BRT快速公交系統(tǒng)

BRT快速公交系統(tǒng)標(biāo)簽:BRT公共交通一體化運營管理土地利用規(guī)劃頂[5]分享到發(fā)表評論(0)編輯詞條開心001人人網(wǎng)新浪微博前言

BRT快速公交系統(tǒng)(BusRapidTransit，BRT)，20世紀70年代起源于巴西庫里蒂巴市。庫里蒂巴市位于巴西南部東南沿海地區(qū)，是巴拉那州的州府和巴西第三大城市。大都市區(qū)人口約280萬、面積15622平方公里；市區(qū)人口約160萬，面積432平方公里。無論是以面積或者人口計算，還是依據(jù)它在巴西以至世界的政治經(jīng)濟地位來衡量，庫里蒂巴都不是什么舉足輕重的城市，然而它卻在全球享有廣泛的聲譽。其城市規(guī)劃在探索城市可持續(xù)發(fā)展之路上取得了舉世公認的成績，世界銀行和世界衛(wèi)生組織給予庫里蒂巴極高的評價，該市的廢物回收和循環(huán)使用措施以及能源節(jié)約措施也分別得到聯(lián)合國環(huán)境署和國際節(jié)約能源機構(gòu)的嘉獎。當(dāng)然，在庫里蒂巴所取得的成就中其完善而又高效成本相對較低，但卻十分獨特與城市融為一體的公共交通系統(tǒng)無疑是最引人注目的。美國加州大學(xué)伯克利分校城市規(guī)劃教授舊金山市前規(guī)劃局長阿蘭.雅可布斯(AlanJacobs)曾經(jīng)這樣說道：庫里蒂巴的城市發(fā)展和規(guī)劃可以說是世界上最優(yōu)秀的，無論是誰都能夠從中吸取有益的經(jīng)驗和教訓(xùn)。

庫里蒂巴的城市交通系統(tǒng)以高效率與低成本而聞名，其社會經(jīng)濟與環(huán)保的成功使交通系統(tǒng)發(fā)展顯著。目前，庫里蒂巴是巴西人均GDP最高的城市之一，也是巴西小汽車擁有量最高的城市，市區(qū)機動車總數(shù)約70萬輛，平均每3~4人擁有1輛小汽車。盡管如此，工作日75%的通勤出行依賴公共交通，平時公交出行比例達47%，人均公共交通出行次數(shù)為350次。

1.發(fā)展歷程

公交專用道、圓筒式車站、換乘樞紐及不同服務(wù)功能的公交線路構(gòu)成了庫里蒂巴一體化公共交通系統(tǒng)。BRT是一體化公共交通系統(tǒng)的骨干，其他公交線路為其提供駁運或補充。

庫里蒂巴的BRT于1972年開始規(guī)劃建設(shè)，1973年建成第一條總長20km的南北軸線，1974年該線正式運營。線路兩端的終點站通過45km的公交駁運線與BRT連接，工作日日均客流量約4.5萬人次。1978年，長約9km的東南軸線建成，形成新的發(fā)展軸線。1979年\o"詞條\“一體化公共交通網(wǎng)絡(luò)\”不存在，點擊可創(chuàng)建"一體化公共交通網(wǎng)絡(luò)(IntegratedTransitNetwork，ITN)概念產(chǎn)生。

此時，穿越市區(qū)的服務(wù)比較薄弱，為此，區(qū)際間的交通服務(wù)開始提上日程。最初的區(qū)際服務(wù)是一條44km的環(huán)線，通過中間的樞紐站聯(lián)系3條BRT軸線。1980年，中間樞紐站及終點站發(fā)展到9個，乘客可以在這些車站進行快速線、駁運線及區(qū)際線之間的換乘，日均客流量超過20萬人次。1991年，5條放射軸線全部建成，后來又在南部增加了兩條聯(lián)絡(luò)線將兩條軸線連接起來，公交專用道總長度達到72km。庫里蒂巴公共交通一體化發(fā)展歷程如圖1所示。圖1.庫里蒂巴公交一體化發(fā)展歷程

