土木工程概論第6章軌道交通工程課件

軌道交通工程第六章軌道交通工程主要內(nèi)容1概述2中國(guó)早期鐵路的發(fā)展3新中國(guó)鐵路建設(shè)的成就4高速軌道交通及其主要技術(shù)創(chuàng)新5城市軌道交通工程6軌道交通工程的展望定義鐵路工程：即指鐵路上的各種土木工程設(shè)施，同時(shí)也指修建鐵路各階段(勘測(cè)設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)、改建)所運(yùn)用的技術(shù)。鐵路的組成鐵路由線路、路基和線路上部建筑三部分組成。屬于鐵路工程設(shè)施的還有橋梁、隧道、排水系統(tǒng)、車站設(shè)施、機(jī)務(wù)設(shè)備、電力供應(yīng)等。修建鐵路的階段包括：勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)、改建等及所運(yùn)用技術(shù)和管理的總稱。

概述概述線路概念：是鐵路橫斷面中心線在鐵路平面中的位置，以及沿鐵路橫斷面中心線所作的縱斷面狀況。

線路組成：鐵路線路由直線和曲線組成，曲線采用圓曲線，并在圓曲線和直線間插入緩和曲線，使作用在列車上的離心力平穩(wěn)過渡。直線緩和曲線圓曲線概述最小圓曲線半徑：列車在曲線上行駛會(huì)受到離心力作用，離心力的大小同速度的平方成正比，與曲線半徑成反比。不同等級(jí)的鐵路均規(guī)定了最小圓曲線半徑，列車在曲線上須限速行駛。列車在彎道上的行駛狀態(tài)

直線行駛路基橫斷面

曲線行駛路基橫斷面

概述鐵路等級(jí)和主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

關(guān)于限制坡度的概念：鐵路線路在某區(qū)段上限制貨物列車重量的坡度，稱作限制坡度。線路在縱斷面上設(shè)置上坡、下坡、平道。限制坡度定得越小，則所能牽引的列車重量越大，線路的運(yùn)輸能力越大。圓概述路基概念：是鐵路線路承受軌道和列車荷載的地面構(gòu)筑物?；拘问剑郝返獭⒙穳q、半路堤半路塹三種型式。路基頂面寬度的確定：由鐵路等級(jí)、軌道類型、道床標(biāo)準(zhǔn)、路肩寬度、線路間距等因素確定。路堤、路塹、半路堤半路塹的概念與公路相同路堤路塹概述線路上部建筑：包括鋼軌、軌枕、道床、道岔。軌枕是鋼軌的支座，并保持鋼軌的方向和軌距。軌枕長(zhǎng)度為2.5m道床：作用傳力均勻，阻止軌道位移，緩和列車沖擊作用，并便于排水鋼軌：承受車重、引導(dǎo)車行方向。標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度25、12.5m，標(biāo)準(zhǔn)軌距1435mm概述軌道類型概述道岔道岔是鐵路線路、線路間連接和交叉設(shè)備的總稱。作用是控制線路轉(zhuǎn)向或越過與其相交的另一條線路。大都設(shè)在車站區(qū)。最常用、最簡(jiǎn)單的線路連接設(shè)備是普通單式道岔。道岔透視圖鐵道線上的道岔

鐵路的典型斷面見下圖：

概述概述鐵路工程設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容（1）在經(jīng)濟(jì)上論證所設(shè)計(jì)線路在交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的地位、作用和經(jīng)濟(jì)效益，說明其可行性；（2）根據(jù)鐵路的技術(shù)等級(jí)、勘測(cè)的地形地物在技術(shù)上選擇線路；（3）設(shè)計(jì)路基、線路上部建筑、橋梁、涵洞、隧道等工程；（4）進(jìn)行車站、機(jī)務(wù)、給水、供電、信號(hào)等項(xiàng)目的設(shè)計(jì)。概述鐵路選線、定線（1）基本走向：根據(jù)國(guó)家政治、經(jīng)濟(jì)和國(guó)防的需要，結(jié)合線路經(jīng)過地區(qū)的自然條件、資源分布、工農(nóng)業(yè)發(fā)展等情況，規(guī)劃線路的基本走向。（2）空間位置：根據(jù)沿線的地形、地質(zhì)、水文等自然條件和村鎮(zhèn)、交通、農(nóng)田、水利設(shè)施來設(shè)計(jì)線路的空間位置。

