新能源汽車變速箱行業(yè)深度報(bào)告

新能源汽車變速箱行業(yè)深度報(bào)告新能源汽車變速箱行業(yè)深度報(bào)告

近年來新能源汽車銷量高速增長，人們普遍擔(dān)憂自動(dòng)變速箱的進(jìn)展前景。我們針對(duì)傳統(tǒng)、普混及新能源汽車的變速箱進(jìn)展了具體分析，總體來看，新能源汽車仍舊需要變速箱，市場(chǎng)空間依舊巨大。我們估計(jì)變速箱整體需求仍將快速增長，總體產(chǎn)能供應(yīng)充裕，利好萬里揚(yáng)等優(yōu)勢(shì)供給商，齒輪及油泵等領(lǐng)域逐步突破，將來進(jìn)展看好。

新能源汽車仍舊需要變速箱。新能源汽車分為插混(串聯(lián)、并聯(lián)、混聯(lián)等)、純電動(dòng)及燃料電池等，其中串聯(lián)、純電動(dòng)、燃料電池目前多采納單級(jí)減速器，將來能耗要求提升，或進(jìn)展為多級(jí)減速器;并聯(lián)多采納現(xiàn)有自動(dòng)變速箱進(jìn)展改造或使用電驅(qū)動(dòng)橋;混聯(lián)多采納專用混動(dòng)變速箱?？傮w來看，新能源汽車仍舊需要變速箱，市場(chǎng)空間依舊巨大。

變速箱需求快速增長。變速箱需求由汽車銷量及構(gòu)造打算，在雙積分、五階段油耗等政策推動(dòng)下，估計(jì)弱混、強(qiáng)混、新能源占比大幅提升。結(jié)合近年銷量占比及車企技術(shù)路線，我們估計(jì)2025年自動(dòng)變速箱、專用混動(dòng)變速箱、純電動(dòng)變速箱銷量分布為1888萬、360萬和437萬臺(tái)，較2023年分別增長16.3%、1145.7%、454.9%。

產(chǎn)能供應(yīng)充裕，利好優(yōu)勢(shì)供給商。2023年國內(nèi)自動(dòng)變速箱產(chǎn)能估計(jì)將超過2223萬，且改裝為并聯(lián)混動(dòng)變速箱較為簡(jiǎn)單，加上專用混動(dòng)變速箱總產(chǎn)能將超過100萬臺(tái)，因此傳統(tǒng)及新能源變速箱總體產(chǎn)能充裕，技術(shù)力量較強(qiáng)、配套關(guān)系嚴(yán)密的變速箱供給商有望受益。AT領(lǐng)域愛信合資廣汽、吉利并擴(kuò)建產(chǎn)能，DCT領(lǐng)域以車企自建為主，CVT領(lǐng)域萬里揚(yáng)積極拓展吉利等客戶，具有較好的進(jìn)展時(shí)機(jī)。

傳統(tǒng)CVT、混動(dòng)并聯(lián)及混聯(lián)、純電動(dòng)多級(jí)減速器進(jìn)展前景較好。綜合市場(chǎng)空間及增長速度來看，傳統(tǒng)CVT變速箱、混動(dòng)并聯(lián)及混聯(lián)變速箱市場(chǎng)空間均超過百億且增速較快，純電動(dòng)多級(jí)減速器有望實(shí)現(xiàn)從無到有的突破，均具有較好進(jìn)展前景，相關(guān)供給商及產(chǎn)業(yè)鏈有望大幅受益。

齒輪及油泵等領(lǐng)域逐步取得突破。國內(nèi)自動(dòng)變速箱產(chǎn)業(yè)起步晚銷量低，配套尚不成熟，核心零部件主要為博世、舍弗勒等國際巨頭所掌控。近年來國內(nèi)雙環(huán)傳動(dòng)、德爾股份等在齒輪軸系、變速箱油泵等領(lǐng)域逐步取得突破，將來有望受益于零部件國產(chǎn)化及自動(dòng)變速箱滲透率提升。

報(bào)告內(nèi)容：新能源汽車還需要變速箱嗎汽車分類汽車根據(jù)動(dòng)力來源形式可以分為傳統(tǒng)汽車、一般混合動(dòng)力汽車和新能源汽車。傳統(tǒng)汽車主要以內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)?；旌蟿?dòng)力汽車是指由兩個(gè)或多個(gè)能同時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)的單個(gè)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)聯(lián)合組成的車輛，根據(jù)是否外接充電可劃分為一般混合動(dòng)力(Hybrid)、插電式混合動(dòng)力(Plug-In)。新能源汽車是指采納新型動(dòng)力系統(tǒng)，完全或者主要依靠新型能源驅(qū)動(dòng)的汽車，包括插電式混合動(dòng)力(含增程式)、純電動(dòng)和燃料電池等。依據(jù)混合度(即電功率比例)的凹凸，混合動(dòng)力汽車可以分為微混、弱混和強(qiáng)混等不同類型。不同公司定義不同，目前尚無統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。一般來說，微混主要有12V啟停，弱混主要有48V混動(dòng)，而強(qiáng)混包括常見的并聯(lián)、串聯(lián)及混聯(lián)(含功率分流)等。不同混動(dòng)系統(tǒng)的特性比擬如下。

依據(jù)電機(jī)布置的位置，混動(dòng)系統(tǒng)又可以分為P0/P1/P2/P3/P4等不同形式。1)P0電機(jī)置于發(fā)動(dòng)機(jī)皮帶輪系端，皮帶驅(qū)動(dòng)BSG電機(jī)，主要應(yīng)用于12V啟停及48V微混系統(tǒng);2)P1電機(jī)置于變速箱之前，安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸上，在K0離合器之前，主要應(yīng)用于12V啟停及48V微混系統(tǒng);3)P2電機(jī)置于變速箱的輸入端，在K0離合器之后，主要應(yīng)用于并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng);4)P3電機(jī)置于變速箱的輸出端，與發(fā)動(dòng)機(jī)共享同一根軸，同源輸出，主要應(yīng)用于并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng);5)P4電機(jī)置于變速箱之后，與發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸分別，一般是驅(qū)動(dòng)無動(dòng)力的輪子，主要應(yīng)用于并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)。