從1974—1994年，一體化公共交通系統(tǒng)的年平均客流增長率為15%，是人口增長速度的3~4倍，公交在通勤出行中所占的比例從8%增加到70%。這其中大部分的增長源于20世紀70年代開設(shè)的快速線，80年代開設(shè)的區(qū)域線和區(qū)內(nèi)線服務(wù)，90年代開設(shè)的直達線服務(wù)。目前，庫里蒂巴正在建設(shè)第6條BRT線路。BRT線路網(wǎng)絡(luò)擴展的同時，樞紐站也在不斷的增加，現(xiàn)有樞紐站33個。與樞紐站銜接的接駁公交線網(wǎng)不斷擴大，一體化公共交通系統(tǒng)覆蓋的區(qū)域也隨之?dāng)U大。目錄?2.系統(tǒng)特征?3.成功經(jīng)驗?3.BRT在中國的實踐?4.BRT在國外的實踐2.系統(tǒng)特征編輯本段回目錄

庫里蒂巴一體化公共交通系統(tǒng)將不同公共汽車線路在物理上和運營上統(tǒng)一為一個網(wǎng)絡(luò)。物理上的結(jié)合，即將不同的公共汽車線路通過換乘站連接在一起，乘客可以在不同的線路間進行方便的換乘。運營上的結(jié)合則是基于單一的收費系統(tǒng)，允許乘客向各個方向免費換乘，而不論出行距離的長短。一體化公共交通系統(tǒng)換乘示意見圖2。圖4.公交樞紐站的典型結(jié)構(gòu)2.3車輛

公交車輛通過車身顏色來表明線路的等級、服務(wù)功能及服務(wù)區(qū)域。公共汽車以大功率、大容量為主，主要是在巴西本土組裝的沃爾沃柴油車，不僅有3個客門的單機車，也有4個客門兩節(jié)式的鉸接車，而且還有庫里蒂巴市引以為榮的世界上唯一有5個客門能載客270人的三節(jié)式鉸接大客車。這些車輛的客門結(jié)構(gòu)也不同，既有普通的踏步式上下客門，也有為筒式候車亭而特殊設(shè)計的水平上下客門，客門外有一個可控制的連接板，車輛行駛時，連接板收起來立于車輛外側(cè)，而到站時連接板放平與站臺搭接，使乘客上下車在30s內(nèi)可以完成。此外，還有一些小型公共汽車，車內(nèi)無座位，是市內(nèi)小線用。57條公交線路的75輛車內(nèi)安裝了專門滿足殘疾人乘坐的設(shè)施。40條公交線路及提供相應(yīng)設(shè)施的公交站臺，滿足39所特別教育學(xué)校的2000名有特別需求的學(xué)生出行。2.4專用道

庫里蒂巴市的5條主要交通干線每條都由3條平行的機動車通道組成(圖5)。中間是2條完全隔離的BRT車道，供紅色快速公共汽車專用，站間距離為500~1000m；兩側(cè)是單向的道路，用作輔助道路，是除紅色公共汽車以外其他車行駛的道路，以供車輛出入道路兩側(cè)的建筑。公共汽車專用道與輔助道路之間是物理隔離帶及停車帶。圖5.基于BRT走廊引導(dǎo)的城市空間結(jié)構(gòu)與土地開發(fā)模式2.5管理和組織

一體化公共交通系統(tǒng)由庫里蒂巴市政府管轄的城市公交公司(URBS)管理。這家公司為公私合營(市政府占的股份為

99%，私人占1%)，公司總經(jīng)理由市政府任命。該公司管轄10家私人公司，具體運營由私人公司來完成。州政府給私人公司提供許多方便，如私人公司向銀行貸款由州政府擔(dān)保等。票制系統(tǒng)則由綜合公交系統(tǒng)基金會負責(zé)，專門設(shè)有一個機構(gòu)來研究制定票制體系，采用市政府控制運營里程，私人公司完成運營里程，由基金會發(fā)售車票的管理體制。多年來這種管理體制使私人公司能有10%的利潤，以保證庫里蒂巴市一體化公共交通系統(tǒng)的良性發(fā)展。2.6票價

