城市軌道交通行車組織（高職）PPT完整全套教學課件

PPT模板下載：/moban/行業(yè)PPT模板：/hangye/節(jié)日PPT模板：/jieri/PPT素材下載：/sucai/PPT背景圖片：/beijing/PPT圖表下載：/tubiao/優(yōu)秀PPT下載：/xiazai/PPT教程：/powerpoint/Word教程：/word/Excel教程：/excel/資料下載：/ziliao/PPT課件下載：/kejian/范文下載：/fanwen/試卷下載：/shiti/教案下載：/jiaoan/PPT論壇：

城市軌道交通行車組織（高職）1項目1城市軌道交通行車基礎(chǔ)概述2項目2列車運行調(diào)度指揮3項目3進路及行車憑證4項目4正常情況下的行車組織5項目5設(shè)備故障時的行車組織6項目6行車突發(fā)事件的處理PPT模板下載：/moban/行業(yè)PPT模板：/hangye/節(jié)日PPT模板：/jieri/PPT素材下載：/sucai/PPT背景圖片：/beijing/PPT圖表下載：/tubiao/優(yōu)秀PPT下載：/xiazai/PPT教程：/powerpoint/Word教程：/word/Excel教程：/excel/資料下載：/ziliao/PPT課件下載：/kejian/范文下載：/fanwen/試卷下載：/shiti/教案下載：/jiaoan/PPT論壇：

項目一城市軌道交通行車基礎(chǔ)概述項目一城市軌道交通行車基礎(chǔ)概述課題1城市軌道交通的發(fā)展概述課題2城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計課題3城市軌道交通線路課題4城市軌道交通限界與線路標志課題5城市軌道交通車站項目一城市軌道交通行車基礎(chǔ)概述【知識目標】1.描述城市軌道交通發(fā)展的歷史及國內(nèi)城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀。

2.解釋城市軌道交通的定義及分類。

3.解釋城市軌道交通規(guī)劃的作用及原則。

4.列舉城市軌道交通設(shè)計的技術(shù)標準及內(nèi)容。

5.描述城市軌道交通行車組織設(shè)計原則。

6.列舉城市軌道交通不同的運營管理模式。

7.描述城市軌道交通運營行車組織的指揮體系?！灸芰δ繕恕?.掌握城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀。2.能夠掌握城市軌道交通的定義及分類。3.掌握城市軌道交通規(guī)劃的作用及原則。4.掌握城市軌道交通設(shè)計的技術(shù)標準及內(nèi)容。5.熟悉城市軌道交通行車組織設(shè)計原則。6.掌握城市軌道交通運營行車組織的指揮體系。

【重點難點】1.城市軌道交通的定義及分類。2.城市軌道交通規(guī)劃的作用及原則。3.城市軌道交通行車組織設(shè)計原則。項目一城市軌道交通行車基礎(chǔ)概述案例敘述：某日，某軌道交通線路0405次列車運行在下行線甲站至乙站之間的區(qū)間時，當值列車司機發(fā)現(xiàn)前方有異物侵人限界，立即對運行中的列車采取了緊急制動措施，列車在制動過程中與異物相碰，之后停車。司機立刻報告行車調(diào)度員有異物侵限并對列車造成損傷，行車調(diào)度員扣停后續(xù)列車，指派維修人員下軌行區(qū)檢查，發(fā)現(xiàn)是存放在隧道內(nèi)的接觸網(wǎng)梯車在隧道活塞風的作用下侵入限界。造成0405次列車左側(cè)多處剮傷。維修人員將梯車出清線路、人員撒出軌行區(qū)后，行車調(diào)度員恢復列車運行。案例分析：在本次事件中，接觸網(wǎng)檢修人員的安全意識淡博，工作經(jīng)驗欠缺，對隧道活塞風可能產(chǎn)生的影響認識不足，對存放在正線上的梯車采取的加固措施不到位，造成侵限事件發(fā)生，所幸列車只受到輕微損傷。侵限事件對行車的安全危害很大，輕則損傷行車設(shè)備，導致正常運營秩序受到干擾，造成列車晚點、大間隔或局部停運，重則會導致車毀人亡的重大安全事故。因此，在運營生產(chǎn)中，各崗位人員必須嚴格按章操作，防范侵限事件的發(fā)生。項目一城市軌道交通行車基礎(chǔ)概述一、城市軌道交通的定義及分類

根據(jù)城市軌道交通的基本技術(shù)特征的不同，城市軌道交通系統(tǒng)可以分為市郊鐵路、地下鐵道、輕軌鐵路，獨軌鐵路和自動導向交通系統(tǒng)等類型。（1）市郊鐵路。

市郊鐵路是連接城市市區(qū)與郊區(qū)，以及連接城市周圍幾十千米甚至更大范圍的衛(wèi)星城鎮(zhèn)或城市圈的鐵路。

（2）地下鐵道。

地下鐵道在過去是指修建在地下隧道中的鐵路，簡稱地鐵。面現(xiàn)在，地鐵已成為一個廣義的概念，包含修建在地下和地面上的都會地區(qū)鐵路交通運輸系統(tǒng)。

地下鐵道又可分為重型地鐵，輕型地鐵與微型地鐵三種類型。1、根據(jù)城市軌道交通的基本技術(shù)特征分類課題1城市軌道交通的發(fā)展概述一、城市軌道交通的定義及分類①重型地鐵就是傳統(tǒng)的普通地鐵，其軌道基本采用干線使路技術(shù)標準，線除以隧道和高架線路為主，其特點是運量大。②輕型地鐵是一種在輕軌線路、車輛等技術(shù)設(shè)備工藝基礎(chǔ)上發(fā)展起來的地鐵類型，其運量較大，通常果用高站臺。③微型地鐵的隧道斷面、車輛輪徑和電動機尺寸均小于普通地快，路權(quán)專用，運量中等，行車自動化程度較高。（3）輕軌鐵路。

輕軌鐵路主要是針對車輛對軌道施加的荷載而言，輕軌鐵路車輛與市郊列車成地下鐵道車輛相比，輕軌鐵路車輛較輕。（4）獨軌鐵路。

獨軌鐵路是車輛成列車在單一軌道梁上運行的城市客運交通系統(tǒng)。（5）自動導向交通系統(tǒng)。

自動導向交通系統(tǒng)的主要技術(shù)特征是軌道采用混凝土道床，車輛采用橡膠輪胎，有一組導向輪引導車輛運行，列車運行時采取自動控制，可實現(xiàn)無人駕駛。課題1城市軌道交通的發(fā)展概述一、城市軌道交通的定義及分類2.根據(jù)城市軌道交通的運輸能力分類

按高峰小時單向運輸能力的大小，城市軌道交通系統(tǒng)可分為高運量、中運量和低運量等類型。(1)高運量城市軌道交通系統(tǒng)。

高運量城市軌道交通系統(tǒng)的高峰小時單向運輸能力達到30000人以上。屬于該種類型的城市軌道交通系統(tǒng)主要有型地鐵和輕型地鐵。（2）中運量城市軌道交通系統(tǒng)。

中運量城市軌道交通系統(tǒng)的高峰小時單向運輸能力為15000-30000人。屬于該種類型的城市軌道交通系統(tǒng)主要有微型地鐵、高技術(shù)標準的輕軌鐵路和獨軌鐵路。（3）低運量城市軌道交通系統(tǒng)。

低運量城市軌道交通系統(tǒng)的高峰小時單向運輸能力為5000-15000人。屬于該種類型的城市軌道交通系統(tǒng)主要有低技術(shù)標準的輕軌鐵路、自動導向交通系統(tǒng)和有軌電車。課題1城市軌道交通的發(fā)展概述二、世界城市軌道交通發(fā)展概況綜觀世界城市軌道交通的發(fā)展歷史，可大致分為三個階段:第一階段:功能以戰(zhàn)備防室為主，兼顧城市交通。第二階段:主要用于改善和解決城市交通壓力。第三階段:引領(lǐng)城市規(guī)劃，改善城市交通，以適應(yīng)城市的可持續(xù)發(fā)展。

