北京交通大學《鐵路信號運營基礎》第一章

《鐵路信號運營基礎》

2012年9月第一章鐵路和鐵路信號的作用本章要點知識要點本章小結

鐵路運輸及發(fā)展1

34鐵路信號作用2鐵路信號的發(fā)展北京交通大學一、鐵路運輸及發(fā)展

（一）鐵路組成及作用五種現(xiàn)代化運輸方式1、鐵路運輸是陸地運輸?shù)闹饕绞?825年世界第一條鐵路至今有170多年歷史速度快，運量大，運費較低，適合長距離運輸（短途運價高，貨物易損）運輸?shù)某Ｒ姺绞轿宸N現(xiàn)代化運輸方式2、水路運輸人類最早采用的一種運輸方式成本低能力大運量大運距長缺點：速度慢，連續(xù)性差，受自然條件影響大適宜：數(shù)量大、距離長、對時間要求不急的貨物五種現(xiàn)代化運輸方式3、公路運輸汽車運輸，近100年來發(fā)展起來的一種現(xiàn)代化運輸方式投資少速度高機動靈活，方便、快捷全世界高速公路全長

20多萬公里缺點：運量小適宜于：中短途客貨運輸，及遠離路網(wǎng)的偏遠地區(qū)五種現(xiàn)代化運輸方式4、航空運輸20世紀迅速發(fā)展起來的一種運輸方式速度高投資少建設周期短可跨越天然障礙成本高容積和載重量小受自然氣候條件影響大適合運送距離長、貴重、緊急、鮮活品等貨物五種現(xiàn)代化運輸方式5、管道運輸運輸液體貨物的一種運輸形式，伴隨著石油工業(yè)而發(fā)展起來的。成本低、能耗小運量大投資小、占地少受外界影響小可連續(xù)運輸目前，我國運輸管道已有15800千米，分布在20個省區(qū)，我國生產(chǎn)的原油95%由管道運輸）1、鐵路運輸特點及作用（1）優(yōu)點運量大、成本低、速度快、安全可靠、全天候運輸（2）作用國民經(jīng)濟大動脈全國溝通聯(lián)系的紐帶國民經(jīng)濟的先行產(chǎn)業(yè)，超前發(fā)展（3）定義以機車車輛等移動設備和鐵路線路、橋梁、隧道、站場等固定設備為基礎，以車站為運輸生產(chǎn)基地來實現(xiàn)旅客和貨物運輸?shù)凝嫶笙到y(tǒng)。行車組織系統(tǒng)、通信聯(lián)絡系統(tǒng)、行車指揮系統(tǒng)等組成。（4）組成“車、機、工、電、輛”五大部門協(xié)同工作采用鐵道部、鐵路局、站段三級管理制度“高、大、半”

1、鐵路運輸特點及作用2、我國鐵路電務部門的管理體制包括：運營、科研、設計、工程、工業(yè)等部門運營：生產(chǎn)部門，部→局→段科研：鐵科院通號所，通號公司設計院，局屬科研單位，鐵路高校設計：通號公司設計院、各勘測設計院工程：通號工程公司、電氣化工程局、各工程局的電務工程公司工業(yè)：各相關信號廠、電纜廠、設備工廠3、我國鐵路部門的管理體制的變革改革實施時間：2005年3月18日

改革主要內(nèi)容：撤消鐵路分局，減少管理層次。由原來的鐵道部-鐵路局-鐵路分局-站段四級管理體制，改為鐵道部-鐵路局-站段三級管理模式。此次改革要撤消10個鐵路局下屬的41個鐵路分局。改革前實行四級管理（鐵道部—鐵路局—鐵路分局—站段）41個鐵路分局

15個鐵路局（公司）：哈爾濱、沈陽、北京、呼和浩特、鄭州、濟南、上海、南昌、廣鐵、柳州、成都、昆明、蘭州、烏魯木齊、青藏鐵路公司

管理層次多，尤其是鐵路局和鐵路分局都是法人，以同一方式經(jīng)營同一資產(chǎn)，職能交叉，管理重疊，相互掣肘，效率不高，對鐵路發(fā)展形成了不利影響。特別是隨著鐵路技術裝備水平的提高、運輸生產(chǎn)力布局的調(diào)整，鐵路局和鐵路分局兩級法人管理體制的弊端越來越突出。

