起動發(fā)電機產(chǎn)業(yè)發(fā)展實施方案

起動發(fā)電機產(chǎn)業(yè)發(fā)展實施方案

注重機場與其他交通方式的高效銜接，構(gòu)建以機場為核心節(jié)點的綜合交通樞紐。民用運輸機場應(yīng)同步建設(shè)高等級公路，同場建設(shè)城市公共交通設(shè)施和道路客站場等換乘設(shè)施，大中型樞紐機場盡可能引入高速鐵路、城際鐵路或市郊鐵路。以服務(wù)需求為導(dǎo)向，建立公共信息平臺，實現(xiàn)與其他交通方式信息互聯(lián)互通。按照和全面對外開放新格局的要求，統(tǒng)籌制定國際航空運輸開放政策。構(gòu)建通達全球的航線網(wǎng)絡(luò)，建立通暢的空中絲綢之路，實現(xiàn)一帶一路沿線國家互聯(lián)互通。重點增加至歐美航線航班密度，積極推進周邊區(qū)域航空一體化進程，擴大與南亞、中亞、西亞等地區(qū)的航空聯(lián)系，增加南美、非洲國際航線。以建設(shè)國際樞紐為目標，培育網(wǎng)絡(luò)型航空公司與低成本航空公司共同發(fā)展的多層次、廣覆蓋、差異化國際航空運輸服務(wù)體系，提高國際航空樞紐競爭力。大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司發(fā)揮走出去的主力軍作用，鼓勵各類航空公司通過聯(lián)營合作、資產(chǎn)并購、布局海外基地等方式拓展國際市場，積極參與國際競爭。推進航空物流發(fā)展（一）鼓勵航空物流做大做強把握快遞物流、跨境電商、即時生產(chǎn)等市場發(fā)展趨勢，完善航空貨運發(fā)展的政策體系，以市場為導(dǎo)向，促進航空貨運企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展。積極發(fā)展航空快遞業(yè)，引導(dǎo)航空貨運企業(yè)與快遞企業(yè)通過兼并重組、協(xié)作聯(lián)盟等方式實現(xiàn)縱向一體化的全過程物流服務(wù)，提升航空快遞專業(yè)化水平。鼓勵傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)通過運營合作、聯(lián)合重組、發(fā)展混合所有制等方式實現(xiàn)規(guī)?；⒕W(wǎng)絡(luò)化、專業(yè)化發(fā)展，創(chuàng)新航空貨運產(chǎn)品體系和業(yè)務(wù)模式，滿足多樣化市場需求。（二）改善航空貨運發(fā)展環(huán)境針對貨運航班運行和貨物分撥處理的實際要求，制定與之相對應(yīng)的航權(quán)、時刻等配套政策，促進航空貨運企業(yè)構(gòu)筑完善的航空貨運網(wǎng)絡(luò)。在機場貨運經(jīng)營管理中引入市場競爭機制，打造貨運公共服務(wù)平臺。充分利用信息化手段，加快航空物流信息共享。規(guī)范航空貨運代理市場秩序。推動航空物流標準化建設(shè)，簡化貨運操作環(huán)節(jié)，提升貨運地面服務(wù)效率。積極協(xié)調(diào)相關(guān)部門，完善航空貨運關(guān)務(wù)服務(wù)。提高空管運行效能（一）推進空管運行一體化在管制單位設(shè)置空域管理和流量管理席位，完善運行程序，初步實現(xiàn)空域管理、流量管理、管制服務(wù)一體化運行。建立全國空中交通流量管理中心，完善與航空公司、機場之間協(xié)同決策程序。引接各地綜合航跡及飛行動態(tài)數(shù)據(jù)，實現(xiàn)全國航班運行態(tài)勢集中監(jiān)控。（二）提高空中交通管制水平推進相鄰管制單位問實現(xiàn)數(shù)據(jù)通信應(yīng)用，提高管制協(xié)調(diào)移交可靠性和工作效率。全面建設(shè)管制運行現(xiàn)場管理系統(tǒng)，建立管制運行安全與效率評價體系。中高密度機場統(tǒng)籌建設(shè)進場管理與離場管理系統(tǒng)、塔臺集成自動化系統(tǒng)。實施新型尾流間隔標準，提高跑道容量和進離場效率。推進多跑道機場運行模式、管制策略的優(yōu)化。在具備條件的機場終端區(qū)，繼續(xù)推動實施目視間隔和目視進近運行。