自行車行業(yè)分析報告3篇

千里之行，始于足下。你若盛開，蝴蝶自來。第第2頁/共2頁精品文檔推薦自行車行業(yè)分析報告3篇中國自行車行業(yè)通過近三十年引進、消化、汲取國際先進技術(shù)和裝備，在生產(chǎn)技術(shù)、工藝、產(chǎn)品質(zhì)量及自動化生產(chǎn)程度等方面有了明顯的提高。中國已成為全球最大的自行車生產(chǎn)、消費和出口國家，在國際自行車市場上的地位不斷提高?，F(xiàn)在跟我一起來看看大家對于這個行業(yè)是如何分析的吧!

2023年中國自行車行業(yè)市場現(xiàn)狀及進展前景分析精細化、差異化運營布局高端化方向

共享單車“火勢”減弱自行車企業(yè)業(yè)績下滑

共享單車的這把火仍在燃燒，只是火勢已不如從前。在這把火燒得最旺時，一度重塑了自行車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈，遠超行業(yè)預期的訂單量，讓大批自行車整車、零部件生產(chǎn)商(以下統(tǒng)稱自行車生產(chǎn)商)的財報爆發(fā)式增長，乍一看，傳統(tǒng)自行車制造行業(yè)好像又要煥發(fā)曾經(jīng)的活力。

然而，其興也勃焉，其亡也忽焉。在各品牌的相互“廝殺”等不利因素下，大批共享單車品牌相繼倒閉，整個資本驅(qū)動下的共享單車市場正漸漸進入下沉期。最先感受到共享單車“火勢減弱”的，自然也是自行車生產(chǎn)商，區(qū)分只在他們騎上的是哪個色號的共享單車。

通過多家自行車業(yè)內(nèi)上市公司披露的2023年年報，《每日經(jīng)濟新聞》記者發(fā)覺，上海鳳凰、中路股份、信隆健康的業(yè)績均較去年消失了不同程度下滑，而且就整個行業(yè)來看，受到的影響還不僅于此。

2023年中國兩輪自行車產(chǎn)量比2023年下降為4038.04萬輛

而共享單車大潮的退去，影響的不僅是本身經(jīng)營共享單車的企業(yè)，也給整個自行車行業(yè)帶來不小的打擊。2023年中國自行車行業(yè)的整體形勢較為簡單，國內(nèi)外市場增長動力偏弱，需求疲軟，行業(yè)進展面臨較多挑戰(zhàn)。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)討論院發(fā)布的《中國自行車制造行業(yè)產(chǎn)銷需求與投資猜測分析報告》統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2023-2023年全國兩輪自行車產(chǎn)量有增有減。2023年中國兩輪自行車產(chǎn)量已達6013萬輛，2023年中國兩輪自行車產(chǎn)量增長至最高峰至6202.4萬輛，隨著呈現(xiàn)逐年下降態(tài)勢，到了2023年中國兩輪自行車產(chǎn)量下降至5303.3萬輛。進入2023年中國兩輪自行車產(chǎn)量有所回升，累計產(chǎn)量達到了5898.8萬輛，累計同比增長24.51%。截止至2023年中國兩輪自行車產(chǎn)量為4038.04萬輛，比2023年產(chǎn)量大幅下降31.54%。

三大緣由導致業(yè)績下滑

今年一季度，久未傳出消息的ofo突然登上了“熱搜”，緣由卻是它向上海鳳凰償還了一筆3000多萬元的欠款。當年它確定不會由于這種事情上“熱搜”，作為資本曾經(jīng)的寵兒，那時一輪又一輪的融資讓小黃車風光無限。

如此懸殊的身份對比，也就發(fā)生在短短的兩三年中。記者了解到，從2023年下半年起，ofo便陷入了前所未有的逆境，而2023年對于ofo來說更是難熬的一年，撤出海外市場、頻傳“賣身”消息、押金難退等負面消息纏身。

ofo當前所處的窘境，也是共享單車行業(yè)進展遇冷的一個縮影。當多米諾骨牌倒下，自然也壓向了上游的自行車生產(chǎn)商。

《每日經(jīng)濟新聞》記者簡潔梳理了部分供應商的2023年業(yè)績，就可以看出明顯的下滑之勢。曾與ofo運營方東峽大通(北京)管理詢問有限公司(以下簡稱東峽大通)建立合作的上海鳳凰披露，2023年實現(xiàn)歸屬上市公司股東的凈利潤2023.02萬元，同比下滑73.73%;為優(yōu)拜和共佰克等品牌供應自行車產(chǎn)品的中路股份，2023年實現(xiàn)歸屬上市公司股東的凈利潤506.79萬元，同比下滑83.8%，而且該公司自2023年起連續(xù)10年扣非凈利潤為負;另外，與摩拜等品牌有合作的信隆健康，更是在年報中直稱“共享單車市場大蕭條”，公司去年歸屬上市公司股東的凈利潤也同比下滑76.14%，為1092.51萬元。