改革后

鐵路系統(tǒng)將實行鐵路局直接管理站段的體制，即實行鐵道部—鐵路局—站段三級管理模式

撤消所有分局18個鐵路局（公司）：哈爾濱、沈陽、北京、呼和浩特、鄭州、濟南、上海、南昌、廣鐵集團公司、柳州、成都、昆明、蘭州、烏魯木齊、青藏鐵路公司、太原、西安、武漢

實行鐵路局直接管理站段的管理體制，減少了運力配置的中間層次，有利于提高組織管理效能，優(yōu)化運輸組織，提高運輸效率；有利于發(fā)揮鐵路新技術裝備的作用；有利于減少運營管理成本；有利于推進鐵路運輸企業(yè)建立現(xiàn)代企業(yè)制度，構建鐵路新的管理體制；有利于鐵路局更好地履行安全責任主體的職責，提高安全管理效率。（二）鐵路發(fā)展

（1）鐵路發(fā)展歷程及國內(nèi)外運營狀況1、鐵路發(fā)展及其現(xiàn)代化世界鐵路的發(fā)展：1825年世界第一條商業(yè)鐵路在英國投入運營。英國：鐵路的故鄉(xiāng)

美國：鐵路最多的國家

（1）鐵路發(fā)展歷程及國內(nèi)外運營狀況1、鐵路發(fā)展及其現(xiàn)代化1、運量大；2、速度較快；3、能耗小；4、運價低；5、污染小6、全天候中長距離陸上運輸骨干地位（二）鐵路發(fā)展

（1）鐵路發(fā)展歷程及國內(nèi)外運營狀況1、鐵路發(fā)展及其現(xiàn)代化萌芽期蓬勃發(fā)展期衰退期復蘇期國外的發(fā)展：（二）鐵路發(fā)展快速發(fā)展時期：1840-1913世界上第一條鐵路:英國美國：大規(guī)模英國日本西班牙德國前蘇聯(lián)北京交通大學快速發(fā)展時期：1840-1913美國鐵路營業(yè)里程居世界第一位，現(xiàn)有本國鐵路260423公里，其中一級鐵路為212742公里，軌道延長里程為354813公里，另外還有美國擁有使用權，非本國在國內(nèi)修建的鐵路23112公里。

美國于1830年5月24日第一條鐵路建成通車，全長21公里，從巴爾的摩至埃利州科特。19世紀50年代，筑路規(guī)模擴大，80年代形成高潮。從1850～1910年的60年間，共修筑鐵路37萬余公里，平均年筑路6000余公里。1887年筑路達20619公里，創(chuàng)鐵路建設史上的最高紀錄。1916年，美國鐵路營業(yè)里程達到歷史上的最高峰，共408745公里。北京交通大學快速發(fā)展時期：1840-1913美國鐵路網(wǎng)由6條橫貫東西、十多條連絡南北和十多條由東北向西南的主要干線以及大量的支線和地方線所組成。北京交通大學衰落時期1913-1970世界路網(wǎng)規(guī)模有所減小：拆路運動鐵路運輸市場份額每況愈下鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營慘淡，普遍虧損夕陽產(chǎn)業(yè)北京交通大學衰落時期1913-1970由于其它運輸方式迅速發(fā)展等原因，不斷拆除和封閉線路，鐵路線路長度不斷縮減。鐵路一度被稱為“夕陽產(chǎn)業(yè)”。美國的現(xiàn)有鐵路中，阿拉斯加鐵路由州政府直接管理，全國鐵路旅客運輸公司（AMTRAK）為聯(lián)邦政府直接經(jīng)營管理，聯(lián)合鐵路公司為聯(lián)邦政府與私人投資獨立經(jīng)營，其他鐵路都由私營鐵路公司經(jīng)營。私營鐵路公司最多時有6000多家，而后在競爭中或合并或破產(chǎn)，減少到幾百家。