（三）提高航空氣象和情報服務(wù)能力建設(shè)新一代航空氣象服務(wù)體系。完善中高密度機場自動氣象觀測系統(tǒng)配置、天氣雷達配備和高性能機場氣象雷達建設(shè)。建設(shè)區(qū)域航路天氣探測信息綜合處理平臺。建設(shè)區(qū)域飛行氣象支持系統(tǒng)，完成氣象信息與航路管制運行信息、航跡信息融合。初步建立全球數(shù)值預(yù)報系統(tǒng)和覆蓋全國及亞太的區(qū)域數(shù)值預(yù)報系統(tǒng)。穩(wěn)步提高重要天氣預(yù)報預(yù)警及氣象信息共享能力。建設(shè)航空情報自動化系統(tǒng)。升級改造現(xiàn)有航空情報系統(tǒng)，打造一體化航空情報生產(chǎn)平臺。實施國際民航組織航空情報管理過渡路線圖。提高航空數(shù)據(jù)和信息質(zhì)量。（四）提高應(yīng)急容災(zāi)能力合理控制超大型管制中心規(guī)模，降低集中運行風(fēng)險；建立大型區(qū)域管制中心應(yīng)急容災(zāi)互備模式和區(qū)域管制中心對終端／進近管制中心的備份模式；加強主要設(shè)施設(shè)備的應(yīng)急備份系統(tǒng)建設(shè)，完善移動應(yīng)急系統(tǒng)。加強設(shè)備設(shè)施運行管理，建設(shè)全國統(tǒng)一的三級設(shè)備運行管理系統(tǒng)，實現(xiàn)運行態(tài)勢集中分析和運行風(fēng)險評估。完善設(shè)備技術(shù)標準規(guī)范。航空航天行業(yè)面臨的機遇與挑戰(zhàn)（一）航空航天行業(yè)面臨的機遇航空維修及設(shè)備制造業(yè)屬于《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄（2019年本）》中重點鼓勵發(fā)展的高端產(chǎn)業(yè)。國家出臺了一系列相關(guān)的產(chǎn)業(yè)政策，為航空維修及航空設(shè)備制造業(yè)的快速持續(xù)發(fā)展提供了有利的政策環(huán)境，促進了航空維修及航空設(shè)備制造業(yè)的發(fā)展壯大。隨著我國居民收入持續(xù)增加，生活水平不斷提升，我國居民的航空出行支付意愿和支付能力將顯著提高。同時，電商、快遞、現(xiàn)代物流快速發(fā)展，航空貨運需求的市場基礎(chǔ)進一步擴大。根據(jù)中國民用航空局、國家發(fā)改委、交通運輸部2021年12月聯(lián)合印發(fā)的《十四五民用航空發(fā)展規(guī)劃》中所提到的發(fā)展目標，于2025年我國民用航空運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量、貨郵運輸量將分別達到1，750億噸公里、9．3億人次、950萬噸，全方位推進民航高質(zhì)量發(fā)展。近年來我國一直致力于發(fā)展民族航空制造業(yè)，以干支線飛機和通用飛機為主的航空裝備制造已列入戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一。中國商用飛機實施的C919等國產(chǎn)干線飛機項目和ARJ21等國產(chǎn)支線飛機項目發(fā)展順利，一方面刺激國內(nèi)民航機隊擴充，為國內(nèi)第三方維修企業(yè)提供更大潛在市場；另一方面，國產(chǎn)民機發(fā)動機、機體、機載設(shè)備等零部件的核心制造技術(shù)或技術(shù)參數(shù)有望由國內(nèi)掌握和控制，從而為國內(nèi)第三方企業(yè)提高維修技術(shù)、擴充維修業(yè)務(wù)范圍提供契機，帶動國內(nèi)機載設(shè)備和機載設(shè)備維修市場的快速發(fā)展。（二）航空航天行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)截至2020年底，CAAC批準的國內(nèi)維修單位數(shù)量為498家，其中具備部附件維修能力的有222家。但多數(shù)企業(yè)存在維修能力建設(shè)不足，維修件號數(shù)量較少的情況，相關(guān)競爭主要集中在準入技術(shù)難度較低、維修相對簡單、設(shè)備投入低、維修深度較淺、拆換量大的部附件維修。