地鐵運(yùn)營(yíng)成本特性分析

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摘

要：以深圳地鐵卻例，通過對(duì)地鐵客運(yùn)量廈運(yùn)營(yíng)成本在不同行車

問隔下的特性分析反映出地鐵固定成本占比較大、到總威本的8%遺o以上；鐵客運(yùn)量的增長(zhǎng)幅度有隨行車閽隔的縮短而遞減的特點(diǎn)：地地棱運(yùn)營(yíng)企業(yè)在非完全成本概念下的吝運(yùn)收支“虧平衡日均客運(yùn)量’盈這一結(jié)論，可對(duì)地鐵，^\司運(yùn)營(yíng)1圭策提供參考

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1二

現(xiàn)較大的觀光客流，本文在做客流分析時(shí)對(duì)觀光客流進(jìn)行剔除，以對(duì)客流趨勢(shì)線進(jìn)行修正；()鐵客流也會(huì)出現(xiàn)明顯的季3地節(jié)特征，圳地鐵在圣誕、個(gè)節(jié)日深3黃金周、運(yùn)均會(huì)出現(xiàn)較明顯的“暑客流旺季〞。

表2不同行車間隔條件下地鐵成本分析表

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12

1O189156.

828425

630026

536996

449599

3606156

2909303

列65簸1—

37503.27859561.8ll4.66.92.9113.46.65386

經(jīng)過對(duì)深圳地鐵在基本行車間隔1~7ri件下客流量進(jìn)行分2n條a析后(除觀光和季節(jié)客流的影剔響)擬合出地鐵客流趨勢(shì)方程(,擬合曲線見圖1:)y=一0.5-0.3x+240x2555.2

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一931.5/;8%麟.47

注：表中年度總成本增加額及增加率均以行車間隔1mi2n的年度總成本為基數(shù)計(jì)算-日開行列次增加數(shù)為行車間隔每壓縮lin,日開行列車增加數(shù)。m

的日均客流量趨勢(shì)擬合曲線來看，(2。表)日均客流量最大值為242萬人5.經(jīng)對(duì)深圳地鐵現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)水平下

的固定成本和可變成本的特性分析，可以得知：

式中：y為日均客運(yùn)量，萬人次/日。次/日；X為行車間隔，ri。an

3地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)成本特性分析

㈨薹詈y=一00一055+2.2.5.3X54

()1固定成本占比較大，占到地

地鐵運(yùn)營(yíng)成本主鐵運(yùn)營(yíng)總成本的8%以上，而變動(dòng)0要由工資及相關(guān)費(fèi)用、成本占比較小，僅占地鐵運(yùn)營(yíng)總成

—

、

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運(yùn)營(yíng)能耗、生產(chǎn)維修本1%~2%。其中人工及相關(guān)費(fèi)00

\

一

費(fèi)、營(yíng)運(yùn)費(fèi)、理費(fèi)用、用和動(dòng)力及照明用電2項(xiàng)費(fèi)用又占管0主營(yíng)業(yè)務(wù)稅金及附加、固定成本的8%左右，占到總成本

伽行車間隔時(shí)間L粥m/mi昭n

市場(chǎng)營(yíng)銷費(fèi)7項(xiàng)組成。的7%左右；0按成本是否隨行車?yán)?)日開行列次增加率隨著行車2

圖1日均客流趨勢(shì)擬合曲線

程的變化，地鐵運(yùn)營(yíng)間隔的壓縮而增大，將當(dāng)行車間隔在4

an以下起，日開行列次增加率上由該客流趨勢(shì)方程，推算出基成本分為固定成本和可變成本。固ri

本行車間隔5i的客流量(~2nar表定成本包括工資及相關(guān)費(fèi)用、運(yùn)營(yíng)升幅度較大，因此，之相關(guān)的可變與1。從圖1同行車間隔客流量的能耗中動(dòng)力及照明用電、)不管理費(fèi)用、成本的增加也較快；∞∞

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擬合曲線和表1據(jù)可以看出，隨維修費(fèi)、營(yíng)運(yùn)費(fèi)中不隨行車?yán)锍套償?shù)

()深圳地鐵1線設(shè)計(jì)能力3號(hào)

以mi固著行車間隔的不斷壓縮，日均客滾動(dòng)部分；可變成本包括牽引用電、車在5n內(nèi)時(shí)，定成本絕對(duì)值基可行量趨勢(shì)曲線的斜率趨于平緩，明說輛維修成本、車輛保潔費(fèi)、司機(jī)人工本不變，變成本隨著開行列次、