北京交通大學復興時期美國政府為扭轉鐵路運輸業(yè)的困境，進行了許多改革。如，1976年國會通過了鐵路復興和管理改革法。對鐵路運費實行部分自由化，對一些鐵路公司進行改組或合并，建立鐵路更新改造資金和債務保證基金，對無利潤的地方鐵路線由政府撥給資助款等。該法的執(zhí)行使美國鐵路系統(tǒng)在設備、運營和財政等方面有了一定的改觀。

1980年，國會又通過了斯塔格斯鐵路法。該法把市場競爭作為鐵路運價和業(yè)務的最有效調(diào)節(jié)者，在管理上放寬對鐵路的控制，給予鐵路行業(yè)一定程度的自由，以便它能在運輸市場中自由地經(jīng)營。如，鐵路可以自由地調(diào)整運費以應付競爭，同貨主簽訂運輸合同，對馱背運輸免稅等，使鐵路行業(yè)財政得到改善，競爭能力得到提高。目前，鐵路行業(yè)的市場占有率己停止下滑，鐵路正在走向復興。北京交通大學振興時期環(huán)境污染廢氣——公路是鐵路的300倍安全事故率——一線曙光日本1964年東海道新干線振興時期政府扶植體制改革：網(wǎng)運分離科技創(chuàng)新，采用新技術提高競爭力北京交通大學振興時期：鐵路新科技客運高速：時速200km/h以上；高加速高減速；全線自動化。提速擺式車體貨運重載年運量不小于20Mt；列車重量達5000t；列車中車輛軸重至少23t。北京交通大學振興時期：鐵路新科技客運高速：時速200km/h以上；高加速高減速；全線自動化。提速擺式車體貨運重載年運量不小于20Mt；列車重量達5000t；列車中車輛軸重至少23t。北京交通大學一、鐵路運輸服務

（1）鐵路發(fā)展歷程及國內(nèi)外運營狀況1、鐵路發(fā)展及其現(xiàn)代化適合國情；十一五期間高速發(fā)展；我國鐵路發(fā)展：國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）北京交通大學北京交通大學北京交通大學客運專線規(guī)劃（2008）

1、“四縱”客運專線⑴北京～上?？瓦\專線，包括蚌埠～合肥、南京～杭州客運專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)；⑵北京～武漢～廣州～深圳客運專線，連接華北和華南地區(qū)；⑶北京～沈陽～哈爾濱(大連)客運專線，包括錦州～營口客運專線，連接東北和關內(nèi)地區(qū)；⑷上?！贾荨珜幉āＶ荨钲诳瓦\專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)。2、“四橫”客運專線⑴徐州～鄭州～蘭州客運專線，連接西北和華東地區(qū)；⑵杭州～南昌～長沙～貴陽～昆明客運專線，連接西南、華中和華東地區(qū)；⑶青島～石家莊～太原客運專線，連接華北和華東地區(qū)；⑷南京～武漢～重慶～成都客運專線，連接西南和華東地區(qū)。同時，建設南昌～九江、柳州～南寧、綿陽～成都～樂山、哈爾濱～齊齊哈爾、哈爾濱～牡丹江、長春～吉林、沈陽～丹東等客運專線，擴大客運專線的覆蓋面。3、城際客運系統(tǒng)在環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)建設城際客運系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。北京交通大學三種類型的鐵路發(fā)展模式客運型日本新干線高速鐵路客運的特點：高速度高密度大運量貨運型美國、加拿大、南非客貨并重型俄羅斯、中國、印度北京交通大學一、鐵路運輸服務

（2）鐵路發(fā)展方向1、鐵路發(fā)展及其現(xiàn)代化方向：安全、高速、重載鐵路運輸要素：列車重量、運行速度和密度世界高速鐵路的發(fā)展日本高速鐵路

法國高速鐵路

德國高速鐵路

西班牙高速鐵路

意大利高速鐵路北京交通大學中國高速鐵路的發(fā)展“十一五”期間，我國逐步發(fā)展成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規(guī)模最大的國家高速鐵路領先世界，高原鐵路世界一流，重載鐵路屢創(chuàng)世界奇跡……“十一五”期間，我國鐵路全面加快實施《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，鐵路營業(yè)里程躍居世界第二，并昂首跨入高速時代，高速鐵路里程世界第一，為發(fā)展國民經(jīng)濟和提高人民群眾生活水平提供了重要保障。

