鐵路樞紐場建設與研究設計發(fā)展

鐵路樞紐場建設與研究設計發(fā)展

1鐵路車站和樞紐的現(xiàn)代化水平不斷提高目前，中國鐵路有522個車站和75個樞紐（1998年初），包括150多個主要客運和貨運站、49個編制站、約130個區(qū)域站、工業(yè)站和港口站。這些鐵路車站和樞紐,都是新中國成立以后改建和新建的,無論平面布局,配線設置,還是平縱斷面設計和設備現(xiàn)代化,均有很大改善和提高。特別是一些主要鐵路樞紐、編組站、區(qū)段站和客貨運站的現(xiàn)代化,已取得很快的進展。編組站的自動化和半自動化駝峰已建成40余座,約占編組站駝峰總數(shù)的55%;采用內(nèi)燃調(diào)車機和無線通訊設備的編組站已超過編組站總數(shù)的60%;采用編尾微機集中控制和實現(xiàn)貨車信息計算機處理的編組站已有30余處,主要客站已逐步實現(xiàn)計算機售票;主要貨運站已逐步實現(xiàn)計量、制票、收費和貨場管理現(xiàn)代化和自動化等等。2建設項目的控制和技術(shù)能力、按照模型設計的原則,科學開展建設和研究設計工作以往,在計劃經(jīng)濟體制條件下,鐵路樞紐站場建設和研究設計的總主導思想,是為計劃經(jīng)濟發(fā)展服務。因此,計劃經(jīng)濟體制的一些主要弊端,必然會反映在鐵路樞紐站場建設和研究設計工作中。即:建設項目的列項——是點(樞紐站場)線(區(qū)間線路、橋、隧)分離,各自列項,各自為戰(zhàn),無法同步安排建設資金與進度。建設項目的規(guī)?！橇⒆阌谫u方市場,按計劃運量確定設計規(guī)模和能力,普遍存在高估運量,低算能力,運營部門“一票否決”現(xiàn)象。建設項目的科技水平——是沿習傳統(tǒng)的運輸產(chǎn)品和運輸組織,死卡既有設計規(guī)范標準,因循守舊,繼續(xù)走粗放型運輸生產(chǎn)老路。在上述主導思想長期影響下,使中國鐵路的樞紐站場建設和研究設計,面臨下列嚴峻挑戰(zhàn)。2.1樞紐場建設滯后,制約了工藝通道的發(fā)展為提高聯(lián)結(jié)中國六大經(jīng)濟區(qū)(東北、華北、華東、中南、西北、西南)的鐵路通道運輸能力,多年來,不僅修建了很多新線,而且對極大部分舊線都進行了牽引動力、信聯(lián)閉等技術(shù)改造。特別是一些南北、東西主要鐵路通道,通過改復線,實現(xiàn)電氣化,建跨河大橋,用長大隧道改掉盤山線路段等措施,使這些通道的線路區(qū)間通過能力和輸送能力大幅度提高。但由于這些通道上的樞紐站場建設屢屢滯后,因樞紐站場能力未與線路能力同步提高,從而制約了全通道綜合能力適時提高。這不僅使建設和改造線路投入的大量資金不能盡快發(fā)揮效益,更為嚴重的是,不能及早使鐵路通道承擔更多的運輸份額,既影響國民經(jīng)濟的快速發(fā)展,又使鐵路減少運輸收入。這樣的教訓至今仍歷歷在目。如:花巨資于1957年10月建成的武漢長江大橋,以替代控制京廣通道能力的江岸——武昌北輪渡,但由于江岸西編組站未能同步建成,以致造成武漢長江大橋通車后一年多的時間里,只有客車通過,而貨車仍需輪渡過江;在60年代后期建成的南京長江大橋,由于南京東編組站滯后于1972年5月才建成,因而在南京長江大橋通車后長達五年多的時間內(nèi),只有客車和少量直通貨物列車通過,大量改編貨車還不得不依靠浦口——下關(guān)輪渡過江;在80年代建成的衡廣雙線,投入了巨大人力、物力、財力,打通了當時全國聞名的國內(nèi)最長的大瑤山隧道(14.3km),但由于“三北”(株洲北、衡陽北、廣州北)編組站擴能改造未能同步,以致使南京廣雙線建成后長達4年多的時間里,該通道的綜合輸送能力仍限制在3000萬噸/年以下,并使全路聞名的限制口——坪石口遲遲不能暢通。