航空發(fā)動機(jī)課件 噴管（加粗）

第六節(jié)噴管1.亞音速噴管2.超音速噴管噴管安裝在渦輪的后面也是燃?xì)鉁u輪發(fā)動機(jī)的一個(gè)重要部件。噴管的主要功用是使從渦輪流出來的燃?xì)馀蛎?，加速，使燃?xì)獾囊徊糠朱兽D(zhuǎn)變?yōu)閯幽?，提高燃?xì)獾乃俣龋谷細(xì)庖院艽蟮乃俣扰懦?，這樣可以產(chǎn)生很大的推力；其次是通過反推力裝置改變噴氣方向，即變向后的噴氣為向斜前方的噴氣，產(chǎn)生反推力，以迅速降低飛機(jī)落地后的滑跑速度，縮短飛機(jī)的滑跑距離；第三是采用消音噴管降低發(fā)動機(jī)的排氣噪音，最后是通過調(diào)節(jié)噴管的臨界面積來改變發(fā)動機(jī)的工作狀態(tài)。尾噴管的設(shè)計(jì)還應(yīng)考慮盡量減小紅外線輻射、噪聲和雷達(dá)信號反射強(qiáng)度等。噴管分為兩大類：亞音速噴管和超音速噴管。亞音速噴管是收斂形的管道，而超音速噴管是先收斂后擴(kuò)張形的管道。尾噴管可分為兩大類：(1)收斂尾噴管，包括錐形尾噴管和分開排氣渦扇發(fā)動機(jī)的尾噴管；(2)收斂一擴(kuò)張尾噴管，包括軸對稱收斂-擴(kuò)張尾噴管、塞式尾噴管以及各類不同形狀的非軸對稱尾噴管。圖為典型的尾噴管示意圖。不可調(diào)節(jié)的錐形尾噴管最簡單，以收斂通道排出發(fā)動機(jī)排氣流，主要用在第一、二代渦噴發(fā)動機(jī)以及亞聲速飛機(jī)的混合排氣渦扇發(fā)動機(jī)上。亞聲速飛機(jī)所用的分開排氣渦扇發(fā)動機(jī)一般也采用收斂尾噴管?，F(xiàn)代高超聲速飛機(jī)用高性能的加力式渦噴發(fā)動機(jī)、混合排氣渦扇發(fā)動機(jī)都采用收斂-擴(kuò)張尾噴管，否則發(fā)動機(jī)排氣流就不能有效地膨脹，結(jié)果會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)凈推力顯著損失。從非加力到全加力工作狀態(tài)，這類尾噴管的最小截面面積可能增大50％-150％。屬于這種類型的尾噴管主要有軸對稱收斂-擴(kuò)張尾噴管、二元矩形收斂-擴(kuò)張尾噴管、塞式尾噴管、引射式尾噴管以及其他各種非軸對稱尾噴管。1.亞音速噴管由于收斂尾噴管的結(jié)構(gòu)簡單、重量輕，并且能在可用壓力比小于5.0的范圍內(nèi)具有較好的性能，所以在亞聲速飛行或只作短暫超聲速飛行的多用途飛機(jī)的發(fā)動機(jī)上仍然有廣泛的應(yīng)用。一、結(jié)構(gòu)組成亞音速噴管由排氣管（中介管）和噴口組成。排氣管包括殼體、后整流錐和支板三個(gè)部分。排氣管安排在渦輪的后面，它與后整流錐形成一個(gè)稍有擴(kuò)張的通道。其作用不但為燃?xì)馓峁┮粋€(gè)流動的通道，而且使燃?xì)鉁p速以減小損失。后整流錐使氣流通道由環(huán)形，逐漸變?yōu)閳A形，以減小燃?xì)獾臏u流。支板是迫使方向偏斜的氣流變?yōu)檩S向流動，以減小流動損失。噴口是收斂形的管道，使燃?xì)饧铀?，以獲得較大的推力。在中介管內(nèi)燃?xì)鉁p速增壓；在噴口內(nèi)燃?xì)饧铀俳祲?。一、不可調(diào)節(jié)的收斂形尾噴管不可調(diào)節(jié)的收斂形尾噴管又稱為固定噴口的亞聲速噴管。其結(jié)構(gòu)最簡單，重量最輕，廣泛應(yīng)用于亞聲速及低超聲速飛機(jī)用的不帶加力燃燒室的渦噴發(fā)動機(jī)，以及渦輪后燃?xì)獾撵式递^小的渦槳發(fā)動機(jī)和渦扇發(fā)動機(jī)。