2003年以來，鐵路建設項目批復投資總規(guī)模超過4萬億元，已完成投資1.5萬億元。預計“十一五”末，全國鐵路將投產(chǎn)新建鐵路1.6萬公里以上，鐵路營業(yè)里程將達9萬公里以上。北京交通大學中國高速鐵路的發(fā)展高速鐵路從無到有，既有線路提速世界領先，中國高鐵技術標準創(chuàng)多項“世界之最”。鐵路六次大提速以較小的代價和較短的時間提高了運輸能力，運輸能力提高了50％以上，動車組列車為旅客提供了高品質(zhì)的乘車條件。目前，我國高速鐵路運營里程已達7055公里，全國鐵路日開行動車組1000多列，日發(fā)送旅客達到92.5萬人?！笆晃濉逼陂g，我國逐步發(fā)展成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。北京交通大學重載運輸北美單元列車環(huán)行線，不解體，徐行裝卸卸車方法：底卸、側卸，翻卸漏斗與電子磅稱相連控車速度與徐行速度自動控制多機牽引北京交通大學重載運輸：單元列車12000t，100輛車編組維修基地摘掛一定數(shù)量車輛輪修48000t補機推送，200~300輛編組車站站線足夠長2.4~2.7km3~5臺機車牽引俄羅斯曾試驗開行了重量為43407噸的超長重載列車，列車由440輛車組成，全長6．5公里，由4臺電力機車牽引，情景十分壯觀。

北京交通大學中國重載運輸中國鐵路重載運輸屢創(chuàng)奇跡。2008年，大秦鐵路煤炭運量達3.4億噸，成為世界上年運量最大的鐵路。僅這一條鐵路就完成了全國鐵路18％的煤炭運量。鐵路部門還先后在北同蒲線、遷曹線、大包線等鐵路開行萬噸級重載列車，創(chuàng)造了客貨共線鐵路運輸速度、密度、重量的世界紀錄，我國重載鐵路的整體能力達到了前所未有的新高度。北京交通大學我國發(fā)展主要方向：客運高速化

現(xiàn)在客運列車時速在350km的已成熟，磁懸浮列車已達到400-600km/h，但技術不夠成熟。貨運重載化

現(xiàn)在列車容量在3000-4000t，現(xiàn)已增加到1萬-2.5萬噸。提高既有鐵路線路的運行速度北京交通大學發(fā)展的技術需求：現(xiàn)代鐵路的列車性能已趨于能源和維護費用的極限。旅客列車的速度受到安全的約束，貨物列車的重量也已達到橋梁和線路的活載極限。鐵路的軟件革命即改進管理與控制，可使鐵路的技術設備發(fā)揮更高效能。由電子計算機、光導纖維、數(shù)字技術構成的信息系統(tǒng)，將改變傳統(tǒng)的通信、信號兩個領域的關系。發(fā)展的趨勢是以計算機聯(lián)鎖，取代目前的電氣—機械聯(lián)鎖。另外，自動排列進路，可使密集列車運行作業(yè)最優(yōu)化，并使調(diào)度員擺脫人腦速度和能力的限制。北京交通大學發(fā)展的技術需求：在硬件方面，各國都在加強鐵路機車車輛的技術改造。隨著內(nèi)燃機車代用燃料的出現(xiàn)，對傳統(tǒng)內(nèi)燃機車發(fā)動機重新優(yōu)化已成必然，目前，大部分電力機車采用直流串勵電動機，這種電機盡管有良好的牽引特性，但易發(fā)生空轉。采用交流電力機車已是發(fā)展方向。北京交通大學發(fā)展的技術需求：對于貨物車輛來說，除采用大型貨車外，在降低貨車自重，提高軸重或增加軸數(shù)等方面下工夫。對于客車來說，為了達到高速化的目的，重在發(fā)展輕型化車輛。轉向架的結構、車體的結構都在向輕量化發(fā)展。隨著新材料的不斷涌現(xiàn)，耐大氣腐蝕的耐候鋼、熱鍍鋅鋼板等金屬材料，玻璃鋼、泡沫聚氨酯、合成纖維布等聚合材料以及精密陶瓷材料，還有光導纖維、超導材料都逐步在鐵路機車車輛、集裝箱、線路、隧道、橋梁、通信以及接觸網(wǎng)等各方面被普遍采用。北京交通大學貨運集中化和集裝化