在生產(chǎn)數(shù)量方面，信隆健康報告期內(nèi)的共享單車訂單量相比上年同期削減90%以上，而因共享單車生產(chǎn)和銷售削減，上海鳳凰的制造業(yè)收入較上年同期下滑了48.79%。

若排解上游原材料價格波動的影響，僅從共享單車市場對供應鏈的影響來看，影響這輪自行車生產(chǎn)商業(yè)績下滑的主要緣由，包括但不限于以下幾個方面：

其一，即上文所提及的共享單車市場的由盛轉(zhuǎn)衰，進而連累自行車生產(chǎn)商;

其二，共享單車對傳統(tǒng)自行車業(yè)務的沖擊;

其三，一些共享單車品牌方拖欠部分廠商貨款。

市場結(jié)構(gòu)患病巨大沖擊

當你看到城市里的大街上堆滿了顏色各異的共享單車，當城市的某個角落又一次成為“共享單車墓地”，你是否會想到，曾以“燎原”之態(tài)擴散全國的共享單車，到底投入了多少輛呢?

信隆健康在年報中給出的數(shù)據(jù)顯示，全行業(yè)累計投放共享單車超1000萬輛，掩蓋200個城市。而交通運輸部科學討論院發(fā)布的報告顯示，2023年我國共享單車總投放量就已超過2000萬輛。

相比之下，以往在中國每年8000萬輛的自行車產(chǎn)量中，內(nèi)需也僅是2500萬輛左右。

不難理解這兩個數(shù)字的對比，自行車生產(chǎn)商最多在短暫的遲疑之后，就會選擇將大量產(chǎn)能用來造共享單車，甚至滿負荷生產(chǎn)。

信隆健康在2023年年報中描述了這么一種現(xiàn)象：共享單車的投放使得國內(nèi)市場快速飽和，傳統(tǒng)自行車訂單需求大幅縮減50%以上。

對此，記者的理解是，當共享單車滿大街時，內(nèi)銷市場的中低檔山地車、城市車需求急劇削減。

信隆健康還提到一個現(xiàn)象：國內(nèi)自行車組車廠及配件廠紛紛轉(zhuǎn)為制造共享單車，一部分其他行業(yè)的制造廠也間續(xù)加入，低價競爭嚴峻，國內(nèi)自行車行業(yè)及市場結(jié)構(gòu)患病巨大沖擊。

面對競爭，傳統(tǒng)大廠也不得不全身心投入到制造共享單車的洪流中——你不做自然也有人做。

如今再復牌時，上海鳳凰看到了這種“偏袒”帶來的惡果：盡管共享單車快速進展給行業(yè)帶來了不少訂單，但也給傳統(tǒng)代步車的銷售帶來沖擊，行業(yè)的盈利水平未得到長期有效提升。

上海鳳凰還表示，2023年以來，作為共享單車主要生產(chǎn)供應方的自行車整車和零部件企業(yè)，因共享單車運營企業(yè)占用了自行車企業(yè)大量流淌資金，而受到了相當大的影響，特殊是新品研發(fā)和市場開拓的投入嚴峻不足。

高端化進展或?qū)⑼炀葌鹘y(tǒng)自行車

假如幾家上市公司的數(shù)據(jù)還不能代表什么，那么可以看看整個行業(yè)的數(shù)據(jù)。

中國輕工業(yè)網(wǎng)發(fā)布的信息顯示，2023年，中國自行車、助動車及非大路休閑車制造業(yè)匯總企業(yè)單位數(shù)1069個，虧損企業(yè)數(shù)194個。

而從整個自行車行業(yè)的效益看，依據(jù)中國自行車協(xié)會統(tǒng)計，2023年1~11月，規(guī)模以上自行車企業(yè)累計主營業(yè)務收入438.1億元，同比下降14.9%;實現(xiàn)利潤11.2億元，同比下降24.4%。