下面分別介紹12V啟停、48V弱混、強(qiáng)混、插混、純電動(dòng)車、燃料電池汽車的分類與構(gòu)成。1)12V啟?；靹?dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)啟停(Stop-Start)系統(tǒng)就是在車輛行駛過程中臨時(shí)停車(例如等紅燈)的時(shí)候自動(dòng)熄火，當(dāng)需要連續(xù)前進(jìn)的時(shí)候，自動(dòng)重啟發(fā)動(dòng)機(jī)的一套系統(tǒng)。發(fā)動(dòng)機(jī)啟停作為混合動(dòng)力車的入門技術(shù)，由于本錢較低且有肯定節(jié)能減排效果，目前應(yīng)用較為廣泛。發(fā)動(dòng)機(jī)啟停系統(tǒng)主要有三種形式:a)分別式起動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)啟停系統(tǒng)，這種系統(tǒng)的起動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)是分開設(shè)計(jì)的，起動(dòng)機(jī)為發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)供應(yīng)所需的功率，而發(fā)電機(jī)則為起動(dòng)機(jī)供應(yīng)電能。b)集成起動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)啟停系統(tǒng)，這種系統(tǒng)集成的起動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)是一個(gè)通過永磁體內(nèi)轉(zhuǎn)子和單齒定子來鼓勵(lì)的同步電機(jī)，能將驅(qū)動(dòng)單元集成到混合動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中。c)馬自達(dá)智能啟停系統(tǒng)，馬自達(dá)i-stop技術(shù)主要通過在氣缸內(nèi)進(jìn)展燃油直噴，以燃油燃燒產(chǎn)生的膨脹力來重啟發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)上的傳統(tǒng)啟動(dòng)機(jī)在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)起到幫助作用。2)48V混動(dòng)系統(tǒng)48V混動(dòng)系統(tǒng)可以看成12V啟停系統(tǒng)的升級(jí)版，主要由48V啟動(dòng)電機(jī)、鋰離子電池組、用于48V與12V電壓之間轉(zhuǎn)化的電壓掌握器(DC/DC)以及相應(yīng)的掌握模塊組成。依據(jù)電機(jī)布置的位置，48V系統(tǒng)也可以分為P0(BSG)、P1/P2/P3(ISG)、以及P4(RealAxleDrive)等不同形式。相比傳統(tǒng)12V系統(tǒng)，48V混動(dòng)系統(tǒng)由于電池電壓輸出上升，降低了線路損耗，同時(shí)電壓的上升也可以有效改善起停電機(jī)、空調(diào)壓縮機(jī)、冷卻水泵等系統(tǒng)的工作時(shí)間，讓發(fā)動(dòng)機(jī)在停車狀態(tài)最大限度不參與工作;其次是48V的電壓更能滿意鋰電池快速實(shí)現(xiàn)能量回收的要求，而回收的能量可用于幫助驅(qū)動(dòng)等，降低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載，從而實(shí)現(xiàn)降油耗和排放的作用。

3)強(qiáng)混汽車目前強(qiáng)混車型的類型比擬多，按傳動(dòng)系構(gòu)型可分為串聯(lián)式、并聯(lián)式、混聯(lián)式等三種。a)串聯(lián)式，最接近于純電系統(tǒng)，配置的發(fā)動(dòng)機(jī)僅用于推動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電而不直接參加驅(qū)動(dòng)汽車。系統(tǒng)輸出動(dòng)力等于電動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力。代表車型有日產(chǎn)Note等。b)并聯(lián)式，以發(fā)動(dòng)機(jī)為主，電動(dòng)機(jī)為輔，系統(tǒng)輸出動(dòng)力等于發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力之和。根據(jù)電機(jī)位置可以分為P2/3/4等不同類型。代表車型有現(xiàn)代索納塔混動(dòng)版。c)混聯(lián)式(串并聯(lián))，電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)都能單獨(dú)驅(qū)動(dòng)汽車。由于系統(tǒng)中配置有獨(dú)立發(fā)電機(jī)，因而系統(tǒng)輸出動(dòng)力大于發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力之和。混聯(lián)主要有兩種形式，一種是分路式構(gòu)造(功率分流)，以行星排齒輪和雙電機(jī)等作為傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，代表車型有豐田Prius;另一種是開關(guān)式構(gòu)造，以離合器和雙電機(jī)進(jìn)展動(dòng)力切換，代表車型有本田雅閣混動(dòng)。

4)插混車型插混分類與強(qiáng)混類似，也包括串聯(lián)式(增程式)、并聯(lián)式、混聯(lián)式等三種，主要區(qū)分是插混車型可以充電，并且電池系統(tǒng)的帶電量更高，純電行駛里程更長。a)串聯(lián)式，也就是增程式混合動(dòng)力，代表車型有廣汽傳祺GA5PHEV。b)并聯(lián)式，包括P2/3/4等多種形式，代表車型有群眾途觀L插電混動(dòng)版、吉利帝豪GLPHEV、長城WeyP8等。c)混聯(lián)式(串并聯(lián))，同樣包括分路式及開關(guān)式兩種，分路式構(gòu)造(功率分流)代表車型有通用凱迪拉克CT6插混版，開關(guān)式構(gòu)造代表車型有上汽榮威eRX5。5)純電動(dòng)車純電動(dòng)車指的是完全由動(dòng)力電池供應(yīng)電力驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)車，其驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與串聯(lián)式混動(dòng)類似。

6)燃料電池汽車我們可以將燃料電池系統(tǒng)視為發(fā)動(dòng)機(jī)或增程器，燃料電池汽車的架構(gòu)類似于串聯(lián)式混合動(dòng)力，有插電式或不插電等不同形式。

變速箱構(gòu)造1)傳統(tǒng)汽車變速器傳統(tǒng)變速箱作為協(xié)調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車輪實(shí)際行駛速度的變速裝置，用于發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)的最正確性能。具體來說，由于發(fā)動(dòng)機(jī)的合理轉(zhuǎn)速區(qū)間較窄(一般在1000-4000rpm左右)，轉(zhuǎn)速過低則無法輸出轉(zhuǎn)矩，而一旦發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速過高則會(huì)處于一種低效的工作狀態(tài)，所以在行駛時(shí)，燃油車需要通過換擋來調(diào)整減速比，從而使轉(zhuǎn)速保持在合理的工作區(qū)間。按操縱方式分類，傳統(tǒng)變速箱可以分為手動(dòng)變速器和自動(dòng)變速器(含半自動(dòng)變速器)兩大類。根據(jù)構(gòu)造和原理的不同，自動(dòng)變速器可以分為四種形式:液力自動(dòng)變速器(AT)、無級(jí)變速器(CVT)、雙離合變速器(DCT)、機(jī)械式自動(dòng)變速器(AMT)。2)一般混動(dòng)汽車普混汽車中，弱混汽車一般是在原有發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱根底上加裝12V或48V混動(dòng)系統(tǒng)，其變速箱與傳統(tǒng)汽車變速箱根本全都，但大都配置的是自動(dòng)變速箱。對(duì)于12V啟停汽車而言，裝配12V啟停系統(tǒng)的汽車與傳統(tǒng)汽車在變速箱上并無差異。對(duì)于48V微混汽車而言，裝配P0/1/4方案的變速箱與傳統(tǒng)汽車沒有差異，裝配P2/3方案的變速箱或需要略作改動(dòng)，但大體構(gòu)造仍與傳統(tǒng)汽車變速箱一樣。而強(qiáng)混及新能源汽車的變速箱和傳統(tǒng)汽車略有不同，根據(jù)混動(dòng)和純電等不同動(dòng)力形式進(jìn)展劃分，車型和構(gòu)造不同，變速箱差異較大。a)串聯(lián)式串聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)最接近于純電系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)僅用于推動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電而不直接參加驅(qū)動(dòng)汽車，大都無需變速箱，一般僅在電機(jī)輸出端配置單級(jí)減速器，局部會(huì)與電機(jī)或電機(jī)掌握器集成為二合一或三合一驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，將來或采納多擋變速箱。

