第三章 現(xiàn)狀交通與近期治理

第三章現(xiàn)狀交通分析與近期治理第一節(jié)城市交通現(xiàn)狀分析評價交通系統(tǒng)現(xiàn)狀分析評價是根據(jù)交通調查資料，分析評價現(xiàn)狀交通系統(tǒng)的狀況，找出其存在的主要問題。包括：城市交通方式結構分析城市道路網(wǎng)分析評價城市公交線網(wǎng)分析評價城市出入口道路網(wǎng)分析評價城市交通方式結構分析城市各種交通方式（公交、小汽車、自行車等）均有其特點和適用范圍，它一方面和出行者個人屬性，如生活水平等有關，另一方面又直接受到各種交通方式的服務水平的影響。城市規(guī)模不同，出行量和出行距離就不同，對公交方式的合理結構也有影響。不同規(guī)模城市居民使用自行車與公共交通出行量比例

居民出行方式特性居民出行時段特性居民出行耗時特性不同耗時段的各出行方式比例結構圖居民出行方式結構比較機動化需求呈上升趨勢，主要表現(xiàn)為摩托車、助力車和單位車、私家車客運量上升。自行車所承擔的出行量由1996年的63.72％下降到2000年的41.78％，下降的出行量主要轉移向助力車，而非能夠承擔大運量的公交車。公交略有上升。不同片區(qū)的居民出行方式結構比較城市道路網(wǎng)分析評價評價內容包括：一、道路網(wǎng)布局結構分析評價道路網(wǎng)布局、非直線系數(shù)、道路面積率、人均道路占有率、道路網(wǎng)密度二、交通質量分析評價飽和度、延誤、平均交通時間、平均車速三、其它分析評價項目道路交通輔助設施狀況道路交通事故道路交通污染狀況一、道路路網(wǎng)布局局結構分分析評價價1、道路路網(wǎng)布局局道路網(wǎng)會會受到多多種因素素的影響響，但道道路網(wǎng)總總體布局局，特別別是干道道網(wǎng)布局局應和道道路交通通、尤其其是機動動車交通通分布大大體一致致，只有有這樣，，道路網(wǎng)網(wǎng)整體效效益才會會最佳、、最合理理。通過分析析道路網(wǎng)網(wǎng)布局與與道路交交通OD分布是是否一致致，即可可分析出出道路網(wǎng)網(wǎng)布局是是否合理理。2、非直直線系數(shù)數(shù)指道路起起點、終終點間的的實際交交通距離離與其兩兩點間的的空間距距離的比比值。其其只越小小，則兩兩點間的的交通距距離越近近。ρ=1時時，表明明兩點間間的交通通距離最最短。ΡΡ一般般不應大大于1.4，但但對于條條件特殊殊的城市市例外。。3、道路路面積率率為城市道道路用地地總面積積與城市市用地面面積之比比，其中中道路用用地總面面積包括括：交通通廣場、、停車場場及其它它道路交交通設施施用地。。一般以以8%~15%較為適適宜。對對于人口口在200萬以以上的大大城市，，宜為15%~20%。4、人均均道路占占有率為城市道道路用地地總面積積與城市市人口總總數(shù)之比比。城市人口人均均道路占有率率宜為7~15平方米/人。其中，，道路面積宜宜為6~13.5平方米米/人，廣場場面積宜為0.2~0.5平方米米/人，公共共停車場面積積宜為0.8~1平方米米/人5、道路網(wǎng)密密度指道路長度與與城市用地面面積之比二、交通質量量分析評價1、飽和度（V/C）路段或交叉口口的交通量與與通行能力之之比。它反反映道路和交交叉口的車輛輛運行狀況，，利用路段或或交叉口的飽飽和度，可對對各路段和各各交叉口的交交通運行狀況況進行具體評評價，找出交交通矛盾突出出的路段和交交叉口。2、延誤能反映道路或或交叉口的擁擁擠、阻塞狀狀況，通過對對各路段、交交叉口的延誤誤狀況進行具具體評價，可可找出交通擁擁擠、阻塞狀狀況嚴重的路路段和交叉口口。3、平均交通時間間指城市各交通通區(qū)之間的平平均道路客、、貨運交通時時間，可根據(jù)據(jù)居民、流動動人口、貨物物OD調查資資料統(tǒng)計得出出。平均交通通時間越短，，則表示城市市道路的交通通總體狀況越越好。4、平均車速為城市各交通通區(qū)之間機動動車出行的平平均速度，其其反映機動車車交通的通暢暢的程度三、其它分析析評價項目1、道路交通輔助助設施狀況根據(jù)道路交通通調查資料，，可對道路交交通輔助設施施的數(shù)量、布布局等與道路路交通的適應應程度進行分分析評價。2、道路交通事故通過統(tǒng)計道路交通通事故的發(fā)生率，，對事故多法點、、重大事故發(fā)生點點進行分析研究，，找出原因。3、道路交通污染狀況況根據(jù)對道路交通污污染狀況的分析，，可對路網(wǎng)布局、、結構等提出反饋饋意見。