行業(yè)內(nèi)具備高技術(shù)含量、深度維修能力的維修企業(yè)數(shù)量仍較少。同時受到國外OEM廠商技術(shù)限制，對于部分具有較高技術(shù)難度的精密部件，下游客戶只能交由國外OEM廠商修理，這導(dǎo)致國內(nèi)飛機部附件維修企業(yè)在建設(shè)高技術(shù)附加值維修能力上受到較大的阻礙。未來航空維修行業(yè)的增量市場將更多地體現(xiàn)在市場需求大、技術(shù)含量高的部附件上，對于維修能力覆蓋面廣并且具備深度維修能力的企業(yè)來說，將會有更加廣闊的市場空間，大力拓展維修深度和廣度、提升服務(wù)質(zhì)量是該類企業(yè)重要的發(fā)展方向。航空技術(shù)人員短缺已經(jīng)成為全球性的問題，航空機載設(shè)備維修及制造行業(yè)對于專業(yè)人員素質(zhì)和能力要求較高，該類專業(yè)人員往往畢業(yè)于專業(yè)的航空院校并經(jīng)過多年培養(yǎng)，而維修及制造能力的獲取依賴于技術(shù)人員對于關(guān)鍵技術(shù)的掌握以及技術(shù)工人的培養(yǎng)，隨著行業(yè)的迅速發(fā)展，對具有豐富經(jīng)驗的高端技術(shù)人才需求增大，人才競爭日益激烈。能否維持技術(shù)人員隊伍的穩(wěn)定并不斷吸引優(yōu)秀人才是各企業(yè)能否在行業(yè)內(nèi)保持現(xiàn)有市場地位和保持持續(xù)發(fā)展能力的關(guān)鍵。航空航天行業(yè)技術(shù)狀況（一）國內(nèi)維修行業(yè)水平不斷提高，但可自主深度維修項目數(shù)量仍較少由于航空機載設(shè)備維修業(yè)務(wù)具有較高的技術(shù)門檻，在行業(yè)發(fā)展初期，國內(nèi)航空維修的自主能力較為欠缺，航空企業(yè)所常用的波音和空客系列飛機都必須送到國外進行檢修，極大的增加了航空企業(yè)的運營成本，降低了生產(chǎn)效率。在十二五期間，國內(nèi)機隊100%的發(fā)動機熱端部件、精密加工部附件，以及70%以上的飛機電子電器部件及軟件升級更新等工作量都需要送到境外維修單位進行。不但大量增加了航空企業(yè)的成本支出，導(dǎo)致外匯流出，也為政府部門的安全監(jiān)管帶來了諸多困難。隨著我國航空維修水平不斷提高，整個行業(yè)伴隨著技術(shù)的進步得以發(fā)展和壯大，民航局對國內(nèi)維修企業(yè)授權(quán)的維修件號數(shù)量逐年增長，相關(guān)企業(yè)的檢測和維修能力有所提升，境外送修的現(xiàn)象得到一定改善。但境外OEM廠商逐步減少了部附件維修技術(shù)資料和相關(guān)檢測設(shè)備和軟件的提供，對于專用于維修檢測的高技術(shù)設(shè)備采取大幅提價甚至停止出售的措施。資料和設(shè)備的缺失使得維修具有高技術(shù)附加值的精密部件的難度大大增加，一些重要系統(tǒng)的關(guān)鍵部附件的維修能力欠缺。在工程設(shè)計能力要求高、產(chǎn)品附加值較高的維修項目中，國內(nèi)維修企業(yè)的市場占有率較低，部附件的部分核心部件只能送至國外OEM廠商修理。部分高端航空維修市場份額被外企占據(jù)，使得國內(nèi)飛機附件維修企業(yè)在建設(shè)高技術(shù)附加值維修能力上受到很大的阻礙，具備深度維修能力的航空維修企業(yè)仍較少，在一定程度上已成為制約我國維修行業(yè)發(fā)展的一個重要影響因素。（二）國內(nèi)機載設(shè)備制造水平穩(wěn)步提升，但研發(fā)自主性較為滯后，缺乏核心技術(shù)知識產(chǎn)權(quán)近年來，隨著國家對航空航天制造及國防事業(yè)的重視程度不斷提高，機載設(shè)備制造業(yè)也取得了較快發(fā)展，改變了以往外企與OEM廠家占據(jù)國內(nèi)大部分場的局面，尤其在機載設(shè)備領(lǐng)域的率迅速提升，也體現(xiàn)出國內(nèi)機載設(shè)備制造水平的重大進步。