票據(jù)采用多個種類，如單個票據(jù)、聯(lián)票(10張或5張)、月票、日票、金屬代幣、電子卡等，這些票的特點都是提前收費，并可在公交售票點、超市、雜貨店出售。這樣可有效節(jié)約車上售票時間及售票人員數(shù)量，同時乘客可根據(jù)自己的出行需要，選擇價格最優(yōu)惠的票據(jù)。政府規(guī)定對年滿65歲以上的老人和5歲以下的小孩乘坐公共交通工具可以不購車票。對有工資收入的庫里蒂巴市民，如果花費在公共交通上的費用超過可支配收入的6%，其超過部分由政府補貼。對于住在窮人區(qū)的窮人，可以通過清掃垃圾來換取公共汽車車票。最常用的票價媒質(zhì)是預(yù)付費的票卡，這種預(yù)付費的票卡不打折。

3.成功經(jīng)驗編輯本段回目錄1)持續(xù)實施城市的長遠發(fā)展目標(biāo)規(guī)劃

庫里蒂巴一體化公共交通系統(tǒng)的成功首先要歸功于周密的城市規(guī)劃和決策者的英明決策。城市決策者最初就確立了城市未來發(fā)展的理想居住模式，即一個線型城市，然后采用一個集成的、由主干線和支線組合的公交網(wǎng)絡(luò)來促成城市的發(fā)展形態(tài)。明確城市長遠發(fā)展目標(biāo)，然后取得社區(qū)民眾的支持，之后按規(guī)劃持續(xù)實施，最終建設(shè)一個讓很多城市羨慕的、創(chuàng)新的和集成的公交網(wǎng)絡(luò)體系。同時根據(jù)城市土地利用和社區(qū)發(fā)展的目標(biāo)，保障公共建設(shè)投資合理高效，選擇最合適的公共交通服務(wù)類型和規(guī)模。2)交通規(guī)劃與城市土地利用規(guī)劃緊密結(jié)合

交通規(guī)劃與城市\(zhòng)o"詞條\“土地利用規(guī)劃\”不存在，點擊可創(chuàng)建"土地利用規(guī)劃緊密結(jié)合在庫里蒂巴一體化公共交通系統(tǒng)的發(fā)展過程中起了舉足輕重的作用。庫里蒂巴城市規(guī)劃充分考慮了土地使用強度與已有城市結(jié)構(gòu)相匹配的原則，其目標(biāo)是調(diào)整小區(qū)劃分和土地利用以使交通需求適應(yīng)社會經(jīng)濟和城市的發(fā)展。城市規(guī)劃運用了線性市中心的概念，整個城市被劃分為若干小區(qū)，每一個小區(qū)都根據(jù)允許的土地利用性質(zhì)和土地開發(fā)強度確定了特殊的土地使用管理制度。同時，為了使每個小區(qū)都具有相當(dāng)?shù)目蛇_性，城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)也是分層次建立的，這就意味著網(wǎng)絡(luò)中每條道路的功能、特征和容量都根據(jù)其位置和重要性在一定程度上已被確定。此外，不同的土地利用性質(zhì)也將產(chǎn)生不同的公共交通需求。在那些鼓勵土地高強度使用的居住用地和商業(yè)用地附近，公交專用道以及雙鉸接公共汽車的使用使得公交系統(tǒng)能夠達到與小區(qū)公交需求相一致的較高的運送能力。而對于人口密度僅為中等或低密度的居住區(qū)，為了提高運營效益和公交服務(wù)的便捷性，使公交乘客能夠方便的到達其他居住區(qū)或者交通節(jié)點，需要規(guī)劃運送能力相對較低而靈活性更高的線路。3)基于BRT引導(dǎo)下的城市空間發(fā)展結(jié)構(gòu)與土地開發(fā)模式

庫里蒂巴的城市空間結(jié)構(gòu)非常清晰，完全是建立在以BRT系統(tǒng)為支撐的、公交走廊引導(dǎo)形成的、單中心放射狀軸向帶形布局模式。城市土地開發(fā)也以BRT走廊引導(dǎo)為顯著特征，5條BRT走廊沿線呈現(xiàn)高密度、高強度開發(fā)，高層公共建筑、多層和高層住宅集中布置在BRT走廊兩側(cè)，其余地區(qū)是低層低密度住宅或公園綠地。城市主要的商務(wù)、商業(yè)、公共活動等集中在這5條軸線上。軸線與軸線之間是嚴格控制的低容積的居住區(qū)，禁止高層建筑的開發(fā)?？梢哉f，庫里蒂巴非常完整而且成功地體現(xiàn)了公交引導(dǎo)(\o"詞條\“TOD\”不存在，點擊可創(chuàng)建"TOD)、\o"詞條\“有機疏散\”不存在，點擊可創(chuàng)建"有機疏散、\o"詞條\“田園城市\(zhòng)”不存在，點擊可創(chuàng)建"田園城市等國際先進規(guī)劃理念。4)公交駁運與客流平衡

