公路隧道新奧法設(shè)計(jì)與施工綜述1課件

公路隧道新奧法

設(shè)計(jì)與施工目錄隧道工程常用術(shù)語(yǔ)新奧法的基本原理新奧法設(shè)計(jì)與施工新奧法施工監(jiān)控量測(cè)公路隧道景觀設(shè)計(jì)公路隧道技術(shù)的發(fā)展施工范例當(dāng)?shù)叵陆Y(jié)構(gòu)為空間封閉結(jié)構(gòu)形式，寬度在10m內(nèi)時(shí)，通常稱為“洞室”；當(dāng)?shù)叵陆Y(jié)構(gòu)垂直地層表面時(shí)（α=90°），稱為“豎井”；當(dāng)傾斜角α>45°時(shí)稱之為“斜井“；當(dāng)人工建筑處于地表下，結(jié)構(gòu)沿長(zhǎng)度方向的尺寸大于寬度和高度并具有聯(lián)通A、B兩點(diǎn)的功能時(shí)，可稱“地道”；當(dāng)?shù)氐赖臋M截面積較小時(shí)，通常認(rèn)為截面積在30m2以內(nèi)時(shí)，稱為“坑道“(導(dǎo)坑、導(dǎo)洞)；當(dāng)截面積較大時(shí)，稱之為“隧道”。隧道工程術(shù)語(yǔ)隧道的橫截面的構(gòu)成

開挖孔洞上約1/3部分，稱為“拱部”；約中部1/3的部分，稱為“洞身”；約下1/3的部分，稱為“洞底“；洞身及洞底的對(duì)稱中心部分，稱為“核心土”。開挖后對(duì)應(yīng)于拱部的上邊緣人工結(jié)構(gòu)的弧線部分，稱為“拱圈”；孔身對(duì)應(yīng)的下邊緣人工結(jié)構(gòu)的弧線部分，稱為“側(cè)墻”；孔底邊對(duì)應(yīng)的下邊緣人工結(jié)構(gòu)的弧線部分，稱為“仰拱”。隧道工程術(shù)語(yǔ)(道路)隧道tunnel——為使道路從地層內(nèi)部或水底通過(guò)而修建的建筑物。由洞身、洞門等組成。洞門tunnelportal——為保持洞口上方及兩側(cè)路塹邊坡的穩(wěn)定，在隧道洞口修建的墻式構(gòu)造物。襯砌tunnellining——為防止圍巖變形或坍塌，沿隧道洞身周邊用水泥混凝土等材料修建的永久性支護(hù)結(jié)構(gòu)。明洞opencuttunnel——用明挖法修建的隧道。常用于地質(zhì)不良路段或埋深較淺的隧道。隧道工程術(shù)語(yǔ)圍巖surroundingrock——隧道周圍一定范圍內(nèi)，對(duì)洞身的穩(wěn)定有影響的巖(土)體。隧道建筑限界structuralapproachlimitoftunnel——在隧道洞身內(nèi)應(yīng)保持的道路建筑限界及設(shè)置其它設(shè)施的空間范圍。隧道工程術(shù)語(yǔ)噴錨支護(hù)lockboltsupportwithshotcrete——借高壓噴射水泥混凝土和打入巖層中的金屬錨桿的聯(lián)合作用(根據(jù)地質(zhì)情況也可分別單獨(dú)采用)加固巖層，分為臨時(shí)性支護(hù)結(jié)構(gòu)和永久性支護(hù)結(jié)構(gòu)。圍巖偏壓non-uniformrockpressure——由于地質(zhì)構(gòu)造作用或局部突變的地形以及施工的影響，在洞室襯砌上產(chǎn)生的不對(duì)稱的巖石法向應(yīng)力。巖爆rockburst——在地應(yīng)力高度集中的巖層中開挖時(shí)，圍巖應(yīng)力因突然釋放而引起的巖塊爆裂向外拋射的現(xiàn)象。隧道工程術(shù)語(yǔ)導(dǎo)洞(導(dǎo)坑)pilottunnel——在開挖隧洞過(guò)程中為探明地質(zhì)情況或進(jìn)行原位測(cè)試或?qū)蜃饔?，沿預(yù)定洞軸線某一高程平行開挖的小斷面坑道。又稱地坑。全斷面法fullfacemethod——每一掘進(jìn)循環(huán)將整個(gè)斷面向前推進(jìn)的開挖洞室的方法。隧道工程術(shù)語(yǔ)上導(dǎo)坑法topheadingmethod——用導(dǎo)坑先開挖洞室上部并將其擴(kuò)大砌拱，再開挖下部，襯砌邊墻的洞室開挖方法。側(cè)導(dǎo)坑法sidedriftmethod——沿洞室兩側(cè)周邊自下而上小斷面分塊開挖，并襯砌邊墻，然后進(jìn)行拱部開挖和砌拱，最后清除核心部分巖土，砌筑仰拱的一種開挖洞室的方法。隧道工程術(shù)語(yǔ)超挖overbreak——洞室掘進(jìn)中起出設(shè)計(jì)斷面的部分。欠挖underbreak——隧道實(shí)際開挖斷面小于設(shè)計(jì)開挖斷面的部分。仰拱invert,invertedarch——地下洞室凹面向上的拱形底板。邊墻sidewall——帶有拱頂?shù)牡叵露词夜澳_以下的墻體。隧道工程術(shù)語(yǔ)襯砌lining——防止洞室圍巖松動(dòng)、坍塌的永久性支護(hù)層。噴錨聯(lián)合支護(hù)combinedboltingandshotcreting——在洞室?guī)r壁配置錨桿系統(tǒng)和鋼筋網(wǎng)，并在其上噴射一定厚度的混凝土層，以加固圍巖的技術(shù)。開挖面excavatedsurface——隧道掘進(jìn)方向最前端的開挖作業(yè)面。隧道工程術(shù)語(yǔ)整體式襯砌integrallining——用模筑混凝土或砌體施作的襯砌。初期支護(hù)primarysupport——隧道開挖后即行施作的支護(hù)結(jié)構(gòu)。二次襯砌secondarylining——初期支護(hù)完成后施作的襯砌。復(fù)合襯砌compoundlining——由初期支護(hù)和二次襯砌組合而成的一種襯砌。噴錨襯砌shotcreteandboltlining——用噴射混凝土、錨桿噴射混凝土或錨桿鋼筋網(wǎng)噴射混凝土施作的襯砌。