當(dāng)前我國機載設(shè)備制造行業(yè)的發(fā)展主要由主機型號的發(fā)展帶動，各配套廠商根據(jù)主機廠的需求，針對具體型號進行產(chǎn)品的設(shè)計開發(fā)，但由于預(yù)先投入和技術(shù)儲備不足，相較國外相對獨立的發(fā)展體系和機載設(shè)備供應(yīng)商和主機廠雙向支撐的發(fā)展模式，我國機載設(shè)備產(chǎn)業(yè)發(fā)展的自主性還存在一定的滯后。另外，與發(fā)達國家相比，我國航空產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新能力也有所欠缺，導(dǎo)致核心技術(shù)知識產(chǎn)權(quán)缺乏。自主知識產(chǎn)權(quán)是航空產(chǎn)業(yè)競爭力的來源，航空器制造業(yè)是先進制造產(chǎn)業(yè)之首，而在核心技術(shù)領(lǐng)域有所突破，需要力學(xué)、材料學(xué)等多個前沿領(lǐng)域的技術(shù)儲備支持，研發(fā)周期長、耗資巨大。我國在航空器制造領(lǐng)域起步較晚，缺少前期的技術(shù)、設(shè)備、人才積累，雖然我國在航空部分領(lǐng)域已經(jīng)具備了國際先進水平，從整個民用航空行業(yè)上來看，原始創(chuàng)新能力仍舊存在較大的不足，核心技術(shù)的自主知識產(chǎn)權(quán)較為缺乏。（三）航空機載設(shè)備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)較為分散機載設(shè)備分為電子設(shè)備和機械設(shè)備，包括飛控系統(tǒng)、雷達系統(tǒng)、光電探測系統(tǒng)、電力系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)等多個子系統(tǒng)，涉及專業(yè)面廣，產(chǎn)品種類多，且在使用過程中需不斷地對其進行技術(shù)改進更新，導(dǎo)致我國機載設(shè)備制造企業(yè)通常只能專注于數(shù)個產(chǎn)品領(lǐng)域的研發(fā)生產(chǎn)。此外，當(dāng)前我國機載設(shè)備配套任務(wù)主要由總裝單位下屬數(shù)十個研究所和廠家承擔(dān)，各廠家縱向根據(jù)主機廠的需求設(shè)計和提供產(chǎn)品，獨立完成任務(wù)，缺乏協(xié)同效應(yīng)。數(shù)量眾多的產(chǎn)品類別以及垂直任務(wù)式產(chǎn)業(yè)研制體系，使得國內(nèi)航空機載設(shè)備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)較為分散，未能充分發(fā)揮細分產(chǎn)業(yè)協(xié)同潛力，進而影響研發(fā)技術(shù)的迅速飛躍。加快建設(shè)綠色民航（一）創(chuàng)新體制機制建立健全民航行業(yè)節(jié)能減排法規(guī)體系，建立行業(yè)節(jié)能減排監(jiān)管機制，促進用能與排放責(zé)任主體履行節(jié)能減排降碳責(zé)任義務(wù)。建立健全行業(yè)節(jié)能減排標準體系，制定出臺綠色機場建設(shè)標準，全面開展行業(yè)能效領(lǐng)跑者行動。建立行業(yè)節(jié)能減排監(jiān)督和考核體系，出臺行業(yè)節(jié)能減排考核管理辦法；強化約束性指標管理，鼓勵推動企業(yè)建立內(nèi)部節(jié)能減排考核激勵機制。研究建立空管部門節(jié)能減排考核激勵機制。研究建立航空公司、機場等民航排放主體節(jié)能減排年度評價機制。聚焦行業(yè)節(jié)能減排重大專項，加強資金支持，完善節(jié)能減排項目管理，建立項目審核一項目建設(shè)一效果評估全鏈條監(jiān)管機制。（二）運用市場化機制促進綠色氏航建設(shè)建設(shè)行業(yè)節(jié)能減排產(chǎn)品服務(wù)信息交流平臺，提高市場供求信息透明度。積極參與全國碳市場建設(shè)。大力推進合同能源、合同節(jié)水管理節(jié)能減排模式，綜合提升行業(yè)節(jié)能減排精細化專業(yè)化水平。著力培育民航專業(yè)節(jié)能服務(wù)、碳排放交易咨詢服務(wù)等企業(yè)主體。加快推動第三方核查等制度建設(shè)。