城市公交線網(wǎng)分析析評價1、非直線系數(shù)：不應大于1.42、公交線網(wǎng)密度和純純線網(wǎng)密度公交線網(wǎng)密度指公公交線路總長度與與城市用地面積之之比；公交線網(wǎng)純純線網(wǎng)密度為扣除除公交線路重復部部分的公交線路純純長度與城市用地地面積之比。通常常線網(wǎng)密度以市區(qū)區(qū)3~4km/km2,邊緣地區(qū)為2~2.54km/km2較好。3、公交線路重復系數(shù)數(shù)為公交線路總長度度與公交線路純長長度之比，一般不不宜大于1.5。。4、平均站距通常市區(qū)公共電（（汽）車站距為500~800米米；郊區(qū)為800~1000米；；輕軌及地鐵在市市中心以1000米為宜，近郊以以1000~2000米為宜。5、公交線網(wǎng)站點覆蓋蓋面積指按步行到站不超超過某一距離的等等距線內覆蓋的城城市面積。等距線線通常取300米米和500米兩種種。6、公交線網(wǎng)布局通過分析公交線網(wǎng)網(wǎng)布局與公交乘客客的OD分布是否否一致，即可對公公交線網(wǎng)布局是否否合理進行分析。。7、公交服務質量指公交營運時間、、車輛配備、車輛輛質量等。8、公交乘客平均出行行時間指城市居民和流動動人口選用公交的的出行時間。城市公交系統(tǒng)現(xiàn)狀狀分析與評價車外時間間與換乘乘市民對公公交的意意見市民對公公交的滿滿意度公交線網(wǎng)網(wǎng)密度分分布公交線路路網(wǎng)密度度為1.54km/km2（1999年）），低于于《規(guī)范范》推薦薦的2.5km/km2。公交線路路條數(shù)及及線路總總長度歷年公交交車擁有有量1999年共有有480輛公交交車，折折合標臺臺568臺，萬萬人擁有有標臺數(shù)數(shù)為4.52標標臺/萬萬人。7.公公交場場站設施施蘇州市擁擁有公交交保養(yǎng)場場（廠））3個，總面面積9.31公頃；駕駛員培培訓教練練場1個，面積積5697m2；首末站33個，其中中正規(guī)站站點13個、租租用外單單位的有有10個個、擺設設調度亭亭的有1個、沒沒有站臺臺的有9個。公交場站站位置300米米半徑公公交站點點覆蓋率率500米米半徑公公交站點點覆蓋率率歷年公交交客運量量公交出行行者特性性分析公交出行行耗時曲曲線公交客流流量時段段分布圖圖公交客流流OD現(xiàn)現(xiàn)狀分布布公交存在在的主要要問題需要提高高公交車車日常運運營調度度管理水水平，充分發(fā)揮揮公交車車動態(tài)運運能。道路交通通環(huán)境不不良，缺缺乏廣泛泛的公交交優(yōu)先保保障措施施。公交發(fā)展展資金缺缺乏，制制約了公公交的發(fā)發(fā)展。城市出入入口道路路網(wǎng)分析析評價1、飽和度2、延誤3、平均車速速4、道路網(wǎng)布布局出入口道道路網(wǎng)布布局應和和城市對對外及過過境交通通的分布布狀況一一致，同同時應和和城市道道路網(wǎng)和和區(qū)域公公路網(wǎng)有有良好的的聯(lián)結。。5、道路交通通輔助設設施狀況況6、道路交通通事故第二節(jié)城城市市交通近近期治理理近期治理理的內容容針對現(xiàn)狀狀交通系系統(tǒng)的突突出問題題，充分分挖掘現(xiàn)現(xiàn)有交通通設施的的潛力。。如針對對最急需需解決的的某一點點（交叉叉口）、、線（干干道）、、面（區(qū)區(qū)域）及及某些重重要部門門進行重重要整治治。城市交通通近期治治理的原原則1、城市交通通綜合治治理的系系統(tǒng)分析析原則城市交通通系統(tǒng)的的整體性性原則城市交通通系統(tǒng)的的結構性性原則城市交通通的有序序性原則則城市交通通系統(tǒng)的的等級性性原則城市交通通系統(tǒng)的的環(huán)境依依存性原原則2、城市交通通綜合治治理的遠遠近結合合原則3、城市交通通綜合治治理的標標本兼治治原則城市交通通近期治治理的方方法由于城市市交通近近期治理理的目的的是解決決近期交交通的突突出問題題，因此此其治理理的方法法應有很很強的針針對性，，必須通通過對具具體城市市現(xiàn)狀交交通的深深入分析析研究，，找出其其關鍵矛矛盾，進進而提出出相應的的措施。。因此，，對不同同的城市市應有不不同的治治理方法法。通?？煞址譃楹暧^對策策和微觀對策策兩個層次次。