當年痛飲共享單車這杯酒的制造商還無法預料的是，在資本退燒后，一些品牌內(nèi)部資金緊急，合作的生產(chǎn)商也遭牽連。

比如，上海鳳凰業(yè)績下滑如此嚴峻，一個緣由就是ofo的“欠款危機”，2023年末，公司累計就其控股子公司(即鳳凰自行車)應收東峽大通及其關聯(lián)公司的有關款項，計提了壞賬預備4703.81萬元。

“壞賬”也好，市場也好，損失已經(jīng)成為事實。如今行業(yè)或許應當思索的是，喝完共享單車這杯美酒后，如何走好明天的路。

在經(jīng)濟學家宋清輝看來，現(xiàn)在，消費者騎行共享單車的人較多，買或者使用傳統(tǒng)單車的人較少。共享單車對于傳統(tǒng)自行車行業(yè)的沖擊短期內(nèi)難以恢復，長期來看機會也不多。

宋清輝建議，這些廠商應當通過精細化、差異化運營模式予以調(diào)整。在消費升級的大背景下，還可以向高端化方向邁進，以挽回消費者。

2023年自行車制造行業(yè)進展現(xiàn)狀分析行業(yè)出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)有待調(diào)整升級

一、我國自行車產(chǎn)量已超過9000萬輛

中國自行車行業(yè)通過近三十年引進、消化、汲取國際先進技術(shù)和裝備，在生產(chǎn)技術(shù)、工藝、產(chǎn)品質(zhì)量及自動化生產(chǎn)程度等方面有了明顯的提高。中國已成為全球最大的自行車生產(chǎn)、消費和出口國家，在國際自行車市場上的地位不斷提高。2023年，我國自行車產(chǎn)量達到9011.9萬輛，其中兩輪腳踏自行車為5898.8萬輛，電動自行車為3113.1萬輛。

2023年下半年開頭，共享單車快速席卷了北上廣深等一二線大城市。由于迎合了人們對短途出行的需求，以摩拜、ofo為代表的共享單車創(chuàng)業(yè)公司也被資本爭相競逐。得益于共享單車的高速進展，本處于“夕陽期”的自行車產(chǎn)業(yè)，正重新煥發(fā)出新春。目前全國共享單車的生產(chǎn)工廠主要集中在以天津為中心的渤海灣、以上海、江蘇為中心的長三角以及以深圳、廣州為中心的珠三角地區(qū)。

據(jù)中國自行車協(xié)會官網(wǎng)報道，2023年以來，共享單車在全國30多個城市投放，總投放數(shù)量超過200萬輛，2023年共享單車投放總量接近2000萬輛。相比之下，以往在中國每年8000萬輛的自行車產(chǎn)量中，內(nèi)需也僅僅只有2500萬輛上下。共享單車市場正趨于飽和，行業(yè)要警惕后續(xù)產(chǎn)能利用率下降的狀況。2023年5月5日，上海鳳凰發(fā)布公告稱，其控股子公司上海鳳凰自行車有限公司共向東峽大通及其關聯(lián)公司(ofo共享單車運營方)供應各類自行車產(chǎn)品186.18萬輛。這意味著，ofo向上海鳳凰選購500萬輛共向單車的訂單最終只完成了37%。

二、自行車出口結(jié)構(gòu)有待調(diào)整升級

2023年，我國出口自行車數(shù)量為5640萬輛，出口數(shù)量連續(xù)下降;我國自行車生產(chǎn)量約占世界總生產(chǎn)量的70%以上，三分二以上的產(chǎn)品出口國外，2023年，出口數(shù)量占當年產(chǎn)量的比值為62.58%。美國每年進口自行車1800萬輛、日本進口800萬輛，70%以上都來自中國;我國自行車出口到世界167個國家和地區(qū)，成為中國制造業(yè)制服世界的一個象征。

2023年，我國自行車整車出口均價為55.14美元/輛，同比增長5.50%，高端的競賽型自行車占自行車出口數(shù)量的比重仍舊較低。我國自行車出口長期存在低檔產(chǎn)品為主、中檔產(chǎn)品為輔、高檔產(chǎn)品稀有的結(jié)構(gòu)狀況。日本、美國和歐洲部分制造業(yè)發(fā)達的國家逐步退出了中低檔自行車的研發(fā)，我國自行車占據(jù)這些國家的優(yōu)勢依靠的是低成本擴張而非技術(shù)優(yōu)勢，大量低檔產(chǎn)品掩蓋了國際市場，而高端產(chǎn)品照舊是弱勢，高端產(chǎn)品依舊由日本、美國和德國等國的品牌牢牢占據(jù)。