（三）強化主體責(zé)任推動行業(yè)生產(chǎn)單位減排。支持航空公司建立基于數(shù)據(jù)的飛行運行全過程管理。積極推進航空生物燃料研發(fā)應(yīng)用。支持機場等單位開展節(jié)能減排改造，著力推廣能源管理系統(tǒng)建設(shè)。全面實施地面車輛油改電，不斷提高清潔能源在機場能耗中占比，穩(wěn)步提升機場固體廢棄物、污水、垃圾、化學(xué)制劑等處理能力；采取措施減緩大型機場飛機發(fā)動機噪聲影響。行業(yè)各級行政機關(guān)要發(fā)揮帶頭作用，推進本單位節(jié)能降耗。（四）增進開放交流推進建立民航綠色發(fā)展國際合作長效機制，引進來與走出去并重，提升綠色發(fā)展能力水平。積極參與國際民航組織航空減排政策和技術(shù)標準制定，建設(shè)性參與國際多邊雙邊應(yīng)對氣候變化談判，增強我國民航在國際航空減排政策和規(guī)則制定中的影響力，承擔(dān)與國情和發(fā)展階段相符的減排責(zé)任。航空航天行業(yè)概況（一）航空器制造行業(yè)概況航空制造業(yè)包含航空器的研發(fā)、設(shè)計、測試、試飛及組裝生產(chǎn)等過程；根據(jù)航空器的物理構(gòu)造，航空制造業(yè)可分為發(fā)動機制造業(yè)、機載設(shè)備制造業(yè)、機體制造業(yè)等。1、發(fā)動機制造業(yè)行業(yè)概況航空發(fā)動機為航空器提供飛行所需動力，系航空器的心臟，直接影響飛機的性能、可靠性及經(jīng)濟性。世界三大航空發(fā)動機生產(chǎn)商分別是美國通用電氣、英國羅爾斯?羅伊斯和美國普拉特?惠特尼，而國內(nèi)的發(fā)動機生產(chǎn)商則由中國航空發(fā)動機集團下屬各發(fā)動機制造商組成。航空發(fā)動機行業(yè)具有高技術(shù)、高投入、高風(fēng)險、高壁壘的特性。2、機載設(shè)備制造業(yè)行業(yè)概況機載設(shè)備指對飛機飛行中的各種信息、指令和操縱進行測量、處理、傳遞、顯示和控制的設(shè)備；飛機機載設(shè)備還包括火力控制、電子對抗、偵察、預(yù)警、反潛等設(shè)備。機載設(shè)備制造業(yè)包括對機載電子設(shè)備及機械設(shè)備等部件的研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)。其中，機載設(shè)備又可分為機載電子設(shè)備和機載機械設(shè)備。機載電子設(shè)備主要包括：飛控系統(tǒng)、雷達系統(tǒng)、光電探測系統(tǒng)、座艙顯示控制系統(tǒng)、機載計算機與網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、火力控制與指揮任務(wù)系統(tǒng)、懸掛物管理系統(tǒng)、綜合數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、電子戰(zhàn)系統(tǒng)等，是飛機環(huán)境感知、信息處理、信息計算以及操縱控制的保障設(shè)備。機載機械設(shè)備主要包括電力系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、空降空投系統(tǒng)、第二動力系統(tǒng)等，是實現(xiàn)飛機整體性能和安全所必需的基礎(chǔ)和關(guān)鍵功能系統(tǒng)。電源系統(tǒng)為飛機的所有用電系統(tǒng)提供電能，保證各種用電設(shè)備的正常運行；第二動力系統(tǒng)用于滿足飛機對發(fā)動機起動，空中應(yīng)急，電、液或其他輔助能源的不同需要；液壓系統(tǒng)提供液壓能源，保證起落架的收放和各種操縱功能的實現(xiàn)；燃油系統(tǒng)的功能是儲存燃油，保證飛機飛行時向發(fā)動機連續(xù)不斷地供油。為保證航空器的安全飛行，機載設(shè)備的設(shè)計及生產(chǎn)具有較嚴格的技術(shù)及質(zhì)量安全要求。對民用航空而言，機載設(shè)備的研制要通過民用航空適航管理當(dāng)局的適航審查，獲得型號合格證及生產(chǎn)許可證書，目前民航機載設(shè)備生產(chǎn)多被歐美廠商壟斷；對航空而言，機載設(shè)備制造廠商需經(jīng)過嚴格的技術(shù)及質(zhì)量審查。