（3）布置線路上的各種建筑物：如車站、橋梁、隧道、涵洞、路基、擋墻等，總體上互相配合、全局經(jīng)濟(jì)合理。青藏鐵路平面定線概述進(jìn)行全線線路的平面和縱斷面設(shè)計(jì)鐵路工程是一項(xiàng)耗費(fèi)巨大的工程，勘測(cè)和設(shè)計(jì)工作中的任何錯(cuò)誤和疏忽都會(huì)造成巨大損失。內(nèi)昆鐵路寶蘭電氣化鐵路秦沈客運(yùn)專線月牙河特大橋軌道交通的起源

16世紀(jì)歐洲是軌道交通萌芽，制造了木質(zhì)軌道，由人力或蓄力拉著礦車沿木軌行走。1803年，世界上首條公共鐵路在倫敦開通，鐵路上的有軌車由馬牽拉，該鐵路僅用于運(yùn)輸貨物。1814年英格蘭人史蒂芬遜制造了第一臺(tái)蒸汽機(jī)車，并于1830年修通了從利物浦到曼切斯特總長(zhǎng)為64km的世界上第一條鐵路客貨混運(yùn)干線。1879年，德國(guó)人西門子設(shè)計(jì)制造了一輛小型電力機(jī)車。概述“鐵路時(shí)代”的到來從1825年至1879年是鐵路在世界上蓬勃發(fā)展的時(shí)期。1913年世界鐵路網(wǎng)的總長(zhǎng)度發(fā)展到1,100,000km。概述中國(guó)早期鐵路的發(fā)展中國(guó)早期鐵路的發(fā)展1、吳淞鐵路

吳淞鐵路是中國(guó)第一條辦理營(yíng)業(yè)的鐵路，是帝國(guó)主義分子用欺騙手段，非法修建的，通車后16個(gè)月就拆除了。

全長(zhǎng)約14．5公里，1876年7月1日正式通車營(yíng)業(yè)。軌距為0．762米的窄軌，鋼軌每米重13公斤，列車速度為每小時(shí)24~32公里。中國(guó)早期鐵路的發(fā)展2、唐胥鐵路開創(chuàng)第一1881年6月9日，中國(guó)第一條鐵路——唐山至胥各莊鐵路動(dòng)工興建，11月工程告竣。唐胥鐵路全長(zhǎng)11公里，軌距為1.435米，每米軌重15公斤，共耗銀11萬兩。由于這段鐵路用騾馬牽引貨車，所以被世人稱為“馬車鐵路”。中國(guó)早期鐵路的發(fā)展3、關(guān)東鐵路1891年，開始修建第一條國(guó)有的關(guān)東鐵路，從唐山的古冶至沈陽，全長(zhǎng)193.3km，其中難度最大的灤河大橋最終由詹天佑采用氣壓沉箱法獲得成功。4、臺(tái)灣鐵路1887年臺(tái)灣鐵路修建，從基隆經(jīng)臺(tái)北至新竹，全長(zhǎng)106.7km，軌距1067mm;位于基隆南面的獅球嶺隧道長(zhǎng)261m，于1885年春開工，1890年夏建成，是我國(guó)最早的鐵路隧道。5、滇越鐵路滇越鐵路中國(guó)段是清末鐵路中工程最為艱巨的一條，從中國(guó)云南省昆明至河口，長(zhǎng)469.8km。中國(guó)早期鐵路的發(fā)展6、京張鐵路—我國(guó)自行建設(shè)的第一條鐵路1905年10月，京張鐵路動(dòng)工，從北京豐臺(tái)區(qū)到河北張家口。詹天佑任總工程師，1909年9月，京張鐵路竣工，全長(zhǎng)201.2km，單線，標(biāo)準(zhǔn)軌距，采用了軌重43km/m的鋼軌，是中國(guó)第一條不借外國(guó)技術(shù)、完全由中國(guó)工程技術(shù)人員自建的鐵路?，F(xiàn)稱京包鐵路，由北京到包頭鐵路線的首段。7、“中華民國(guó)”時(shí)期的鐵路建設(shè)從1912年至1949年9月，民國(guó)時(shí)期共建成鐵路17100km。新中國(guó)鐵路建設(shè)的成就新中國(guó)鐵路建設(shè)的成就1、新中國(guó)第一路—成渝鐵路