WP5甲，WP8,WJ6發(fā)動機(jī)和CFM56,PW4000,RB211,GE90等幾乎所有的民用渦扇發(fā)動機(jī)都采用這種尾噴管。雖然當(dāng)噴管的可用落壓比大于臨界落壓比（1.85）時(shí)，燃?xì)庠谑諗啃挝矅姽軆?nèi)不能完全膨脹，但是在飛行速度不大（）的情況下，燃?xì)庥捎诓煌耆蛎浂鴵p失的能量較小，所以采用這種簡單的收斂形尾噴管是合適的。圖所示為WP5甲發(fā)動機(jī)尾噴管。中介管殼體4、整流錐5和噴口主體11都用厚1mm的1Cr18Ni9Ti鋼板焊成。外殼前段有一層夾壁，形成空氣加溫套6，加溫后的空氣輸入飛機(jī)附件。外殼后段外表面有一層石棉布和一層夾壁，石棉層及夾壁內(nèi)的空氣起隔熱作用，防止燃?xì)馍⑹崃?，同時(shí)減少向飛機(jī)零件的傳熱。如果飛機(jī)結(jié)構(gòu)允許的排氣位置與發(fā)動機(jī)之間的距離較長，則需在中介管和噴口間裝延伸管。同樣的發(fā)動機(jī)安裝在不同型號的飛機(jī)上，延伸管亦相應(yīng)不同，其主要區(qū)別是長度不同。延伸管會使氣流流動損失增大而減小推力，并影響發(fā)動機(jī)的起動性和加速性。為了便于起動，長度較長的延伸管在其前部應(yīng)有放氣門，起動時(shí)打開放氣門直通大氣，以減小渦輪后的反壓。WP5甲發(fā)動機(jī)裝在轟5飛機(jī)機(jī)翼上的發(fā)動機(jī)艙內(nèi)，由于發(fā)動機(jī)機(jī)艙較長，因此在中介管與噴口之間裝4m多長的延伸管（見圖）。二、可調(diào)節(jié)的收斂形尾噴管采用噴口可調(diào)節(jié)的尾噴管，能使發(fā)動機(jī)在各種工作狀態(tài)都獲得良好的性能。帶加力燃燒室的發(fā)動機(jī)必須采用可調(diào)節(jié)的尾噴管，保證在加力狀態(tài)相應(yīng)地加大噴口。有的發(fā)動機(jī)通過改變噴口面積來改變發(fā)動機(jī)的工作狀態(tài)。由于超聲速噴管結(jié)構(gòu)及操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜、重量大和技術(shù)難度大，許多二代以前的高速殲擊機(jī)（）的渦噴發(fā)動機(jī)，仍采用噴口面積可調(diào)的收斂形尾噴管?？烧{(diào)的收斂形噴管的類型主要有：多魚鱗片式、雙魚鱗片式、移動尾錐體式和氣動調(diào)節(jié)式。圖所示是幾種可調(diào)節(jié)收斂形尾噴管的示意圖。目前廣泛采用多魚鱗片式機(jī)械調(diào)節(jié)的收斂形尾噴管，可以是雙位、多位，或無級調(diào)節(jié)的。WP6發(fā)動機(jī)的可調(diào)尾噴管是由殼體、魚鱗片（又名調(diào)節(jié)片）、調(diào)節(jié)圓環(huán)（又名調(diào)節(jié)罩）、作動筒以及隔熱罩、隔熱套等組成（見圖）。8片調(diào)節(jié)片在排氣管后端圍成一圈構(gòu)成發(fā)動機(jī)的可調(diào)噴口。當(dāng)調(diào)節(jié)環(huán)在作動筒操縱下向前運(yùn)動時(shí)，使調(diào)節(jié)片收攏噴口面積減??；當(dāng)調(diào)節(jié)環(huán)在作動筒操縱下向后運(yùn)動時(shí)，調(diào)節(jié)片在燃?xì)鈮毫ο聫堥_，噴口面積增大。調(diào)節(jié)片的前緣嵌入后安裝邊端面的V形環(huán)槽中，允許調(diào)節(jié)片自由擺動。調(diào)節(jié)片之間相互嵌入，并留有間隙，以減少燃?xì)馔饴┖捅ＷC噴口收放。