因此，只有技術(shù)實力強、產(chǎn)品質(zhì)量高的企業(yè)才能獲得生產(chǎn)航空機載設(shè)備業(yè)務(wù)。國外主要機載設(shè)備制造商包括霍尼韋爾、泰雷茲、利勃海爾航空、柯林斯等，國內(nèi)機載設(shè)備制造商主要以總裝單位下屬各承制單位為主。隨著PMA的興起，第三方民營企業(yè)逐漸成為機載設(shè)備制造業(yè)中的主要參與者。3、機體制造業(yè)行業(yè)概況飛機機體主要由機身、機翼、尾翼等部件構(gòu)成。國內(nèi)機體制造商主要以總裝單位下屬承制單位為主，如洪都航空等。4、PMA產(chǎn)品行業(yè)概況PMA產(chǎn)品是指安裝在型號合格產(chǎn)品上的具備民用航空器零部件制造人批準證書的產(chǎn)品。PMA產(chǎn)品是市場經(jīng)濟的產(chǎn)物，它的出現(xiàn)逐漸打破了以往由OEM壟斷的局面，有助于提高國產(chǎn)化航空機載設(shè)備自主可控水平，同時直接降低了航空企業(yè)的成本。近年來，美國批準的PMA產(chǎn)品和國產(chǎn)PMA產(chǎn)品在中國注冊的民用航空器已經(jīng)大規(guī)模使用，PMA產(chǎn)品的應(yīng)用范圍涉及到了航空器的各個系統(tǒng)，其中PMA產(chǎn)品也大量應(yīng)用在發(fā)動機上，并且呈現(xiàn)越來越廣泛的趨勢。伴隨著國外OEM廠商對國內(nèi)技術(shù)封鎖加劇以及新冠疫情的影響，國產(chǎn)PMA產(chǎn)品作為國外OEM產(chǎn)品的有效替代，愈來愈受到主管部門以及航空企業(yè)的重視。而民航強國戰(zhàn)略的實施使得航空運輸企業(yè)機隊規(guī)模不斷擴大、趨勢加速，為國產(chǎn)PMA產(chǎn)品提供了廣闊的市場空間和機遇。（二）航空器維修行業(yè)概況維護修理和大修（Maintece，RepairandOverhaul，MRO）可用維修一詞概括，用于指代使航空器保持或恢復(fù)到預(yù)期工作狀態(tài)的所有活動。根據(jù)維修對象的不同，航空維修業(yè)務(wù)可分為發(fā)動機維修、部附件維修、機體維修以及航線維護四種類型。部附件維修指對機載電子和機械等機載設(shè)備的維修。其中，機載電子設(shè)備維修的對象主要包括計算機系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)等；機載機械設(shè)備維修對象主要包括燃油系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)等。部附件維修所涉及的種類最為廣泛，涵蓋了電子、電氣、機械等眾多專業(yè)領(lǐng)域，是最具潛力的飛機維修市場之一。2019年，《國家高新技術(shù)產(chǎn)品目錄》將航空機載設(shè)備及地面裝置定位為高新技術(shù)產(chǎn)品，航空維修技術(shù)也屬于高精尖技術(shù)，系國家重點扶持產(chǎn)業(yè)。發(fā)動機維修對飛行過程中的安全性起到?jīng)Q定性作用，其維修條件和流程復(fù)雜，準入資本和技術(shù)門檻高，占據(jù)航空器維修最大的市場份額。機體維修是指對機身、機翼、尾翼等機體部件的維修。航線維護指保證飛機保持適合飛行的輕度定期檢查、排故、缺陷處理和附件更換工作。完善機場布局體系（一）完善機場布局堅持共享發(fā)展理念，按照全面建成小康社會總體要求，主動適應(yīng)一帶一路建設(shè)、京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟帶三大戰(zhàn)略，繼續(xù)增加機場數(shù)量，擴大覆蓋范圍，優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，構(gòu)建國際樞紐、區(qū)域樞紐功能定位完善和大中小型樞紐、非樞紐運輸機場、通用機場層次結(jié)構(gòu)明晰的現(xiàn)代機場體系。