宏觀對策所所包括的措措施：平衡交通供供需總量完善道路網(wǎng)網(wǎng)絡系統(tǒng)優(yōu)化交通結結構加強交通管管理與控制制微觀對策所所包括的措措施：采取適當?shù)牡墓こ檀胧┦└倪M交叉口口的交通組組織和管理理改進路段的的交通組織織與管理蘇州市現(xiàn)狀狀停車主要要問題停車設施總總量嚴重不不足；停車設施布布局不合理理；市中心區(qū)和和住宅區(qū)停停車壓力較較大；停車場的收收費標準不不合理；停車設施不不完善，停停車管理薄薄弱。城市交通近近期治理實實例合肥市交通通存在的問問題分析1、路網(wǎng)布局方方面存在的的問題2、道路建建設水平方方面存在的的問題3、道路系系統(tǒng)方面存存在的問題題4、靜態(tài)交交通設施方方面存在的的問題5、交通管管理方面存存在的問題題6、公交體體系方面存存在的問題題綜合治理對對策1、平衡交通通供需總量2、大力發(fā)展展公交，謀求求合理的客運運交通結構3、處理好自自行車、行人人交通問題4、加強對道道路被占用的的管理，還路路予交通5、加強交通通管理，逐步步實現(xiàn)管理的的現(xiàn)代化6、加強交通通性環(huán)路7、盡快完成成老城區(qū)路網(wǎng)網(wǎng)骨架建設8、完善支路路網(wǎng)絡，提高高道路網(wǎng)密度度9、明確主次次干道，重點點建設主干道道，控制出入入口數(shù)量，提提高標準，加加強管制；次次干道上清除除占道，強化化管理第三節(jié)區(qū)域域公路網(wǎng)現(xiàn)狀狀分析

評價價與近期治理理區(qū)域公路網(wǎng)現(xiàn)現(xiàn)狀分析評價價區(qū)域公路網(wǎng)近近期治理區(qū)域公路網(wǎng)現(xiàn)現(xiàn)狀分析評價價一、路網(wǎng)布局局結構分析評評價1、公路網(wǎng)布局——應和區(qū)域域公路交通的的流量流向一一致；應和上上級區(qū)域公路路網(wǎng)協(xié)調一致致；應和相鄰鄰區(qū)域的公路路網(wǎng)有良好的的連接。2、路網(wǎng)密度——是以區(qū)區(qū)域面積（（人口或經經濟）為基基數(shù)的密度度。以區(qū)域面積積為基數(shù)的的公路網(wǎng)密密度表明了了公路網(wǎng)的的平面覆蓋蓋率；以區(qū)區(qū)域人口或或經濟為基基數(shù)的公路路網(wǎng)密度表表明了公路路數(shù)量與公公路運輸需需求的適應應性3、公路網(wǎng)理想想規(guī)模接近近度——公路網(wǎng)網(wǎng)實際道路路長度與理理想道路長長度的比值值。其中理理想的道路路長度的計計算為：式中：L0——道路路長度（米米）；A———規(guī)規(guī)劃區(qū)域面面積（103km2）;P———人人口（千人人）；k0——經濟指標標系數(shù)。所以公路網(wǎng)理想想規(guī)模接近度為為：DP越接近于1.0，表明規(guī)規(guī)劃路網(wǎng)規(guī)模越越接近于理想規(guī)規(guī)模4、公路網(wǎng)節(jié)點連通通度——規(guī)劃區(qū)域內內各節(jié)點間依靠靠公路交通相互互連通的強度。。式中：C———規(guī)劃區(qū)域內內公路網(wǎng)節(jié)點連連通度；L———區(qū)域內公公路網(wǎng)總里程（（公里）；H———相鄰兩兩節(jié)點間平均空空間直線距離；；A——規(guī)規(guī)劃區(qū)域面積（（公里2）；N——規(guī)規(guī)劃區(qū)域應連連通的節(jié)點數(shù)；；δ——非直直線系數(shù)，為各各節(jié)點間實際線線路總里程與直直線總里程之比比。對一般干線公路路網(wǎng)，C的目標標值通常為2.0~2.55、公路網(wǎng)等級水平平——指區(qū)域內各各路段修正技術術等級的加權平平均值。公路等等級的高低直接接影響公路交通通運行狀況。式中：G———公路網(wǎng)等級級水平（0＜G＜5）；Li——區(qū)域內各各路段的公路里里程（公里）；；Gi——區(qū)域內各各路段的技術等等級；ηi——等級修正正系數(shù)式中：ai——車道修正正系數(shù)，實際車車道數(shù)與標準車車道數(shù)之比；bi——車道寬度度修正系數(shù)，實實際車道寬度與與標準車道寬之之比。6、公路網(wǎng)路面鋪裝裝狀況可用高級、次高高級、中級、低低級以及無路面面里程所占比重重反映。二、交通質量分分析評價1、飽和度利用區(qū)域公路網(wǎng)網(wǎng)各道路和交叉叉口的