b)并聯(lián)式根據(jù)電機(jī)位置，并聯(lián)式混動(dòng)有P2/3/4等不同構(gòu)型。對(duì)于P2構(gòu)造而言，混動(dòng)變速箱與傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱差異較小;對(duì)于P3構(gòu)造，局部將電機(jī)集成在變速箱內(nèi)部，構(gòu)造改動(dòng)較大。而對(duì)于P4構(gòu)造，一般稱為電驅(qū)動(dòng)橋，變速箱構(gòu)造與串聯(lián)式構(gòu)造類似。局部車型P4構(gòu)造與P2構(gòu)造結(jié)合，前驅(qū)仍包含P2并聯(lián)混動(dòng)變速箱，如長城WeyP8等。長城WEYP8及長安CS75PHEV應(yīng)用了舍弗勒的P4構(gòu)造電驅(qū)動(dòng)橋，其中使用了兩擋變速箱。

c)混聯(lián)式混聯(lián)式變速機(jī)構(gòu)與傳統(tǒng)變速箱差異較大，主要有兩種形式，一種是分路式構(gòu)造(功率分流)，以行星排齒輪和雙電機(jī)等作為傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，另一種是開關(guān)式構(gòu)造，以離合器和雙電機(jī)進(jìn)展動(dòng)力切換。豐田THS混動(dòng)系統(tǒng)的E-CVT變速箱屬于分路式構(gòu)造(功率分流)，構(gòu)造特別簡(jiǎn)潔，僅僅由MG1發(fā)電機(jī)、MG2驅(qū)動(dòng)電機(jī)、行星齒輪系統(tǒng)、動(dòng)力掌握單元PCU等組成，具有平順性好、傳動(dòng)效率高、構(gòu)造簡(jiǎn)潔、體積小等優(yōu)點(diǎn)，是全球應(yīng)用最為廣泛的混動(dòng)變速箱之一。本田i-MMD混聯(lián)變速箱屬于開關(guān)式構(gòu)造，主要由發(fā)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、離合器及動(dòng)力掌握單元PCU等構(gòu)成，具有純電模式、串聯(lián)混動(dòng)、并聯(lián)混動(dòng)三種模式，在構(gòu)造簡(jiǎn)潔的同時(shí)，還能保持高效動(dòng)力輸出和極低的油耗。

3)新能源汽車對(duì)于插混汽車，增程式混動(dòng)的變速系統(tǒng)與串聯(lián)式混動(dòng)類似，目前大都采納單級(jí)減速器，將來或采納2擋或多擋變速箱;并聯(lián)式及混聯(lián)式插混與強(qiáng)混系統(tǒng)類似，均需要特定的變速箱。對(duì)于純電動(dòng)汽車，變速系統(tǒng)與增程式(串聯(lián)式)混動(dòng)系統(tǒng)類似。目前全球主流純電動(dòng)汽車均采納電機(jī)匹配單級(jí)減速器的架構(gòu)，將來或采納2擋或多擋變速箱。對(duì)于燃料電池汽車，其驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)構(gòu)造類似于串聯(lián)式混合動(dòng)力，一般采納單級(jí)減速器，將來或采納2擋或多擋變速箱。綜上所述，對(duì)于混動(dòng)及純電動(dòng)汽車，純電動(dòng)及串聯(lián)式混動(dòng)需要單級(jí)減速器或多擋變速箱，并聯(lián)式混動(dòng)變速箱與傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱類似，而混聯(lián)式等則需要專用混動(dòng)變速箱。

混動(dòng)及純電動(dòng)變速箱進(jìn)展趨勢(shì)1)混動(dòng)汽車強(qiáng)混以混聯(lián)居多，插混以并聯(lián)為主對(duì)于微混及弱混等車型，變速箱與燃油車根本一樣，其進(jìn)展趨勢(shì)是自動(dòng)變速箱滲透率持續(xù)提升。對(duì)于強(qiáng)混及插混等車型，變速箱與傳統(tǒng)車輛或有較大區(qū)分，技術(shù)路線包括并聯(lián)、串聯(lián)及混聯(lián)等，不同構(gòu)架下的優(yōu)缺點(diǎn)及變速箱要求比擬如下表?？紤]動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、本錢、技術(shù)難度、布置等因素，在強(qiáng)混領(lǐng)域，混聯(lián)式專用混動(dòng)變速箱具有成本較低、燃油經(jīng)濟(jì)性好等優(yōu)點(diǎn)，有望得到廣泛應(yīng)用;而在插混領(lǐng)域，并聯(lián)技術(shù)具有開發(fā)難度低、與現(xiàn)有驅(qū)動(dòng)體系兼容性好等優(yōu)點(diǎn)，有望大范圍推廣。從2023年到2023年6月乘聯(lián)會(huì)銷量數(shù)據(jù)來看，強(qiáng)混系統(tǒng)中，混聯(lián)(包括分路式和開關(guān)式)占據(jù)了絕大多數(shù);而插混系統(tǒng)中并聯(lián)占比最大，其次是混聯(lián)，串聯(lián)式(增程式)混動(dòng)占比均較小。主要車企強(qiáng)混及插混技術(shù)路線如下表。強(qiáng)混系統(tǒng)中，功率分流占據(jù)主導(dǎo)地位，豐田等功率分流技術(shù)壁壘較高，產(chǎn)品價(jià)格較低，占據(jù)了普混的主導(dǎo)地位。將來豐田或?qū)HS系統(tǒng)出售給國內(nèi)車企，有望維持強(qiáng)混的主導(dǎo)地位。插混系統(tǒng)中，采納并聯(lián)系統(tǒng)的車企較多，如群眾、比亞迪等。在新能源汽車雙積分政策的引導(dǎo)下，各大合資車企紛紛引入插混車型，其中日系豐田、美系通用、福特等以功率分流為主，德系群眾、標(biāo)致雪鐵龍、韓系現(xiàn)代等以并聯(lián)為主，日系本田以混聯(lián)為主。隨著這些合資車企插混車型的上市及推廣，將來插混車型有望呈現(xiàn)并聯(lián)為主、混聯(lián)及功率分流等多種技術(shù)路線齊頭并進(jìn)的局面。另外根據(jù)對(duì)原有車型轉(zhuǎn)變的程度，混動(dòng)變速箱還可以分為附加式(Add-on)及專用式(DHT)兩種。附加式(Add-On)混合動(dòng)力系統(tǒng)指的是基于現(xiàn)有傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力總成，把電動(dòng)機(jī)安裝到動(dòng)力傳輸線路的適宜位置，構(gòu)成的混合動(dòng)力系統(tǒng)。目前比擬多的是將電動(dòng)機(jī)加裝在變速器輸入軸上，電動(dòng)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)之間參加一個(gè)切換離合器，實(shí)現(xiàn)并聯(lián)混合動(dòng)力系統(tǒng)(P2)。這種構(gòu)造要盡量削減對(duì)原動(dòng)力總成的轉(zhuǎn)變，利用現(xiàn)有的批量變速器產(chǎn)品，從而降低開發(fā)新產(chǎn)品費(fèi)用。附加式混動(dòng)系統(tǒng)的構(gòu)造比擬簡(jiǎn)單，適合小批量混合動(dòng)力或者高端汽車。由于自動(dòng)變速器變化較小，這類變速器產(chǎn)品可以放在傳統(tǒng)自動(dòng)變速器分析里。

與附加式對(duì)應(yīng)的是專用混合動(dòng)力變速器(DHT，DedicatedHybridTransmission)，指的是通過集成一個(gè)或多個(gè)電動(dòng)機(jī)到變速器中形成帶電動(dòng)機(jī)的自動(dòng)變速器系統(tǒng)，加上發(fā)動(dòng)機(jī)輸入后即可實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的功能。較為典型的DHT有豐田THS系統(tǒng)、榮威EDU系統(tǒng)、本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)等。區(qū)分附加式與專業(yè)混動(dòng)變速器的關(guān)鍵在于去掉電動(dòng)機(jī)后變速器能否正常工作。附加式混動(dòng)系統(tǒng)前期性能、本錢、空間等優(yōu)化較好。