新奧法(NATM)——

NewAustrianTunnellingMethod

應(yīng)用巖體力學(xué)的理論，通過(guò)對(duì)隧道圍巖變形的量測(cè)、監(jiān)控，采用新型的支護(hù)結(jié)構(gòu)，盡量利用圍巖自承能力指導(dǎo)隧道設(shè)計(jì)和施工的方法。其特點(diǎn)是在開挖面附近及時(shí)施作密貼于圍巖的薄層柔性噴射混凝土和錨桿支護(hù)，以便控制圍巖的變形和應(yīng)力釋放，從而在支護(hù)和圍巖的共同變形過(guò)程中，調(diào)整圍巖應(yīng)力重分布而達(dá)到新的平衡，以求最大限度地保持圍巖的固有強(qiáng)度和利用其自承能力。新奧法的三大要素

新奧法的原理雖然可用于各種類型的支護(hù),但是,最為適用的是噴錨支護(hù)。因此噴混凝土、錨桿、量測(cè)被認(rèn)為是新奧法的三大要素。它產(chǎn)生和發(fā)展的歷史與這三者密切相關(guān)，不能把噴錨支護(hù)誤解為新奧法的同義語(yǔ)。新奧法的基本要點(diǎn)②預(yù)計(jì)圍巖有較大變形和松弛時(shí)，應(yīng)對(duì)開挖面施作保護(hù)層，而且應(yīng)在恰當(dāng)?shù)臅r(shí)候敷設(shè)，過(guò)早或過(guò)遲均不利。其剛度不能太大或太小，又必須是能與圍巖密貼，而要做成薄層柔性，允許有一定變形，以使圍巖釋放應(yīng)力時(shí)起卸載作用，盡量不使其有彎矩破壞的可能。新奧法的基本要點(diǎn)③襯砌需要加強(qiáng)的區(qū)段,不是增大混凝土的厚度,而是加鋼筋網(wǎng)、鋼支撐和錨桿，使隧道全長(zhǎng)范圍采用大致相同的開挖斷面。此外，因?yàn)樾聤W法不在坑道內(nèi)架設(shè)桿件支撐，空間寬敞，從而提高了安全性和作業(yè)效率。新奧法的基本要點(diǎn)④為正確掌握和評(píng)價(jià)圍巖與支護(hù)的時(shí)間特性，可在進(jìn)行室內(nèi)試驗(yàn)的同時(shí)，在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行量測(cè)。量測(cè)內(nèi)容為襯砌內(nèi)的應(yīng)力、圍巖與襯砌間的接觸應(yīng)力以及圍巖的變位，據(jù)以確定圍巖的穩(wěn)定時(shí)間、變形速度和圍巖分類等最重要的參數(shù)，以便適應(yīng)地質(zhì)情況的變化，及時(shí)變更設(shè)計(jì)和施工。新奧法的基本要點(diǎn)⑥圍巖的時(shí)間因素還受開挖和襯砌等施工方法的影響，它對(duì)結(jié)構(gòu)的安全性起著決定的作用?？紤]掘進(jìn)循環(huán)周期、襯砌中仰拱的閉合時(shí)間、拱部導(dǎo)坑的長(zhǎng)度以及襯砌強(qiáng)度等變化因素，把圍巖和支護(hù)作為一個(gè)整體來(lái)謀求穩(wěn)定。從應(yīng)力重分布角度去考慮，全斷面一次開挖是最有利的；分部開挖會(huì)使應(yīng)力反復(fù)分布而造成圍巖受損。⑦巖層內(nèi)的滲透水壓力，必須采取排水措施來(lái)降低。新奧法的現(xiàn)狀