至2020年，完善華北、東北、華東、中南、西南、西北六大機場群，新增布局一批運輸機場，建成機場超過50個，運輸機場總數(shù)達260個左右。按照實際需求，研究以貨運功能為主的機場布局及運行機制。積極有序布局建設(shè)一批通用機場，達到500個以上。打造國際樞紐。著力提升北京、上海、廣州機場國際樞紐競爭力，推動與周邊機場優(yōu)勢互補、協(xié)同發(fā)展，建設(shè)與京津冀、長三角、珠三角三大城市群相適應(yīng)的世界級機場群，明確區(qū)域內(nèi)各機場分工定位，與其他交通運輸方式深度融合、互聯(lián)互通。逐步提升成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱等機場的國際樞紐功能。接近終端容量且有條件的城市研究論證第二機場建設(shè)方案。（二）鞏固和培育區(qū)域樞紐積極推動天津、石家莊、太原、呼和浩特、大連、沈陽、長春、杭州、廈門、南京、青島、福州、濟南、南昌、溫州、寧波、合肥、南寧、桂林、?？凇⑷齺?、鄭州、武漢、長沙、貴陽、拉薩、蘭州、西寧、銀川等機場形成各具特色的區(qū)域樞紐。（三）構(gòu)建通用機場網(wǎng)絡(luò)通用機場是民航基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成，也是運輸機場的重要補充。鼓勵非樞紐機場增加通用航空設(shè)施，提供通用航空服務(wù)，初步形成覆蓋全國的通用航空機場網(wǎng)絡(luò)。支持在年旅客吞吐量1000萬人次以上的樞紐機場周邊建設(shè)通用機場，疏解樞紐機場非核心業(yè)務(wù)。鼓勵在偏遠地區(qū)、地面交通不便地區(qū)建設(shè)通用機場，開展短途運輸，改善交通運輸條件；支持建設(shè)各類通用機場，滿足工農(nóng)林作業(yè)、空中游覽、飛行培訓(xùn)、搶險救災(zāi)、醫(yī)療救護、反恐處突等需求。航空航天行業(yè)壁壘（一）航空航天行業(yè)資質(zhì)壁壘由于航空維修及制造業(yè)務(wù)直接關(guān)系到飛機航行的安全性，因此各國民航主管部門和國防主管部門對航空維修及設(shè)備制造均制定了嚴格的準入許可資格審核機制。在航空維修領(lǐng)域，我國采用了維修許可證管理制度，該制度主要由維修單位許可和維修項目許可兩級管理制度組成。維修許可證由中國民用航空總局統(tǒng)一審核、頒發(fā)、監(jiān)管，航空維修單位獲得維修許可證后才可從事航空維修業(yè)務(wù)。維修許可證的合格審定要求維修單位不僅需要具備滿足維修要求的廠房設(shè)施、工具設(shè)備、器材、人員、資料，還需根據(jù)適航規(guī)定建立嚴格的質(zhì)量管理、工程技術(shù)、生產(chǎn)控制和培訓(xùn)系統(tǒng)。中國民用航空局每年會對維修單位進行定期或不定期的審查和現(xiàn)場檢查。從事航空機載設(shè)備維修的企業(yè)在取得維修許可證后，還需要逐項對所要維修的機載設(shè)備項目件號進行適航取證。獲得民航適航監(jiān)管部門的項目許可后，才能開展對應(yīng)維修件號的維修工作。適航取證要求航空維修單位向民航適航監(jiān)管部門提交《維修許可證申請書》《維修能力清單》以及滿足本次申請維修項目的符合性說明文件等資料。民航適航監(jiān)管部門會從申請件號技術(shù)資料的有效性、所需具備的工具設(shè)備、廠房設(shè)施維修條件、航材來源、人員組織等方面對維修單位進行嚴格的現(xiàn)場檢查和逐項評估。相較于檢測難度小的維修能力件號，高附加值的件號更難獲批。對于技術(shù)含量高和關(guān)系航行安全的維修項目，監(jiān)管部門有苛刻的審查流程和標準。若涉及民航領(lǐng)域，我國民航局規(guī)定廠商須具備民航局授權(quán)的PMA證書持有人和技術(shù)標準規(guī)定項目批準書證書持有人資質(zhì)，其生產(chǎn)銷售的機載設(shè)備需經(jīng)民航局審批取得型號合格證、生產(chǎn)許可證及適航證。（二）航空航天行業(yè)技術(shù)壁壘在航空機載設(shè)備維修領(lǐng)域，根據(jù)維修技術(shù)的不同，機載設(shè)備的維修能力可分為一級、二級和三級三個等級。