以BRT系統(tǒng)為核心的一體化公共交通系統(tǒng)為庫里蒂巴城市空間布局與發(fā)展規(guī)劃提供了基礎(chǔ)，庫里蒂巴市并未按“攤大餅”模式發(fā)展，全市人口密度為370人·平方公里，在400多平方千米的市區(qū)范圍內(nèi)，近160萬的市區(qū)人口并未集中于五六十平方千米的市中心區(qū)。在城市外圍區(qū)域，BRT軸線將郊區(qū)主要居住區(qū)、城鎮(zhèn)與市中心區(qū)連接起來，據(jù)此產(chǎn)生了在主要軸線上開辟BRT系統(tǒng)的需求，并通過公交駁運線與BRT系統(tǒng)相連，平衡了公交客流在方向上的不均衡。20世紀70年代，庫里蒂巴市區(qū)的常規(guī)公交客流往往有90%都在高峰方向上，而現(xiàn)在方向性比例大致為60:40，主要軸線沿線既有出行的產(chǎn)生，也有出行的吸引。另外，城市中心區(qū)與外圍區(qū)、遠郊區(qū)城鎮(zhèn)間通過綠地系統(tǒng)進行隔離，綠地系統(tǒng)對城市中心區(qū)的環(huán)境改善起了重要作用。

5)科學(xué)的公共交通管理制度設(shè)計

庫里蒂巴公共交通管理通過立法由政府全權(quán)委托URBS公司擔(dān)當(dāng)。URBS公司擁有庫里蒂巴市全部公交線路及場站資源，自負盈虧。同時URBS還負責(zé)該市的出租汽車、校車等服務(wù)管理。公交線路的經(jīng)營采取市場化運作，URBS公司通過招標(biāo)，向公交線路運營公司出讓線路經(jīng)營權(quán)，并負責(zé)監(jiān)管線路經(jīng)營服務(wù)質(zhì)量。公交線路運營公司承擔(dān)公交車輛購置及維修保養(yǎng)，但不直接承擔(dān)線路票房盈虧責(zé)任。URBS公司根據(jù)各家公交線路運營公司的公交運營車公里數(shù)及其服務(wù)質(zhì)量考核情況，支付他們的經(jīng)營收益回報。

3.BRT在中國的實踐編輯本段回目錄北京

中國的首個快速公交系統(tǒng)“北京快速公交1線”于2004年12月24日在北京開始試運營，來往前門及木樨園，

并于2005年12月30日正式全線通車，來往前門及德茂莊。此線全長16公里，主要行走南中軸路。除了前門至永定門的2.5公里因道路寬度不足而沒有設(shè)置車站及專用車道外，其他路段都是采用專用車道、專用封閉式車站，并按軌道交通的模式管理，例如在車站買票入閘。大部分快速公交站臺是島式設(shè)計；公交車車門設(shè)在左邊，采用18米長鉸接式低地板公交車，以便旅客乘車。此外，配合全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，交通燈號更可以配合快速公交車輛的位置進行調(diào)整，進一步縮短行車時間。具體剖析：獨立式BRT網(wǎng)絡(luò)：改善北京市交通宜居性圖：獨立式BRT系統(tǒng)示意

詳見介紹：（作者：段進宇北京清華城市規(guī)劃設(shè)計研究院）

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杭州

杭州快速公交B1線自2006年4月22日起試運營，同月26日正式開通，來往下沙高教東區(qū)及黃龍公交中心站，全程28公里。B2線自2008年9月28日起試運營，10月1日正式開通，采用18米長青年JNP6180G型公共汽車，實屬Neoplan產(chǎn)品，右側(cè)開門的鉸接式低地板公交車。