1950年6月15日，成渝鐵路開工，成渝鐵路西起成都，東抵重慶，全長(zhǎng)505公里。新中國(guó)鐵路建設(shè)的成就2、我國(guó)第一條電氣化鐵路——寶成鐵路

寶成鐵路北起陜西省寶雞，全長(zhǎng)669公里，是溝通西北與西南的第一條鐵路干線，也是突破“蜀道難”的第一條鐵路。

寶成鐵路寶雞至鳳州段，是中國(guó)的第一條電氣化鐵路，于1960年6月建成，1961年8月15日正式交付運(yùn)營(yíng)。寶成鐵路是新中國(guó)第一條工程艱巨的鐵路，全線共完成路基土石方7116萬立方米；隧道304座，總延長(zhǎng)84．4公里；橋梁1001座，總延長(zhǎng)28．1公里；橋隧總長(zhǎng)約占線路長(zhǎng)度的17％，正線鋪軌667．71公里。新中國(guó)鐵路建設(shè)的成就3、蜀道不再難——成昆鐵路

成昆鐵路(成都——昆明)全長(zhǎng)l091公里，是西南與西北相互聯(lián)系和資源外運(yùn)的重要通路。成昆鐵路工程的艱巨浩大，舉世罕見。全線共完成正線鋪軌1083.3公里，路基土石方9688萬立方米；隧道427座，總延長(zhǎng)344.7公里，其中長(zhǎng)度在3公里以上的共有9座；橋梁991座，總延長(zhǎng)106.1公里，其中有中國(guó)目前鋼桁橋梁中跨度最大的金沙江大橋（主跨達(dá)192米），有孔跨54米的一線天石拱橋。新中國(guó)鐵路建設(shè)的成就4、中國(guó)鐵路步入高速化的起點(diǎn)——秦沈客運(yùn)專線