據(jù)有關(guān)文獻初步統(tǒng)計，截至2005年，世界上已有51個國家和156個城市修建了地鐵或輕軌鐵路，總運營里程近9000km。其中，運營里程前三位的城市分別是。1.美國紐約。運營里程約421km,其中地下隧道258km,共設(shè)27條線路、476座車站，年客運總量已突破10億人次，占城市公共交通運輸總量的80%。2.英國倫敦。運營里程約410km,其中地下隧道171km,其設(shè)12條線路、275座車站，年客運總量已突破8億人次，占城市公共交通運輸總量的70%。3.日本東京。運營里程約286km,其中地下隧道258km,共設(shè)14條線路、261座車站，年客運總量高達100億人次，占城市公共交通運輸總量的86%。課題1城市軌道交通的發(fā)展概述三、我國主要城市軌道交通現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃截止2012年年底我國已建成運營的城市軌道交通運營里程課題1城市軌道交通的發(fā)展概述城市運營里程/km城市運營里程/km北京442南京81.6上海455.1沈陽49.9廣州220.9成都41天津129.2西安20.5深圳178.6蘇州25.7重慶131.1昆明18長春47.5杭州48大連63.4佛山14.8武漢56.5合計2023.8一、城市軌道交通規(guī)劃的作用

城市軌道交通具有運量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性高、舒適性佳、占地面積少等多方面的優(yōu)勢，這些優(yōu)勢決定了城市客運交通發(fā)展的方向是構(gòu)筑一個科學、合理、完善的軌道交通網(wǎng)。作用：

整體性---服從于城市規(guī)劃、城市交通規(guī)劃的整體要求

獨立性---是一個相對獨立的體系

超前性---建設(shè)時間跨度大，對城市發(fā)展影響大

調(diào)整性---在逐步完成的過程中，在導向性與適應(yīng)性兩方面均有內(nèi)部調(diào)

整的必要與可能。課題2城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計二、城市軌道交通規(guī)劃的原則

城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)遵循以下幾個原則:1.可持續(xù)發(fā)展原則

城市軌道交通規(guī)劃作為未來城市軌道交通發(fā)展方向的指南針，必須符合可持續(xù)發(fā)展的原則，用對自然資源最少的消耗來換取最大的社會效益。2.協(xié)同性原則

交通與社會、經(jīng)濟的發(fā)展密切相關(guān)，社會、經(jīng)濟的發(fā)展變化影響著交通結(jié)構(gòu)的發(fā)展變化，兩者處于相對動態(tài)平衡的協(xié)同狀態(tài)。3.整體性原則

要把城市交通系統(tǒng)作為一個整體，在城市總體交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上，結(jié)合各神交通運輸方式的發(fā)展規(guī)劃，制定城市軌道交通的發(fā)展規(guī)劃。4.動態(tài)性原則

動態(tài)的發(fā)展需要動態(tài)的規(guī)劃來適應(yīng)，一成不變的靜態(tài)城市軌道交通規(guī)劃不符合發(fā)展觀，也不能適應(yīng)現(xiàn)代城市發(fā)展的需要。課題2城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計二、城市軌道交通規(guī)劃的原則城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)遵循以下幾個原則:5.客觀性原則

規(guī)劃必須客觀，要建立在具有用實資料的基礎(chǔ)上，并采用科學的理論和方法來指導城市軌道交通規(guī)劃工作6.可操作性原則

城市軌道交通規(guī)劃既受滿足社會經(jīng)濟發(fā)展的需要，同時又受社會建設(shè)能力的制約，所以應(yīng)在兩者之間尋求一個平衡點，以保障規(guī)劃是在最大可能實現(xiàn)的前提下對需求的適應(yīng)。7.經(jīng)濟性原則

城市軌道交通建設(shè)投資巨大，需要有足夠的社會資金投人，這在一定程度上要求政府投人大量的人力、物力、財力來建設(shè)城市軌道交通。課題2城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計三、城市軌道交通規(guī)劃的類型可將城市軌道交通規(guī)劃粗分為追隨型、滿足型和導向型三種類型。1.追隨型城市軌道交通規(guī)劃

供給與需求嚴重脫節(jié)的規(guī)劃被稱為追隨型城市軌道交通規(guī)劃。

追隨型城市軌道交通規(guī)劃始終落后于城市交通發(fā)展的需求，且供需矛盾比較突出，建設(shè)城市軌道交通的必要性十分迫切。而這類情況往往在一些經(jīng)濟欠發(fā)達國家和地區(qū)的城市普遍存在。2.滿足型城市軌道交通規(guī)劃

滿足型城市軌道交通規(guī)劃基本滿足城市發(fā)展對大運量公共交通體系的需求，使軌道交通的建設(shè)、發(fā)展對城市的道路交通、市民出行的便捷性均有較強的骨干支持作用。3.導向型城市軌道交通規(guī)劃

導向型城市軌道交通規(guī)劃具有較強的超前性，并能對城市的可持續(xù)發(fā)展起到較明顯的導向作用。

從目前國內(nèi)城市規(guī)劃來看，導向型城市軌道交通規(guī)劃已被廣泛地應(yīng)用到城市的軌道交通規(guī)劃中。課題2城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計四、城市軌道交通的設(shè)計

城市軌道交通工程的設(shè)計年限分初期、近期和遠期三期。

初期——按建成通車后第3年要求設(shè)計

近期——按建成通車后第10年要求設(shè)計

遠期——按建成通車后第25年要求設(shè)計

其主體結(jié)構(gòu)工程的設(shè)計使用年限為100年。1.城市軌道交通設(shè)計的主要技術(shù)標準

（1）線路標準。

線路標準包括線路平面(正線數(shù)目、軌距、最小曲線半徑)、線路坡度(最大坡度、最小坡度)等。例如，正線為雙線設(shè)計，軌距為1435mm等。

（2）軌道標準。

軌道標準包括鋼軌類型、道床類型、道岔型號等。課題2城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計四、城市軌道交通的設(shè)計1.城市軌道交通設(shè)計的主要技術(shù)標準

（3）車站標準。

車站標準包括站臺有效長、站臺形式和寬度，是否采用自動扶梯和垂直電梯等。

（4）車輛標準。

車輛標準包括列車的最高運行速度、牽引類型、車型、列車編組等。

（5）供電標準。

供電標準包括供電制式、供電方式等。

（6）其他標準。

其他標準如信號、通信、售檢票，環(huán)境控制等系統(tǒng)設(shè)備的選型、設(shè)計標準等。課題2城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計四、城市軌道交通的設(shè)計2.城市軌道交通的設(shè)計內(nèi)容

城市軌道交通的設(shè)計內(nèi)容包括:線路及土建工程、車站建筑、車輛段基地、設(shè)計客流量與行車組織、車輛、機電設(shè)備，消防系統(tǒng)、人防系統(tǒng)、環(huán)境保護、拆遷及施工用地、運營管理等。下面簡單介留其中六種設(shè)計內(nèi)容。

（1）線路及土建工程設(shè)計。

線路及土建工程設(shè)計包括限界、線路、車站建筑、土建結(jié)構(gòu)與施工方法，結(jié)構(gòu)防水、軌道等。

（2）車站建筑設(shè)計。

車站建筑設(shè)計包括車站設(shè)計規(guī)模及功能、管理用房、設(shè)備用房、車站服務(wù)設(shè)施、車站裝修、導向系統(tǒng)等。

（3）機電設(shè)備設(shè)計。

機電設(shè)備設(shè)計包括供電系統(tǒng)、環(huán)境控制系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、車站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、防災(zāi)報警系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)、自動扶梯、正直電梯等，課題2城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計四、城市軌道交通的設(shè)計2.城市軌道交通的設(shè)計內(nèi)容

（4）車輛設(shè)計。

車輛設(shè)計包括車輛選型、車輛主要技術(shù)參數(shù)確定、車輛配置等。

（5）車輛段基地設(shè)計。

車輛段基地設(shè)計包括線路與站場、材料總庫、綜合維修中心、培訓中心、控制中心等。

（6）消防系統(tǒng)設(shè)計。

消防系統(tǒng)設(shè)計包括建筑防火系統(tǒng)、水消防系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)等。3.城市軌道交通設(shè)計的基礎(chǔ)資料

城市軌道交通設(shè)計的基礎(chǔ)資料包括客流預(yù)測資料和地質(zhì)資料。

4.城市軌道交通的設(shè)計文件

城市軌道交通的設(shè)計包括以下幾個階段:

工程可行性研究報告——初步設(shè)計——施工圖設(shè)計課題2城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計四、城市軌道交通的設(shè)計5.城市軌道交通行車組織的設(shè)計原則

城市軌道交通行車組織設(shè)計應(yīng)包括的內(nèi)容有:設(shè)計運輸能力(列車編組和載客量、最小行車間隔和線路通過能力)、列車運行交路、折返方式和折返站能力、渡線、聯(lián)絡(luò)線、車輛停放線和存車線、行車制式、乘務(wù)制式、調(diào)度指揮等。

對行車組織的設(shè)計應(yīng)考慮以下原則:

（1）為確保獨立運營，每條線路的正線為雙線，列車右側(cè)行車。

（2）線路設(shè)計應(yīng)滿足運營的靈活性，保證故障列車、工程維修車輛的靈活折返，在沿線適當位置的車站布設(shè)必要的渡線和臨時停車線。

（3）車站停站時間根據(jù)各站上下車客流量大小確定，一般情況下，

宜設(shè)為25s～30s。

（4）列車最高運行速度一般為80km/h,土建及系統(tǒng)設(shè)計需滿足該速度目標值的要求。

（5）初期、近期和遠期的高峰小時行車量必須滿足客流預(yù)測需求量，系統(tǒng)設(shè)計能力應(yīng)在滿足遠期客流預(yù)測需求的基礎(chǔ)上適當留有富余量。

（6）平峰時段合理安排行車間隔，保證適當?shù)姆?wù)水平。

課題2城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計四、城市軌道交通的設(shè)計5.城市軌道交通行車組織的設(shè)計原則

對行車組織的設(shè)計應(yīng)考慮以下原則:

（7）系統(tǒng)的設(shè)備、土建設(shè)計規(guī)模應(yīng)滿足系統(tǒng)最大設(shè)計通過能力。

（8）列車運行交路設(shè)置要以客流預(yù)測為依據(jù)，貫徹“以人為本，服務(wù)至上”的原則，結(jié)合客流分布、客流出行等特點，方便乘客在不同時段、不同地段的出行要求，保持適當?shù)姆?wù)水平。初期、近期、遠期的交路設(shè)置應(yīng)盡可能保持連續(xù)性，同時也要考慮運營管理的可操作性和運營組織適當?shù)撵`活性。

（9）車站配線的設(shè)置需考慮不同開通時期列車折返和運營管理的需要;配線設(shè)置應(yīng)充分考慮一定的運能余量以及運營管理的靈活性，當兩個具備臨時停車條件的車站相距過遠時，根據(jù)運營需要，宜在沿線每隔3～5座車站加設(shè)停車線或渡線，以方便列車臨時停車、折返或組織臨時運行交路。課題2城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計PPT模板下載：/moban/行業(yè)PPT模板：/hangye/節(jié)日PPT模板：/jieri/PPT素材下載：/sucai/PPT背景圖片：/beijing/PPT圖表下載：/tubiao/優(yōu)秀PPT下載：/xiazai/PPT教程：/powerpoint/Word教程：/word/Excel教程：/excel/資料下載：/ziliao/PPT課件下載：/kejian/范文下載：/fanwen/試卷下載：/shiti/教案下載：/jiaoan/PPT論壇：

項目一城市軌道交通行車基礎(chǔ)概述項目一城市軌道交通行車基礎(chǔ)概述課題1城市軌道交通的發(fā)展概述課題2城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計課題3城市軌道交通線路課題4城市軌道交通限界與線路標志課題5城市軌道交通車站一、城市軌道交通線路的設(shè)計原則

1.城市軌道交通的線路有不同的敷設(shè)方式，如地下線、地面線、高架線等。2.城市軌道交通的線路必須為全封閉形式，以便實現(xiàn)高密度、高速度的列車組織運行。3.城市軌道交通車站間線路的長度應(yīng)根據(jù)現(xiàn)狀及規(guī)劃的城市道路布局和客流實際需要確定，一般在城市中心區(qū)和居民稠密地區(qū)宜為1km左右，在城市外圍區(qū)應(yīng)根據(jù)具體情況適當加大車站間的距離。城市軌道交通線路的設(shè)計原則主要有以下幾方面課題3城市軌道交通線路一、城市軌道交通線路的設(shè)計原則4.城市軌道交通運營線路間以及與其他交通線間采用立體交叉，互不干擾，以保證高效、安全的運輸。一般軌距與鐵路標準相同，為1435mm,便于過軌運輸。城市軌道交通線路的設(shè)計原則主要有以下幾方面課題3城市軌道交通線路運營線路二、城市軌道交通線路的分類1.正線

正線是指貫穿所有車站、區(qū)間，供列車載客運營的線路。正線中，車站兩端墻內(nèi)方的線路為站內(nèi)線路，簡稱站線;兩相鄰車站相鄰端墻間的線路范圍為區(qū)間。2.輔助線

輔助線是為保證正線正常運營，合理調(diào)度列車(如折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線、出入段等)而配置的線路，其最高運行速度一般限制在35kmh以下。

城市軌道交通線路按其在運營中的作用，分為正線、輔助線和車場線。課題3城市軌道交通線路二、城市軌道交通線路的分類2.輔助線

（1）折返線。

折返線是為運營列車往返運行時調(diào)頭轉(zhuǎn)線而設(shè)置的線路。運營線路兩端站必須設(shè)置折返線，中間站通常根據(jù)客流需要和列車交路安排設(shè)置適當數(shù)量的折返線課題3城市軌道交通線路2.輔助線

（2）渡線。

渡線是用道岔將上行線、下行線及折返線連接起來的線路，又分為單渡線和交叉渡線。

渡線可以滿足改變列車運行方向的需要，但在中間站利用渡線進行區(qū)間列車折返時，需占用正線進行作業(yè)，對于列車的運行間隔影響較大，會導致線路通過能力下降。因此，只有在一些非正常情況下，才會采用渡線進行一些小交路的運行，作為列車運行調(diào)整的手段。課題3城市軌道交通線路2.輔助線

（3）存車線。

為了保障故障列車能盡快退出正線運營，每隔若干個車站應(yīng)設(shè)置存車線，供故障列車臨時存放或檢修之用課題3城市軌道交通線路2.輔助線

（4）聯(lián)絡(luò)線。

聯(lián)絡(luò)線是為溝通兩條單獨運營線路而設(shè)置的連接線，便于同種制式的線路實現(xiàn)列車過軌運行。聯(lián)絡(luò)線的設(shè)置一般在路網(wǎng)規(guī)劃時就予以確定課題3城市軌道交通線路2.輔助線

（5）出人段線。

出人段線是連接正線與車輛段的線路，供列車出人車輛段使。

（6）安全線。

安全線是在兩種線路轉(zhuǎn)換處設(shè)置的起行車進路隔開作用的線路。-般根據(jù)需要在車輛段出入段線、折返線、存(停)車線及與正線接軌的支線上設(shè)置安全線，防止列車發(fā)生意外事故，其長度般不小于40m

。課題3城市軌道交通線路3.車場線

如果說正線是供列車載客運營的場所，那么車輛段就是列車檢查、維修和非運營時間停放的場所，車場線就是車輛段內(nèi)場區(qū)作業(yè)、停放列車的線路。根據(jù)車場線作用的不同，車場線可分為停車線、檢修線、試車線、洗車線、牽出線等。課題3城市軌道交通線路3.車場線

（1）停車線。

停車線是車輛的停放線，按一線一列位或一線兩列位設(shè)計，其數(shù)量應(yīng)滿足該運營線路配屬列車的存放需要。

（2）檢修線。

檢修線是車輛在各種不同修程時停放的專用線路。一般設(shè)有檢修坑道和維修平臺。

（3）試車線。

試車線是在車輛段內(nèi)設(shè)置的對車輛進行動態(tài)性能試驗的線路，其線路標準通常與正線一致。一般用于新車調(diào)試或維修后的列車調(diào)試。

（4）洗車線。

洗車線是安裝有洗車設(shè)備的線路，用于車輛自動清洗。在洗車線上，列車以低于5km/h的速度通過洗車設(shè)備，完成車體清洗作業(yè)。

（5）牽出線。

牽出線用于場內(nèi)列車的轉(zhuǎn)線作業(yè)。課題3城市軌道交通線路三、城市軌道交通線路的運用1.列車運行交路

（1）常規(guī)交路常規(guī)交路又稱長交路，列車在線路的兩個終點站間運行，到達線路終點站后折返。常規(guī)交路方案行車組織簡單、乘客無需換乘、不需要設(shè)置中間折返站，但需要按線路起、終點間最大需要開行列車，故適用于全線客流比較均勻，基本無落差的狀況。課題3城市軌道交通線路三、城市軌道交通線路的運用1.列車運行交路

（2）長短交路（大小交路）長短交路又稱混合交路,長短交路列車在線路的部分區(qū)段共線運行，長交路列車到達線路終點站后折返、短交路列車在指定的中間站單向折返。長短交路方案可根據(jù)客流需要，組織不同編組、不同開行對數(shù)的列車在各區(qū)段運行。課題3城市軌道交通線路三、城市軌道交通線路的運用1.列車運行交路