大連

大連BRT是東北地區(qū)第一條、全國第五條快速公交線路。目前僅有一條線路BRT1路，由張前北路經(jīng)松江路、華北路至興工街，于2007年5月中旬開工建設(shè)，2008年1月15日開始試運營，2008年1月18日正式開通。線路全長13.7公里，單程運行35分鐘左右。票價為單一票制1元，刷明珠IC卡0.95元。同站臺可免費換乘允許進入相應(yīng)專用道、在本站臺正常?？康墓痪€路。大部分路段為封閉專用車道，其中部分專用道位于道路中間，另一部分專用道位于道路一側(cè)，其余路段受條件限制與社會車輛混行。車輛為64臺丹東黃海引進德國MAN技術(shù)生產(chǎn)的DD6127S01及DD6187S01型大型、特大型低地板城市客車（18米車中更有一部車為德國MAN原裝，牌照為遼BA5315），兩種車型數(shù)量各占一半。站臺早期設(shè)計為位于專用道中間的島式站臺，與北京類似；后因?qū)Ｓ玫纼?nèi)需引入部分普通公交線路，遂改為側(cè)式站臺，大部分采用天橋進出，松江路段采用路面人行橫道進出。車輛也因此改采用傳統(tǒng)的右側(cè)開門。線路專有信號燈，但受道路車流量條件限制，故未實行優(yōu)先通行。

合肥

合肥現(xiàn)有2條快速公交線路，稱為快速公交1、2號線。1號線：徽州大道快線，行走于人民廣場（原市政府廣場，接近長江中路和徽州大道的交叉處）和湖濱站之間。在徽州大道的中心專線上行駛。2號線：金寨路快線，行走于安徽省博物館（接近長江中路和金寨路的交叉處）和芙蓉路站之間，主要經(jīng)過金寨路高架橋、繁華大道、蓮花路。和其他車輛共享道路，但停站少且駕駛速度快。目前市區(qū)尚有長江路快線建造中，不久將投入使用。

常州

《常州市快速公交BRT（一號線）工程可行性研究報告》在2007年5月23日通過專家組審評，于次日全線動工，并在2008年元旦開通運營。快速公交專用道設(shè)于道路中央，車站位于專用道兩側(cè)，乘客由人行道或天橋進站。車輛為右開門。目前，常州快速公交一號線有B1、B11、B12、B13四條線路。二號線已于2008年下半年開工建設(shè)，預(yù)計于2009年5月份開通。票價與常州普通公交車一樣，投幣1元，刷卡六折（即0.6元），學(xué)生卡三折，老人卡二折。盲人、殘疾軍人、烈屬、常州市離休老干部、著裝的現(xiàn)役軍人，憑相關(guān)證件可免費乘車，乘客可在BRT專用站臺上實行同向免費換車。

重慶

重慶高九路BRT示范線全長12.34公里，設(shè)9個車站（九坑子、石油路、虎頭巖、六店子、聯(lián)芳花園、柏林站、石油新路、科城路、巴國城)，2007年9月28日開建，2008年1月1日投入運營。系統(tǒng)特征是在道路中央劃設(shè)公交車專用通，包括4個車道路段設(shè)公交車專用道，6車道路段用護欄隔離為專用路（約5公里、寬9.5米），公交車快速運行提供優(yōu)先通行權(quán)，首批投入運營的10輛公交車為重慶恒通客車公司生產(chǎn)的CKZ6127HN3型，示范段設(shè)計運行時速25-30公里，全線單程約25分鐘，比傳統(tǒng)公共汽車提速一倍以上，預(yù)計初期客流量1000—2000人/小時。

廈門

廈門快速公交開通于2008年，主線主要采用高架車道。目前已開通三條線路，全長58.8公里。

鄭州

鄭州首條BRT公交線路走向為環(huán)線，沿桐柏路、農(nóng)業(yè)路、中州大道、未來路、航海路環(huán)線運行。據(jù)介紹，鄭州快速公交系統(tǒng)連創(chuàng)多個“之最”：單一線路長度最長（鄭州快速公交系統(tǒng)全長30公里，加上8條支線110.5公里，共有140.5公里），最先在二環(huán)線上建設(shè)，主線、支線網(wǎng)絡(luò)規(guī)模最大，建設(shè)運營周期最短。鄭州快速公交系統(tǒng)，共設(shè)38對車站，在主線網(wǎng)絡(luò)上，平均約800米就將有一個站點，在環(huán)線和4條支線之間，市民可實現(xiàn)同臺同方向免費換乘。首條環(huán)線BRT上共設(shè)置60多個站臺，有的是兩個站臺對立而設(shè)，有的是只有一側(cè)設(shè)置，都是順著線路在車道外側(cè)設(shè)置。每個候車站臺長約60米，寬3米，高3.5~4.5米，面向公交車的一面設(shè)置有4對自動門。站臺里面設(shè)有公交站牌、固定電話、垃圾箱、檢售票系統(tǒng)、座椅等。乘客在進站臺前就可以刷卡或買票進站候車，車來之前可以打電話或坐在椅子上休息。首條BRT線路上將同時行駛65輛大型公交車，每輛公交車之間的間隔為1~2分鐘，車輛將全部由宇通公司制造，為豪華公交車，車長18米，寬5.5米，可設(shè)50多個座位，理論上一次可以乘坐180人。