新奧法的支護(hù)結(jié)構(gòu)至今仍處于經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)的階段，它的前提是要科學(xué)地進(jìn)行圍巖分類，并根據(jù)已經(jīng)修建的類似工程的經(jīng)驗(yàn)，提出支護(hù)設(shè)計(jì)參數(shù)或標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)模式。這種工程類比法目前還只考慮了巖體結(jié)構(gòu)、巖塊單軸抗壓強(qiáng)度、弱面特性等工程地質(zhì)性質(zhì)、坑道的跨度以及圍巖自穩(wěn)時(shí)間等主要因素，需在各種設(shè)計(jì)與施工規(guī)程的實(shí)施過(guò)程中，依據(jù)量測(cè)數(shù)據(jù)加以修正。現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控設(shè)計(jì)，一般分成預(yù)先設(shè)計(jì)階段和最后設(shè)計(jì)階段，后者是根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)，經(jīng)分析比較或計(jì)算后，最后提出設(shè)計(jì)。理論解析和有限元數(shù)值計(jì)算，至今還不能得出充分可靠和滿意的結(jié)果，必須由上述兩種方法即經(jīng)驗(yàn)和量測(cè)加以驗(yàn)證。

新奧法的實(shí)際應(yīng)用情況經(jīng)40多年的實(shí)踐和推廣，新奧法已在奧地利、德國(guó)、瑞典、瑞士、法國(guó)等的山嶺隧道中普遍使用(占70～80％)，并已用于地下鐵道，且取得沉降量特別小的顯著成果。日本從1976年以來(lái)，已有近100座隧道采用了新奧法。中國(guó)從60年代初開始推廣噴錨支護(hù)新技術(shù)，在普濟(jì)、下坑、大瑤山等鐵路隧道采用新奧法進(jìn)行施工，取得了成功。在公路隧道建設(shè)中，已大量采用了新奧法。新奧法的實(shí)際應(yīng)用情況1997年正在修建的秦嶺隧道(長(zhǎng)19.45km),引進(jìn)德國(guó)WIRTH公司TB880E型隧道掘進(jìn)機(jī)，預(yù)計(jì)2000年貫通新奧法的局限

在下列情況下，一般都應(yīng)采取適當(dāng)?shù)妮o助措施才能施工：①涌水量大的地層；②因涌水產(chǎn)生流沙現(xiàn)象的地層；③圍巖破碎使錨桿鉆孔和插入都極為困難場(chǎng)合；④開挖面不能自穩(wěn)的圍巖。