（3）銜接交路銜接交路是若干短交路的銜接組合，列車只在線路的某一區(qū)段內(nèi)運行，在指定的中間站折返。采用銜接交路不僅可以組織不同編組、不同開行對數(shù)的列車分段運行，甚至相鄰區(qū)段線路的技術(shù)標準也可以不一致。課題3城市軌道交通線路三、城市軌道交通線路的運用1.列車運行交路

（4）交錯運行交路交錯運行交路是指兩種交路的列車分別運營在線路的一個區(qū)段，且兩交路有一個交錯區(qū)段。采用交錯運行交路方案時，交錯區(qū)段一般為市區(qū)，運行最大列車對數(shù)。課題3城市軌道交通線路三、城市軌道交通線路的運用2.列車折返方式

（1）站前折返（a）為列車在中間站站前折返時的單渡線折返設(shè)備，（b）為列車在終點站站前折返時的雙渡線折返設(shè)備。課題3城市軌道交通線路

（a）

（b）三、城市軌道交通線路的運用2.列車折返方式

（2）站后折返（a）列車在中間站站后折返時的單渡線折返設(shè)備，（b）列車在終點站站后折返時的盡端線折返設(shè)備。課題3城市軌道交通線路

（a）

（b）三、城市軌道交通線路的運用2.列車折返方式

（3）環(huán)形線折返環(huán)形線折返設(shè)備能保證最大的通過能力，節(jié)約設(shè)備費用與運營成本。但它也存在一些缺點，如列車在小半徑曲線上運行造成單側(cè)鋼軌磨耗，折返線不能停放檢修列車，以及若用明挖法施工修建，增大了開挖范圍等。所以在線路的終點站常采用盡端折返設(shè)備。課題3城市軌道交通線路

三、城市軌道交通線路的運用2.列車折返方式

（4）折返模式a.列車自動折返。列車自動折返僅在某些特定區(qū)段使用。對于站前折返，列車進入站臺即完成了折返作業(yè)，最后由此發(fā)車；對于站后折返，列車以允許的速度從到達停車線自動駕駛進入和駛出折返線，最后進入發(fā)車股道。當列車進入折返線停車時，列車自動轉(zhuǎn)換前后駕駛室的控制權(quán)，原列車的后駕駛室控制列車前進。b.ATP監(jiān)控的人工駕駛模式折返。ATP監(jiān)控的人工駕駛模式折返時，對于站前折返，列車進入到達線即完成折返作業(yè)，最后由此發(fā)車；對于站后折返，列車在駕駛員駕駛下從到達股道進入和折出折返線，最后進入發(fā)車股道。當列車進入折返線停車時，列車自動轉(zhuǎn)換前后駕駛室的控制權(quán)，原列車的后駕駛室控制列車前進。c.人工折返。在某些站的存車線及其他臨時列車運行交路需要的折返線路，可按非自動轉(zhuǎn)換模式折返。根據(jù)行車組織要求，可在車上配備1～2名駕駛員。

課題3城市軌道交通線路

PPT模板下載：/moban/行業(yè)PPT模板：/hangye/節(jié)日PPT模板：/jieri/PPT素材下載：/sucai/PPT背景圖片：/beijing/PPT圖表下載：/tubiao/優(yōu)秀PPT下載：/xiazai/PPT教程：/powerpoint/Word教程：/word/Excel教程：/excel/資料下載：/ziliao/PPT課件下載：/kejian/范文下載：/fanwen/試卷下載：/shiti/教案下載：/jiaoan/PPT論壇：

項目一城市軌道交通行車基礎(chǔ)概述項目一城市軌道交通行車基礎(chǔ)概述課題1城市軌道交通的發(fā)展概述課題2城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計課題3城市軌道交通線路課題4城市軌道交通限界與線路標志課題5城市軌道交通車站一、城市軌道交通限界

城市軌道交通限界是車輛與沿線固定建筑物及其設(shè)備安裝空間關(guān)系總體協(xié)調(diào)后得到的凈尺寸圖形，應(yīng)根據(jù)車輛輪廓線和車輛有關(guān)技術(shù)參數(shù)，結(jié)合軌道和接觸網(wǎng)或接觸軌的相關(guān)條件，并計及設(shè)備和安裝誤差而定。

城市軌道交通限界分為車輛限界、設(shè)備限界和建筑限界。受電弓限界或受流器限界是車輛限界的組成部分，接觸軌限界屬于設(shè)備限界的輔助限界。1.車輛限界

車輛限界是車輛在正常運行狀態(tài)下形成的最大動態(tài)包絡(luò)線，車輛及軌道線路各尺寸在具有最不利公差及磨耗時，車輛在運動中處于最不利位置，計及由各要素引起的車輛各部位的最大偏移后，所占據(jù)的空間均應(yīng)容納在輪廓內(nèi)。課題4城市軌道交通限界與線路標志一、城市軌道交通限界

2.設(shè)備限界

設(shè)備限界是用以限制設(shè)備安裝的控制線，它是位于車輛限界外的一個輪廓。直線地段設(shè)備限界是在直線地段車輛限界外擴大一定安全間隙后形成的;曲線地段設(shè)備限界應(yīng)在直線地段設(shè)備限界的基礎(chǔ)上，按平面曲線不同半徑、過超高或欠超高引起的橫向和豎向偏移量，以及車輛、軌道參數(shù)等因素計算確定。建筑物與地面固定設(shè)備的任何一部分，計及它們的剛性和柔性運動在內(nèi)，均不得向內(nèi)侵人此限界。3.建筑限界

建筑限界是在設(shè)備限界的基礎(chǔ)上，考慮了設(shè)備和管線安裝尺寸后的最小有效斷面，它是位于設(shè)備限界外的一個輪廓。建筑限界規(guī)定了城市軌道交通隧道的形狀、尺寸、位置，地下車站和站臺位置以及地面建筑物的位置，計及施工誤差、測量誤差及結(jié)構(gòu)永久變形在內(nèi)，任何永久性建筑物均不得向內(nèi)侵入此限界。課題4城市軌道交通限界與線路標志一、城市軌道交通限界課題4城市軌道交通限界與線路標志二、城市軌道交通線路標志

城市軌道交通線路周邊應(yīng)設(shè)置一些必要的標志，一方面用來表示線路的狀態(tài)和位置，另一方面對列車的操作人員起到指導作用。1.表示線路的狀態(tài)和位置的標志

表示線路的狀態(tài)和位置的標志包括百來標、坡度標、曲線要素標、曲線始終點標、道岔編號標、水準基點標、橋號標、涵洞標、水位標等，這些標志采用噴漆標在右側(cè)邊墻上。百米標、坡度標宜采用反光材料制作，使其醒目和直觀。2.對列車操作人員起指示作用的標志

對列車操作人員起指示作用的標志包括警沖標、站名標、限速標、停車位置標等，這些標志宜采用反光材料制作，便于列車操作人員識別。課題4城市軌道交通限界與線路標志二、城市軌道交通線路標志2.對列車操作人員起指示作用的標志

警沖標是用來指示列車停車時不準向道岔方向或線路交叉點方向越過，以防止停留在一條線上的列車與相鄰線上運行的列車發(fā)生側(cè)面沖突，在兩股道之間設(shè)置的一種標志。它也是計算股道有效長度起止點的標志之一。

站名標、限速標和停車位置標采用標牌型，安裝在行車方向右側(cè)司機易見的位置上。課題4城市軌道交通限界與線路標志一、城市軌道交通車站的構(gòu)成

城市軌道交通車站根據(jù)其功能般由風亭、冷卻塔、出人口、通道、站廳、站臺、其他服務(wù)設(shè)施等組成。1.風亭、冷卻塔。

風亭是為地下車站及隧道提供通風、換氣的設(shè)施，在地下車站或隧道發(fā)生火災(zāi)時還能送風和排煙。其結(jié)構(gòu)一般為高出地面的帶蓋風井。鳳亭原則上根據(jù)周邊環(huán)境的條件采用獨立式或合建式，如果與車站周邊的景觀配合設(shè)計，還可以成為一道美麗的風景。

冷卻塔的主要功能是為車站的環(huán)控系統(tǒng)散熱，也是高出地面的結(jié)構(gòu)。冷卻塔的設(shè)置位置也是在車站周邊，周圍植以矮種灌木形成隔離區(qū)，其構(gòu)造應(yīng)便于維修，如外部設(shè)置維修爬梯等。課題5城市軌道交通車站一、城市軌道交通車站的構(gòu)成

城市軌道交通車站根據(jù)其功能般由風亭、冷卻塔、出人口、通道、站廳、站臺、其他服務(wù)設(shè)施等組成。1.風亭、冷卻塔。課題5城市軌道交通車站一、城市軌道交通車站的構(gòu)成