為了提高調(diào)節(jié)片的剛性和進(jìn)行通風(fēng)冷卻，防止工作時(shí)變形而相互卡住后影響噴口的收放，調(diào)節(jié)片采用鈑料沖壓焊接成的盒狀結(jié)構(gòu)（見圖）。WP7原型機(jī)的可調(diào)噴口調(diào)節(jié)片的結(jié)構(gòu)與WP6發(fā)動機(jī)的類似。改型后的WP7甲和WP7乙發(fā)動機(jī)對調(diào)節(jié)片的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了改進(jìn)，將調(diào)節(jié)片分為調(diào)節(jié)片（主動調(diào)節(jié)片）和密封片（被動調(diào)節(jié)片）兩部分。24片密封片插在24片調(diào)節(jié)片之間，調(diào)節(jié)片結(jié)構(gòu)及工作示意圖如圖所示。早期的發(fā)動機(jī)曾采用移動尾錐體的可調(diào)節(jié)收斂形尾噴管。它是靠機(jī)械傳動特型面的尾錐體沿發(fā)動機(jī)軸線移動，從而改變噴口面積。這種尾噴管構(gòu)造復(fù)雜、重量大，機(jī)械傳動構(gòu)件處在高溫下工作不可靠，故目前已不采用。還有一種氣動調(diào)節(jié)的收斂形尾噴管。從壓氣機(jī)抽氣引至噴口截面，調(diào)節(jié)這股氣流的壓力、流量，從而改變?nèi)細(xì)饬鲗?shí)際的流通面積，相當(dāng)于調(diào)節(jié)了噴口大小。這種尾噴管構(gòu)造簡單、重量輕，可以無級調(diào)節(jié)，但由于抽取壓氣機(jī)的氣體摻合進(jìn)燃?xì)?，將造成較大的推力損失，且不易控制，因此也未得到廣泛采用。一、噴管的總壓恢復(fù)系數(shù)燃?xì)庠诹鬟^噴管時(shí)不可避免地存在流動損失，而使氣流的總壓有所下降，一般用總壓恢復(fù)系數(shù)來描述總壓損失的多少，所謂總壓恢復(fù)系數(shù)是噴管出口處的總壓與噴管出口處的總壓之比，用符號表示，即噴管的總壓恢復(fù)系數(shù)一般在0.94～0.98之間。二、噴氣速度可將噴管內(nèi)的流動看做是絕能流，由絕能流的能量方程可以得到＝該式表明影響噴氣速度的因素有：噴管進(jìn)口總溫、噴管落壓比和流動損失。如果忽略損失，則噴氣速度為＝顯然，在相同的和情況下，大于三、噴管的效率噴管出口燃?xì)獾膭幽芘c理想情況下噴管出口處的動能之比，成為噴管效率，用符號表示，即噴管效率的平方根是速度系數(shù)，用符號表示，即速度系數(shù)考慮了噴管中非定熵膨脹的流動損失和出口氣流不平行于軸線的方向損失。對于收縮噴管，一般＝0.98～0.99。＝0.98～0.99。根據(jù)速度系數(shù)的定義，噴管出口的速度可以寫成錐形收縮尾噴管有兩種基本形式。一種為固定式，它無活動構(gòu)件，另一種為可調(diào)式，配有作動系統(tǒng)和活動魚鱗片，使尾噴管出口面積能在一定范圍內(nèi)變化。圖是這種收斂尾噴管的示意圖。一、收斂尾噴管的工作狀態(tài)當(dāng)尾噴管進(jìn)口氣流總壓或出口反壓變化時(shí)，尾噴管出口的流動狀態(tài)會發(fā)生相應(yīng)的變化，并由此引起尾噴管射流流譜的變化。收斂尾噴管有3種工作狀態(tài)，其特點(diǎn)說明如下。1.亞臨界狀態(tài)其特點(diǎn)是：當(dāng)尾噴管可用壓力比較低時(shí)，出口截面氣流速度較低，達(dá)不到當(dāng)?shù)芈曀伲詺饬魇峭耆蛎浨荫R赫數(shù)小于1.0。隨著可用壓力比的增加，出口氣流速度增加并趨近于聲速。當(dāng)時(shí)，稱為臨界狀態(tài)。2.臨界狀態(tài)其特點(diǎn)是如果臨界狀態(tài)可用壓力比繼續(xù)增加，由于收斂尾噴管出口氣流馬赫數(shù)不能大于1.0，所以此時(shí)仍然是=1.0而