秦沈客運(yùn)專線全長(zhǎng)405公里，從秦皇島直達(dá)沈陽，?？瓦\(yùn)專線是一條以客運(yùn)為主的雙線電氣化快速鐵路，列車速度即可達(dá)到160km/h以上，設(shè)計(jì)速度為200km/h，基礎(chǔ)設(shè)施預(yù)留提速至250km/h（甚至更高）的條件。該線于1999年8月16日全面開工，2003年10月12日開通運(yùn)營(yíng)。秦沈客運(yùn)專線是中國(guó)鐵路步入高速化的起點(diǎn)，它是中國(guó)自己研究、設(shè)計(jì)、施工的時(shí)速200公里的第一條快速鐵路客運(yùn)專線。它的建設(shè)和投入運(yùn)營(yíng)，將帶動(dòng)中國(guó)鐵路綜合技術(shù)水平的大幅度提高，并將進(jìn)一步加快中國(guó)鐵路客運(yùn)高速化的進(jìn)程。新中國(guó)鐵路建設(shè)的成就1997年4月1日零時(shí)，中國(guó)鐵路第一次大面積提速開始實(shí)施，這次提速的列車，在京廣、京滬、京哈三大干線上實(shí)現(xiàn)了最高運(yùn)行速度140km/h。1988年10月1日零時(shí)，中國(guó)鐵路第二次大面積提速開始實(shí)施，提速后，快速列車最高運(yùn)行速度達(dá)到了160km/h，非提速段快速列車最高運(yùn)行速度達(dá)到了120km/h。京九、浙贛、候月、寶中、南昆線和蘭新線列車速度也有了一定幅度提高；廣深線利用擺式列車，最高運(yùn)行速度達(dá)到了200km/h。新中國(guó)鐵路建設(shè)的成就2000年10月21日零時(shí)，以西部地區(qū)為重點(diǎn)的第三次大面積提速在隴海、蘭新、京九、浙贛線順利實(shí)施。2001年10月21日零時(shí)，中國(guó)鐵路第四次大面積提速開始實(shí)施。鐵路提速延展里程達(dá)到13000km，提速網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國(guó)大部分省區(qū)。2004年4月18日零時(shí)起，全國(guó)鐵路實(shí)施第五次大面積提速，京滬、京廣、京哈等幾大干線的部分地段線路設(shè)計(jì)速度達(dá)到200km/h，提速網(wǎng)絡(luò)總里程達(dá)到16500km；增開了北京至上海、杭州、南京、哈爾濱、武漢、西安、長(zhǎng)沙等19對(duì)沿途不停、一站到達(dá)的直達(dá)特快旅客列車。新中國(guó)鐵路建設(shè)的成就2007年4月18日，全國(guó)鐵路第六次提速實(shí)行，京哈、京滬、京廣、隴海、蘭新、膠濟(jì)、武九、浙贛等線路列車速度達(dá)到200km/h。2014年12月10日鐵路提速，時(shí)速120按128公里；160按168；200按208時(shí)速運(yùn)行。新建250客運(yùn)專線將按設(shè)計(jì)時(shí)速運(yùn)行（時(shí)速238公里），時(shí)速350專線提高到338公里時(shí)速運(yùn)行。新中國(guó)鐵路建設(shè)的成就5、世界上海拔最高的鐵路——青藏鐵路

青藏鐵路由青海省省會(huì)西寧至西藏自治區(qū)首府拉薩，全長(zhǎng)1956公里。2001年開工修建的格爾木至拉薩段（簡(jiǎn)稱格拉段），是目前世界上海拔最高、線路最長(zhǎng)的高原鐵路。自青海省格爾木市起，鐵路沿青藏公路南行，經(jīng)納赤臺(tái)、沱沱河，翻越唐古拉山（該段最高點(diǎn)海拔5072米），再經(jīng)西藏自治區(qū)安多、那曲、當(dāng)雄、羊八井，至拉薩市，全長(zhǎng)1142公里。建設(shè)工期設(shè)計(jì)為6年，計(jì)劃于2007年7月1日投入運(yùn)營(yíng)。最終在2006年7月1日，青藏鐵路正式通車運(yùn)營(yíng)。2014年8月15日，青藏鐵路延伸線拉日（拉薩至日喀則）鐵路開通運(yùn)營(yíng)。高速軌道交通及其主要技術(shù)創(chuàng)新高速鐵路的概念鐵路速度的分檔：常速：時(shí)速100～120km；中速：時(shí)速120～160km；快速或準(zhǔn)高速：時(shí)速160～200km；高速：時(shí)速200～400km；特高速：時(shí)速400km以上。

2014年1月1日起實(shí)施的《鐵路安全管理?xiàng)l例》（附則）規(guī)定：高速鐵路是指設(shè)計(jì)開行時(shí)速250公里以上（含預(yù)留），并且初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速200公里以上的客運(yùn)列車專線鐵路（簡(jiǎn)稱客運(yùn)專線或客專）。這個(gè)定義有兩個(gè)要點(diǎn)，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里以上及客運(yùn)專線。臺(tái)灣高鐵高速軌道交通及其主要技術(shù)創(chuàng)新高速軌道交通及其主要技術(shù)創(chuàng)新1、世界高速鐵路的發(fā)展高速鐵路起碼具有三點(diǎn)優(yōu)勢(shì)：

一是高速鐵路速度快省時(shí)間，安全系數(shù)高，乘坐間空大，舒適又方便，價(jià)格又適宜，迎合了現(xiàn)代社會(huì)出行的需求；

二是高速鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)是鐵路大面積吸納現(xiàn)代高科技成果進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的產(chǎn)物；