2.出入口、通道

車站出入口和通道是人流大量集散的場所，乘客必須經(jīng)過出入口和通道才能進出車站，實現(xiàn)其乘坐列車的目的。車站管理也是通過出入口和通道的設(shè)置實現(xiàn)車站與外界的物理分隔。課題5城市軌道交通車站一、城市軌道交通車站的構(gòu)成

2.出入口、通道

（1）出入口

①設(shè)計原則。出入口的設(shè)計應(yīng)以最大限度地吸引客流和方便集散為目的。

②安全因素。由于出入口擔負著車站與外界物理分隔的功能，所以必須設(shè)置卷簾門或安全門，以便實現(xiàn)車站封閉管理的需求。

③數(shù)量與寬度。從消防疏散的角度考慮，車站出人口設(shè)置不得少于兩個。

（2）通道

城市軌道交通車站的出入口、站廳層，站臺層以通道連通，通道可以由步行道、樓梯、自動扶梯等構(gòu)成課題5城市軌道交通車站一、城市軌道交通車站的構(gòu)成

（2）通道

①設(shè)計原則。通道的設(shè)計原則包括以下幾方面;

車站出入口與站廳相連的通道，長度不宜超過100m,超過時應(yīng)采取能滿足消防疏散要求的措施。各部位的通過能力應(yīng)滿足遠期客流所需的寬度和數(shù)量要求。a.地下出入口通道力求短而直，通道的彎折不宜超過三處，彎折角度宜大于90°。b.設(shè)置必要的照明和通風設(shè)施，通道照明與廣告照明分開獨立設(shè)置。c.設(shè)置排水溝，處理雨水和墻體滲水等問題。d.通道內(nèi)宜安裝一定數(shù)量的攝像頭，并設(shè)有一定數(shù)量和類別的導向標志引導乘客的出行。課題5城市軌道交通車站一、城市軌道交通車站的構(gòu)成

（2）通道

②寬度計算。通道寬度的計算公式為:

式中:b---通道寬度，m;Qmax---高峰時段通過客流量，人/h;q---單位時間通過能力，人/(h.m),單向(順行，無交叉)取5000,雙向(混行，有交叉)取4000;n---通道數(shù)，n≥2;1.25---兩端不均勻系數(shù)。

③連通通道的分類。與周邊物業(yè)連通的車站通道按其不同的連通方式分為以下幾種類型:a.結(jié)合連通型。b.通道連通型。c.無縫連通型。課題5城市軌道交通車站一、城市軌道交通車站的構(gòu)成

3.站廳

站廳是乘客換乘列車的中轉(zhuǎn)層，其主要作用是集疏客流，為乘客提供售票、檢票、咨詢等服務(wù)。

站廳按其用途分為公共區(qū)和設(shè)備區(qū)，一般中間為公共區(qū)，兩端為設(shè)備區(qū)。課題5城市軌道交通車站一、城市軌道交通車站的構(gòu)成

3.站廳

（1）公共區(qū)。

公共區(qū)分付費區(qū)和非付費區(qū)，用檢票閘機和欄桿進行分割。公共區(qū)主要供乘客完成購票和檢票過程，即從非付費區(qū)購票通過閘機進人付費區(qū)，到達站臺乘車;或者從付費區(qū)通過閘機到達非付費區(qū)出站。

車站的客服中心設(shè)在站廳的付費區(qū)和非付費區(qū)之間，可同時服務(wù)于兩個區(qū)域的乘客，提供咨詢、補票等服務(wù)。

站廳層的公共區(qū)作為乘客密集的場所，也帶來了無限商機。

（2）設(shè)備區(qū)。

設(shè)備區(qū)主要設(shè)有設(shè)備用房和管理用房。設(shè)備用房是安置各類設(shè)備，并進行日常維修及保養(yǎng)設(shè)備的場所，主要包括票務(wù)、通信、信號、環(huán)控、照明、低壓配電、變電所等系統(tǒng)相關(guān)設(shè)備用房。管理用房是車站工作人員的辦公用房，包括車站控制室、設(shè)備系統(tǒng)值班室、站務(wù)室、票務(wù)室、警務(wù)室、會議室、更衣室、休息室、衛(wèi)生間、備品庫、垃圾間、清掃工具間等。課題5城市軌道交通車站一、城市軌道交通車站的構(gòu)成

4.站臺

站臺是最直接體現(xiàn)車站功能的場所，其主要作用是供列車?？?、乘客候車及上下車等。站臺也分公共區(qū)和設(shè)備區(qū)，中間為公共區(qū)。站臺公共區(qū)的主要功能是供乘客上下車、候車，一般布置有站臺監(jiān)控亭、列車到發(fā)信息牌、緊急停車按鈕等。

課題5城市軌道交通車站一、城市軌道交通車站的構(gòu)成

4.站臺

（1）站臺長度

站臺長度由列車長度決定，以本線路遠期最大編組列的長度加列車停車誤差來計算。

站臺上的人行樓梯和自動扶梯宜沿縱向均勻設(shè)置，同時應(yīng)滿足站臺計算長度內(nèi)任意一點距最近梯口或通道口的距離不得大于50m,其通過能力應(yīng)滿足事故疏散時間不大于6分鐘的要求。

（2）站臺寬度

站臺寬度根據(jù)高峰時段候車客流及上下車客流綜合計算，并考慮站臺上占據(jù)有效面積的柱子、樓梯、自動扶梯等，得出滿足客流需求的有效寬度。我國《地鐵設(shè)計規(guī)范》規(guī)定:島式站臺最小寬度為8m,長向范圍內(nèi)設(shè)梯的側(cè)式站臺最小寬度為2.5m,垂直于側(cè)站臺開通道口的側(cè)站臺最小寬度為3.5m。

課題5城市軌道交通車站二、城市軌道交通車站的劃分

1.按車站的運營功能劃分

按運營功能的不同，車站可分為終點站(即始發(fā)站)、中間站和換乘站。

（1）終點站。

終點站是設(shè)置在線路兩端終點的車站。除具有換乘的基本功能之外，終點站還可供列車折返、停留和臨時檢修之用。

（2）中間站。

中間站是線路中數(shù)量最多的基本站型，其主要作用就是供乘客乘降。

（3）換乘站。

換乘站是設(shè)置在兩條及兩條以上的交通線路交叉點的車站。

課題5城市軌道交通車站二、城市軌道交通車站的劃分

2.按車站設(shè)置的位置劃分

按車站建筑的位置劃分，車站可分為地下站、地面站和高架站。

（1）地下站。

地下站一般為地面出入口、中間站廳和地下站臺的兩層或三層結(jié)構(gòu)，出入口通道總數(shù)不得少于兩個，其工程造價高于其他兩種類型的車站。

（2）地面站。

地面站的出人口，站廳、站臺分布在同個平面上。這類車站的優(yōu)點是造價低，缺點是占地面積過大，對線路經(jīng)過的地面區(qū)域造成人為分割。

（3）高架站。

高架站一般為地面出入口、地面或高架站廳、高架站臺的兩層或三層結(jié)構(gòu)。其缺點是占用地面空間，對城市景現(xiàn)影響較大。課題5城市軌道交通車站二、城市軌道交通車站的劃分

3.按車站站臺形式劃分

根據(jù)車站站臺的形式，可將車站分為島式站臺車站、側(cè)式站臺車站和混合式站臺車站。

（1）島式站臺車站。

島式站臺車站的上行線、下行線分別分布在站臺的兩側(cè)。

其優(yōu)點是站臺面積可以得到充分利用，管理集中，車站結(jié)構(gòu)緊湊，設(shè)備使用率高，乘客換乘方便。

其缺點是對線路設(shè)計影響大，設(shè)計難度大，造價高。根據(jù)站臺和線路數(shù)量的不同，島式站臺車站又分為島式、兩島式等。

課題5城市軌道交通車站二、城市軌道交通車站的劃分

3.按車站站臺形式劃分

（2）側(cè)式站臺車站。

側(cè)式站臺車站的站臺分布在上行線、下行線側(cè)。

其優(yōu)點是站臺的橫向擴展余地大，雙向乘客上下車無干擾，不易乘錯方向，且對線路設(shè)計影響不大，相對島式站臺，其造價低。

其缺點是站廳客流組織難度大，乘客容易下錯站臺。課題5城市軌道交通車站二、城市軌道交通車站的劃分

3.按車站站臺形式劃分

（3）混合式站臺車站。

混合式站臺車站是既有島式站臺，又有側(cè)式站臺的混合形式車站。

混合式站臺車站一般多為終點站(始發(fā)站)，設(shè)有道岔和信號聯(lián)鎖等設(shè)備。乘客可以在不同的站臺上下車，方便車站的客流組織。混合式站臺車站的形式多樣，有一島兩側(cè)式、兩島一側(cè)式等。課題5城市軌道交通車站PPT模板下載：/moban/行業(yè)PPT模板：/hangye/節(jié)日PPT模板：/jieri/PPT素材下載：/sucai/PPT背景圖片：/beijing/PPT圖表下載：/tubiao/優(yōu)秀PPT下載：/xiazai/PPT教程：/powerpoint/Word教程：/word/Excel教程：/excel/資料下載：/ziliao/PPT課件下載：/kejian/范文下載：/fanwen/試卷下載：/shiti/教案下載：/jiaoan/PPT論壇：