廣州

廣州中山大道BRT系統(tǒng)于2010年2月10日開通，公交專用道同步啟用。爭論達數(shù)年之久的中山大道BRT試驗線，快不快，堵不堵，今天開始將在全體廣州市民面前公開亮相接受檢驗。從10日首班車起，BRT公交車開始走馬路中間的BRT車道。受BRT站臺和專用道擠占，嚴重縮水的社會車道會否讓整體道路交通陷入困境，成為BRT開通后車主關(guān)注的另一大焦點。BRT能否快起來，看點之一在于快速公交能否順利通過瓶頸位。交警部門有關(guān)負責(zé)人此前在人大視察時曾指出，BRT由于沿線有兩座高架橋存在瓶頸，堵車不可避免。負責(zé)BRT營運的廣州交通部門隨后出臺了天河地區(qū)交通改善方案，對BRT瓶頸位進行了疏通，明確在上下班兩個高峰時段，雙向4車道的兩座高架橋橋面上單邊各設(shè)置1條快速公交專用道，所有社會車輛只能通過右邊的唯一車道通行。盡管有著明確的規(guī)范，在BRT開通的前一天，大量車主對于高峰期高架橋上能夠成功設(shè)置專用道并不看好。車主們認為，一旦高峰期堵車，社會車輛肯定會鉆空從橋面的BRT車道通行從而形成混行局面，交警一般只能在橋下疏導(dǎo)，橋上難以憑人力管控。BRT系統(tǒng)設(shè)計團隊表示，現(xiàn)在還有一個不確定的是能否達到最初預(yù)計的平均26公里時速。

目前世界上的BRT設(shè)計模式有兩種：一種類似地鐵，采用封閉式的專用車道，BRT只在專用車道里運行，乘客集中在終點換乘；另一種模式是開放式，設(shè)置專用走廊但并不加裝物理封閉，走廊內(nèi)既有專用BRT專用線路也有普通公交線路。否經(jīng)過比較，中山大道BRT最終采用了第二種模式，即“專用走廊+靈活線路”，既能滿足大運力的要求，又能節(jié)省成本，同時還方便乘客，避免了換乘的麻煩和出行成本的提高。

濟南

2009年4月22日，濟南BRT（快速公交）開通一周年。一年來，有關(guān)BRT的爭議從未停止過。一年來BRT已經(jīng)悄然成為這個城市的一部分，它從各個方面改變著這座城市。

從2005年2月濟南首次論證上BRT項目，到2008年4月BRT1號線的開通，歷時3年多。濟南公交總公司有關(guān)人士表示，BRT是一種全新的嘗試，有質(zhì)疑也是正常的。BRT開通之初，老百姓對BRT的評價往往是兩個極端，要么喜歡要么不喜歡。公交部門愿意傾聽百姓的心聲，根據(jù)百姓的建議來完善BRT，但沒想到質(zhì)疑聲會這么強烈。2008年9月26日，途經(jīng)歷山路的BRT2號線開通時，反對聲鋪天蓋地。歷山路沒有高架路，雙向8車道，中間兩個“黃金車道”被BRT占用，而且BRT站臺也設(shè)在了路中央。開通當(dāng)日，歷山路堵得一塌糊涂。為了緩解歷山路的交通擁堵，提高BRT車道的利用率，濟南市公交部門宣布，從2008年10月29日起，48路、K52路等四條公交線路調(diào)整進了BRT車道。艱難的磨合期，BRT在質(zhì)疑中前行，更大的質(zhì)疑