，此時(shí)稱為超臨界狀態(tài)。3.超臨界狀態(tài)其特點(diǎn)是此時(shí)，氣流在尾噴管出口截面上達(dá)到聲速，并在出口外的自由射流中膨脹到超聲速。如不考慮黏性衰減，尾噴管出口后氣流的流動狀態(tài)如圖所示，膨脹波-反射膨脹波、壓縮波-反射壓縮波的超聲速射流柱的形狀是，基本形狀的重復(fù)變化。根據(jù)3種工作狀態(tài)的特點(diǎn)，由壓力比的值與臨界壓力比的值作比較就可判斷尾噴管屬于何種工作狀態(tài)。當(dāng)

時(shí)，為亞臨界狀

；當(dāng)

時(shí)，為臨界狀態(tài)，

；

當(dāng)

時(shí)，為超臨界狀態(tài)，

；2.超音速噴管超音速噴管是一個(gè)先收斂后擴(kuò)張形的管道超聲速飛機(jī)用的發(fā)動機(jī)，燃?xì)庠谖矅姽苤械目偱蛎洷瓤蛇_(dá)10~20以上，如果仍采用收斂形尾噴管，則燃?xì)獠煌耆蛎浰斐傻耐屏p失將很大。據(jù)估計(jì)，當(dāng)飛行速度Ma=1.5時(shí)，收斂形尾噴管造成的推力損失為10%；當(dāng)Ma=3時(shí)，推力損失達(dá)到50％。因此，當(dāng)飛行速度Ma>1.5時(shí)，為了保證燃?xì)饽艹浞峙蛎洠詼p少推力損失，不論有無加力燃燒室，發(fā)動機(jī)都應(yīng)采用收斂擴(kuò)散形的可調(diào)節(jié)超聲速尾噴管。圖（a）所示方案是靠移動尾錐體調(diào)節(jié)喉部，操縱多調(diào)節(jié)片調(diào)節(jié)出口截面。圖(b)所示方案是尾噴管的收斂段和擴(kuò)散段都用多塊調(diào)節(jié)片進(jìn)行調(diào)節(jié)。前者需要有兩套機(jī)械操縱系統(tǒng)，并且要使兩套系統(tǒng)能協(xié)調(diào)工作也較為困難。由于收斂擴(kuò)散型噴管的調(diào)節(jié)片上受到的氣體力非常大，每個(gè)調(diào)節(jié)片都要有一個(gè)作動筒來操縱（見圖），所以這種噴管的構(gòu)造較復(fù)雜，重量較大。F100發(fā)動機(jī)采用的就是如圖所示的噴管結(jié)構(gòu)。為了簡化結(jié)構(gòu)，將尾噴管的收斂段固定不可調(diào)節(jié)，擴(kuò)散段靠多塊調(diào)節(jié)片調(diào)節(jié)。這種收斂擴(kuò)散形尾噴管如圖（a）所示，只要收斂段設(shè)計(jì)得合理，尾噴管的性能還較好。如J57-F13發(fā)動機(jī)的尾噴管就是這種形式。它是將收斂形的加力燃燒室殼體作為收斂段，多調(diào)節(jié)片式噴口在加力狀態(tài)張開形成擴(kuò)散段。圖（b）所示是一種用氣動方法調(diào)節(jié)喉部截面，調(diào)節(jié)片式噴口在加力狀態(tài)時(shí)張開形成擴(kuò)散段的收斂擴(kuò)散形尾噴管。發(fā)動機(jī)的噴管為魚鱗片式收斂擴(kuò)張形尾噴管，尾噴管的收斂段和擴(kuò)散段均為由多塊調(diào)節(jié)片組成的面積可調(diào)節(jié)的噴管。圖所示噴管的喉部和出口面積隨燃?xì)馀蛎洷鹊淖兓糯蠡蚴招?，全態(tài)可調(diào)，使燃?xì)庠趪姽軆?nèi)能夠完全膨脹。