維修等級越高，故障定位越精確，更換單元越小，維修成本越低，對檢測設(shè)備、維修技術(shù)和維修人員的要求越高。航空維修是一個高技術(shù)高門檻的行業(yè)，尤其三級維修能力直接體現(xiàn)技術(shù)能力，例如：在一個機載電子設(shè)備中的上萬個元器件中定位到某個芯片的損壞并修復(fù)，或?qū)σ粋€機載機械設(shè)備的已磨損0．001mm的鍍層進行精準修復(fù)。國內(nèi)民航飛機主要是波音飛機和空客飛機，機載設(shè)備都是由國外OEM廠家生產(chǎn)，由于技術(shù)壟斷，維修檢測所專用的工具設(shè)備和技術(shù)資料價格昂貴，部分設(shè)備需要數(shù)百萬甚至上千萬人民幣，國內(nèi)航空維修企業(yè)需要付出高昂的代價才能獲取所需的設(shè)備和資料。而且近年來隨著國內(nèi)民航制造業(yè)的發(fā)展以及國際形勢的變化，感受到競爭威脅的OEM廠家對國內(nèi)實施了技術(shù)封鎖，逐步減少出售專用的高技術(shù)設(shè)備和詳細的技術(shù)資料給國內(nèi)維修廠家。少數(shù)國內(nèi)維修企業(yè)憑借自身過硬的技術(shù)實力以及長年累積的維修經(jīng)驗，自行研發(fā)維修所需要的設(shè)備、工藝和資料。隨著現(xiàn)代飛機機載設(shè)備的集成度、綜合度、智能化程度越來越高，新材料、新工藝的使用也越來越廣泛，開發(fā)測試設(shè)備和工藝是一項專業(yè)性極強的高精尖技術(shù)工作，不僅要求研發(fā)人員具備深厚的航空專業(yè)知識以及航空維修涉及到的多個相關(guān)領(lǐng)域的專業(yè)知識，還需要其具備多年航空維修一線工作經(jīng)驗，精通航空領(lǐng)域各類的相關(guān)標準?？傮w而言，航空機載設(shè)備的維修及制造涉及數(shù)學(xué)、力學(xué)、熱學(xué)、電子學(xué)、計算機學(xué)、材料學(xué)、光學(xué)、聲學(xué)、信息學(xué)等諸多領(lǐng)域，技術(shù)覆蓋面廣，專業(yè)性強，是典型的技術(shù)密集型行業(yè)。企業(yè)必須具備深厚的專業(yè)知識、強大的技術(shù)研發(fā)能力和豐富的實踐操作經(jīng)驗，才能從事與該產(chǎn)業(yè)相關(guān)的生產(chǎn)經(jīng)營活動。由于航空航天技術(shù)的不斷突破，新材料、新技術(shù)和新工藝的快速迭代要求從事航空航天維修及制造的企業(yè)必須不斷進行技術(shù)升級以滿足下游客戶需求，這使得航空機載設(shè)備制造、維修行業(yè)存在較高的技術(shù)壁壘。（三）航空航天行業(yè)人才壁壘行業(yè)屬于技術(shù)密集型行業(yè)。航空機載設(shè)備的維修及制造涉及多個領(lǐng)域，與傳統(tǒng)工業(yè)相比具有更高的技術(shù)含量，企業(yè)需要大量的專業(yè)人才和復(fù)合人才，通過較長時間的實踐與技術(shù)積累才能逐步達到行業(yè)的人才要求。在航空維修領(lǐng)域，維修人員的專業(yè)素養(yǎng)和技術(shù)水平是決定維修質(zhì)量的關(guān)鍵因素之一，CCAR-145部對維修單位的主要管理人員、主要維修人員以及放行人員的工作經(jīng)驗、執(zhí)業(yè)資質(zhì)都提出了嚴格的要求。因此，高水平的維修技術(shù)人員是各維修廠商核心競爭力的體現(xiàn)，也是本行業(yè)的壁壘之一。（四）航空航天行業(yè)客戶壁壘由于航空器安全質(zhì)量直接關(guān)系到國民人身安全，各大航空企業(yè)傾向于與維修服務(wù)、維修質(zhì)量已通過市場檢驗的供應(yīng)商長期合作。而軍品制造業(yè)務(wù)涉及國防安全，技術(shù)能力與保密要求決定下游客戶具有較高的產(chǎn)品粘性，對于新進企業(yè)而言，要在短時間內(nèi)取得客戶的認可較為困難，航空機載設(shè)備制造及維修業(yè)務(wù)的客戶壁壘較高。（五）航空航天行業(yè)資金壁壘航空機載設(shè)備制造及維修企業(yè)在進行飛機設(shè)備及零部件的研制、維修時必須借助專業(yè)的設(shè)備，自制或購置該類設(shè)備前期投入較大，隨著云計算、大