項目二列車運行調(diào)度指揮項目二列車運行調(diào)度指揮課題1列車運行調(diào)整課題2列車運行圖的鋪畫課題3行車調(diào)度組織工作案例名稱武漢地鐵列車晚點事故時間16時16分地點武漢地鐵江漢路車站事故概況：16時16分，武漢地鐵維修部機電車間工程師鐘某某會同施工單位(省六建)王某某共2人在檢查江漢路站站廳漏水情況時，在未向指揮調(diào)度中心和江漢路車站辦理施工登記手續(xù)的情況下，從上行站臺宗關(guān)方向端部下到區(qū)間正線，進入站臺下的電纜夾層查找漏水點。16時23分，A07(004)次列車接近進站，值班員按下緊急停車按鈕，A07(004)在江漢路站上行站外停車，事故造成該車晚點4分鐘。情景導入：【案例原因分析】通過以上案例我們了解到由于2人在檢查江漢路站站廳漏水情況時，在未向指揮調(diào)度中心和江漢路車站辦理施工登記手續(xù)的情況下，進入站臺下，造成該車晚點4分鐘。實際列車運行是一個十分復雜的運輸生產(chǎn)過程，它需要利用多種技術(shù)設(shè)備，同時要求與運輸相關(guān)各部門、各工種、各項作業(yè)之間相互協(xié)調(diào)配合。凡列車早點早于“太早”、晚點晚于“太晚”或列車運行秩序較紊亂時，控制中心ATS可執(zhí)行人工功能，由行車調(diào)度員進行人工列車運行調(diào)整?！景咐婪洞胧坑嘘P(guān)人員在檢查施工情況下，要及時向有關(guān)單位請示并辦理相應(yīng)的登記手續(xù)，請示和辦理完登記手續(xù)后，得到允許方可進行相應(yīng)的作業(yè)。因此，列車實際在車站的到達或出發(fā)，通常不可能完全按照運行圖規(guī)定的時刻進行，而是以運行圖規(guī)定時刻為基點，在一定范圍內(nèi)波動的。這就需要駕駛員合理的進行運行調(diào)整。課題1列車運行調(diào)整一、列車晚點及影響：

城市軌道具有站間距離小，高密度，不間斷運營等特點，其運行間隔小（通常為2～3min），停站時間短（計量單位通常是以秒計）。一旦出現(xiàn)列車晚點，尤其在高峰運行時分，必然會對列車的整體運行造成很大的影響。主要表現(xiàn)為:（1）前行列車的大幅晚點必然造成后行列車的晚點，使晚點列車的數(shù)量越來越多。（2）由于列車在前一車站或區(qū)間發(fā)生晚點，必然造成后一站臺乘客積壓，而這種現(xiàn)象又會使列車停站時間延長，造成進一步晚點。行車間隔的打亂，有的列車超員，有的則欠員，使車站乘客的周轉(zhuǎn)失去平衡，由此形成一種惡性循環(huán)。（3）一條線運營秩序發(fā)生混亂，必然會影響到換乘站的運營狀態(tài)，從而對相關(guān)線路的運營造成影響。

1、列車晚點造成的影響：課題1列車運行調(diào)整2、影響列車晚點最主要的因素：

通過對國內(nèi)外城市軌道交通的列車晚點情況分類統(tǒng)計來看，造成列車晚點的主要因素是：車輛故障、信號故障和大客流。其中客流狀況是最主要因素。課題1列車運行調(diào)整二、列車運行調(diào)整

1.列車運行調(diào)整的目標（1）減少列車實際運行圖與計劃運行圖的偏差。（2）所有列車的總延時最短。（3）組織列車均衡運行，減少旅客平均等待時間。（4）列車運行調(diào)整的時間盡量短。（5）實施運行調(diào)整的范圍盡量小。（6）使整個系統(tǒng)盡快恢復正常運營。

2.列車運行調(diào)整原則（1）堅持按圖行車，提高列車正點率。（2）單一指揮。（3）下級調(diào)度服從上級調(diào)度指揮。（4）安全生產(chǎn)。（5）按列車運行狀態(tài)及等級進行調(diào)整。二、列車運行調(diào)整課題1列車運行調(diào)整二、列車運行調(diào)整3、自動列車運行調(diào)整。

在執(zhí)行自動列車運行調(diào)整功能時，ATS系統(tǒng)根據(jù)使用列車運行圖對早、晚點時間在一定范圍內(nèi)的圖定列車自動進行列車運行調(diào)整。自動列車運行調(diào)整通過控制列車的停站時間和列車的運行等級來實現(xiàn)。列車運行等級的自動降低或升高可實現(xiàn)列車運行速度的自動控制。列車運行等級的設(shè)置如下：

（1）運行等級1。ATS限速等于ATP限速，列車在ATS限速正負2km／h范圍內(nèi)調(diào)速。

（2）運行等級2。ATS限速等于ATP限速，但經(jīng)過惰行標志線圈后，在列車速度高于30km/h時，惰行進站停車；在列車速度低于30km/h時，提速至30km/h運行。

（3）運行等級3。除ATP限速為20km/h和30km/h外，ATS限速等于75%的ATP限速，例如，在ATP限速為65km/h時，ATS限速為48km/h。

課題1列車運行調(diào)整二、列車運行調(diào)整

（4）運行等級4。ATS限速等于65％的ATP限速。①在早于“太早”和晚于“太晚”時，系統(tǒng)不能進行自動列車運行調(diào)整。

②在“早點”與“晚點”之間時，系統(tǒng)不進行列車運行調(diào)整。

③在“太早”與“很早”之間時，列車降低一個運行等級，調(diào)整列車停站時間。

④在“很早”與“早點”之間時，列車運行等級不變，調(diào)整列車停站時間，停站時間改為圖定停站時間加上早點時間，但調(diào)整后的列車停站時間不大于列車最大停站時間。

⑤在“晚點”與“很晚”之間時，列車運行等級不變，調(diào)整列車停站時間，停站時間改為圖定停站時間減去晚點時間，但調(diào)整后的列車停站時間不小于列車最小停站時間。

⑥在“很晚”與“太晚”之間時，列車升高一個運行等級，調(diào)整列車停站時間。課題1列車運行調(diào)整二、列車運行調(diào)整

4、人工列車運行調(diào)整。凡列車早點早于“太早”、晚點晚于“太晚”或列車運行秩序較紊亂時，控制中心ATS可執(zhí)行人工功能，由行車調(diào)度員進行人工列車運行調(diào)整。人工列車運行調(diào)整的主要方法有：

①列車跳站停車。列車跳站停車分為列車載客跳站停車和列車空駛跳站停車兩種。列車載客跳站停車應(yīng)嚴格掌握，客流較大的車站原則上不應(yīng)組織列車跳停通過，僅在由于車輛或其他設(shè)備故障、發(fā)生事故，車站因乘客滯留造成擁擠等原因引起列車運行秩序紊亂。課題1列車運行調(diào)整二、列車運行調(diào)整

4、人工列車運行調(diào)整。●一般情況下不采取列車跳站停車措施；

●圖定首、末班客運列車不辦理列車跳站停車；

●同一車站不允許連續(xù)兩列車跳停通過；

●除特殊情形外，客流較大車站不準列車跳停通過。

②扣車。當一條線路的列車由于車輛及其他設(shè)備故障或某種原因不能正常運行，造成換乘站站臺上乘客擁擠時，行車調(diào)度員應(yīng)采取扣車措施，即將另一條線路的上下行列車扣在換乘站附近的各個車站，以緩和換乘站的壓力。

③設(shè)置列車運行等級。除系統(tǒng)自動調(diào)整列車運行等級外，行車調(diào)度員還可人工設(shè)置列車運行等級，即由初始設(shè)定的運行等級改設(shè)為其他運行等級。課題1列車運行調(diào)整三、非正常情況下的列車運行調(diào)整

