俄羅斯飛行表演事故

PAGE俄羅斯飛行表演事故篇一：蘇-27優(yōu)秀戰(zhàn)機(jī)家族中的悲情成員蘇-27戰(zhàn)機(jī)一、俄空軍一架蘇－27戰(zhàn)斗機(jī)進(jìn)行例行飛行時(shí)失蹤俄塔社援引俄國(guó)防部消息人士的話說(shuō)，莫斯科時(shí)間１４日９時(shí)２７分（北京時(shí)間１４日１４時(shí)２７分），俄空軍一架蘇－２７戰(zhàn)斗機(jī)從雷達(dá)監(jiān)測(cè)屏幕上消失。這架戰(zhàn)斗機(jī)是從哈巴羅夫斯克邊疆區(qū)阿穆?tīng)柡优瞎睬喑堑貐^(qū)的機(jī)場(chǎng)起飛的，失蹤時(shí)距離機(jī)場(chǎng)約３０公里。俄國(guó)防部說(shuō)，失蹤戰(zhàn)機(jī)上有一名駕駛員，他受過(guò)良好訓(xùn)練，有豐富的飛行經(jīng)驗(yàn)。目前，當(dāng)?shù)匾殉鰟?dòng)直升機(jī)等空中力量開(kāi)展搜尋工作。蘇－２７戰(zhàn)斗機(jī)是俄蘇霍伊公司研制的單座雙發(fā)全天候重型戰(zhàn)斗機(jī)，目前與米格－２９戰(zhàn)斗機(jī)同為俄空軍的主戰(zhàn)飛機(jī)。二、主要指標(biāo)比F-15高出10%的蘇-27蘇-27重型制空戰(zhàn)斗機(jī)[資料圖片]據(jù)中國(guó)軍網(wǎng)報(bào)道，上世紀(jì)60年代末，蘇聯(lián)政府得知美國(guó)正在研制新型高機(jī)動(dòng)力、超音速F-15戰(zhàn)斗機(jī)，而當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)剛剛成功研制出了米格-23戰(zhàn)機(jī)，并投入批量生產(chǎn)，但這種戰(zhàn)機(jī)性能與F-15相比要落后。為了與美國(guó)抗衡，蘇聯(lián)政府便要求米高揚(yáng)、蘇霍伊和雅克夫列夫三大飛機(jī)設(shè)計(jì)局研制在性能上能夠超過(guò)F-15的新一代戰(zhàn)機(jī)。當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)國(guó)防部要求新一代戰(zhàn)機(jī)的主要指標(biāo)要比F-15高出10%；不僅要有良好的近距格斗能力，還能使用導(dǎo)彈進(jìn)行中距空戰(zhàn)；要具有良好的飛行品質(zhì)和出色的機(jī)動(dòng)性；必須使用新一代發(fā)動(dòng)機(jī)，采用先進(jìn)氣動(dòng)布局。一體化方案得到認(rèn)可1969年秋，蘇霍伊設(shè)計(jì)局首先完成了新一代戰(zhàn)機(jī)的第一份設(shè)計(jì)草圖。1970年2月，該局在這份草圖的基礎(chǔ)上完成了第一種T-10布局方案，其特點(diǎn)是采用了一體化氣動(dòng)布局。一體化布局不僅提高了飛機(jī)的氣動(dòng)性能，而且增加了燃油艙和設(shè)備艙的空間。為改善飛機(jī)的大迎角性能，該方案的機(jī)翼選用了曲線翼尖，并安裝翼根邊條。但這種一體化方案在當(dāng)時(shí)受到了多數(shù)專家的強(qiáng)烈反對(duì)，一度瀕于夭折。最后，總設(shè)計(jì)師蘇霍伊旗幟鮮明地支持了一體化方案。他認(rèn)為：只有采用最新成果才能制造出一流飛機(jī)。時(shí)間證明，他的這一決定是十分正確的。1972年，蘇聯(lián)航空工業(yè)部和空軍成立聯(lián)合科技委員會(huì)，審定新一代戰(zhàn)斗機(jī)計(jì)劃的設(shè)計(jì)方案。經(jīng)過(guò)全面評(píng)定后，雅克設(shè)計(jì)局提出的方案被否定。米高揚(yáng)設(shè)計(jì)局設(shè)計(jì)的米格-29也將改用一體化布局，并縮小外輪廓尺寸，減輕了起飛重量。1972年夏，蘇聯(lián)航空工業(yè)部發(fā)布命令，決定將米格-29和蘇-27同時(shí)作為新一代戰(zhàn)機(jī)選定方案，繼續(xù)完成研制任務(wù)。蘇-27的第一架原型機(jī)T-10-1于1977年年初完成總裝。5月22日，蘇聯(lián)空軍少將伊留申駕駛這架飛機(jī)順利完成首飛。這架原型機(jī)配裝AЛ-21Ф發(fā)動(dòng)機(jī)，沒(méi)有安裝火控系統(tǒng)，主要用來(lái)驗(yàn)證飛機(jī)的穩(wěn)定性和操縱性。1978年，第二架原型機(jī)T-10-2投入試飛，但不久發(fā)生了一級(jí)飛行事故，事故原因是由于電傳操縱系統(tǒng)缺陷，導(dǎo)致飛機(jī)瞬時(shí)產(chǎn)生巨大的負(fù)過(guò)載。1979年裝有AЛ-31Ф發(fā)動(dòng)機(jī)的試驗(yàn)機(jī)T-10-3和T-10-4先后出廠。至此，已經(jīng)有4架原型機(jī)參加了試飛，第一批預(yù)生產(chǎn)型也即將投產(chǎn)。這時(shí)，擔(dān)任項(xiàng)目總設(shè)計(jì)師的西蒙諾夫堅(jiān)決反對(duì)將現(xiàn)有布局的飛機(jī)進(jìn)行批量生產(chǎn)。他認(rèn)為現(xiàn)有方案還存在著不可原諒的缺陷。由于發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載航電設(shè)備需要進(jìn)一步改進(jìn)，而改進(jìn)后的設(shè)備重量將增加幾百公斤，使總重量超重，并使飛機(jī)重心前移，從而喪失布局的主要優(yōu)勢(shì)。可是改變這些缺陷談何容易，幾乎等于重新設(shè)計(jì)一種飛機(jī)。盡管遭到大多數(shù)人的反對(duì)，包括當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)高層也讓西蒙諾夫后果自負(fù)，他還是頂住了來(lái)自各方的壓力，開(kāi)始重新設(shè)計(jì)蘇-27。當(dāng)時(shí)最大的問(wèn)題是中央空氣流體動(dòng)力學(xué)研究所設(shè)計(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī)不過(guò)關(guān)。西蒙諾夫向自己的同學(xué)、時(shí)任西伯利亞空氣流體動(dòng)力學(xué)院副院長(zhǎng)的卡沙富特金諾夫求助，并一起成功研制出了一種新的發(fā)動(dòng)機(jī)，測(cè)試結(jié)果表明新的發(fā)動(dòng)機(jī)非常優(yōu)秀。蘇-27最終大獲成功，在與美F-15同場(chǎng)競(jìng)技時(shí)占了上風(fēng)。蘇-27的研制之路是一條坎坷之路，在短短的幾年間，先后發(fā)生4起嚴(yán)重飛行事故，2名優(yōu)秀試飛員犧牲，2位總設(shè)計(jì)師先后辭世，一次根本性改進(jìn)，多位工程技術(shù)主管被解職或撤職。蘇聯(lián)政府向來(lái)對(duì)軍事工業(yè)執(zhí)行嚴(yán)格的保密制度。在T-10-1首飛前，西方國(guó)家對(duì)蘇聯(lián)研制蘇-27的消息還一無(wú)所知。1977年夏，美國(guó)偵察衛(wèi)星拍攝到了兩架蘇聯(lián)新型戰(zhàn)斗機(jī)的照片，但照片很模糊，美國(guó)一直無(wú)法確定。直到1983年，美國(guó)情報(bào)部門才掌握了關(guān)于蘇-27的部分信息。北約正式將其命名為“側(cè)衛(wèi)”。蘇-27戰(zhàn)斗機(jī)[資料圖片]發(fā)展過(guò)程：蘇-27是前蘇聯(lián)研制的雙發(fā)重型長(zhǎng)續(xù)航力制空戰(zhàn)斗機(jī),1969年開(kāi)始研制,1977年5月首飛成功,1984年進(jìn)入部隊(duì)服役。截止到1992年獨(dú)聯(lián)體已裝備約300多架。蘇-27的研制周期較長(zhǎng)，歷經(jīng)15年，該機(jī)的作戰(zhàn)運(yùn)用是與米格-29形式類似F-15、16一樣的高、低搭配格局。北約集團(tuán)給予它的綽號(hào)為“側(cè)衛(wèi)”。性能特點(diǎn)：篇二：F-22_飛行特征從2008年開(kāi)始，經(jīng)過(guò)幾年的訓(xùn)練磨合，美空軍飛行員確認(rèn)已經(jīng)掌握了F-22的操控特性，隨之就開(kāi)始了世界各地的飛行表演。在美國(guó)四代機(jī)一枝獨(dú)秀的時(shí)代，這種表演總是自我感覺(jué)良好，因?yàn)閷?duì)于那些愛(ài)好者而言，F(xiàn)-22無(wú)論做什么動(dòng)作都是那么精彩而充滿玄奧，而即使是專業(yè)的飛行家，甚至也很難理解F-22的那些動(dòng)作是如何做到的。對(duì)于飛過(guò)三代機(jī)的飛行員而言，F(xiàn)-22的操控理念、飛行機(jī)動(dòng)特點(diǎn)都是全新的，你再也不能用所謂的“空氣動(dòng)力機(jī)動(dòng)”原理去理解四代機(jī)的機(jī)動(dòng)飛行了，因?yàn)殡S著矢量推力技術(shù)的引進(jìn)，飛行已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)全新的時(shí)代?，F(xiàn)在我們只能用“超機(jī)動(dòng)”去形容四代機(jī)的超凡機(jī)動(dòng)能力，而在一個(gè)更為準(zhǔn)確專業(yè)的名詞出現(xiàn)之前，我愿意用“隨控飛行”這個(gè)新詞，因?yàn)椤半S控飛行”很好地體現(xiàn)了四代機(jī)想怎么飛就怎么飛的特點(diǎn)。美國(guó)空軍成立了專門的F-22單機(jī)飛行表演隊(duì)來(lái)展示該機(jī)的機(jī)動(dòng)性美國(guó)人最懂得F-22技術(shù)超越的意義，因此，他們似乎很愿意公開(kāi)F-22表演的一些信息，包括飛行員對(duì)于特技表演的真實(shí)描述。當(dāng)我讀到《codeone》雜志中保羅.莫加上校的文字時(shí)，我并沒(méi)有為F-22的超凡所震驚，反倒是美國(guó)人做事的認(rèn)真與精細(xì)打動(dòng)了我，我想如果俄羅斯人對(duì)待飛行表演也能做到對(duì)細(xì)節(jié)的如此關(guān)注，那么他們?cè)诤秸股蠈映霾桓F的表演事故也會(huì)減少很多了。一、表演飛行中的細(xì)節(jié)透露了什么對(duì)于愛(ài)好者而言，保羅.莫加上校的文章中關(guān)于與機(jī)師的協(xié)調(diào)配合、起飛線停機(jī)的幾分鐘拖延、平顯和機(jī)場(chǎng)表演區(qū)的線和標(biāo)尺、表演過(guò)程中飛行員與地面觀察員的對(duì)話，這些都是乏味并可以一代而過(guò)的，那些精彩的動(dòng)作才是他們興趣的焦點(diǎn)。而對(duì)我而言，恰恰是這些飛行中的細(xì)節(jié)吸引了我的眼球，文化與技術(shù)理念的不同，會(huì)在人們的行為習(xí)慣中充分體現(xiàn)出來(lái)，所有的完美都是規(guī)劃與設(shè)計(jì)出來(lái)的，美國(guó)人為了做到精美已經(jīng)將細(xì)節(jié)做到了極致。這種精細(xì)不僅是為了表演過(guò)程中的打動(dòng)人心，更重要的是他們要做到即使有萬(wàn)分之一的風(fēng)險(xiǎn)，也要做到萬(wàn)無(wú)一失。舉個(gè)小小的例子，高度表對(duì)零是飛行員每次飛行前都要做的，我們一般是在停機(jī)位做這項(xiàng)工作，而F-22的飛行員是在跑道上完成這一動(dòng)作，這樣做的目的是為了防止停機(jī)位與跑道的之間哪怕微小的高度誤差影響到飛行的安全。類似的細(xì)節(jié)還有很多，有些人也許認(rèn)為這僅僅是工作習(xí)慣，但在我看來(lái)確是非常重要的提示。如在機(jī)師中設(shè)置2名主管工程師，既可以在不同的位置上觀察飛機(jī)的工作情況，也可以避免因?yàn)橐粋€(gè)人權(quán)限過(guò)大，對(duì)飛機(jī)狀態(tài)做出錯(cuò)誤判斷時(shí)無(wú)人能夠干預(yù)制止。為了表演中更好地操控飛機(jī)和設(shè)備，飛行員在地面就將座艙顯示控制畫(huà)面設(shè)置到所需的狀態(tài)，例如打開(kāi)彈倉(cāng)的工作是表演的一部分，需要在機(jī)動(dòng)飛行中完成，為了避免操控彈倉(cāng)影響操控飛機(jī)，飛行員把彈倉(cāng)控制畫(huà)面置于左側(cè)顯示器上。地面安全員不僅在飛機(jī)滑出前，而且在滑行過(guò)程中、進(jìn)跑道前、起飛前都對(duì)飛機(jī)狀態(tài)進(jìn)行確認(rèn)，并與飛行員交流后才可放飛，而同樣的工作在其他一些國(guó)家的空軍只進(jìn)行一次確認(rèn)，就這樣一些人甚至都覺(jué)得過(guò)于繁瑣，認(rèn)為只需滑出前檢查就可以了。F-22跨音速通場(chǎng)為了達(dá)到最佳表演效果，在整個(gè)表演過(guò)程中飛行員始終要對(duì)飛行表演中心區(qū)域有一個(gè)明確的空間定位，并在每一個(gè)動(dòng)作中都進(jìn)行必要的調(diào)整，這些都在飛行路線中進(jìn)行了設(shè)計(jì)，而不是在飛行中讓飛行員隨機(jī)調(diào)整，這樣避免了因?yàn)榭刂齐S意性過(guò)大造成誤差過(guò)大難以調(diào)整，從而確保了表演飛行的完美。飛行的風(fēng)險(xiǎn)控制是一門很深的學(xué)問(wèn)。在傳統(tǒng)的飛行理念中，要做到更加安全就必須更加嚴(yán)格，傳統(tǒng)安全理念的最大問(wèn)題在于，嚴(yán)格的定義無(wú)法把握，因?yàn)閷?duì)于由人來(lái)控制的過(guò)程中，嚴(yán)格不僅是一種態(tài)度，而且是需要承受巨大的工作負(fù)荷，人的自我控制力和精力總是有限度的，嚴(yán)格如果是一種狀態(tài)在執(zhí)行過(guò)程中就會(huì)充滿變數(shù)，許多問(wèn)題恰恰就出現(xiàn)在人因?yàn)槠v與松懈而出現(xiàn)的狀態(tài)低下的階段?，F(xiàn)代的安全控制理念不再拘泥于無(wú)法控制的人的態(tài)度要求上，而是對(duì)過(guò)程進(jìn)行控制，即對(duì)于那些可能出現(xiàn)問(wèn)題和最容易實(shí)現(xiàn)控制的工作節(jié)點(diǎn)進(jìn)行監(jiān)控。為了達(dá)到過(guò)程控制的完美無(wú)缺，對(duì)由誰(shuí)來(lái)控制進(jìn)行了明確的規(guī)定，即由最能觀察到局部細(xì)節(jié)和關(guān)鍵點(diǎn)的人來(lái)把關(guān)控制，例如在地面滑行時(shí)是地面安全觀察員，而在表演中是由飛行專家在最佳位置對(duì)飛機(jī)的外部軌跡進(jìn)行觀測(cè)提醒。過(guò)程管理是全新的安全理念，它杜絕了由于人的疏忽而導(dǎo)致的監(jiān)察失當(dāng)，使嚴(yán)格把關(guān)成為可以量化和控制的具體工作。二、驚險(xiǎn)玄奧的超機(jī)動(dòng)飛行是如何做到的保羅.莫加是從表演飛行的真實(shí)過(guò)程，對(duì)F-22的機(jī)動(dòng)動(dòng)作進(jìn)行描述的。這種敘述的好處在于，我們不僅可以了解某一機(jī)動(dòng)動(dòng)作的操控技術(shù)細(xì)節(jié)和數(shù)據(jù)狀態(tài)控制方法，而且可以通過(guò)飛行員對(duì)于表演動(dòng)作的編排，以及表演過(guò)程中飛行員對(duì)于表演區(qū)域的飛機(jī)位置調(diào)整和動(dòng)作連貫性的考量。這對(duì)我們理解表演飛行的奧秘是非常重要的。因此，我們的分析也按照莫加上校的表演順序進(jìn)行。開(kāi)場(chǎng)——躍升翻轉(zhuǎn)+向下橫滾所有表演飛行的開(kāi)場(chǎng)都是至關(guān)重要的，對(duì)于三代機(jī)和四代機(jī)，這是表現(xiàn)飛機(jī)較大的推重比和垂直機(jī)動(dòng)能力的最好時(shí)機(jī)?；芫嚯x的遠(yuǎn)近、離陸后爬升增速的快慢、能否完成起飛后的垂直機(jī)動(dòng)、垂直向下機(jī)動(dòng)的半徑如何，都可以通過(guò)開(kāi)場(chǎng)的第一個(gè)亮相機(jī)動(dòng)中展示出來(lái)。與以往的三代機(jī)表演飛行不同，在開(kāi)場(chǎng)的拉升、后空翻、越肩滾轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)中，F(xiàn)-22得以展示其近乎無(wú)半徑垂直機(jī)動(dòng)特性，也就是所謂的后空翻。在一般的表演飛行中起飛后的動(dòng)作分為三種，一是直接向上做筋斗，過(guò)頂點(diǎn)后下降翻轉(zhuǎn)對(duì)向表演區(qū)域；二是做躍升倒轉(zhuǎn)，完成倒轉(zhuǎn)后也是對(duì)向表演區(qū)域；三是完成一個(gè)上升或水平轉(zhuǎn)彎?rùn)C(jī)動(dòng)，返回表演區(qū)域。躍升倒轉(zhuǎn)或者筋斗接下降翻轉(zhuǎn)，都需要飛機(jī)具備很好的動(dòng)力特性，使飛機(jī)上升到足夠的高度，否則飛機(jī)垂直機(jī)動(dòng)的半徑不夠就會(huì)發(fā)生墜機(jī)事故。在1992年的一次雷鳥(niǎo)單機(jī)表演中，飛行員做躍升倒轉(zhuǎn)過(guò)程中增速不夠，導(dǎo)致倒轉(zhuǎn)時(shí)高度過(guò)低，飛機(jī)的垂直機(jī)動(dòng)半徑不足以使其在安全高度退出俯沖，飛行員在飛機(jī)即將墜機(jī)的剎那棄機(jī)跳傘。F-22開(kāi)場(chǎng)往往是以大迎角加力起飛開(kāi)始的F-22的性能較之F-16顯然優(yōu)越得多，在拉升飛行中F-22可以憑借遠(yuǎn)大于1的推重比做垂直躍升，而在做后空翻時(shí)可以靠發(fā)動(dòng)機(jī)的矢量推力完成一個(gè)近似無(wú)半徑的垂直翻轉(zhuǎn)，使機(jī)頭由向上狀態(tài)迅速通過(guò)頂點(diǎn)轉(zhuǎn)為向下，更加刺激的是由于機(jī)動(dòng)半徑足夠的小，飛行員甚至有機(jī)會(huì)在垂直向下的俯沖中完成一個(gè)405度的滾轉(zhuǎn)，當(dāng)然，為了確保安全飛行員通報(bào)了高度，通過(guò)地面觀察員確認(rèn)其高度足以完成滾轉(zhuǎn)并退出俯沖。在這套看似簡(jiǎn)單的動(dòng)作中，充分展示了F-22的俯仰操控能力。近似無(wú)半徑的垂直機(jī)動(dòng)是三代機(jī)無(wú)法完成的，其旋轉(zhuǎn)角速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于有半徑的垂直機(jī)動(dòng)，這一動(dòng)作的戰(zhàn)術(shù)意義不言而喻，在被咬尾的不利態(tài)勢(shì)下，F(xiàn)-22僅靠一個(gè)拉升倒轉(zhuǎn)，就將機(jī)頭指向了追尾者，從而實(shí)現(xiàn)了瞬間的攻防逆轉(zhuǎn)。在完成了垂直向下的滾轉(zhuǎn)后，飛行員講到為了退出俯沖他幾乎將駕駛桿拉到了最后但留有余地，這樣做的目的是在速度大于400節(jié)的情況下，防止因載荷過(guò)大造成機(jī)體損傷，而飛機(jī)的能力其實(shí)還有很大的余量，像定點(diǎn)的無(wú)半徑俯仰機(jī)動(dòng)一樣，退出俯沖時(shí)只要飛行員愿意可以將半徑控制得很小?？傊?，在精彩的開(kāi)場(chǎng)機(jī)動(dòng)中，F(xiàn)-22就展示了其強(qiáng)勁的推力和優(yōu)越的垂直機(jī)動(dòng)性能，這一看似簡(jiǎn)單的動(dòng)作是三代機(jī)絕對(duì)無(wú)法完成的。滿行程拉桿水平360度機(jī)動(dòng)篇三：特技飛行講解本文并非針對(duì)那些想在競(jìng)賽中一顯身手的飛行高手，而是寫(xiě)給正在計(jì)劃練習(xí)特技飛行，但卻不知從何下手的朋友。不管你選擇的是那一類航模，只要你認(rèn)真按照本文的介紹進(jìn)行練習(xí)，都可以飛出令人滿意的特技。一、模型的選擇一般說(shuō)來(lái)，模型設(shè)計(jì)得越巧妙，結(jié)構(gòu)越堅(jiān)固，飛行配平越精確，模型的機(jī)動(dòng)特技也就越容易實(shí)現(xiàn)。但是，這種高質(zhì)量的模型，在練習(xí)初期并非需要。相對(duì)來(lái)說(shuō)，質(zhì)量一般的模型，更有利于航模愛(ài)好者技術(shù)的提高。在通常情況下，只要?jiǎng)恿Τ渥?，模型造型越大，越易于操縱。一架平均翼展60英寸（約152厘米）、配備雙沖程60發(fā)動(dòng)機(jī)的模型飛機(jī)，最多重約7磅（約千克）；與之對(duì)比，一架翼展52英寸（約132厘米），配備40發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)已重約6磅，（約千克）。相比之下，大模型飛機(jī)的優(yōu)點(diǎn)不官而喻了。由于收放式起落架會(huì)增加不必要的重量，因此在初學(xué)階段，應(yīng)避免采用。按比例縮小的象真模型，并不適合特技飛行的學(xué)習(xí)。一架翼展56英寸（約142厘米），裝有60發(fā)動(dòng)機(jī)的仿比斯特技表演飛機(jī)看起來(lái)“儀表堂堂”，但相對(duì)說(shuō)來(lái)卻不易操縱。因?yàn)槟切樗鼛?lái)俊俏外表的裝置會(huì)產(chǎn)生附加的飛行阻力。而這對(duì)初學(xué)者來(lái)說(shuō)是不易控制的。由于下單翼飛機(jī)種類繁多，其產(chǎn)品從套裝零件到成品一應(yīng)俱全，完全可以滿足不同品味的需要，因此備受航模愛(ài)好者的青睞。這類飛機(jī)的突出特點(diǎn)是有完全對(duì)稱的機(jī)翼和輕型結(jié)構(gòu)，而且性能可靠，非常適合初學(xué)特技飛行的朋友。二、特技飛行項(xiàng)目的設(shè)計(jì)初學(xué)者總是急于求成，想一下子就飛出令人眩目的高難動(dòng)作。然而純特技飛行項(xiàng)目，如大賽上飛行大師們表演的包含21個(gè)特技動(dòng)作的飛行項(xiàng)目，并不適合最初的練習(xí)。事實(shí)上，設(shè)計(jì)并實(shí)現(xiàn)自己的飛行項(xiàng)目，那才叫痛快呢！在初次嘗試時(shí)，飛行項(xiàng)目應(yīng)該短小精悍，不要太過(guò)冒險(xiǎn)。你可以列下你已駕輕就熟的飛行動(dòng)作和你非常感興趣的特技動(dòng)作，然后精心地把它們“串”起來(lái)。飛行項(xiàng)目應(yīng)包含主要特技動(dòng)作和左右向回旋動(dòng)作。下面舉幾個(gè)簡(jiǎn)單例子供參考：1、典型的主要特技動(dòng)作翻斤斗——內(nèi)斤斗和外斤斗八字飛行——垂直面上八字飛行和水平面上八字—屯行滾轉(zhuǎn)——外滾轉(zhuǎn)和內(nèi)滾轉(zhuǎn)以及停頓間歇滾轉(zhuǎn)螺旋——內(nèi)螺旋（又稱正過(guò)載螺旋），外螺旋（又稱反螺旋）2、典型結(jié)束動(dòng)作半斤斗翻轉(zhuǎn)（殷麥曼）——向內(nèi)翻和向外翻半斤斗——水平面上半斤斗和垂直面上半斤斗半八字飛行——向內(nèi)或向外失速回轉(zhuǎn)。現(xiàn)在，你可以從上面選幾個(gè)動(dòng)作組成—個(gè)飛行項(xiàng)目。它應(yīng)該包括有5個(gè)主要特技和4個(gè)特技結(jié)束動(dòng)作。三、飛行的花絮盡管特技飛行并不是象說(shuō)起來(lái)那樣簡(jiǎn)單，但初次飛行時(shí)也沒(méi)有必要太過(guò)緊張。如果回憶一下初學(xué)航模時(shí)那些頻繁墜機(jī)的日子，你就會(huì)理解這些必要的訓(xùn)練對(duì)樹(shù)立信心是何等的重要。進(jìn)行特技飛行是一件費(fèi)心又費(fèi)力的事，但適當(dāng)?shù)姆椒ㄒ部梢詼p輕這項(xiàng)運(yùn)動(dòng)所帶來(lái)的疲勞。飛行時(shí)，應(yīng)保持適當(dāng)?shù)娜藱C(jī)距離。一般說(shuō)來(lái)，飛行軌道距人所處位置160米；飛機(jī)離地面約100米。這樣可減輕頸部肌肉的緊張感。進(jìn)行特技飛行時(shí)要小心謹(jǐn)慎。兩機(jī)重疊飛行；如閃電般貼地飛行，這些動(dòng)作看起來(lái)似乎震撼人心，但它比那些更易控制、已駕輕就熟的動(dòng)作危險(xiǎn)得多。要知道，特技飛行是一項(xiàng)要付出大量時(shí)間的運(yùn)動(dòng)。它的內(nèi)容遠(yuǎn)不是移動(dòng)操縱桿，飛出某個(gè)特技，然而為飛機(jī)安然無(wú)蒜而慶幸那樣簡(jiǎn)單。四、安全著陸降落是飛行項(xiàng)目中不可缺少的—環(huán)，也是難于掌握的一環(huán)。不少飛機(jī)降落就象一塊石頭從天上掉下來(lái)。這時(shí)，事故常常接睡而至，要想過(guò)好降落這一關(guān)，必須進(jìn)行有針對(duì)性的練習(xí)。首先找一塊相對(duì)光滑、平坦的著陸地點(diǎn)，然后對(duì)降落的必要?jiǎng)幼魅缱笥噎h(huán)向飛等進(jìn)行反復(fù)地練習(xí)。對(duì)追求高技術(shù)的航模愛(ài)好者，還可以專門在有側(cè)風(fēng)時(shí)練習(xí)。特技飛行是一項(xiàng)非常有益的運(yùn)動(dòng)。它絕不僅限于簡(jiǎn)單地玩一玩小飛機(jī)而已。它給你提供了一個(gè)極好的學(xué)習(xí)機(jī)會(huì)，當(dāng)你力圖發(fā)揮手中的模型與遙控設(shè)備最大潛力的時(shí)候，你也在不斷探索與汲取無(wú)線電和空氣動(dòng)力學(xué)的知識(shí)。對(duì)有志于此的朋友，特技飛行顯然為你提供了一條燦爛的成功之路。FS98/FS2000中的Extra300S是美國(guó)著名女飛行員PattyWagstaff的座機(jī)，Patty是三屆美國(guó)特技飛行大賽冠軍，獲獎(jiǎng)無(wú)數(shù)。她還擁有商業(yè)飛行員和飛行教員執(zhí)照，具有多引擎飛機(jī)、水上飛機(jī)、直升機(jī)的駕駛資格，和多引擎、儀表飛行的教員資格。Patty協(xié)助微軟進(jìn)行FS98、FS2000的開(kāi)發(fā)工作，提供了寶貴的專業(yè)意見(jiàn)。正如FS98的help文件所說(shuō)的：不要錯(cuò)過(guò)向這樣的一位大師學(xué)習(xí)的機(jī)會(huì)。下面對(duì)Extra300的飛行作一個(gè)簡(jiǎn)單的介紹一、視界的調(diào)整FS98的前向視線普遍做得過(guò)高，可能是為了突出儀表板的精細(xì)。我們可用Alt-Enter鍵將視線調(diào)低些，但由于飛Extra300時(shí)動(dòng)作變化快，需用數(shù)字鍵盤上的方向鍵轉(zhuǎn)換視線方向，令這個(gè)調(diào)節(jié)很不方便，所以最好將Extra300的儀表板和前視窗都調(diào)小些，以取得較好的視界。但也不能把視界搞得太好，否則就不真實(shí)，影響對(duì)高度和姿態(tài)的目視判斷。上圖是在芝加哥MerrillCMeigs機(jī)場(chǎng)36跑道的起飛位置上的前向視界，由于飛機(jī)停在那里，機(jī)頭向上，前方基本看不到東西，但滑跑加速時(shí)，機(jī)頭向下轉(zhuