個(gè)體交通和步行交通

個(gè)體交通和步行交通第1頁，課件共15頁，創(chuàng)作于2023年2月第八章個(gè)體交通和步行交通交通的特點(diǎn)和發(fā)展過程1．自行車交通2．摩托車交通3．小汽車交通4．步行交通第2頁，課件共15頁，創(chuàng)作于2023年2月第八章個(gè)體交通和步行交通交通需求的多元、多層次的特點(diǎn)優(yōu)先發(fā)展公共交通”的政策，并不意味著絕對(duì)限制個(gè)體交通的發(fā)展。公共交通由于“定時(shí)、定向”的線狀服務(wù)特征，在滿足人們的出行需求方面存在一定的局限性。而個(gè)體交通則具有“門－門”的面狀服務(wù)特征，能較好地滿足直達(dá)性能要求較高的出行需要。個(gè)體交通的發(fā)展過程就世界范圍來，個(gè)體交通經(jīng)歷了從自行車－摩托車－小汽車的發(fā)展過程，這種個(gè)體交通結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變實(shí)質(zhì)上是不同的個(gè)體交通方式相互競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)結(jié)果。

第3頁，課件共15頁，創(chuàng)作于2023年2月1．自行車交通1．1自行車交通的發(fā)展自行車的發(fā)展比汽車早，可劃分為兩種發(fā)展模式：前自行車模式和后自行車模式。（1）所謂前自行車模式，在城市交通機(jī)動(dòng)化程度不高的情況下，以自行車作為主導(dǎo)的交通方式。

（2）所謂后自行車模式，是指經(jīng)過自行車交通衰退、小汽車風(fēng)行的階段后，對(duì)自行車交通的重新認(rèn)可和回歸。第4頁，課件共15頁，創(chuàng)作于2023年2月1．自行車交通（3）未來發(fā)展策略世界各國自行車的復(fù)興現(xiàn)象的啟示在于，自行車交通在空間和經(jīng)濟(jì)上具有特定的優(yōu)勢(shì)，是現(xiàn)代化交通的重要組成部分。自行車是一種有效的短途交通工具，在中小城市或大城市邊緣地區(qū)城鎮(zhèn)內(nèi)部，自行車仍將承擔(dān)主要作用；而長距離自行車出行將向其他方式轉(zhuǎn)移，公交與自行車的聯(lián)運(yùn)有利于代替小汽車的長距離出行。

第5頁，課件共15頁，創(chuàng)作于2023年2月1．自行車交通1．2自行車交通系統(tǒng)（1）自行車交通的特點(diǎn)和問題自行車交通為慢速交通。機(jī)非干擾問題，降低路段和交叉口的通行能力。安全問題。自行車因?yàn)槠胶饽芰Σ?，容易受機(jī)動(dòng)交通的侵害。（2）自行車道路分類從交通安全、交通順暢、行車舒適等要求出發(fā)，各種道路正在按其使用功能進(jìn)行分化，或明確道路各部分的路權(quán)。實(shí)行快慢交通分離。分離的依據(jù)在于各種交通量的大小。第6頁，課件共15頁，創(chuàng)作于2023年2月1．自行車交通日本設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)自行車交通量超過700輛／日，應(yīng)將汽車、自行車分離；自行車和行人的總交通量超過3000輛人／日，就可將自行車和行人分離。我國《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定。自行車單向流量超過1萬輛/小時(shí)的路段，應(yīng)設(shè)平行道路分流；在交叉口，當(dāng)每個(gè)路口進(jìn)入的自行車流量超過5000輛/小時(shí)，應(yīng)在路網(wǎng)規(guī)劃中采取自行車的分流措施。第7頁，課件共15頁，創(chuàng)作于2023年2月1．自行車交通自行車道路的等級(jí)和結(jié)構(gòu)（分離形式）：可以分為自行車專用道、自行車人行專用道、自行車道、自行車人行道等。

自行車專用道一般具有獨(dú)立的道路結(jié)構(gòu)；自行車道是在一條道路上通過路緣石、護(hù)欄、分隔帶、劃線或其他類似的構(gòu)造物劃分開的部分。自行車道路承擔(dān)的主要功能有：

1）交通功能。

2）娛樂健身功能。

3）城市景觀功能。

第8頁，課件共15頁，創(chuàng)作于2023年2月1．自行車交通（3）自行車道路網(wǎng)城市的自行車政策與空間規(guī)劃和環(huán)境政策密不可分。自行車道路網(wǎng)絡(luò)的主要設(shè)計(jì)要求為：連貫，直捷，安全，暢通。自行車道路網(wǎng)由單獨(dú)設(shè)置的自行車專用道、主次干路兩側(cè)的非機(jī)動(dòng)車道和支路組成。DELFT市自行車道路網(wǎng)：建設(shè)市級(jí)、區(qū)級(jí)和小區(qū)級(jí)三級(jí)自行車道路網(wǎng)絡(luò)，使騎車人無論到何處都可以安全方便地使用自行車道路。主要的措施有：使自行車和汽車分離，以給自行車創(chuàng)造安全舒適的條件；采用特殊的色彩、鋪砌、綠化，創(chuàng)造良好的騎車環(huán)境；大力建設(shè)自行車停車場(chǎng)，并與公交樞紐結(jié)合起來。第9頁，課件共15頁，創(chuàng)作于2023年2月2．摩托車交通摩托車的特點(diǎn)介于小汽車和自行車之間。摩托車的發(fā)展模式可以歸納為意大利模式和臺(tái)灣模式兩種。意大利模式：摩托車主要作為向小汽車發(fā)展的過渡，隨著經(jīng)濟(jì)的快速增長，很快就被私人小汽車所取代。臺(tái)灣模式：在經(jīng)濟(jì)條件不具備購買私人小汽車，而空間有限不利于發(fā)展小汽車的地區(qū)，如果對(duì)摩托車沒有采取有效的控制措施，摩托車的普及程度可能會(huì)很高。第10頁，課件共15頁，創(chuàng)作于2023年2月3．小汽車交通

3．1發(fā)展趨勢(shì)汽車產(chǎn)業(yè)“全球化”和機(jī)動(dòng)交通的全球化“鼓勵(lì)轎車進(jìn)入家庭”的政策

3．2發(fā)展階段小汽車普及初期

小汽車普及中期

高度機(jī)動(dòng)化時(shí)期

3．3發(fā)展政策無控制政策：控制政策：土地使用控制、汽車工業(yè)戰(zhàn)略、公交優(yōu)先、小汽車限制、交通擁擠控制。第11頁，課件共15頁，創(chuàng)作于2023年2月4．步行交通4．1關(guān)于步行交通的規(guī)劃理論步行交通系統(tǒng)是恢復(fù)車輛和行人之間平衡的一種嘗試。（1）鄰里單位（佩里，1927）以一個(gè)校區(qū)的服務(wù)區(qū)域?yàn)閱挝唬谄渫鈬O(shè)置干線道路，減少汽車交通對(duì)內(nèi)部活動(dòng)的影響。（2）雷德朋布局（RadburnLayout）（斯坦和萊特，1928）把滿足機(jī)動(dòng)交通發(fā)展需要和解決機(jī)動(dòng)交通潛在干擾的兩種戰(zhàn)略結(jié)合起來。特點(diǎn)是道路分級(jí)設(shè)置，人車分離；住宅圍繞盡端路組織，排除了過境交通對(duì)居住區(qū)的干擾。第12頁，課件共15頁，創(chuàng)作于2023年2月4．步行交通（3）行人優(yōu)先區(qū)（PedestrianPrecinct）20世紀(jì)60年代后期

行人優(yōu)先區(qū)就是在城市的特定區(qū)域中，排除大量的汽車交通，改建成適合行人活動(dòng)的區(qū)域，以恢復(fù)其原有的吸引力。

（4）庭園式道路（Woonerf）第13頁，課件共15頁，創(chuàng)作于2023年2月4．步行交通4．2步行系統(tǒng)的組成城市步行系統(tǒng)指的是城市中所有對(duì)公眾開放的步行空間，包括居住區(qū)、商業(yè)區(qū)等各種步行子系統(tǒng)。步行專用道是專為行人通行而設(shè)置的道路，從使用時(shí)間上可以分為永久性和定時(shí)性兩類。從構(gòu)造形式上，可分為高架、地面、地下三種步行專用道。從使用功能上，可分為游覽性步行道，有交通性步行道，有購物為主的步行道。第14頁，課件共15頁，創(chuàng)作于2023年2月4．步行交