在超聲速飛行的發(fā)動機(jī)上常采用引射式收斂擴(kuò)散形尾噴管。圖所示的引射噴管是由一個(gè)可調(diào)節(jié)的收斂形主噴管和一個(gè)罩在主噴管后部的收斂擴(kuò)散形引射套管所組成。引射套管出口截面可以是固定不變的，也可以是可調(diào)節(jié)的。氣動調(diào)節(jié)用的氣流取自發(fā)動機(jī)主進(jìn)氣道或?qū)ｉT的輔助進(jìn)氣道。這股氣流通過主噴管與引射噴管之間的環(huán)形通道后，沿著引射套管內(nèi)壁被主氣流引射。主氣流的膨脹比借引射氣流的壓力與流量進(jìn)行調(diào)節(jié)。以上介紹的尾噴管都屬于直流式的。它使燃?xì)庀虬l(fā)動機(jī)的正后方排出，產(chǎn)生平行于發(fā)動機(jī)軸線的推力。發(fā)動機(jī)一般都采用直流式噴管。還有一種偏流式尾噴管，它引導(dǎo)燃?xì)庑毕虻赝笈懦觯a(chǎn)生與發(fā)動機(jī)軸線呈一銳角的偏推力。偏推力可分解為水平方向的推力和垂直方向的升力。飛機(jī)起飛、著陸或爬高時(shí)使用偏流式尾噴管，可降低著陸速度，縮短滑跑距離，或增大爬高速度，飛機(jī)平飛時(shí)使用直流式尾噴管?！帮w馬”發(fā)動機(jī)具有四個(gè)轉(zhuǎn)向噴管，采取兩側(cè)對稱分叉排氣，前后各裝一對可轉(zhuǎn)向噴管，根據(jù)噴管的不同排氣位置，可產(chǎn)生推力、升力、偏推力或反推力。它裝在垂直短距起落“鶴式”戰(zhàn)斗機(jī)上，增加了飛機(jī)的機(jī)動性。噪聲及消聲措施噪聲強(qiáng)度可用聲級表示，單位為dB（分貝）。在居住環(huán)境中，夜間比較安靜的環(huán)境的聲級為30dB。白天車輛繁忙時(shí)約為80dB。在工廠附近可達(dá)90dB或更高。機(jī)場附近航空噪聲峰值可達(dá)130dB。人們在70dB以上談話會感到心煩意亂，精力不集中。長期生活在90dB以上會嚴(yán)重?fù)p害聽覺器官。人們的聽覺器官允許的極限聲級是120dB。雖然長期以來飛機(jī)噪聲對大機(jī)場的居民影響很大，但它成為主要問題卻是在20世紀(jì)50年代噴氣式飛機(jī)的使用以后。特別是到了20世紀(jì)60年代，在大城市機(jī)場附近產(chǎn)生了無法接受的噪聲?，F(xiàn)在，機(jī)場條例和發(fā)動機(jī)的適航取證都強(qiáng)烈約束飛機(jī)的最大噪聲水平，這已使燃?xì)鉁u輪發(fā)動機(jī)的噪聲抑制成為最重要的研究領(lǐng)域之一。噴氣飛機(jī)安裝消聲裝置，在重量、推力和燃料消耗上都要付出相當(dāng)大的代價(jià)。噪聲是由速度和頻率都不穩(wěn)定的氣流產(chǎn)生的。噴氣發(fā)動機(jī)的噪聲源主要有三個(gè)：壓氣機(jī)、渦輪和排氣流。噪聲也可分為內(nèi)部噪聲和外部噪聲兩大類。內(nèi)部噪聲主要是風(fēng)扇、壓氣機(jī)和渦輪工作時(shí)產(chǎn)生，可在氣流通道內(nèi)采用聲學(xué)處理方法衰減。外部噪聲是高速排氣流與周圍大氣混合時(shí)，由于大的速度差而產(chǎn)生強(qiáng)烈的紊流，一部分能量以聲能形式輻射產(chǎn)生。圖所示為發(fā)動機(jī)噪聲源簡圖。壓氣機(jī)和渦輪的噪聲主要由于各級轉(zhuǎn)子葉片和靜子葉片的壓力場和紊流尾流的相互作用而產(chǎn)生的，可分為兩種截然不同的噪聲：離散聲調(diào)和寬頻噪聲。離散的聲調(diào)是由于葉片尾流有規(guī)則地流過下游各級引起的，每一級都會產(chǎn)生一系列基波和諧波。