1、提前或推遲發(fā)車2、提高車速

3、縮短停站時間4、跳停5、加開備車6、列車清客7、列車反方向運行8、隧道內(nèi)線路積水時的行車9、地面車站或高架線路遇大霧、臺風、暴雨等惡劣天氣時的行車組織10、大客流情況下的運行組織課題1列車運行調(diào)整PPT模板下載：/moban/行業(yè)PPT模板：/hangye/節(jié)日PPT模板：/jieri/PPT素材下載：/sucai/PPT背景圖片：/beijing/PPT圖表下載：/tubiao/優(yōu)秀PPT下載：/xiazai/PPT教程：/powerpoint/Word教程：/word/Excel教程：/excel/資料下載：/ziliao/PPT課件下載：/kejian/范文下載：/fanwen/試卷下載：/shiti/教案下載：/jiaoan/PPT論壇：

項目二列車運行調(diào)度指揮項目二列車運行調(diào)度指揮課題1列車運行調(diào)整課題2列車運行圖的鋪畫課題3行車調(diào)度組織工作課題2列車運行圖的鋪畫案例名稱北京至青島列車運行調(diào)整事故時間凌晨4點41分地點膠濟鐵路山東周村至王莊事故概況：調(diào)整列車運行圖該路段限速。濟南局取消了多處限速命令（在沒有確認有關(guān)單位是否收到的情況下）。凌晨4點41分由北京開往青島四方的T195次客車以每小時131公里的速度通過膠濟鐵路王村站后，在K289＋610處客車車尾前10-17位突然發(fā)生脫線、顛覆，而此時一列由煙臺開往徐州的5034次客車在匯車時與脫線、顛覆車輛相撞，5034次客車機后1-3位及機車脫線、顛覆。

膠濟鐵路重特大交通安全事故死亡人數(shù)達到70人，受傷人數(shù)達到416人，其中有4名法國乘客受傷。情景導入：

【原因分析】

結(jié)合以上案例分析可知由于文件傳遞及調(diào)度命令傳遞混亂，4月23日調(diào)整列車運行圖該路段限速80公里，4月26日濟南局取消了多處限速命令（在沒有確認有關(guān)單位是否收到的情況下）。濟南局列車調(diào)度員在接到有關(guān)列車司機反映現(xiàn)場臨時限速與運行監(jiān)控器數(shù)據(jù)不符時，濟南局補發(fā)了該段限速每小時80公里的調(diào)度命令，但該命令沒有發(fā)給Ｔ195次機車乘務(wù)員，漏發(fā)了調(diào)度命令。而王村站值班員對最新臨時限速命令未與Ｔ195次司機進行確認，也未認真執(zhí)行車機聯(lián)控。與此同時，機車乘務(wù)員沒有認真瞭望，失去了防止事故的最后時機。

城市軌道交通運營是一個整體系統(tǒng)，各業(yè)務(wù)部門都需要根據(jù)列車運行圖所規(guī)定的要求來安排工作。因此，列車運行圖是城市軌道交通運行組織的一個綜合性計劃。通過列車運行圖，使得城市軌道交通這部大聯(lián)動機能夠協(xié)調(diào)運轉(zhuǎn)，從而保證運輸?shù)恼＿M行。。課題2列車運行圖的鋪畫【防范措施】

有關(guān)工作人員在實施文件和命令情況下，要及時向有關(guān)單位請示并及時發(fā)布有關(guān)文件和命令，司機在開車的過程中一定要遵循列車運行圖行駛不可自己隨意調(diào)整，與此同時，司機要認真瞭望，及時發(fā)現(xiàn)情況并解決。因此，編制一張經(jīng)濟合理的列車運行圖，對于充分利用軌道交通設(shè)備的能力，滿足各時期、各時段旅客運輸?shù)男枰?，使運能與運量很好地結(jié)合，既能方便旅客出行的需要，又能使企業(yè)獲得最佳的經(jīng)濟效益，具有重要的意義。。課題2列車運行圖的鋪畫一、列車運行圖的基本概念1、列車運行圖的作用

（1）列車運行圖是組織列車運行的基礎(chǔ)

列車運行圖是城市軌道交通運營的綜合計劃。因此，列車運行圖是各項運輸生產(chǎn)的綜合計劃、行車組織的基礎(chǔ)，是協(xié)調(diào)城市軌道交通系統(tǒng)各部門、單位進行生產(chǎn)活動的重要文件，在城市軌道交通運營各部門的相互配合和協(xié)調(diào)動作上起到了重要的組織作用。（2）列車運行圖是運行組織的一個綜合性計劃運營生產(chǎn)是一個統(tǒng)一系統(tǒng)的整體，涉及城市軌道交通運營的各業(yè)務(wù)部門，它們都需要根據(jù)列車運行圖所規(guī)定的要求來安排工作。如：車站根據(jù)列車運行圖所規(guī)定的列車到達和出發(fā)時刻，安排本站行車組織工作（如排列接發(fā)車進路）和客運組織工作；課題2列車運行圖的鋪畫1、列車運行圖的作用車輛部門每天運營前要根據(jù)列車運行圖整備好運營需求的列車數(shù)；車輛運轉(zhuǎn)部門要根據(jù)列車運行圖的要求確定列車的出庫時刻和乘務(wù)員的班次安排及倒班計劃；工務(wù)、通信、信號、供電、機電等部門也要求根據(jù)列車運行圖的規(guī)定來安排施工計劃和維修計劃。因此，列車運行圖是城市軌道交通運行組織的一個綜合性計劃。因此，編制一張經(jīng)濟合理的列車運行圖，對于充分利用軌道交通設(shè)備的能力，滿足各時期、各時段旅客運輸?shù)男枰?，使運能與運量很好的結(jié)合，既能方便旅客出行的需要，又能使企業(yè)獲得最佳的經(jīng)濟效益，具有重要的意義。課題2列車運行圖的鋪畫2、列車運行圖的編制原則

列車運行圖的編制原則有以下幾個方面：（1）在保證安全可靠的條件下，提高列車的旅行速度，縮小列車的運行時間。列車旅行速度是城市軌道交通系統(tǒng)的主要優(yōu)勢，在安全得到保證的前提下，通過提高列車旅行速度，可提高系統(tǒng)的運行效率和服務(wù)水平。（2）盡量方便乘客。根據(jù)客流變化的規(guī)律，盡量考慮在滿足運行技術(shù)要求的前提下選擇較小的列車發(fā)車間隔，以減少乘客的候車時間。在安排低谷時段列車運行時，最大的列車運行圖間隔不宜過大，以保持一定的服務(wù)水平。（3）充分利用線路的能力和車輛的能力。以折返通過能力為例，折返設(shè)備通常是全線能力的限制因素，此時必須對折返線的折返作業(yè)時間進行精確的計算，合理安排作業(yè)程序，盡可能安排平行作業(yè)。（4）在保證運量需求的條件下，盡量降低運營車數(shù)。在保證運量需求的條件下，可通過綜合考慮高峰時段列車運行速度、折返作業(yè)時間、列車開行方式等要素，使上線列車數(shù)量達到最少，降低系統(tǒng)的車輛保有量與運營成本。課題2列車運行圖的鋪畫3、列車運行圖的編制步驟

在新線開通或線路客流量、技術(shù)設(shè)備和行車組織方式發(fā)生變化時都需編制新的列車運行圖。課題2列車運行圖的鋪畫3、列車運行圖的編制步驟

編制步驟可細分為：（1）按編制要求和編制目標提出編圖的注意事項。（2）收集編圖資料，對需要進行校驗的數(shù)據(jù)組織調(diào)查或研究試驗。（3）總結(jié)分析現(xiàn)行列車運行圖的完成情況和存在問題，提出改進意見。（4）根據(jù)線路客流變化特點確定全日行車計劃。（5）根據(jù)現(xiàn)有設(shè)備條件計算所需運用列車數(shù)量。（6）確定運行圖所需的各種基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