專用混動(dòng)變速器具有空間和質(zhì)量等優(yōu)勢(shì)。由于電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)可以幫忙發(fā)動(dòng)機(jī)工作在效率較高的區(qū)域，因此混動(dòng)變速箱的擋位數(shù)可以適當(dāng)削減，同時(shí)對(duì)整車的油耗影響很小。專用混合動(dòng)力變速器擋位數(shù)比附加式混合動(dòng)力擋位數(shù)少，其構(gòu)造也就相對(duì)簡(jiǎn)潔，需要空間也比擬少，同時(shí)可以實(shí)現(xiàn)減重。下列圖比擬了一個(gè)傳統(tǒng)8AT的空間和一個(gè)5AT專用混合動(dòng)力變速器所需空間。專用混動(dòng)變速器前期開發(fā)本錢較高。雖然專用混合動(dòng)力變速器相對(duì)可以簡(jiǎn)潔，但前期開發(fā)本錢較高，假如產(chǎn)量不能到達(dá)肯定水平常，較高的研發(fā)本錢攤銷將導(dǎo)致最終本錢比利用現(xiàn)有的自動(dòng)變速器實(shí)現(xiàn)附加式混合動(dòng)力系統(tǒng)的本錢高。只有到達(dá)肯定產(chǎn)量時(shí)，開發(fā)專用混合動(dòng)力變速器才具有經(jīng)濟(jì)性。下圖比擬了傳統(tǒng)8AT的本錢與用于專用混合動(dòng)力的5AT-DHT本錢比擬。以8AT年產(chǎn)20萬臺(tái)為100%基準(zhǔn)，只有當(dāng)5AT-DHT產(chǎn)量超過8.1萬臺(tái)時(shí)，其本錢才能降低到8AT大批量生產(chǎn)的水平。

由于開發(fā)全新的混合動(dòng)力系統(tǒng)開發(fā)本錢較高，因此在混合動(dòng)力市場(chǎng)有限的狀況下，汽車廠以及變速器公司傾向于選擇在已有的自動(dòng)變速器批量產(chǎn)品上做盡量少的改動(dòng)，參加電動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)附加式(Add-On)混合動(dòng)力系統(tǒng)。由于增加了一整套電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，動(dòng)力總成比擬簡(jiǎn)單且價(jià)格昂貴，因此整車價(jià)格偏高，普及率較低。目前應(yīng)用附加式混動(dòng)系統(tǒng)的主要有群眾等，主要技術(shù)路線為并聯(lián)。隨著混合動(dòng)力系統(tǒng)的市場(chǎng)連續(xù)擴(kuò)大，開發(fā)新型專用混合動(dòng)力變速器從性價(jià)比角度考慮就是一個(gè)好的途徑和時(shí)機(jī)。目前豐田、本田、通用、上汽等均有開發(fā)專用混動(dòng)變速箱，主要技術(shù)路線為混聯(lián)。從時(shí)間維度來看，附加式混動(dòng)系統(tǒng)投入小見效快，短期有望占據(jù)主流;隨著混動(dòng)汽車銷量的增加，專用混動(dòng)變速器優(yōu)勢(shì)更加突出，長期看普及率或?qū)⑸仙?)純電動(dòng)集成化是進(jìn)展趨勢(shì)，多擋滲透率有望提升集成化。隨著新能源汽車技術(shù)的不斷進(jìn)展，零部件集成化設(shè)計(jì)已經(jīng)成為必定趨勢(shì)。通過集成化設(shè)計(jì)，一方面可以削減簡(jiǎn)化主機(jī)廠的裝配，提高產(chǎn)品合格率和安裝維護(hù)效率;另一方面還可以削減連接線等部件，到達(dá)輕量化、降低本錢等目的。在電驅(qū)動(dòng)技術(shù)方面，集成化也是進(jìn)展趨勢(shì)，包括“二合一(電機(jī)+減速器)”方案，代表車型是雪佛蘭Bolt;以及“三合一(電機(jī)+減速器+電機(jī)掌握器)”方案，代表車型是特斯拉系列。綜合來看，目前大多數(shù)企業(yè)只能做到“二合一”的電驅(qū)動(dòng)總成方案，但估計(jì)將來在能耗要求提升、降本等因素推動(dòng)下，三合一電驅(qū)動(dòng)總成方案將成為主流。

多擋化。目前全球主流純電動(dòng)汽車大都采納電機(jī)匹配單級(jí)減速器的架構(gòu)，但隨著能耗等要求的提升，將來純電動(dòng)汽車有望逐步采納多擋變速箱。由于電機(jī)的工作范圍較廣(一般在0-15000rpm)。在低轉(zhuǎn)速下也可以輸出很大的轉(zhuǎn)矩，因此沒有變速箱電動(dòng)汽車也可以照常運(yùn)行。從構(gòu)造上來說，單級(jí)減速器不需要換擋機(jī)構(gòu)、同步器和離合器，結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)潔且簡(jiǎn)單實(shí)現(xiàn)，因此應(yīng)用廣泛，目前主流純電動(dòng)車均采納單級(jí)減速器方案。但單級(jí)減速器依舊存在著缺乏。單一傳動(dòng)比通常無法同時(shí)兼顧純電動(dòng)乘用車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，行駛過程中驅(qū)動(dòng)電機(jī)多數(shù)狀況下無法處于高效率工作點(diǎn)，尤其是在最高或最低車速以及低負(fù)荷條件下，驅(qū)動(dòng)電機(jī)效率一般會(huì)降至60-70%以下，嚴(yán)峻鋪張了電能而削減續(xù)駛里程。此外在車輛高速行駛時(shí)，電動(dòng)機(jī)需要保持極高的轉(zhuǎn)速，對(duì)噪音掌握和續(xù)航里程方面都不利。解決的方法就是使用兩擋或多擋變速箱。假如使用多級(jí)減速器，可以增加速比范圍，并可以依據(jù)不同工況進(jìn)展速比的轉(zhuǎn)變，就可以在車輛起步時(shí)擁有更好的加速水平，并且在高速時(shí)降低發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，從而降低噪音和電能的消耗。目前市場(chǎng)上主流單擋電橋?yàn)榱司C合性能，速比大多數(shù)選擇了8-10區(qū)間。而舍弗勒兩擋電橋通過1擋選用大速比14.8，2擋選用小速比5.05，兼顧了加速性和最高車速等兩方面的需求。舍弗勒公司數(shù)據(jù)說明，使用兩擋電驅(qū)動(dòng)橋的電動(dòng)汽車在動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性上更有優(yōu)勢(shì)，在動(dòng)力總成不變的狀況下，采用兩擋電橋比采納一擋電橋的電耗可以降低6.3%，電池容量可以削減8%，續(xù)航里程增加6.4%，同時(shí)可以采納功率更小、轉(zhuǎn)速更低的電機(jī)和掌握器。純電動(dòng)多擋變速箱本錢增加但收益明顯。相比于單級(jí)減速器，使用兩擋變速箱的本錢增加約2023-3000元，但有較好的綜合收益:一方面電耗降低5%-10%，同等續(xù)航里程要求下，可以削減約8%電池裝機(jī)量，以單車50度電及度電本錢1000元計(jì)算，可以節(jié)約電池本錢約4000元;另一方面電機(jī)最高轉(zhuǎn)速及功率要求下降，同樣可以降低電機(jī)及掌握器本錢。因此純電動(dòng)汽車采納多擋變速箱具有較好的綜合收益。