由于嫌涉低價傾銷，歐盟對中國自行車持續(xù)20年實施高額進口關稅，從1993年加征30.6%的進口反傾銷稅始，2023年這一稅率提高到48.5%。隨著歐盟對中國自行車持續(xù)的反傾銷措施，中國對歐盟的出口一路下滑。而我國自行車行業(yè)和企業(yè)對國外的雙反調(diào)查束手無策，甚至沒有企業(yè)作為代表應訴，任憑別人宰割。前瞻認為中國自行車行業(yè)將來幾年的進展，要以市場為導向，調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，依據(jù)國外市場需求的新變化，加大對高端產(chǎn)品的研發(fā)，提高中高檔自行車的國際市場份額，擴大電動自行車出口比重，明顯提升出口產(chǎn)品均價水平。

三、行業(yè)經(jīng)濟效益有待改善

中國自行車產(chǎn)業(yè)缺乏核心競爭力，產(chǎn)品檔次不高，出口產(chǎn)品定價沒有話語權(quán)，以極低的價格銷售到世界各地，行業(yè)整體利潤壓縮到最小;再者，加上出口產(chǎn)品中80%以上為國外貼牌或定牌生產(chǎn)，使本土產(chǎn)品在國際上的影響越來越微弱，頭上還時時懸著一柄“雙反”的達摩克利斯劍，擔當了傾銷的惡名，導致中國自行車出口在表面富強的下面掩飾著無法回避的脆弱和傷痕。近幾年來，行業(yè)銷售收入?yún)^(qū)間波動，2023年為1364.95億元，同比削減11.31%。

近幾年來，行業(yè)利潤總額區(qū)間波動。2023年，行業(yè)實現(xiàn)利潤總額68.66億元，同比削減20.68%。

國內(nèi)自行車行業(yè)還有春天嗎?

對于自行車行業(yè)目前的現(xiàn)狀來說，有人覺得已經(jīng)觸底了，有人覺得天不會再亮了，其實都有道理，而關鍵在于自行車全部的從業(yè)人士是否都能清晰的意識到需要變革的時候到了!

為什么需要變革?從整個產(chǎn)業(yè)鏈由上往下來看，進口品牌的進口車型對中國市場的交貨周期是六個月，國內(nèi)品牌的交貨周期是三個月，詳細交貨周期有上下浮動，但也差不多了。這么長的交貨周期，對于產(chǎn)品預估就顯得尤為重要，特殊是進口車型。然而做預估這樣的活兒，上下信息不對稱，能蒙對50%就算了不起了。更何況自行車的款式一年一變，新貨剛回來，沒兩個月就成了老款貨。誰敢拍胸脯說我的預估很精確，不會消失滯銷貨!公司/代理不敢貿(mào)然預定，工廠不夠量不生產(chǎn)，這算不算死循環(huán)?

品牌對于代理商來說，只是手中的代理權(quán)而已，不是親生骨肉(捷安特體系的請忽視這個說法)，何必壓上十勝利力來給別人養(yǎng)兒子，能賺點差額就行了，究竟薄利多銷嘛。什么市場投入，經(jīng)銷商培訓，賽事活動等等，品牌方給錢就做，不給錢拉倒，下面的人有埋怨的話，行!我?guī)痛蠡飪悍从辰o公司啊!有時候真的也是無奈之舉，代理商也摸不準品牌方的脈，只能當心翼翼的過一天算一天。

經(jīng)銷商拿一個品牌銷售權(quán)不簡單，許多品牌前幾年只給開專賣店，少則一二十萬，多的一兩百萬都有。原來就是一個扎心的行業(yè)，深思熟慮選個品牌，選不好就萬劫不復了。然而許多開店的老板都是對自行車布滿了喜愛，有的是玩家，有的是業(yè)內(nèi)打工人士，懷著滿腔熱忱投身自行車事業(yè)，講句真話(真話難聽啊)，又有多少車店老板是真的懂得運營?有的店做了幾年了，賬都沒算清晰的大有人