繼續(xù)壓縮行車時(shí)間間隔難以繼續(xù)較費(fèi)等隨行車?yán)锍套儎?dòng)部分。大幅度提高日均客流量。在基本行

駛里程的增加而上升，因此，固定成

經(jīng)過對(duì)深圳地鐵在行車間隔為本在總成本中的占比呈下降趨勢(shì)；()深圳地鐵1線的設(shè)計(jì)能4號(hào)

2條mi車間隔壓縮至4n,使客1~7

n件下的實(shí)際成本進(jìn)行~2mi后要

i,因此，將行車間隔壓a如流量有較大幅度的增長(zhǎng)，有倚靠分析，及對(duì)行車間隔5i只~2rn條力為5rnan以ar于開通線路的線網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)大或外界件下的成本進(jìn)行預(yù)計(jì)后，得出不縮至5i下時(shí)，將需購置新車，社會(huì)環(huán)境發(fā)生明顯變化。依照?qǐng)D1同行車間隔條件下地鐵成本分析而購置新車的折舊及人工增加等因素計(jì)入固定成本后，將導(dǎo)致固定成表1不同行車間隔下的地鐵客流量預(yù)計(jì)分析l2lO865432

本呈大幅度上升態(tài)勢(shì)。因此，自行車間隔4i起，arn深

l3l81.2.3.86.789l04

2.15

2423212.83.74.5

圳地鐵1號(hào)線的固定成本和變動(dòng)成

璃懂軌交，0代市一疊40/62

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——

四

吧量的差額缺口將急劇放大，當(dāng)行車車?yán)锍逃绊懙淖儎?dòng)成本在總成本中間隔達(dá)到2mi時(shí)，n日均客運(yùn)量差額占比較小，所以列車的行車間隔越缺口將達(dá)到2.9人次，外界條短，鐵的吸引客流量將越大，引49萬在地而

本均呈騰躍式的上升態(tài)勢(shì)。

4盈虧平衡日均客運(yùn)量的測(cè)算

在根據(jù)對(duì)客運(yùn)支出和平均票價(jià)的件無變化時(shí)，實(shí)現(xiàn)盈虧平衡幾乎無起的總成本增加量卻較少。因此，測(cè)算，可以得出深圳地鐵不同行車可能。因此，圳地鐵1線行車間設(shè)計(jì)能力之內(nèi)，地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)不會(huì)深號(hào)間隔下的盈虧平衡日均客運(yùn)量，結(jié)隔壓縮至5mi時(shí)，達(dá)到效率和效出現(xiàn)“跑越虧〞的狀況。n將越合表1運(yùn)量預(yù)計(jì)值可得出日均客益的雙贏?？土鞑铑~(3。表)

()2對(duì)于地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)而言，如需將行車間隔提高至設(shè)計(jì)能力之上時(shí)需提防考慮，由于從盈虧平衡日

由表3以看出，圳地鐵1可深號(hào)線在設(shè)計(jì)能力5n,虧平衡日時(shí)盈mi

5結(jié)論

()1無論從社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益均客運(yùn)量的測(cè)算可以看出，設(shè)計(jì)能

均客運(yùn)量與預(yù)計(jì)可實(shí)現(xiàn)的日均客運(yùn)的角度出發(fā)，地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)在人、力

之上時(shí)由于要產(chǎn)生增購列車、人

量差額僅有39j次。當(dāng)行車間隔.7人-車、設(shè)備等條件成熟時(shí)，在設(shè)計(jì)能力工增加等生產(chǎn)力配置需求，其盈虧

壓縮至設(shè)計(jì)能力之上時(shí)，日均客運(yùn)之內(nèi)，應(yīng)盡量多開車。因受列車的行平衡日均客運(yùn)量的測(cè)算也會(huì)有一個(gè)階梯式的提高。而對(duì)于外界環(huán)境條表3不同行車間隔下的盈虧平衡日均客運(yùn)量對(duì)比分析表

碎■

件未有明顯變化的狀況下，地鐵客流量的增加幅度又呈遞減趨勢(shì)，難以跟隨成本形成階梯式的上升態(tài)勢(shì)，地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)會(huì)出現(xiàn)“跑越虧〞越的

一064228533l2l.

07

2420243.94.94.6

2.54

313.24.42.88091

l33.8

l.768l98.l

240.

2.15

2.8242.721334.5

狀況。9.966.265.81439.97.162.94.549

收稿日期20.41060—l

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