三是高速鐵路不僅運(yùn)輸能力特別大，有年運(yùn)輸量可達(dá)億人次以上的優(yōu)勢(shì)，又有減少環(huán)境污染的優(yōu)勢(shì)，因而特別適宜于大運(yùn)量的城市間、城市群和城郊的高頻率運(yùn)輸。高速軌道交通及其主要技術(shù)創(chuàng)新日本高速鐵路日本是世界上第一個(gè)建成實(shí)用高速鐵路的國(guó)家。1964年10月1日東海道新干線正式開通營(yíng)業(yè)，高速列車運(yùn)行速度達(dá)到210km/h。這條專門用于客運(yùn)的電氣化、標(biāo)準(zhǔn)軌距的雙線鐵路，代表了當(dāng)時(shí)世界第一流的高速鐵路技術(shù)水平，標(biāo)志著世界高速鐵路由試驗(yàn)階段跨入了商業(yè)運(yùn)營(yíng)階段。

1975年山陽新干線通車營(yíng)業(yè)，列車最高時(shí)速270公里；1985年東北新干線通車營(yíng)業(yè)，列車最高時(shí)速240公里；1982年上越新干線通車營(yíng)業(yè)，列車最高時(shí)速240公里；1997年長(zhǎng)野新干線通車營(yíng)業(yè)，列車最高時(shí)速260公里。高速軌道交通及其主要技術(shù)創(chuàng)新法國(guó)高速鐵路1971年，法國(guó)政府批準(zhǔn)修建巴黎至里昂線，全長(zhǎng)417公里，其中新建高速鐵路線389公里，1976年10月正式開工，1983年9月全線建成通車，最高運(yùn)行時(shí)速270公里。1989年和1990，法國(guó)又建成巴黎至勒芒、巴黎至圖爾的大西洋線，列車最高時(shí)速達(dá)到300公里。

1993年，法國(guó)第三條高速鐵路北歐線開通運(yùn)營(yíng)，由巴黎經(jīng)里爾，穿過英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部比利時(shí)的布魯塞爾、德國(guó)的科隆、荷蘭的阿姆斯特丹相連，是一條重要的國(guó)際通道。

高速軌道交通及其主要技術(shù)創(chuàng)新德國(guó)高速鐵路德國(guó)的高速鐵路技術(shù)儲(chǔ)備不亞于法國(guó)，1988年他們電力牽引的行車試驗(yàn)速度突破每小時(shí)400公里大關(guān)，達(dá)到406.9公里。

德國(guó)的實(shí)用性高速鐵路直到20世紀(jì)90年代初才開始修建。德國(guó)的高速鐵路，一條是1991年建成通車的曼海姆至斯圖加特線；一條是1992年建成的漢諾威至維爾茨堡線。

高速鐵路上開行的ICE城際高速列車，時(shí)速250公里。1993年以來，ICE高速列車已進(jìn)入柏林，把德國(guó)首都納入ICE高速運(yùn)輸系統(tǒng)。ICE也穿過德國(guó)與瑞士的邊界，實(shí)現(xiàn)了蘇黎士至法蘭克福等線路的國(guó)際直通運(yùn)輸。高速軌道交通及其主要技術(shù)創(chuàng)新我國(guó)高速鐵路的發(fā)展1994年12月22日，我國(guó)第一條準(zhǔn)高速鐵路—廣深高速鐵路建成通車，時(shí)速為160km。高速軌道交通及其主要技術(shù)創(chuàng)新北京至天津的城際高速鐵路08年8月1日正式開通運(yùn)營(yíng)。京津城鐵長(zhǎng)120km，列車最高運(yùn)營(yíng)速度達(dá)350km/h，北京到天津直達(dá)運(yùn)行時(shí)間在30分鐘以內(nèi)。我國(guó)首條城際高鐵京津城際高鐵高速軌道交通及其主要技術(shù)創(chuàng)新