2023年7月9日，工信部公布關(guān)于《〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行治理方法〉修正案(征求意見稿)》，對(duì)于純電動(dòng)汽車，續(xù)航里程的積分因子減小50%，同時(shí)設(shè)置了范圍較寬(0.5-1.5)的電耗調(diào)整系數(shù)，有助于鼓舞車企進(jìn)展低電耗的純電動(dòng)車。隨著將來新能源汽車積分與電耗水平掛鉤，車企為了獲得更高的新能源汽車積分，必定努力提高整車電耗水平，而采納多擋變速器本錢增加但收益明顯，將來有望得以廣泛應(yīng)用。

變速箱供需分析汽車銷量及構(gòu)造雙積分等政策保障新能源汽車高速進(jìn)展在國務(wù)院公布的《中國制造2025》以及工信部、國家進(jìn)展改革委及科技部三部委聯(lián)合公布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期進(jìn)展規(guī)劃》中對(duì)2023年之后我國的汽車節(jié)能與新能源的進(jìn)展目標(biāo)提出了明確要求:到2023年，新車平均燃料消耗量乘用車降到5.0升/百公里、節(jié)能型汽車燃料消耗量降到4.5升/百公里以下;到2025年，新車平均燃料消耗量乘用車降到4.0升/百公里。綠色進(jìn)展水平大幅提高，到2023年，新能源汽車年產(chǎn)銷到達(dá)200萬輛，到2025年，新能源汽車占汽車產(chǎn)銷20%以上。工信部公布的《〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行治理方法〉修正案(征求意見稿)》，提出2023-2023年的新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%，并對(duì)2023年及以后新能源積分標(biāo)準(zhǔn)和車型技術(shù)要求進(jìn)展了修訂。積分要求確定加上單車積分值大幅下降，將保障新能源汽車持續(xù)快速進(jìn)展。依據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2023年國內(nèi)新能源汽車銷量占比為4.5%。在雙積分等政策推動(dòng)下，我們估計(jì)2025年國內(nèi)新能源乘用車占比有望提升至15%-20%左右。在過去幾年的新能源乘用車銷量構(gòu)造里，純電動(dòng)始終占據(jù)主導(dǎo)位置，2023-2023年占比維持在71%-81%。隨著電池本錢下降、排放標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)，純電動(dòng)占比估計(jì)將小幅提升，我們估計(jì)2025年占比約80%。五階段油耗法規(guī)提升混動(dòng)需求傳統(tǒng)汽車銷量構(gòu)造主要受到油耗法規(guī)的影響。2023年1月，工信部公布《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)(征求意見稿)》，提出實(shí)現(xiàn)2025年乘用車油耗平均4.0L/100km目標(biāo)不變，五階段目標(biāo)值及限值將基于WLTP重新確定，并在2023年一次性完成從NEDC向WLTC的過渡。以標(biāo)準(zhǔn)車型1415kg計(jì)算，2025年油耗要求將到達(dá)4.6L/100km(WLTC工況)。在四階段油耗法規(guī)的執(zhí)行過程中，國內(nèi)乘用車行業(yè)整體油耗快速降低，但主要得益于新能源汽車在油耗計(jì)算中的巨大優(yōu)勢(shì)，傳統(tǒng)汽車油耗還是保持較高水平，真實(shí)油耗降幅遠(yuǎn)低于計(jì)入新能源后的油耗降幅。雙積分政策鼓舞低油耗車型，有望推動(dòng)強(qiáng)混等技術(shù)進(jìn)展?？紤]到油耗降低的難度及近年進(jìn)展?fàn)顩r，我們認(rèn)為在油耗法規(guī)趨嚴(yán)的狀況下，強(qiáng)混及48V等將得到快速進(jìn)展。此外《〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行治理方法〉修正案(征求意見稿)》為了扭轉(zhuǎn)傳統(tǒng)乘用車油耗降幅較低的局面，通過新能源汽車積分目標(biāo)降低80%等手段，突出了對(duì)于低油耗車型的扶持。降低油耗可以從提高熱動(dòng)能量轉(zhuǎn)換效率、降低能量傳輸過程損失、削減幫助系統(tǒng)能量消耗、削減車輛行駛所需能量等四個(gè)方面入手，詳細(xì)措施包括渦輪增壓技術(shù)、48V混動(dòng)、輕量化等。低油耗車型的門檻較高，估計(jì)需要多項(xiàng)技術(shù)的結(jié)合。從本錢及節(jié)油效果的角度考慮，48V、強(qiáng)混等技術(shù)的效費(fèi)比擬高，將來有望大幅推廣。綜合上述分析，考慮到國內(nèi)乘用車油耗現(xiàn)狀及降低趨勢(shì)，我們認(rèn)為2025年乘用車銷量構(gòu)造中，混動(dòng)占比有望大幅提升，48V弱混或?qū)⒃鲩L至30%以上，強(qiáng)混占比或?qū)⑻嵘?0%以上，新能源汽車中插混占比約3-4%，純電動(dòng)占比約12-16%。變速箱需求分析從變速箱角度來看，12V微混、48V弱混與傳統(tǒng)汽車的變速箱根本類似，可以歸為一類進(jìn)展考慮，混動(dòng)及純電動(dòng)歸為另外一類進(jìn)展分析。1)傳統(tǒng)變速箱隨著汽車的漸漸普及，人們對(duì)汽車的要求已經(jīng)由從無到有過渡到對(duì)舒適性等要求的提升，因此自動(dòng)變速箱的滲透率近年來快速提升，2023年上半年國內(nèi)制造乘用車自動(dòng)擋銷量占比已到達(dá)66.0%。隨著消費(fèi)升級(jí)的趨勢(shì)不斷連續(xù)，以及乘用車價(jià)格中樞的不斷提升，估計(jì)自動(dòng)變速箱滲透率將持續(xù)提升，2025年有望到達(dá)80-90%，接近美日等興旺國家水平。AT、DCT、CVT各有優(yōu)點(diǎn)。自動(dòng)變速箱有AT/CVT/DCT/AMT等不同的技術(shù)路線，從技術(shù)特點(diǎn)來看，高擋位AT具有油耗低、換擋快等優(yōu)點(diǎn)，缺點(diǎn)是本錢較高;中低擋位AT具有穩(wěn)定性好、舒適性佳等優(yōu)點(diǎn)，缺點(diǎn)是油耗及本錢較高;DCT優(yōu)點(diǎn)是燃油經(jīng)濟(jì)性好，但質(zhì)量穩(wěn)定性稍有欠缺;CVT油耗低、平順性好，但扭矩范圍受限。從近幾年技術(shù)進(jìn)展及變速器的應(yīng)用范圍來看，高端乘用車對(duì)于性能和穩(wěn)定性要求較高，因此新型多擋位AT憑借精彩的性能占據(jù)了大局部市場(chǎng)份額，并在漸漸下探。除了群眾集團(tuán)以外，其他品牌已幾乎全面改用AT，包括之前曾經(jīng)嘗試過雙離合的福特、沃爾沃等等。在中低端乘用車領(lǐng)域，整車企業(yè)需要對(duì)本錢、性能等多方權(quán)衡，CVT、DCT與AT等三分天下。CVT具有換擋平順性好、油耗低等優(yōu)點(diǎn)，與家用車需求較為匹配，其扭矩容量也在逐步提高，在中小型乘用車領(lǐng)域應(yīng)用越來越廣泛。在世界范圍來看，從搭載的品牌數(shù)量來看，AT仍是當(dāng)今世界的主流，特殊在北美地區(qū)占據(jù)肯定的統(tǒng)治地位;DCT在歐洲占有較強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)，并正在中國快速進(jìn)展;CVT主要在日系及自主品牌中得到應(yīng)用，近年來美系通用福特也參加CVT陣營。從整體趨勢(shì)看，在自動(dòng)變速箱領(lǐng)域，AT、CVT、DCT各有優(yōu)勢(shì)，有望連續(xù)三分天下，共同共享市場(chǎng)。中小排量乘用車銷量占比高，CVT有望快速進(jìn)展。依據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，1.6L及以下排量乘用車銷量占比近年來始終保持在67%以上，購置稅優(yōu)待政策實(shí)施時(shí)占比提升至70%以上。依據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2023年A0級(jí)轎車、SUV、MPV銷量占比分別為4%、9%、3%，A級(jí)轎車、SUV、MPV銷量占比分別為32%、27%、3%，A0及A級(jí)銷量占比合計(jì)高達(dá)78%，是國內(nèi)乘用車的肯定銷售主力。隨著技術(shù)逐步進(jìn)步，如萬里揚(yáng)CVT25/28扭矩適用范圍已提升至250/280Nm，根本可以滿意1.6L及以下排量乘用車、A0及A級(jí)乘用車需求。而CVT具有油耗較低、平順性好、本錢較低等優(yōu)點(diǎn)，較為適用于家用乘用車需求，隨著國內(nèi)產(chǎn)能供應(yīng)的不斷提升，CVT滲透率有望加速提升。依據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2023年MT、AT、CVT、DCT、AMT銷量占比分別為44.60%、37.90%、9.30%、7.70%、0.40%。在消費(fèi)升級(jí)的趨勢(shì)下，估計(jì)將來MT占比將快速下降，AT、CVT、DCT占據(jù)自動(dòng)擋主要份額。我們估計(jì)2025年MT、AT、CVT、DCT、AMT占比分別為15%、30%、27%、27%、1%。