（7）確定列車交路計劃，并鋪畫列車運行圖方案。（8）征求調(diào)度部門、客運部門、車輛部門的意見，對列車運行方案進行必要的調(diào)整。（9）根據(jù)列車運行方案鋪畫詳細的列車運行圖、列車運行時刻表和編制說明。（10）對列車運行圖的編制質(zhì)量進行全面的檢查，并計算列車運行圖的評價指標。（11）將編制完畢的列車運行圖、時刻表和編制說明報有關(guān)部門審核批準執(zhí)行。課題2列車運行圖的鋪畫二、列車運行圖的圖解表示和分類列車運行圖是利用坐標原理表示列車運行的一種圖解形式，它是表示列車在各站和區(qū)間運行狀態(tài)的二維線條圖，能直觀地顯示各次列車在時間和空間上的相互位置和對應(yīng)關(guān)系。列車運行圖是為運營部門提供一種組織列車在各站和區(qū)間運行計劃的一種圖解形式，一般由下列線條組成。（1）橫坐標表示時間變量，按要求用不定的比例進行時間劃分，一般城市軌道交通列車運行圖采用1分格或2分格，即每一等分表示1min或2min。（2）縱坐標表示距離分割，根據(jù)區(qū)間實際里程，采用規(guī)定的比例，以車站中心線所在位置進行距離定點。（3）垂直線是一族平行的等分線，表示時間等分段，一般整小時和整10min用粗線表示，半小時用虛線，一分線或二分線用細線表示。（4）水平線是一族平行的不等分線，表示各個車站中心線所在的位置，各水平線間距離的遠近基本表示了各站之間的距離遠近。課題2列車運行圖的鋪畫列車運行圖中站名線的確定方法有兩種：第一種是按區(qū)間里程的比率確定，即按整個區(qū)段內(nèi)各車站間實際里程的比率來畫橫線，每一橫線即表示一個車站的中心線。采用這種方法時，運行圖上站名線間的距離能明顯的反映出站間距離的大小。但由于各區(qū)間線路的平面和縱斷面情況不一，列車運行速度有所不同，列車在整個區(qū)段上的運行線往往是一條斜直線，即不整齊，也不容易發(fā)現(xiàn)鋪畫中的錯誤。所以，一般不采用這種方法。第二種是按區(qū)間運行時分比率確定，即按整個區(qū)段內(nèi)下行（或上行）列車在各區(qū)間運行時分（當上下行運行時分差別較大時，可加以調(diào)整）的比率來畫橫線。采用這種方法時，可以使列車在整個區(qū)段的運行線基本上是一條斜直線，即整齊美觀，又便于發(fā)現(xiàn)運行時分上的問題，所以多采用此法。課題2列車運行圖的鋪畫如下圖所示，A—B區(qū)段下行方向列車運行時分共計170min。按區(qū)間運行時分比率畫站名線例圖課題2列車運行圖的鋪畫上圖所示，A—B區(qū)段下行方向列車運行時分共計170min。作圖時首先確定A、B的位置，然后在代表B站的橫線上向右截取相等于170min的線段，得E點。連接A、E兩點，得一斜直線。最后按照下行列車在各區(qū)間的運行時分標出各車站的位置，通過這些點，即可畫出代表a、b、c、d車站的橫線。課題2列車運行圖的鋪畫

（5）斜線：

列車運行的軌跡，即運行線。一般以上斜線表示上行列車，下行線表示下行列車。（6）運行線于車站交點：

在列車運行圖上，即表示列車到達、出發(fā)或通過的時刻。（7）車次：

列車運行圖上每次列車規(guī)定有自己的車次。一般來說，上行為偶數(shù)，下行為奇數(shù)。課題2列車運行圖的鋪畫2、列車運行圖的分類（1）按時間軸的刻度劃分1）一分格運行圖：它的橫軸以1min為單位用細豎線加以劃分，10分格和小時格用較粗的豎線表示。這種一分格圖主要在編制新運行圖和調(diào)度指揮時使用。2）二分格運行圖：它的橫軸以2min為單位用細豎線加以劃分，常用于市郊鐵路運行圖的編制。3）十分格運行圖：它的橫軸以10min為單位用細豎線加以劃分，半小時格用虛線表示，小時格用較粗的豎線表示。這種十分格運行圖主要供行車調(diào)度員在日常指揮中繪制實跡運行圖使用。課題2列車運行圖的鋪畫4）小時格運行圖：它的橫軸以小時為單位用豎線加以劃分。這種小時格運行圖主要在編制旅客列車方案圖和車底周轉(zhuǎn)圖時使用。在列車運行圖上，以橫線表示車站中心線的位置，一般以細線表示中間站，以較粗的線表示換乘站或有折返作業(yè)的車站。（2）按區(qū)間正線數(shù)分1)單線運行圖在單線區(qū)段采用的運行圖，列車的上下行都在一條正線上運行，列車的交會只能在車站進行。如下圖所示：課題2列車運行圖的鋪畫2）雙線運行圖在雙線區(qū)段，上下行列車在各自的正線上運行，運行互不干擾，可以在區(qū)間內(nèi)或車站上交會，城市軌道交通系統(tǒng)一般都設(shè)有雙線，采用雙線運行圖。如下如所示：

課題2列車運行圖的鋪畫3）單雙線運行圖：在有部分雙線的區(qū)段，單線區(qū)間和雙線區(qū)間各按單線運行圖和雙線運行圖的特點鋪畫運行線，它兼有單線運行圖和雙線運行圖的特征。在城市軌道交通線網(wǎng)中只在非正常的情況下的列車運行調(diào)整期間使用。如圖所示。

課題2列車運行圖的鋪畫（3）按列車之間運行速度差異分1）平行運行圖：在同一區(qū)間內(nèi)，同一方向列車的運行速度相同，且列車在區(qū)間兩端站的到、發(fā)或通過的運行方式也相同，因而列車運行線相互平行，如圖所示。

課題2列車運行圖的鋪畫2）非平行運行圖：在運行圖上鋪有各種不同速度的列車，且列車在區(qū)間兩端站的到、發(fā)或通過的運行方式不同，因而列車運行線不相平行，如圖所示。

課題2列車運行圖的鋪畫（4）按列車之間運行數(shù)量分1）成對運行圖：同一區(qū)間內(nèi)，上下行方向列車數(shù)是相等的列車運行圖。2）不成對運行圖：同一區(qū)間內(nèi)，上下行方向列車數(shù)是不相等的列車運行圖。我國城軌大多數(shù)區(qū)段的上、下行列車數(shù)是相等的，所一般多采用成對運行圖。（5）按照同方向列車運行方式分1）連發(fā)運行圖：在這種運行圖上，同方向列車以站間區(qū)間為間隔連發(fā)運行，在雙線區(qū)段上下行列車各自連發(fā)運行，在單線區(qū)段采取這種運行圖時，在連發(fā)的一組列車之間不能鋪畫對向列車。由于城軌基本都采用雙線自動閉塞，因此，這種運行圖很少采用，只有在非正常行車或運行調(diào)整時使用。

課題2列車運行圖的鋪畫2）追蹤運行圖：在這種運行圖上，同方向列車以閉塞分區(qū)為間隔運行，一個站間區(qū)間內(nèi)允許同時有幾個列車按追蹤方式運行。在裝有自動閉塞的單線或雙線區(qū)段上采用。

（6）按使用情況分可分為基本運行圖、節(jié)假日運行圖和其他運行圖應(yīng)該指出，上述分類都是針對列車運行圖的某一特點而加以區(qū)別的。實際上，每張列車運行圖都具有多方面的特點，例如某一區(qū)段的列車運行圖，它既是雙線的、非平行的，又是追蹤的。一般情況下，城市軌道交通使用的運行圖為雙線成對追蹤運行圖，同時根據(jù)客流的變化，有多套運行圖來滿足不同的需要。

課題2列車運行圖的鋪畫三、列車運行圖的組成要素1、時間要素（1）區(qū)間運行時分是指列車在兩相鄰車站或線路之間的運行時間標準，它由機務(wù)部門采用牽引計算和實際試驗相結(jié)合的方法進行查定。

a、由于旅客列車和貨物列車的運行速度各不相同，上下行方向的線路平面、縱斷面條件和列車重量也不相同，所以列車區(qū)間運行時分應(yīng)按各種列車和上下行方向分別查定。b、列車區(qū)間運行時分還應(yīng)根據(jù)列車在每一區(qū)間兩個車站上不停車通過和停車兩種情況分別查定。c、列車不停車通過兩個相鄰車站所需的區(qū)間運行時分稱為純運行時分。d、列車到站停車的停車附加時分和停站后出發(fā)的起動附加時分，應(yīng)根據(jù)機車類型、列車重量以及進出站線路平面、縱斷面條件查定。課題2列車運行圖的鋪畫（2）停站時間是指列車停站作業(yè)（包括加減速、開關(guān)車門），乘客上下車等所需要時間的總和。

乘客上、下車的時間與乘客數(shù)量多少（主要考慮高峰期人數(shù)）、車輛車門數(shù)和寬度、站務(wù)員的疏導管理有密切的關(guān)系。根據(jù)統(tǒng)計資料，每位旅客上下車約需0.6s，如下式課題2列車運行圖的鋪畫t上下—乘客上下車時間，單位為s;Q上下