我國(guó)目前有京滬高鐵、武廣客運(yùn)專線等多條高速鐵路，時(shí)速高達(dá)350km。

截止到2015年，中國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到1.9萬公里，居世界第一，“四縱”干線基本成型。中國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程約占世界高鐵運(yùn)營(yíng)里程的50%，穩(wěn)居世界高鐵里程榜首。高速軌道交通及其主要技術(shù)創(chuàng)新高速軌道交通及其主要技術(shù)創(chuàng)新高速鐵路使用的無砟軌道道床雙塊式軌枕生產(chǎn)線無砟軌道道床安裝無砟軌道道床板砼澆筑無砟軌道道床精調(diào)高速軌道交通及其主要技術(shù)創(chuàng)新跨度32m、重900t的預(yù)應(yīng)力砼箱梁制安吊梁運(yùn)梁喂梁落梁箱梁裝車箱梁運(yùn)輸高速軌道交通及其主要技術(shù)創(chuàng)新中國(guó)高速鐵路的新篇章上海虹橋站夜景圖武廣客運(yùn)專線的——新長(zhǎng)沙站北京南站高速軌道交通及其主要技術(shù)創(chuàng)新高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù)問題

⑴線路標(biāo)準(zhǔn)提高：鐵路曲線是決定列車速度的關(guān)鍵之一。最小曲線半徑、緩和曲線、外軌超高等線路平面標(biāo)準(zhǔn)，坡度值和豎曲線等線路縱斷面標(biāo)準(zhǔn)，以及線路構(gòu)造、道岔等標(biāo)準(zhǔn)都要提高。

⑵軌道的平順性：軌道的不平是導(dǎo)致車輛振動(dòng)、產(chǎn)生輪軌附加振動(dòng)的根源，嚴(yán)格控制軌道的幾何形狀，提高列車行駛的平順性和舒適性。

⑶牽引動(dòng)力：這關(guān)系到新型動(dòng)力裝置與傳動(dòng)裝置、新的牽引方式、受電技術(shù)、制動(dòng)技術(shù)等高速牽引動(dòng)力技術(shù)問題。

⑷信號(hào)控制系統(tǒng)：高速鐵路的信號(hào)與控制系統(tǒng)包括列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)、衛(wèi)星定位系統(tǒng)、車載智能控制系統(tǒng)、列車調(diào)度決策支持系統(tǒng)及列車自動(dòng)監(jiān)測(cè)與診斷系統(tǒng)等。

高速軌道交通及其主要技術(shù)創(chuàng)新磁懸浮鐵路磁懸浮列車是利用電磁學(xué)中磁極間產(chǎn)生吸引力、排斥力的作用原理，以直線電動(dòng)機(jī)為推動(dòng)力的新型交通工具。磁懸浮列車運(yùn)行時(shí)懸浮于軌道上面，保持一定的間隙，因而沒有輪軌摩擦及粘著極限速度等問題。磁懸浮列車主要由懸浮系統(tǒng)、推進(jìn)系統(tǒng)和導(dǎo)向系統(tǒng)三大部分組成。高速軌道交通及其主要技術(shù)創(chuàng)新磁浮列車它是依靠磁體的吸引力或排斥力浮在軌道上運(yùn)行的列車，因此，人們習(xí)慣把它納入陸上有軌交通系統(tǒng)。磁浮列車正因?yàn)楦≡诳罩?，沒有輪軌接觸，它的優(yōu)越性就充分顯示出來了：第一，高速度；第二，低振動(dòng)、低噪聲；第三，少維修；第四，安全可靠；第五，無污染。高速軌道交通及其主要技術(shù)創(chuàng)新目前世界上的磁浮列車大致為兩種：一種以德國(guó)為代表，利用磁體吸引力的電磁懸??；一種以日本為代表，利用磁體排斥力的電動(dòng)懸浮。

相吸式是把電磁鐵安裝在車體上，通電后產(chǎn)生電磁力與導(dǎo)軌道相吸引而使列車懸浮，再用直線電動(dòng)機(jī)牽引列車前進(jìn)。

相斥式則是在列車上安裝超導(dǎo)磁體，軌道上安裝懸浮線圈，超導(dǎo)磁體與地面線圈之間感應(yīng)產(chǎn)生強(qiáng)大磁力使列車懸浮，再用直線電動(dòng)機(jī)牽引列車前進(jìn)。

德國(guó)磁浮列車日本磁浮列車高速軌道交通及其主要技術(shù)創(chuàng)新德國(guó)磁浮列車技術(shù)德國(guó)是世界上最早研究磁浮列車的國(guó)家，不采用超導(dǎo)磁體而應(yīng)用常規(guī)電磁技術(shù)，也就是電磁懸浮。1979年，德國(guó)修建了一個(gè)既有高架也有地面路軌的長(zhǎng)達(dá)31.5公里啞鈴式的磁浮試驗(yàn)回路，列車空載最高時(shí)速達(dá)到450公里，載客時(shí)速420公里，平均時(shí)速度也有300公里。歷經(jīng)大風(fēng)大雪的考驗(yàn)，安全運(yùn)行了15年，累計(jì)67萬公里的里程，也經(jīng)歷過長(zhǎng)達(dá)1000公里以上連續(xù)運(yùn)行的多次考驗(yàn)。高速軌道交通及其主要技術(shù)創(chuàng)新上海磁浮列車上海成為第一個(gè)品嘗磁浮鐵路這個(gè)“螃蟹”的城市。2001年3月1日，中國(guó)第一條磁浮列車示范運(yùn)營(yíng)線工程在上海浦東新區(qū)動(dòng)工興建。上海磁浮快速列車干線，西起上海地鐵2號(hào)線的龍陽站，東至浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)，正線長(zhǎng)約30公里，上下行折返運(yùn)行，全線設(shè)兩個(gè)車站。設(shè)計(jì)最大時(shí)速達(dá)430公里，單向行駛時(shí)間為8分鐘。按設(shè)計(jì)水平，9節(jié)車廂可坐乘客959人，每小時(shí)發(fā)車12列，按每天運(yùn)行18小時(shí)計(jì)，年客運(yùn)量可達(dá)1.5億人次。2002年12月31日上海磁浮列車示范運(yùn)營(yíng)線建成通車。高速軌道交通及其主要技術(shù)創(chuàng)新日本磁浮列車研制日本磁浮鐵路采用超導(dǎo)磁浮，也就是電動(dòng)懸浮。1980年3月，日本設(shè)計(jì)出新的MLU-001型磁浮車，1982年9月2日，在宮崎縣實(shí)驗(yàn)線進(jìn)行了磁浮列車的載人運(yùn)行試驗(yàn)。實(shí)驗(yàn)車由兩節(jié)編組，有3人乘坐，共行駛5.9公里，最高時(shí)速達(dá)到262公里。2000年山梨實(shí)驗(yàn)線磁浮列車更是創(chuàng)造最高時(shí)速552公里的世界新紀(jì)錄。實(shí)驗(yàn)列車由5節(jié)車廂組成,乘客13人,總負(fù)荷為10噸重,兩次行駛實(shí)驗(yàn)都跑出了每小時(shí)552公里的速度。高速軌道交通及其主要技術(shù)創(chuàng)新中國(guó)磁浮列車研究1982年國(guó)防科技大學(xué)在國(guó)內(nèi)率先開始磁懸浮技術(shù)的研究。1989年，國(guó)防科技大學(xué)試制成長(zhǎng)1.2米,寬和高各為0.5米,重量為110公斤的磁浮車實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ?，速度為每小時(shí)36公里。1994年，西南交通大學(xué)又成功地進(jìn)行了4個(gè)座位、自重4噸、懸浮高度為8毫米、時(shí)速為30公里的磁浮列車試驗(yàn)。2001年1月3日，世界第一輛載人高溫超導(dǎo)磁懸浮實(shí)驗(yàn)車在成都西南交通大學(xué)研制成功。該車采用國(guó)產(chǎn)高溫超導(dǎo)塊材，底部3毫米厚的車載薄底液氮低溫容器連續(xù)工作時(shí)間大于6小時(shí)，懸浮凈高23毫米，加速度１米/秒，懸浮總重量530公斤，可載5人。