應對現(xiàn)有鐵路的貨運站和編組站進行合理調(diào)整，提高貨運裝卸的機械化和列車編組的直達化。通過集裝箱運輸提高裝載能力、發(fā)展專業(yè)化標準化。運營管理自動化

集中指揮，統(tǒng)一調(diào)度管理，建立有效網(wǎng)絡系統(tǒng)，信息化處理和信息傳遞。鐵路行車安全技術

鐵路的安全；駕駛員的安全監(jiān)督和保安裝置；各種對運輸設備進行監(jiān)測的自動化設備；鐵路職工的基本素質(zhì)和培訓。北京交通大學一、鐵路運輸服務

（2）鐵路發(fā)展方向1、鐵路發(fā)展及其現(xiàn)代化客貨分線技術創(chuàng)新其中高速鐵路實現(xiàn)：二、作業(yè)控制與管理

（1）列車運行控制1、過程控制自動化ETCS（EuropeTrainControlSystem）CTCS(ChineseTrainControlSystem)ETCS歷史ETCS出現(xiàn)之前歐洲列控設備有六大供應商提供的13種型號的系統(tǒng)，互不兼容為解決這一問題，1990年國際鐵路聯(lián)盟開始組織專題研究與信號和列車控制有關的問題。歷時15年（2004年），形成ETCS體系ETCS體系是關于運輸管理和列車控制的一系列最新標準規(guī)范北京交通大學ETCS特點及優(yōu)勢實現(xiàn)了互聯(lián)互通最高適用于500公里/小時高速鐵路具備超速防護功能(ATP)

可實現(xiàn)更小的運行間隔可最終實現(xiàn)移動閉塞更高的安全保證更低的成本北京交通大學二、作業(yè)控制與管理

（1）列車運行控制1、過程控制自動化CTCS國際鐵路聯(lián)盟（UIC）于2002年12月10～12日在北京召開鐵路通信信號國際技術研討會；我國鐵路既有線已經(jīng)過6次大提速；青藏線、大秦線、膠濟線GSM-R建設；高速客運專線建設。二、作業(yè)控制與管理

（1）列車運行控制1、過程控制自動化CTCS我國高所鐵路快速發(fā)展的必備手段，行車安全及運行舒適度。CTCS根據(jù)系統(tǒng)配置按功能劃分為5級

設備\等級CTCS0CTCS1CTCS2CTCS3CTCS4通用機車信號√XXXX主體機車信號X√XXX運行監(jiān)控記錄裝置√√XXX模式曲線速度控制XX√√√軌道電路√信息傳輸主體√信息傳輸主體√信息傳輸主體√XGPS定位XXXX√點式設備X√√√√列控中心XX√√√無線閉塞中心（RBC）XXX√√無線通信（GSM-R）XXX√√地面信號√√（X）√（X）X（√）X適用范圍既有線現(xiàn)狀面向160km/h以下的區(qū)段面向提速干線和高速新線面向提速干線、高速新線或特殊線路面向高速新線或特殊線路

北京交通大學目前建設的客運專線等級CTCS-2級是基于軌道傳輸信息的列車運行控制系統(tǒng)，面向提速干線和高速新線，采用車-地一體化設計，適用于各種限速區(qū)段，地面可不設通過信號機，機車乘務員憑車載信號行車。合寧、合武、沿海通道屬于CTCS-2級列控系統(tǒng)客專，行車速度為200~250km/h。CTCS-3級是基于無線傳輸信息并采用軌道電路等方式檢查列車占用的列車運行控制系統(tǒng)，面向提速干線、高速新線或特殊線路，基于無線通信的固定閉塞或虛擬自動閉塞，適用于各種提速區(qū)段，地面可不設通過信號機，機車乘務員憑車載信號行車。武廣、鄭西、廣深港、滬寧、哈大屬于CTCS-3級列控系統(tǒng)客專，行車速度為300~350km/h。北京交通大學北京交通大學二、作業(yè)控制與管理