2)混動(dòng)及純電動(dòng)變速箱我們選取了2023年國內(nèi)乘用車銷量前20家乘用車企，合計(jì)市場(chǎng)份額達(dá)82.6%，具有較強(qiáng)的代表性。我們分析了各自的強(qiáng)混及插混技術(shù)路線，詳細(xì)類型統(tǒng)計(jì)如下表。從技術(shù)路線來看，并聯(lián)和混聯(lián)是主流技術(shù)路線。依據(jù)車企的2023年銷量及技術(shù)路線，我們進(jìn)展了匯總分析，并聯(lián)技術(shù)路線占據(jù)主流，高達(dá)55.8%;功率分流其次，占比為24.3%;串并聯(lián)12.9%，其它占比7.1%。車企的技術(shù)路線連續(xù)性交強(qiáng)，假設(shè)各大車企均大力進(jìn)展強(qiáng)混及插電汽車，將來強(qiáng)混及插混車型的結(jié)構(gòu)估計(jì)與上述占比類似。我們估計(jì)以P2為代表的并聯(lián)構(gòu)造有望占據(jù)主流，以豐田為代表的功率分流有望以成熟的技術(shù)占據(jù)較大市場(chǎng)，串并聯(lián)、串聯(lián)等有望占據(jù)一席之地。從銷量表現(xiàn)來看，強(qiáng)混主流是分路式混聯(lián)(功率分流)，插混主流是并聯(lián)式。依據(jù)2023年以來乘聯(lián)會(huì)銷量數(shù)據(jù)，我們對(duì)強(qiáng)混和插混分別進(jìn)展分析，結(jié)論如下:1)在強(qiáng)混領(lǐng)域，分路式混聯(lián)(功率分流)技術(shù)路線占據(jù)肯定主流，但銷量占比有所下降，開關(guān)式混聯(lián)占比逐步提升，并聯(lián)及串聯(lián)占比擬小，估計(jì)將來混聯(lián)主導(dǎo)的趨勢(shì)還將連續(xù)。2)在插混領(lǐng)域，并聯(lián)銷量占比最高且不斷上升，而開關(guān)式混聯(lián)則有所下降，分路式混聯(lián)(功率分流)有所上升，串聯(lián)占比擬小。隨著豐田、通用等新車推出，分路式混聯(lián)(功率分流)占比有望提升，而并聯(lián)依舊占據(jù)主導(dǎo)地位。

依據(jù)上述分析，我們大致猜測(cè)了2025年不同車型的占比狀況，傳統(tǒng)(含12V啟停及48V弱混，自動(dòng)變速箱滲透率大幅提升至85%左右)、強(qiáng)混、插混、純電動(dòng)乘用車的銷量占比分別約70%、12%、4%、14%。我們以2025年乘用車銷量猜測(cè)3000萬輛為基準(zhǔn)，可以計(jì)算出不同車型的銷量狀況。

根據(jù)上表數(shù)據(jù)，我們可以大致計(jì)算出2025年自動(dòng)變速箱需求狀況，其中假設(shè)強(qiáng)混及插混并聯(lián)變速箱與傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱比例類似，強(qiáng)混與插混串聯(lián)與純電動(dòng)類似。

我們可以看到，2025年自動(dòng)變速箱估計(jì)仍將占據(jù)較大市場(chǎng)，合計(jì)銷量約1888萬臺(tái)，而分路式混聯(lián)(功率分流)、開關(guān)式混聯(lián)、純電動(dòng)多級(jí)變速器等也將快速增長，銷量將分別到達(dá)276萬、84萬和131萬臺(tái)。