2.2對城市市政當局的事性質(zhì)認識誤區(qū)大城市地區(qū)的鐵路樞紐,本是城市綜合交通運輸樞紐的重要組成部分。它的功能,既應承擔到、發(fā)和通過城市地區(qū)的“外部”客貨運輸,又應承擔城市地區(qū)的“內(nèi)部”客貨運輸。但是長期以來形成了一個認識上的誤區(qū),認為“城市市郊客運是市政當局的事,不是國家鐵路部門的事”,特別是鐵路長期運能不足,處于“泥菩薩過河自身難?！钡臓顟B(tài)下,沒有力量去承擔城市市郊客運,甚至一度還作出“停辦市郊客運”的錯誤決定。由于受以上種種思想傾向的影響,很多大城市地區(qū)鐵路樞紐未設置較完善的辦理市郊客運的線站等設施,從而迫使這些城市不得不完全依賴汽車來解決城市“內(nèi)部”客運問題,從而加重了城市道路嚴重堵塞,居民出行和旅游極為不便,以及汽車廢氣、噪音對城市環(huán)境嚴重污染等有違于可持續(xù)發(fā)展的極其嚴重的惡果。2.3未預見的發(fā)展鐵路的樞紐站場建設,未深入研究和借鑒經(jīng)濟發(fā)達國家鐵路在五、六十年代已開始大力發(fā)展的直達貨物運輸、集裝箱貨物和鮮活易腐貨物快速運輸以及集裝箱多式聯(lián)運等技術(shù),以及為鐵路開發(fā)新經(jīng)濟增長點和吸引高運價運輸貨物的經(jīng)驗,因而在樞紐站場建設中,未有預見地考慮為中國鐵路發(fā)展上述運輸預留和創(chuàng)造有利條件。如今,在中國發(fā)展市場經(jīng)濟條件下,鐵路為爭得更多運輸份額要辦理上述運輸作業(yè)時,或缺乏必要的線站等設施,或湊合辦事,使一些本應由鐵路承擔的高運價運輸貨物,恭手落入公路或水運部門之手。這是中國鐵路樞紐站場設計和建設中的又一失誤。2.4編組站主要通道的能力一個鐵路樞紐,一般至少聯(lián)接3條鐵路。國內(nèi)的一些重要鐵路樞紐,聯(lián)接的鐵路干線都在4條以上。如:北京(11條);西安(9條);沈陽、天津、通遼(6條);哈爾濱、石家莊、徐州、阜陽、武漢、成都(5條);鄭州、株洲、鷹潭、襄樊、柳州、寶雞、蘭州(4條)等。同時,這些重要鐵路樞紐內(nèi)均設有客、貨、編組等多處車站。從各條聯(lián)結(jié)鐵路和樞紐內(nèi)各處車站到、發(fā)的客貨列流,都要經(jīng)由樞紐內(nèi)主要通道匯集和通過。為確保樞紐暢通,就要求樞紐內(nèi)主要通道應具有較大的能力和儲備,但以往在進行這些重要樞紐設計和建設時,對這一制約整個樞紐的關(guān)鍵部位重視不夠,或考慮因素不全,或計算依據(jù)不足,或單純追求用地、投資的節(jié)省,一般把樞紐內(nèi)主要通道設計為雙線,已視為“留有余量”,不少僅設計為單線。因而普遍存在樞紐建成不久,其主要通道就成為樞紐能力最薄弱的環(huán)節(jié),不得不很快由單線擴建為雙線(如通遼樞紐通遼南至通遼北間),由雙線擴建為3線(如南京樞紐南京至南京東間)、4線(如北京樞紐豐臺至永定門間)、5線(天津樞紐南倉至北塘間)等。車站的股道數(shù),是決定車站通過能力和改編能力的最重要的基礎設施。尤其是編組站。鐵路貨物列車就是在編組站的軌道上“制造生產(chǎn)”出來的,其“生產(chǎn)”能力基本上是由這些車場的股道數(shù)來決定。不言而喻,鐵路企業(yè)要完成更多的貨運份額,就需要開行更多的貨物列車,因而就要求編組站具有更大的“制造”貨物列車的能力,為此,就要為編組站各車場設置較多的股道。同時,由于物資生產(chǎn)、運銷大多均有季節(jié)波動性,再加上客貨列車共線運行“爭嘴”(有客車通過時,貨車就要待避,反之亦然),因而在客貨運量都較大的鐵路干線上,必然會出現(xiàn)白天開行客車多、晚間開行貨車多的客貨列車時空分布的不均衡性。此外,因鐵路客貨運行負荷重、運行作業(yè)環(huán)節(jié)多,有時產(chǎn)生運輸組織和調(diào)度指揮不當也在所難免。凡此種種,不可避免地會使編組站作業(yè)存在較大的不穩(wěn)定和波動性。而且,歷年因天災(如狂風、暴雨、暴雪、洪水等)、人禍(如列車燃燒、爆炸、人為的行車重大事故等),造成1條或數(shù)條鐵路暫時中斷行車,年年有之。為了使編組站在此情況下仍能不間斷地運營,或使編組站堵塞減低到最少限度,就要求編組站具有類似水庫的蓄洪能力,仍能運作。也就是要求編組站各車場設置較多的股道,以備應急之需。但以往由于對車站股道數(shù)的重要性認識不足,過多地在減少股道數(shù)量上尋求節(jié)省工程投資的“出路”,未深刻認清編組站設置必需的股道數(shù)是最有效地使用建設資金,因而使中國鐵路編組站普遍存在設置股道偏少的傾向。這正是長期以來很多主要樞紐、編組站存在運能不足的癥結(jié)所在。2.5項目可行性論證難鐵路(主體是運輸)作為一個企業(yè),根據(jù)承擔運輸任務的需求發(fā)展相應的生產(chǎn)力,這是必要的,但必須審慎研究“投入產(chǎn)出”,確保在規(guī)定的期限內(nèi),其“產(chǎn)出”能償還“投入”,并能獲得較大的經(jīng)濟效益。以往國家之所以要求主管部門對建設工程項目,必須進行可行性論證的必要性就在于此。但在推行計劃經(jīng)濟時期,既有鐵路建設項目的可行性論證徒有其名,不少是作為一個程序走過場,幾乎沒有“不可行”的項目。例如,花巨資蓋成的跨線式大型旅客站房比比皆是;大型雙向編組站似一串串糖葫蘆到處可見。有不少大站房候車室很多,分線分向設置,不僅利用率不高,而且增加旅客不少麻煩。有不少大型雙向編組站實際完成的日均有調(diào)作業(yè)車還不到8000輛(也即平均每一駝峰的日均解體車少于2000輛)。由于鐵路蓋的大站房、建的大站場利用率不高,必然使鐵路資產(chǎn)難于盤活,使運營成本徒然增大,從而長期背上沉重的經(jīng)濟包袱。已實現(xiàn)“四自”的廣深鐵路有限責任公司,不愿意接收花了6個多億投資在廣深鐵路剛建成的平湖南編組站,其根本原因就在于此。2.6沿線客貨運作業(yè)過于分散片面理解“人民鐵路為人民”,放寬了鐵路沿線開設營業(yè)站的要求和條件,于是造成很多主要鐵路干線開設的營業(yè)站過多過密。鐵路單雙線平均站間距離為9.5km,其中京滬、京哈、隴海等主要雙線鐵路的平均站距,為8.4km~8.5km,浙贛雙線站距更短,僅7.7km。運營證明,一些主要雙線鐵路干線,因開設營業(yè)站過多過密,導致沿線客貨運作業(yè)過于分散,為及時疏運沿線各站客貨,不得不開行較多客運慢車和貨運摘掛列車。由于這些列車需站站停車辦理旅客上下和貨車摘掛調(diào)車作業(yè),不僅列車旅行速度低,線路通過能力扣除系數(shù)大,還使線路區(qū)間通過能力大大降低;而且,因沿線各站業(yè)務量都較小,客貨運設施比較簡陋,一般均未設牽出線,于是有時不得不利用區(qū)間正線進行貨車摘掛調(diào)車作業(yè),嚴重威脅行車安全。據(jù)統(tǒng)計,目前沿線中小站發(fā)生的險性以上的行車事故,占鐵路車務系統(tǒng)發(fā)生的總行車事故的80%以上。同時,因沿線開設的營業(yè)站過多過密,必然導致不少小站的運營人員和客貨運設施不能充分發(fā)揮應有作用,造成人力和物力的浪費,最終導致運營成本加大、經(jīng)濟效益減少。2.7現(xiàn)代化改造交通樞紐場,尚方興未艾我國鐵路樞紐站場現(xiàn)代化建設,于50年代末起步,當時在國際上不算太晚,較經(jīng)濟發(fā)達國家鐵路樞紐站場現(xiàn)代化建設只晚10年左右。但后來因受“文革”等影響,進展緩慢。雖經(jīng)80年代的努力,取得了較大進展,但仍受技術(shù)、資金的限制,總的來說,現(xiàn)代化建設步子不快,水平不高,普及面不廣,比發(fā)達國家鐵路落后20年~30年,特別是一些已進行了現(xiàn)代化改造的樞紐站場,尚未達到預期的省人提效的基本要求。據(jù)初步調(diào)查,目前全國鐵路樞紐站場已進行現(xiàn)代化改造的還不到一半。其中,綜合自動化編組站僅一處(石家莊);自動化駝峰雖有5座(含石家莊上、下行駝峰,鄭州北站上行駝峰,南翔下行駝峰,艮山門全頂駝峰),但真正達到國際先進水平實現(xiàn)“三自”(駝峰調(diào)機推峰速度自動控制、車輛溜放速度自動控制、車輛溜放進路自動控制)的自動化駝峰至今仍是空白;中小駝峰現(xiàn)代化建設還剛剛起步,極大多數(shù)仍處于手板道岔、手閘或鐵鞋制動、手信號的落后狀態(tài);編尾編組作業(yè)現(xiàn)代化正在探索中;主要客貨運站的現(xiàn)代化建設尚方興未艾。一些已進行現(xiàn)代化改造的樞紐站場,雖作業(yè)第一線的運營人員有所減少,但現(xiàn)代化設備的管理和維修人員有較多增加,因而靠現(xiàn)代化省人的目的不僅沒有達到,反而擴大了編制。目前,一處大中型編組站的運營人員,均達1500人~2000人及以上;一處小型編組站或區(qū)段站的運營人員也近千人及以上,所以,勞動生產(chǎn)率普遍較低(人均辦理車僅10輛左右)。2.8站車場線路平縱斷面設計編組站各車場線路平縱斷面設計的主要內(nèi)容為:車場兩端線路咽喉區(qū)選用道岔和聯(lián)結(jié)型式,股道間距,駝峰峰高計算,與調(diào)速制式相配匹的線路坡度確定等。這些設計內(nèi)容不僅直接影響站場用地和建設資金,而且對站場能力和運營成本有較大影響。如何進行這些內(nèi)容的設計,主要取決于站場運營使用的技術(shù)裝備及其作業(yè)要求,簡言之,即取決于鐵路科技水平。如今鐵路編組站車場線路平縱斷面設計,基本上是立足于六、七十年代鐵路科技水平。傳統(tǒng)的設計原則和方法是:①到、發(fā)場兩端和調(diào)車場尾部線路咽喉區(qū)選用一種9號單(片)開道岔,按梯線型聯(lián)結(jié);調(diào)車場頭部駝峰線路咽喉區(qū),選用一種6.5號或6號雙開對稱道岔,按線束型(6股或8股一束)聯(lián)結(jié)。②到、發(fā)場和調(diào)車場股道間距均采用5m,其中調(diào)車場線束間距為6.5m,設制動員室時為7m。③駝峰峰高,依據(jù)“三難”(難行車,在難行條件下,溜到難行線計算點)溜放阻力計算。④駝峰溜放部分線路縱斷面,按面向調(diào)車場連續(xù)遞減下坡設計等。實踐證明,上述傳統(tǒng)設計,使建成的站場線路平縱斷面存在下列主要問題:①各車場的咽喉區(qū)較長;②各車場股道的無效長較長;③各車場較長、較寬,用地面積較大;④駝峰峰高和峰前到達場以及進站線路的建筑標高較高。由于按上述傳統(tǒng)設計建成的站場線路平縱斷面存在以上主要問題,最終必然導致站場建設的用地和投資增加,站場設備能力降低和運營成本加大。2.9設計質(zhì)量及工效鐵路樞紐站場設計工作,目前采用3個設計階段,即:可行性研究設計、初步設計和施工設計。這3個設計階段的工程計算,方案比選,圖紙設計及繪制等工作,至今基本上仍依靠設計人員用手工去完成。因而,設計質(zhì)量不高,設計工效較差。雖然,鐵路樞紐站場開發(fā)電子計算機輔助設計(CAD)起步并不太晚,但由于重視不夠,再加上經(jīng)費不足,各單位又固步自封缺少交流,因而至今鐵路樞紐站場CAD的應用及推廣,仍處于徘徊不前,低水平重復狀態(tài),還未真正形成有效生產(chǎn)力。3鐵路樞紐場建設與研究設計改革與發(fā)展的機遇雖然鐵路樞紐站場建設和研究設計目前面臨嚴峻挑戰(zhàn),但是,在改革開放已取得重大突破性進展,市場經(jīng)濟體制迅速發(fā)展的大好形勢推動和影響下,特別是黨中央、國務院又作出加快鐵路建設的重大決策,從而使鐵路樞紐站場建設和研究設計的改革與發(fā)展迎來了難得、極好的機遇。(1)關(guān)于加大基礎設施投入國家要求加快鐵路建設與發(fā)展。為此,1998年3月九屆人大一次會議作出決定,要加大鐵路等基礎設施的投入,5年(1998年~2002年)計劃投資2450億元,用以加快鐵路建設。這對面臨嚴峻困難的鐵路部門猶如雪中送炭。這是國家對鐵路發(fā)展的極大支持。(2)國鐵路交通樞紐場設計的基本要求為確保今后五年鐵路建設實現(xiàn)“決戰(zhàn)西南、強攻煤運、建設高速、擴展路網(wǎng)、突破七萬”的總體部署,中國鐵路樞紐站場設計與建設,一定要緊跟形勢,按照國家和鐵道部的要求,端正思想,轉(zhuǎn)變觀念,依靠科技進步,實現(xiàn)樞紐站場現(xiàn)代化,變粗放型運輸生產(chǎn)為集約型運輸生產(chǎn),增強鐵路在運輸市場中的吸引力和競爭力。這為鐵路樞紐站場研究、設計、施工、運營和教學同仁,提供了十分優(yōu)越的用武之地。(3)老、年齡專家、學有所成,勇于進取,相互配合在鐵路樞紐站場科研、設計、施工、運營和教學部門,已造就一批造詣較深,經(jīng)驗豐富,有真知灼見,有奉獻精神的老、中年專家;又有一批學有所成,勤奮開拓,勇于進取的后起之秀。他們相互配合,取長補短,齊心協(xié)力,已形成一支有戰(zhàn)斗力的攻堅力量。這是鐵路樞紐站場建設與發(fā)展擁有的最寶貴、強有力的“人和”。421鐵路樞紐建設與研究、設計的改革與發(fā)展方向及對策針對以往存在問題,根據(jù)今后發(fā)展需要,在市場經(jīng)濟體制下21世紀鐵路樞紐站場建設和研究設計的改革與發(fā)展方向和對策應如下。4.1強化鐵路通道上樞紐站場能力為了在已形成的運輸市場激烈競爭中,能使鐵路充分發(fā)揮中長距離大宗運輸?shù)膬?yōu)勢,以吸引更多的客貨運輸份額,強化鐵路通道,特別是強化貫通中國南北、東西的鐵路大通道點線能力,應是當務之急。為此,經(jīng)中央批準,鐵道部提出“八五”鐵路建設的重點為“四縱”,即東南沿海、洛湛、包渝通道和京滬高速鐵路;和“四橫”,即朔黃、寧西、永株和川漢寧通道。為了提高鐵路通道的綜合運輸能力和確保鐵路通道暢通無阻,根據(jù)國內(nèi)外鐵路樞紐站場建設的經(jīng)驗教訓,要強化鐵路通道上樞紐站場能力。為此應采取下列主要對策:①鐵路樞紐和編組站的進出線路要靈活、便捷;主要交叉進路(含公路和鐵路交叉)要采用立體疏解布置。②鐵路樞紐內(nèi)主要通道能力要強化,應不失時機地建成雙線、三線、四線或多線;主要聯(lián)絡線(含環(huán)線和直徑線)要及時修建。③鐵路樞紐內(nèi)的編組站和客貨站配置要合理,能力要相應匹配和協(xié)調(diào),通過列車較多時,應在進路順直的通道上單獨設置通過列車作業(yè)車場(即通稱“直通場”)。④改編作業(yè)量較大,編組直通、直達列車較多的編組站,其站型應采用縱列式布置;如辦理通過列車較多,且需進行變更列車重量的換重作業(yè)時,其通過和出發(fā)車場以布置在調(diào)車場兩側(cè),采用橫列式或混合式布置為宜。⑤為使主要樞紐和編組站具有較大的運行調(diào)整能力和彈性,應從戰(zhàn)略高度,因地制宜,設置較多的股道數(shù)量以應急需。4.2與城市總體布局和建設規(guī)劃相結(jié)合為了搞好大城市地區(qū)鐵路樞紐的市郊客運線站設計和建設應采取以下主要對策:①大城市地區(qū)的鐵路樞紐總圖設計,應把城市市郊客運線路和車站等設施的建設與發(fā)展,列為不可缺少的極其重要的組成部分,積極主動、認真細致地做好總體規(guī)劃和分階段實施的具體計劃和設計。②大城市地區(qū)鐵路樞紐的市郊客運線站配置的設計和建設規(guī)劃,應與城市總體布局和建設規(guī)劃緊密配合,在服從城市總體布局和建設規(guī)劃的前提下,為開辟城市經(jīng)濟新增長點服務。③大城市地區(qū)鐵路樞紐的市郊客運線站配置等工程項目的具體設計與建設,應與城市其他交通運輸方式緊密銜接,構(gòu)成城市客運交通網(wǎng)絡,為旅客提供便捷的出行和換乘條件。④大城市地區(qū)鐵路樞紐的市郊客運線站及行車組織設計,應充分滿足客車停站多(為旅客便捷出行和歸來)、行車密度大(為客運高峰期間疏運巨大客流需要)、不均衡性強(早、晚上下班,上下學期間和節(jié)假日是客運高峰期間)、準點率要求高(保證準點趕上上下班,上下學和換乘汽車、飛機、輪船等)等市郊客運的特點和要求。⑤大城市地區(qū)鐵路市郊客運線站設施的建設用地、資金,以及建成交付運營的經(jīng)營管理等問題,應與市政部門協(xié)商,遵照國家有關(guān)規(guī)定和法令共同負責研究解決。4.3鐵路交通樞紐場的分析和對策鐵路的直達運輸貨物和集裝箱運輸貨物、鮮活易腐貨物、行李包裹運輸以及集裝箱多式聯(lián)運必然呈迅速增長的趨勢,這是近半個世紀以來國際鐵路運輸發(fā)展的普遍規(guī)律和經(jīng)驗。鐵路企業(yè)必須迅速轉(zhuǎn)變思想觀念,汲取國外鐵路上述運作和營銷經(jīng)驗,以市場為導向,加強營銷工作,積極主動為招攬日益增長的直達運輸貨物、集裝箱運輸貨物、鮮活易腐貨物以及行李包裹等運輸份額,創(chuàng)造各種方便、有利于旅客貨主辦理運輸?shù)臈l件。為此,鐵路樞紐站場設計和建設必須“先行”,并要采取下列主要對策。(1)強化大宗貨流集散地貨物直達列車發(fā)到基地站的建設,設置足夠的,相應有效長和數(shù)量的股道,以及必需的調(diào)車機、機車、車輛等配套設備,使其具備編發(fā)和到解直達列車的能力和條件。同時,盡可能實現(xiàn)沿線統(tǒng)一列車重量,或力求減少換重作業(yè),以利組織開行“五定”(定到發(fā)站、定列車重量、定到發(fā)時刻、定列車運行線、定運價)直達貨物列車。(2)在大宗國際集裝箱流集散的主要港口、國境站和內(nèi)陸城市,建設現(xiàn)代化的國際集裝箱“門到門”的多式聯(lián)運基地,配合當?shù)氐奈锪髦行慕ㄔO,設置相應的倉儲、裝卸、裝掏箱、轉(zhuǎn)運、鐵路車輛取送及列車集編運等設施和站場,逐步形成以鐵路為紐帶,聯(lián)結(jié)港口(或口岸)與內(nèi)陸聯(lián)運基地的國際集裝箱多式聯(lián)運網(wǎng)絡。(3)改造和新建現(xiàn)代化的國內(nèi)集裝箱和鮮活易腐貨物貨場和快運直達列車集、編、運車場,為組織開行“五定”快運直達列車創(chuàng)造條件。(4)在有大宗、穩(wěn)定的直達運輸貨流,集裝箱運輸貨流,鮮活易腐貨流的鐵路通道上,應及時研究設置專用的“快運”站場的可行性問題。(5)在有大宗、穩(wěn)定的行包運輸?shù)目拓涍\站,應設置相應規(guī)模和股道數(shù)量的站場,為組織開行行包直達列車創(chuàng)造有利條件。4.4編組站發(fā)展發(fā)展原則近二、三十年來,經(jīng)濟發(fā)達國家已由工業(yè)經(jīng)濟迅速向知識經(jīng)濟發(fā)展,集約型生產(chǎn)的知識密集產(chǎn)品,逐步替代粗放型生產(chǎn)的初級產(chǎn)品而占領(lǐng)市場,因而引起社會貨運量組成的變化。如適合發(fā)揮鐵路優(yōu)勢的大宗煤炭、鋼鐵、原木、糧食運量呈下降趨勢,多品種,小批量,高頻率,快時效,適合于集裝箱和卡車運輸?shù)碾娮?、新材料、生化等物品以及鮮活易腐貨運量呈上升的態(tài)勢。為適應貨運量組成變化的運輸市場需求,有些發(fā)達國家(如美國、加拿大等)的鐵路,采取修建少量大型現(xiàn)代化編組站,最大限度地集中調(diào)車作業(yè),閉封大量中、小編組站,發(fā)展重載運輸、直達運輸和集裝箱多式聯(lián)運,以降低運營成本和提高經(jīng)濟效益。也有些發(fā)達國家鐵路(如日本、法國、德國等),采取取消或減少編組站,強化基地站(大宗貨物集散地),發(fā)展直達運輸、快速貨物運輸(均含集裝箱),以提高吸引力和競爭力。因此我們必須根據(jù)市場經(jīng)濟的需求,按照下列原則,重新研究制定新的規(guī)劃。(1)以科學預測鐵路近遠期可能吸引的最大運輸份額運量為基礎,按最大限度集中調(diào)車作業(yè)、大力組織開行遠程直達列車、減少編組站數(shù)量的要求,研究確定近遠期全路編組站合理分工和優(yōu)化布局方案。(2)充分依靠科技進步,以采用雙溜放、多股道、綜合自動化,最大限度強化解編能力為目標,為集中調(diào)車作業(yè),選用高效、優(yōu)化的布置圖形。(3)為使大中型編組站的編尾編組能力能與自動化雙溜放駝峰的解體能力相互匹配,編尾應采用線束布置、微機聯(lián)鎖自動或半自動控制作業(yè)進路和現(xiàn)代化調(diào)速設備;當編組分組列車的車流較大時,應選用高效、自動化的箭翎線輔助調(diào)車場,以實現(xiàn)多組列車快速編組。(4)為適應編組站無調(diào)通過列車比重迅速增長,滿足通過列車快速作業(yè)需要,應優(yōu)化通過(直通)車場的設計,務求更換機車和摘掛換重作業(yè)便捷、通過能力適應。4.5鐵路客貨運組織運輸模式眾所周知,修建一條鐵路干線,其宗旨主要是為兩端地區(qū)和沿線產(chǎn)生較大客貨運量的主要城市,或經(jīng)濟據(jù)點發(fā)展經(jīng)濟和人民出行服務。因而,在鐵路干線兩端和沿線主要城市與經(jīng)濟據(jù)點開設營業(yè)站,辦理客貨運業(yè)務,是完全必要的。至于沿線客貨運量很少的村鎮(zhèn),可以通過鐵路企業(yè)或當?shù)仄渌\輸部門組織汽車,將客貨集運至鄰近鐵路營業(yè)站運送,做到“有所為有所不為”,使總經(jīng)濟效益和社會效益達到最佳?，F(xiàn)階段,既有線改造和新建鐵路開設的營業(yè)站,應按《鐵路工程建設設計暫行規(guī)定》(鐵建函[1996]431號鐵道部文件)要求嚴格控制。4.6設計、制造、運營中心需要為現(xiàn)代化交通控制系統(tǒng)的支撐鐵路樞紐站今后要加快現(xiàn)代化速度,提高現(xiàn)代化水平,實現(xiàn)減員提效目標,應積極、認真地采取以下主要對策:(1)編組站要逐步實現(xiàn)綜合自動化。包括車輛改編、列車到發(fā)、調(diào)度指揮、通訊信號、信息處理等項目的自動化和現(xiàn)代化。(2)大中型駝峰要逐步建成“三自”自動化駝峰。包含調(diào)機推峰速度、車輛溜放速度、車輛溜放進路等自動控制。(3)大中型駝峰調(diào)車場編尾,要逐步建成與“三自”自動化駝峰相匹配的現(xiàn)代化編組系統(tǒng)——包含編尾咽喉微機自動集中控制、半自動平面編組調(diào)車,或箭翎線自動化編組場(當成組車編組作業(yè)量較大時)等。(4)小型駝峰要積極采用簡易技術(shù)裝備實現(xiàn)半自動和自動化,取消鐵鞋制動、人工扳道和手信號。(5)主要客運站要實現(xiàn)電子計算機售票,并采用現(xiàn)代化檢票、問詢、向?qū)Ш屯羞\行包等設備。(6)主要貨運站要實現(xiàn)計量、制票、收費自動化,并實現(xiàn)貨場自動化管理等。(7)主要鐵路樞紐要逐步實現(xiàn)行車指揮、機車車輛調(diào)度自動化等。(8)為保證鐵路樞紐站場的現(xiàn)代化設備充分、持久發(fā)揮應有功能,設計建設時,一定要妥善安排現(xiàn)代化設備開通后的“用、管、修”工作。設計和制造部門應負責編制“用、管、修”細則,開通時供使用和管理、維修單位遵照執(zhí)行。現(xiàn)代化設備的管理和維修單位,應從車站運轉(zhuǎn)部門剝離(既有的),并逐步實現(xiàn)設備維修工廠化或