（2）行車自動化1、過程控制自動化TMIS(TransportationManagementInformationSystem)運輸信息管理系統(tǒng)DMIS（DispatchingManagementInformationSystem)調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)TDCS(TrainOperationDispatchingCommandSystem)鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)CTC(CentralizedTrafficControlSystem)調(diào)度集中TDCS、CTC總體結構示意圖(增加客專中心)北京交通大學TDCS/CTC總體結構描述TDCS、CTC系統(tǒng)由鐵道部調(diào)度指揮中心（以下簡稱部中心）、鐵路局調(diào)度所（含客專調(diào)度所）和車站基層網(wǎng)（以下簡稱車站網(wǎng)）三層構成部中心為全路TDCS/CTC調(diào)度指揮中心，具備全國鐵路各線路調(diào)度指揮管理功能；部中心同時包含客運專線CTC調(diào)度指揮中心，可實現(xiàn)對全路客運專線列車的直接指揮。鐵路局調(diào)度所為18個鐵路局TDCS/CTC調(diào)度指揮中心，具備鐵路局管內(nèi)各線路調(diào)度指揮及管理功能；客專調(diào)度所為北京、武漢、上海、廣州4個客專CTC調(diào)度指揮中心，具備在鐵路局調(diào)度所統(tǒng)一指揮下對管內(nèi)各客運專線調(diào)度指揮及管理功能。（目前新增西安、成都2個客專中心）北京交通大學調(diào)度區(qū)段劃分：三個調(diào)度區(qū)段濟南樞紐臺：6個CTC控制站，13個TDCS指揮車站。

膠濟二臺：14個CTC控制站，3個TDCS指揮車站。

膠濟一臺：13個CTC控制站，3個TDCS指揮車站，2個區(qū)間中繼站。北京交通大學客專下CTC系統(tǒng)功能特點-C3列車運行狀態(tài)北京交通大學C3列車運行狀態(tài)-提供調(diào)度員實時、直觀的列車運行狀態(tài)信息北京交通大學北京交通大學北京交通大學北京交通大學二、作業(yè)控制與管理

1、過程控制自動化編組站自動化系統(tǒng)包括站內(nèi)進路自動控制系統(tǒng)、機車車輛控制系統(tǒng)、信息處理系統(tǒng)。

（3）編組站自動化（yardautomaticcontrolsystem

）二、作業(yè)控制與管理

（3）編組站自動化（yardautomaticcontrolsystem

）1、過程控制自動化進路自動控制系統(tǒng)：到達場、出發(fā)場進路控制、調(diào)車進路控制。二、作業(yè)控制與管理（3）編組站自動化1、過程控制自動化溜放速度控制溜放進路控制推峰機車速度控制貨車控制系統(tǒng)二、作業(yè)控制與管理（3）編組站自動化1、過程控制自動化基本計劃作業(yè)計劃信息管理貨車信息處理系統(tǒng)變更計劃解體、編組、調(diào)車等查詢…二、作業(yè)控制與管理（3）編組站自動化1、過程控制自動化美國于1964年在蓋脫威編組站建成世界上第一個組站自動化系統(tǒng)。此后，加拿大、日本、蘇聯(lián)等國家研制和建立了各種編組站自動化系統(tǒng)。日本于1968年成郡山自動化編組站，以后又陸續(xù)建成五個自動化編站。我國1990鄭州北站自動化編站，目前哈爾濱南、蘇家屯、沈陽西、山海關、豐臺西、石家莊、鄭州北

襄樊北、徐州北、濟南西、南京東、南翔、阜陽北、鷹潭、株州北等均已采用。二、作業(yè)控制與管理（1）TDCS(TrainOperationDispatchingCommandSystem)2、運營管理自動化調(diào)度指揮管理系統(tǒng)【傳統(tǒng)行車調(diào)度】傳統(tǒng)行車調(diào)度指揮方法與行車調(diào)度自動控制對比調(diào)度電話為主缺點：延時、錯誤率高、