變速箱供給分析傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱乘用車手動(dòng)變速箱構(gòu)造相對(duì)簡(jiǎn)潔，制造難度較低，因此大局部整車廠都有手動(dòng)變速箱制造力量，只有少數(shù)銷量較低及新興整車企業(yè)沒有自給力量。自動(dòng)變速箱狀況則略有不同，除豐田、群眾、通用等大型汽車集團(tuán)有力量進(jìn)展內(nèi)部開發(fā)和生產(chǎn)外，多數(shù)中小整車廠家的自動(dòng)變速箱均需要外部選購。目前國內(nèi)自動(dòng)變速箱供給主要有車企自產(chǎn)、供給商外購兩種渠道。目前國內(nèi)具有自動(dòng)變速箱生產(chǎn)基地的有群眾、通用、福特、菲亞特、現(xiàn)代等。獨(dú)立供給商主要有日本愛信(Aisin)、德國采埃孚(ZF)、德國格特拉克(Getrag)等及其在中國設(shè)立的合資企業(yè)，國內(nèi)供給商包括萬里揚(yáng)、邦奇(銀億收購)、DSI(雙林收購)等。1)AT領(lǐng)域，產(chǎn)品技術(shù)成熟應(yīng)用廣泛，主要的供給商包括車企(通用、福特、豐田、現(xiàn)代、奔馳等)，第三方供給商主要有愛信、采埃孚、現(xiàn)代派沃泰，國內(nèi)主要有盛瑞傳動(dòng)、雙林DSI、東安三菱等。目前國內(nèi)主要AT企業(yè)總產(chǎn)能已到達(dá)746萬臺(tái)，加上在建產(chǎn)能投產(chǎn)后，2023年估計(jì)將到達(dá)847萬臺(tái)。2)CVT領(lǐng)域，主要以日系品牌為主，近年來美系通用、福特也紛紛加大應(yīng)用，主要供給商包括車企(日產(chǎn)、本田、豐田、通用)，第三方供給商主要有萬里揚(yáng)、邦奇等。目前國內(nèi)主要CVT企業(yè)總產(chǎn)能已到達(dá)534萬臺(tái)，加上在建產(chǎn)能投產(chǎn)后，2023年將超過612萬臺(tái)。3)DCT領(lǐng)域，主要以德系及自主品牌為主，車企方面群眾、上汽、長城、廣汽、吉利、長安、比亞迪、江淮等內(nèi)部供給，第三方供給商主要有格特拉克、上汽變速器等。目前國內(nèi)主要DCT企業(yè)總產(chǎn)能已到達(dá)679萬臺(tái)，加上在建產(chǎn)能投產(chǎn)后，2023年將到達(dá)729萬臺(tái)。此外AMT產(chǎn)品在商用車領(lǐng)域應(yīng)用廣泛，但在乘用車領(lǐng)域相對(duì)小眾，主要供給商包括馬瑞利、愛信等。綜合上述供應(yīng)狀況來看，主流AT、CVT、DCT企業(yè)產(chǎn)能2023年分別為847、612、729萬，總體年產(chǎn)能超過2223萬臺(tái)，根本可以滿意后續(xù)需求，因此技術(shù)力量較好、配套客戶較多的供給商有望受益?；靹?dòng)變速箱12V及48V等弱混車型的變速箱大都與傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱類似，或加以簡(jiǎn)潔改造，因此供應(yīng)狀況與傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱類似。強(qiáng)混及插混有并聯(lián)、混聯(lián)、串聯(lián)等不同形式，混動(dòng)變速箱供給狀況也有較大差異。從整體供應(yīng)狀況來看，混動(dòng)變速箱領(lǐng)域，并聯(lián)由原有自動(dòng)變速箱產(chǎn)能改造較為簡(jiǎn)單，群眾、萬里揚(yáng)等已有產(chǎn)品量產(chǎn)，上汽變募投擴(kuò)產(chǎn);分路式混聯(lián)(功率分流)變速箱方面，國內(nèi)有科力遠(yuǎn)佛山投產(chǎn)10萬產(chǎn)能，豐田等目前以進(jìn)口為主，將來或?qū)a(chǎn);開關(guān)式混聯(lián)變速箱方面，本田、上汽大都自給自足，且在國內(nèi)均有產(chǎn)能投放。1)并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)，一般變速箱和傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱類似，或?qū)ψ兯傧溥M(jìn)展局部修改，相應(yīng)供給商主要為原有自動(dòng)變速箱供給商，如愛信、采埃孚、格特拉克、萬里揚(yáng)、上汽變等。2)分路式混聯(lián)(功率分流)系統(tǒng)，主要有豐田、通用、福特等車企使用，第三方供給商主要有科力遠(yuǎn)，此外豐田或?qū)ν夤┙oTHS系統(tǒng)。國內(nèi)科力遠(yuǎn)CHS佛山工廠2023年6月正式投產(chǎn)，初期年產(chǎn)能10萬臺(tái)/套，總規(guī)劃100萬臺(tái)/套。3)開關(guān)式混聯(lián)系統(tǒng)，主要有本田、上汽、廣汽等車企使用，目前較少第三方供給商。本田雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)自動(dòng)變速箱2023年9月在廣東省佛山市投產(chǎn)，年產(chǎn)能15萬臺(tái)。上汽變2023年增發(fā)募資擴(kuò)產(chǎn)，其中EDU三期新增7JPH擴(kuò)能工程，規(guī)劃形成6萬臺(tái)混合動(dòng)力EDUGen1變速器的生產(chǎn)力量，混合動(dòng)力EDUGen2工程規(guī)劃形成18萬臺(tái)混合動(dòng)力EDUGen2變速器(改為并聯(lián)模式)的生產(chǎn)力量。4)串聯(lián)(含純電動(dòng))系統(tǒng)，一般使用的單級(jí)減速器技術(shù)難度較低，多為企業(yè)自制或局部外購，產(chǎn)能供應(yīng)充分。近來較多企業(yè)采納二合一(電機(jī)+減速器)、三合一(電機(jī)+減速器+電機(jī)掌握器)等集成方案，局部為企業(yè)自制，局部由德爾福、博世等企業(yè)供給。多級(jí)變速器供給商主要有舍弗勒、GKN、格特拉克、萬里揚(yáng)等。

目前混動(dòng)變速箱尚處于早期快速進(jìn)展階段，產(chǎn)能供應(yīng)已超過100萬臺(tái)(含局部規(guī)劃)，估計(jì)可以滿足相關(guān)需求?；靹?dòng)變速箱技術(shù)難度較高且技術(shù)路線多樣，因此技術(shù)力量強(qiáng)及產(chǎn)品符合將來進(jìn)展趨勢(shì)的供給商有望受益。

市場(chǎng)格局及配套傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱配套傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱配套主要有車企自產(chǎn)、供給商外購兩種渠道。從世界范圍來看，豐田、群眾、通用等大型汽車集團(tuán)有力量進(jìn)展內(nèi)部開發(fā)和生產(chǎn)，因此在自動(dòng)變速箱供給方面大都不存在問題。合資品牌以自產(chǎn)變速箱為主。對(duì)于國內(nèi)合資企業(yè)而言，大局部外資母公司技術(shù)實(shí)力強(qiáng)，具有獨(dú)立研發(fā)制造自動(dòng)變速箱的技術(shù)力量，且在國內(nèi)設(shè)立變速箱工廠，如豐田、通用、日產(chǎn)、群眾等。局部企業(yè)需要選購?fù)獠孔兯傧?，如寶馬、PSA等。自主品牌以自研制造DCT及外購變速箱為主。近年來實(shí)力較強(qiáng)的自主品牌車企大力投入DCT等研發(fā)制造，目前比亞迪、上汽、長城等量產(chǎn)車型上應(yīng)用較多。此外，自主品牌車企多以選購AT(愛信、現(xiàn)代派沃泰)、CVT(萬里揚(yáng)、邦奇)、DCT(格特拉克)為主。綜合來看，國內(nèi)傳統(tǒng)車的自動(dòng)變速箱配套狀況如下表。從變速箱企業(yè)角度來看，1)AT領(lǐng)域，愛信、采埃孚、上汽通用、長安福特、現(xiàn)代派沃泰配套份額較高;2)CVT領(lǐng)域，Jatco、豐田(常熟)零部件、邦奇、萬里揚(yáng)配套份額較高;3)DCT領(lǐng)域，群眾變速器、格特拉克、上汽變配套份額較高。從車企角度來看，日系豐田、本田、日產(chǎn)以CVT為主，德系群眾以DCT為主，美系通用、福特以AT為主，國產(chǎn)品牌以DCT、CVT、AT為主。