高速軌道交通及其主要技術(shù)創(chuàng)新磁懸浮列車技術(shù)不足（1）由于磁懸浮系統(tǒng)是以電磁力完成懸浮、導(dǎo)向和驅(qū)動(dòng)功能的,斷電后磁懸浮的安全保障，尤其是列車停電后的制動(dòng)問題仍然是要解決的問題。其高速穩(wěn)定性和可靠性還需很長(zhǎng)時(shí)間的運(yùn)行考驗(yàn)。（2）常導(dǎo)磁懸浮技術(shù)的懸浮高度較低，因此對(duì)線路的平整度、路基下沉量及道岔結(jié)構(gòu)方面的要求較超導(dǎo)技術(shù)更高。（3）超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)由于渦流效應(yīng)懸浮能耗較常導(dǎo)技術(shù)更大，冷卻系統(tǒng)重，強(qiáng)磁場(chǎng)對(duì)人體與環(huán)境都有影響。城市軌道交通工程城市軌道交通工程城市軌道交通分為地鐵和輕軌兩種制式，地鐵和輕軌都可以建在地下、地面或高架。地鐵和輕軌都選用軌距為1435mm的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)雙軌作為列車軌道，與國(guó)鐵列車的軌道規(guī)格相同，并沒有所謂的鋼軌重量輕重之分。城市軌道交通工程上海地鐵地鐵的概念地鐵，即地下鐵路。是以地下運(yùn)行為主的城市鐵路捷運(yùn)系統(tǒng),為配合修筑的環(huán)境，地鐵也會(huì)有地面化的路段存在，因此地鐵涵蓋了都會(huì)地區(qū)各種地下與地面上的高密度有軌交通運(yùn)輸系統(tǒng)。城市軌道交通工程地鐵的優(yōu)缺點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)：節(jié)省土地、減少噪音、減少干擾、節(jié)約能源；缺點(diǎn)：前期時(shí)間長(zhǎng)，建造成本高，建設(shè)周期長(zhǎng)，對(duì)地震、水災(zāi)、火災(zāi)和恐怖主義的抵御能力弱。北京地鐵城市軌道交通工程城市輕軌概念城市輕軌城市客運(yùn)有軌交通的又一種形式，大多采用淺埋隧道或高架橋的方式，它比公共汽車速度快、效率高、省能源、無空氣污染。輕軌比地鐵造價(jià)更低、見效更快。武漢輕軌大連輕軌城市軌道交通工程地鐵和輕軌的區(qū)別國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)：城市軌道交通列車分為A、B、C三種型號(hào)，分別對(duì)應(yīng)3m、2.8m、2.6m的列車寬度。凡是選用A、B型列車的稱為地鐵，采用5～8節(jié)編組列車；選用C型列車的稱為輕軌，采用2～4節(jié)編組列車。B、C型列車的造價(jià)和技術(shù)含量要小于A型車，列車的車型和編組決定了車軸重量和站臺(tái)長(zhǎng)度。

我國(guó)規(guī)范：軸重相對(duì)較輕，單向輸送能力在1～3萬人次的軌道交通系統(tǒng)稱為輕軌；每小時(shí)客運(yùn)量3～8萬人次的軌道交通系統(tǒng)稱為地鐵。上海軌道交通3號(hào)線采用6節(jié)A型列車，90%的線路高架，按照車型分類標(biāo)準(zhǔn)屬于地鐵；上海軌道交通6號(hào)線采用4節(jié)C型列車，70%的線路都在隧道內(nèi)，但按照車型分類標(biāo)準(zhǔn)仍屬輕軌。城市軌道交通工程單軌鐵路的概念

單軌鐵路只使用一條軌道，而非傳統(tǒng)鐵路的兩條平衡路軌。單軌鐵路的路軌一般以鋼筋砼制造，比普通鋼軌寛很多。單軌鐵路由電動(dòng)機(jī)推進(jìn)，一般使用輪胎而不使用鋼制的車輪。輪胎會(huì)在路軌的上面及兩旁轉(zhuǎn)動(dòng)，推動(dòng)列車及維持平衡。