①礦山法——鉆眼爆破法

位于各類巖石地層內(nèi)的隧道，均可采用鉆眼、裝藥、爆破的方法開挖。在硬巖中開挖隧道可采用鑿巖臺(tái)車鉆眼，進(jìn)行全斷面開挖。鉆眼爆破法優(yōu)缺點(diǎn)比較優(yōu)點(diǎn)：適用范圍廣，不受隧道斷面尺寸和形狀限制；對(duì)各類圍巖均適用；施工工藝可隨地質(zhì)條件變化；施工設(shè)備組裝和工地之間的轉(zhuǎn)移簡(jiǎn)單方便，重復(fù)利用率高；施工單位已積累了豐富經(jīng)驗(yàn)鉆眼爆破法優(yōu)缺點(diǎn)比較缺點(diǎn)：施工工序多，各工序干擾大，開挖速度低，超(欠)挖嚴(yán)重，爆破時(shí)對(duì)地層擾動(dòng)大，施工安全性較差，作業(yè)場(chǎng)所環(huán)境差隧道鑿巖臺(tái)車掘進(jìn)機(jī)開挖法利用安裝在機(jī)軸轉(zhuǎn)盤上的刀具直接切削巖層。隧道出渣施工機(jī)械梭式礦車槽式礦車隧道掘進(jìn)機(jī)的優(yōu)缺點(diǎn)比較優(yōu)點(diǎn)：施工快速、連續(xù)作業(yè)、機(jī)械化程度高，安全、勞動(dòng)強(qiáng)度小、對(duì)地層擾動(dòng)小、襯砌支護(hù)質(zhì)量好、減少了輔助作業(yè)缺點(diǎn)：對(duì)地質(zhì)條件的依賴性大，設(shè)備型號(hào)一旦確定，開挖斷面尺寸不可改變；一次性投資大新奧法的展望

要進(jìn)一步研制初期和長(zhǎng)期強(qiáng)度都高、回彈少、粉塵低、生產(chǎn)率高的噴射混凝土系統(tǒng)，并和高效能的集塵器、自動(dòng)噴射裝置、周期短的材料供應(yīng)系統(tǒng)配套。研究能縮短噴敷時(shí)間，又無(wú)公害的新噴射方法。研究不需用臨時(shí)堆放場(chǎng)地、易于運(yùn)輸?shù)膰娚洳牧虾托碌氖┕すに?如鋼纖維加強(qiáng)噴射混凝土、光面爆破和深孔爆破技術(shù)、液壓鑿巖臺(tái)車（兼作安裝錨桿用）、噴射車組（包括機(jī)械手）、各種混凝土噴射機(jī)、液體速凝劑、粉塵防止劑、樹脂錨桿等。隧道施工新技術(shù)隧道施工機(jī)械化(開挖、出渣作業(yè)線；噴混凝土作業(yè)線；模筑混凝土襯砌作業(yè)線)；在長(zhǎng)大隧道中采用全斷面TBM；開發(fā)更有效的爆破器材；優(yōu)化爆破設(shè)計(jì)，經(jīng)計(jì)算機(jī)編程控制鉆孔；應(yīng)用GPS、激光測(cè)距等測(cè)設(shè)技術(shù)；加強(qiáng)公路隧道預(yù)制拼裝式襯砌的研究和應(yīng)用；進(jìn)一步完善注漿技術(shù)(設(shè)備、材料、工藝、檢驗(yàn))輔助工法的研究加強(qiáng)非接觸監(jiān)控量測(cè)手段的開發(fā)和研究。公路隧道技術(shù)的發(fā)展

開展隧道和地下結(jié)構(gòu)的理論研究，包括有限元法在地下結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)計(jì)算中的應(yīng)用；巖土材料試驗(yàn)工作；以及工地現(xiàn)場(chǎng)量測(cè)和信息監(jiān)控技術(shù)等，使理論能更好地結(jié)合實(shí)際。

在長(zhǎng)大隧道和重點(diǎn)地下工程中，推行施工綜合機(jī)械化。在軟土地層中，采用適合地層條件的盾構(gòu)、頂管、沉管和連續(xù)墻施工方案；在硬巖中采用新型掘進(jìn)機(jī)或高效水鉆臺(tái)車，以及光面爆破和預(yù)裂爆破等先進(jìn)技術(shù)。以噴錨支護(hù)為基礎(chǔ)的新奧法施工，可大力推廣。隧道的信息化施工

信息反饋修正設(shè)計(jì)的內(nèi)容：1.施工方法變更的建議；2.施工工序的更改；3.預(yù)留變形量的修正；4.設(shè)計(jì)參數(shù)修改或確認(rèn)；5.采用輔助施工措施的建議。隧道的信息化施工增強(qiáng)初期支護(hù)可用降低圍巖類別的辦法，改用相應(yīng)的設(shè)計(jì)參數(shù)，或選用如下加強(qiáng)措施：1.增設(shè)鋼筋網(wǎng)或改用鋼纖維噴射混凝土；2.加密或加長(zhǎng)錨桿；3.增加噴射混凝上厚度；4.改用早強(qiáng)噴射混凝土或早強(qiáng)砂漿錨桿；5.采用或加密鋼架；6.增設(shè)臨時(shí)仰供及時(shí)形成支護(hù)封閉環(huán)。公路隧道景觀設(shè)計(jì)景觀設(shè)計(jì)美學(xué)標(biāo)準(zhǔn)的總原則：

均衡穩(wěn)定、比例和諧、韻律生動(dòng)、簡(jiǎn)潔明快、連續(xù)流暢及與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)。

技術(shù)與隧道美學(xué)的關(guān)系限于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，過(guò)去人們只重視隧道的實(shí)用、經(jīng)濟(jì)的一面，而對(duì)其美學(xué)則很少關(guān)心，特別是鐵路隧道，洞門造型平庸呆板，缺少風(fēng)格。高等級(jí)公路的建設(shè)方興未艾，加上經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛的時(shí)代，急功近利而忽視美學(xué)要求，更容易產(chǎn)生“污染”環(huán)境、令人遺憾的設(shè)計(jì)作品。公路隧道景觀設(shè)計(jì)——洞門洞門型式應(yīng)適用、經(jīng)濟(jì)、美觀。設(shè)在城鎮(zhèn)、旅游區(qū)附近及高速公路、一級(jí)公路的隧道，尤應(yīng)注意與環(huán)境相協(xié)調(diào)，有條件時(shí)，洞門周圍應(yīng)植樹綠化。洞門也是標(biāo)志隧道的建筑物，要與隧道規(guī)模、使用特性以及周圍建筑物、地形條件等相協(xié)調(diào)。洞門型式應(yīng)美觀醒目，這是因?yàn)槎撮T的造價(jià)只占隧道總造價(jià)的較小部分，隧道的標(biāo)志在洞門，洞門美觀合理與否直接影響對(duì)隧道工程的評(píng)價(jià)。洞門的形式1.端墻式洞門或稱為一字式洞門。2.翼墻式洞門3.柱式洞門4.臺(tái)階式洞門。5.環(huán)框式洞門：隧道洞門端墻式洞門北京八達(dá)嶺公路隧道九龍—香港海底隧道洞門設(shè)計(jì)明洞的形式洞門的色彩

形、色、質(zhì)是視覺印象的三大信息，材質(zhì)與色感又常常是一體的。二襯由鋼筋混凝土或混凝土建造，淡灰色基調(diào)顯得樸素端莊與深沉穩(wěn)重，但大面積的單一色彩又顯得單調(diào)而缺乏生氣，致使總體印象不夠清晰。為使隧道形象更加優(yōu)美并強(qiáng)調(diào)其存在，可對(duì)洞門、拱部、邊墻、路面、防撞護(hù)欄、設(shè)備洞室、風(fēng)機(jī)、人行橫洞等構(gòu)造進(jìn)行著色處理，特別是洞門的著色處理。洞門著色時(shí)必須注意1)與洞門形態(tài)性格相協(xié)調(diào)2)與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)3)各功能構(gòu)件或單元色彩要統(tǒng)一和諧4)考慮地域的風(fēng)土人情以及季節(jié)氣候?qū)ι实挠绊懻彰鞯木坝^設(shè)計(jì)1.進(jìn)入隧道前的視覺問(wèn)題(白天)：

黑洞(長(zhǎng)隧道)及黑框(短隧道)現(xiàn)象。2.進(jìn)人隧道立即出現(xiàn)的視覺問(wèn)題(白天):“適應(yīng)的滯后現(xiàn)象”3.隧道內(nèi)部的視覺問(wèn)題(白天、夜間)4.隧道出口處的視覺問(wèn)題

夜間與白天正好相反照明的景觀設(shè)計(jì)洞口外地段應(yīng)盡量保持低亮度，可采取在路旁及洞口附近鋪草坪和植樹，洞外路面采用反射系數(shù)低的的路面材料；洞口設(shè)遮陽(yáng)棚或減光格棚等措施。洞門設(shè)計(jì)應(yīng)有利于隧道照明。燈光效果一是來(lái)自隧道外部的照明，二是平自隧道本身的照明設(shè)施。前者如對(duì)洞門、翼墻、標(biāo)志物的聚光燈照明，使其浮現(xiàn)于周圍夜色之中，成為景觀重點(diǎn)，后者如沿洞門兩側(cè)布置的裝飾燈，將大大增加人們對(duì)隧道的親近感。景觀設(shè)計(jì)的技術(shù)措施

充分運(yùn)用視覺輔助手段進(jìn)行隧道景觀設(shè)計(jì)。做成各種景觀效果圖，并努力使其具備良好的視覺性、真實(shí)性、操作性和定量性除了傳統(tǒng)的繪畫方法外，使用計(jì)算機(jī)繪圖可以使數(shù)據(jù)資料的處理、圖形的變換、繪圖功能更加高效和直觀。香港東區(qū)海底隧道施工中(1986-1989)試驗(yàn)室中隧道襯砌試驗(yàn)世界上最長(zhǎng)的鐵路與公路隧道(截止1999年)隧道名稱所在國(guó)家用途完成年份長(zhǎng)度(km)世界排名Seikan日R198853.91ChannelTunnel英-法R199450.02Daishimizu日R198222.23SimplonII意-瑞士R192219.84SimplonI意-瑞士R190619.85世界上最長(zhǎng)的鐵路與公路隧道世界上最長(zhǎng)的鐵路與公路隧道Shin-Kanmon日R197518.76Apennine意R193418.57SaintGotthard瑞士H198016.38Rokko日R197116.39Henderson美R197515.810Haruna日R198215.411隧道名稱所在國(guó)家用途完成年份長(zhǎng)度(km)世界排名世界上最長(zhǎng)的鐵路與公路隧道Furka瑞士R198115.312SaintGotthard瑞士R188215.013Nakayama日R198214.914L?tschberg瑞士R191314.615MountMacDonald加R198814.616Ta-yaoShan(大瑤山)中R198814.317隧道名稱所在國(guó)家用途完成年份長(zhǎng)度(km)世界排名Arlberg澳H197814.018Hokuriku日R196213.919MontCenis法-意R187113.720Shin-Shimizu日R196713.521Aki日R197313.022Fréjus法-意H198012.923PinglinHighway臺(tái)灣H1999*12.924世界上最長(zhǎng)的鐵路與公路隧道隧道名稱所在國(guó)家用途完成年份長(zhǎng)度(km)世界排名隧道工程實(shí)例瑞士圣哥達(dá)公路隧道中國(guó)大瑤山鐵路隧道日本青函隧道圣哥達(dá)公路隧道世界上最長(zhǎng)的汽車專用隧道，穿越瑞士蘇黎世東南阿爾卑斯山脈圣哥達(dá)峰。建于1970年5月至1980年9月，全長(zhǎng)16.32公里,最大覆蓋層高度為1000米。隧道襯砌設(shè)計(jì)成10米寬的馬蹄形斷面，在其頂部分隔成進(jìn)風(fēng)和排風(fēng)道，一旦發(fā)生火災(zāi)，橫向通風(fēng)可以分區(qū)段隔斷而不影響其他通風(fēng)區(qū)。圣哥達(dá)(Sankt-Gotthard)公路隧道隧道中每隔800米加寬一段斷面,為出故障汽車提供避車道。設(shè)兩個(gè)豎井和兩個(gè)斜井作通風(fēng)井，最深的一個(gè)有893米。在離隧道一側(cè)30米處,開挖平行導(dǎo)坑，每隔250米設(shè)一橫向聯(lián)絡(luò)通道,以加快正洞施工進(jìn)度并供施工中遇到特殊困難時(shí)使用，以后還可利用它修建第二線隧道。圣哥達(dá)(Sankt-Gotthard)公路隧道

通過(guò)隧道的車速限制在每小時(shí)80公里以內(nèi)。隧道兩端設(shè)有電子計(jì)算機(jī)控制站，通過(guò)電視錄像機(jī)和傳感器提供數(shù)據(jù)，以監(jiān)視和控制流量，并對(duì)空氣清潔度變化、失火以及照明亮度也能及時(shí)察覺、報(bào)警。大瑤山鐵路隧道洞門大瑤山鐵路隧道中國(guó)修建的第一座長(zhǎng)度超過(guò)10公里的雙線電氣化鐵路隧道。位于廣東省坪石至樂昌市之間的瑤山山區(qū)和武水峽谷。隧道全長(zhǎng)14.295公里。大瑤山隧道從1978年初開始勘測(cè)設(shè)計(jì)，1981年開工，1987年建成，1993年獲國(guó)家科技進(jìn)步特等獎(jiǎng)。該工程由鐵道部隧道工程局承建。大瑤山鐵