尾流的強(qiáng)度主要取決于各級轉(zhuǎn)子葉片和靜子葉片之間的距離。如果距離短，壓力場的相互作用就強(qiáng)烈，這導(dǎo)致較強(qiáng)的聲調(diào)。在高涵道比發(fā)動機(jī)中，風(fēng)扇葉片尾流流過下游靜子葉片便產(chǎn)生這種聲調(diào)，但由于速度較低和轉(zhuǎn)子葉片和靜子葉片之間的距離較大，因而強(qiáng)度較低。寬頻噪聲是由每個(gè)葉片與流過其表面的空氣的相互作用產(chǎn)生的，即使在氣流平穩(wěn)時(shí)也是如此。流過葉片上的氣流的紊流增大了寬頻噪聲的強(qiáng)度，也能產(chǎn)生幾種聲調(diào)。但是發(fā)動機(jī)的噪聲最主要的是高速排出的氣流與周圍空氣的紊流混合所產(chǎn)生的排氣噪聲。因?yàn)楝F(xiàn)代發(fā)動機(jī)的燃?xì)鈴奈矅姽苌涑龅乃俣雀哌_(dá)500~550m/s，在大流量比的渦扇發(fā)動機(jī)中，由外涵風(fēng)扇排出的大量氣流與外界空氣的速度差也很大，兩者混合時(shí)將引起速度和壓力的強(qiáng)烈波動，從而產(chǎn)生聲波。而且，兩者混合時(shí)引起的強(qiáng)烈紊流，其相互位移的剪力會大大增加氣流的渦流和音響，在排氣口附近產(chǎn)生小渦流引起高頻噪聲，在排氣流后部大的渦流產(chǎn)生低頻噪聲。如果能減少排氣流和大氣之間的速度差和紊流位移的剪力，則可降低排氣噪聲。因此，燃?xì)鉁u輪發(fā)動機(jī)的消音問題主要是降低排氣噪聲。實(shí)驗(yàn)指出，噪聲強(qiáng)度與排氣速度的8次方成正比。由此可知，降低排氣的速度是最有效的消音辦法。而且，不能隨便降低排出氣流的速度，否則將會影響整臺發(fā)動機(jī)的性能。圖所示為不同類型發(fā)動機(jī)噪聲強(qiáng)度級的比較。表為幾種渦扇發(fā)動機(jī)的噪聲值。二、消聲降噪措施現(xiàn)在常采取的排氣消聲裝置是一些特殊形狀的尾噴管，在噴口面積一定的條件下，增大了噴口的周長。它使排出的氣流與周圍空氣的接觸面積增加，減弱紊流位移的剪力，加速排出的氣流與周圍空氣的均勻混合，同時(shí)利用高速排出的氣流引射周圍的空氣，使周圍空氣的流速增大，減少兩者的速度差。這種方法可以有效減小低頻噪聲，但可能會增大高頻噪聲。不過高頻噪聲會很快被大氣吸收，有些頻率已超出人的聽覺范圍，傳給聽者的噪聲仍然大大減弱。這種特殊形狀的尾噴管稱為消聲噴管，它有如下幾種構(gòu)造形式。1.波紋式尾噴管此種消聲噴管的外壁開有若干個(gè)沿圓周均布的半橢圓形孔，各孔相應(yīng)地焊一個(gè)同樣的波形罩。罩子出口均在噴口截面，這樣形成具有特殊出口截面的收斂形尾噴管。燃?xì)鈬姵鰰r(shí)，引射周圍的空氣通過波形罩，提高了周圍空氣的流速，增大了燃?xì)馀c周圍空氣的接觸面積，加速燃?xì)馀c周圍空氣的混合，能達(dá)到降低排氣噪聲的目的。圖所示為發(fā)動機(jī)的波紋式消聲噴管，它有6個(gè)波形罩。2.星形尾噴管這種尾噴管由一組沿流路為特殊形狀的通道構(gòu)成（見圖），尾噴管通道首先是全圓形截面，逐漸收斂成星形或花瓣形，在此特殊形狀的通道中還置有隔板，使燃?xì)馀懦鰰r(shí)的擾動增加，提高消聲效果。圖所示為“康維”發(fā)動機(jī)的星形消聲尾噴管。這種消聲噴管的消聲效果比波紋式消聲噴管好一些，但構(gòu)造較復(fù)雜，加工較難。有的發(fā)動機(jī)采用星形尾噴管時(shí)，具有中心尾錐體。因此，在噴口中央設(shè)有一股單獨(dú)的燃?xì)饬?，它的消聲效果更好些?.分管式尾噴管分管式尾噴管由