從自動(dòng)變速箱的配套關(guān)系來看，AT領(lǐng)域愛信與廣汽吉利合資建廠，將來對(duì)于國內(nèi)AT廠商將有較大沖擊。DCT領(lǐng)域以車企自制為主，第三方主要有格特拉克。CVT領(lǐng)域萬里揚(yáng)配套奇瑞、吉利、比亞迪等國內(nèi)主流車企，進(jìn)展前景較好?；靹?dòng)變速箱配套12V及48V等弱混車型的變速箱大都與傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱類似，因此配套狀況與傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱類似。強(qiáng)混及插混有并聯(lián)、混聯(lián)、串聯(lián)等不同形式，混動(dòng)變速箱供給狀況也有較大差異。1)并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)，P2/3并聯(lián)變速箱和傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱較為類似，或進(jìn)展局部修改，相應(yīng)供給商主要為原有自動(dòng)變速箱供給商。P4并聯(lián)變速器方面，目前有舍弗勒配套長城、長安等SUV車型。2)分路式混聯(lián)(功率分流)系統(tǒng)，主要以車企自制供應(yīng)為主，主要有豐田、通用、福特等使用，第三方供給商主要有科力遠(yuǎn)，和吉利汽車等有局部合作，但尚未大規(guī)模批量配套。此外豐田或?qū)ν夤?yīng)THS系統(tǒng)，客戶包括廣汽、吉利等自主車企。3)開關(guān)式混聯(lián)系統(tǒng)，一般自制供應(yīng)為主，主要有本田、上汽、廣汽等車企自制使用，目前較少外供。4)串聯(lián)及純電動(dòng)系統(tǒng)，單級(jí)減速器技術(shù)門檻較低，市場(chǎng)格局較為分散，國外供給商有博格華納、博世、采埃孚、格特拉克等國際巨頭，國內(nèi)有精進(jìn)電機(jī)、萬里揚(yáng)等。多級(jí)變速器目前應(yīng)用較少，舍弗勒、吉?jiǎng)P恩等開發(fā)了兩擋減速器，將來有望應(yīng)用于純電動(dòng)車上。萬里揚(yáng)基于CVT技術(shù)開發(fā)的純電動(dòng)車用無級(jí)變速器ECVT，目前已在奇瑞某車型上裝車試驗(yàn)，將來有望大量推廣應(yīng)用。從混動(dòng)變速箱配套關(guān)系來看，并聯(lián)式大都以原有自動(dòng)變速箱配套體系為主，國內(nèi)萬里揚(yáng)配套奇瑞等實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，將來有望配套吉利、比亞迪等國內(nèi)主流車企，進(jìn)展前景較好。分路式混聯(lián)(功率分流)以豐田等自供為主，將來有望向廣汽、吉利等供給，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈有望受益。開關(guān)式混聯(lián)以本田、上汽自供為主。串聯(lián)(含純電動(dòng))配套關(guān)系較為分散，兩級(jí)及無極變速器技術(shù)門檻較高，將來有望推廣，萬里揚(yáng)等有望受益。

變速箱產(chǎn)業(yè)鏈傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱產(chǎn)業(yè)鏈自動(dòng)變速箱的產(chǎn)業(yè)鏈主要有上游的齒輪、液力變矩器、差速器等零部件，中游的變速箱供給商，下游的整車企業(yè)構(gòu)成。1)AT/液力自動(dòng)變速箱AT變速箱的主要零部件包括液力變矩器、行星齒輪機(jī)構(gòu)、電磁閥板、掌握模塊等，目前大局部都需要博世、大陸等國際巨頭供給，雙環(huán)傳動(dòng)、天海傳動(dòng)、德爾股份、圣龍股份等在齒輪、油泵等領(lǐng)域取得突破。國內(nèi)主要的AT變速箱供給商為愛信、采埃孚、通用、福特等。近年來愛信、采埃孚等紛紛在國內(nèi)新建AT產(chǎn)能，齒輪、油泵等零部件的國產(chǎn)化有望帶動(dòng)相關(guān)企業(yè)進(jìn)展。

2)DCT/雙離合自動(dòng)變速箱DCT變速箱的主要零部件包括雙離合器模塊、液壓掌握模塊、齒輪、電磁閥板、掌握器等，目前雙離合器模塊有博格華納和Luk供應(yīng)，雙環(huán)傳動(dòng)、精鍛科技、德爾股份、圣龍股份、江蘇金潤等在齒輪、油泵、液壓掌握模塊等領(lǐng)域局部國產(chǎn)。國內(nèi)主要的DCT變速箱供給商為群眾、格特拉克、上汽變、長城等。近年來群眾、長城等擴(kuò)張DCT產(chǎn)能，精鍛科技、雙環(huán)傳動(dòng)、德爾股份等零部件供給商有望受益。

3)CVT/無極自動(dòng)變速箱CVT變速箱的主要零部件包括液力變矩器/離合器、鋼帶、差速器、電磁閥、掌握器等，其中鋼帶、鋼鏈由博世/舍弗勒等供應(yīng)，液力變矩器由愛信、EXEDY等供應(yīng)，電磁閥、掌握器等由大陸、博世等供應(yīng)，國內(nèi)供給商僅在齒輪、油泵、殼體等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)國產(chǎn)。國內(nèi)CVT供給商主要有Jatco、萬里揚(yáng)、邦奇等。萬里揚(yáng)等產(chǎn)能擴(kuò)張加客戶拓展，進(jìn)展速度較快，短期齒輪、油泵等供給鏈有望受益，長期看隨著產(chǎn)銷量增長，局部核心部件國產(chǎn)化有望取得突破。

由于國內(nèi)自動(dòng)變速箱產(chǎn)業(yè)進(jìn)展較晚，目前產(chǎn)銷規(guī)模普遍較小，難以培育成熟的供給鏈，因此自動(dòng)變速箱的核心零部件，如DCT的雙離合器模塊、AT的液力變矩器、CVT的鋼帶/鋼鏈等，多由博格華納、舍弗勒、博世等國外巨頭所把控，國產(chǎn)化尚需時(shí)日。但在變速箱國產(chǎn)化降本、國內(nèi)自動(dòng)變速箱廠上量的推動(dòng)下，國內(nèi)已有雙環(huán)傳動(dòng)、精鍛科技、德爾股份、圣龍股份等公司進(jìn)入國內(nèi)外自動(dòng)變速箱供給鏈，配套變速箱齒輪、油泵等產(chǎn)品，將來有望持續(xù)受益于零部件國產(chǎn)化及自動(dòng)變滲透率提升。混動(dòng)及純電動(dòng)變速箱產(chǎn)業(yè)鏈對(duì)于12V啟停汽車而言，裝配12V啟停系統(tǒng)的汽車與傳統(tǒng)汽車在變速箱上并無差異。12V啟停系統(tǒng)構(gòu)成較為簡(jiǎn)潔，主要包括AGM蓄電池、加強(qiáng)型電機(jī)以及相關(guān)的傳感器和掌握單元。目前AGM電池國內(nèi)主要有駱駝電池等供給商，啟停電機(jī)主要有鄭煤機(jī)等。對(duì)于48V微混汽車而言，裝配P0/1方案的變速箱與傳統(tǒng)汽車沒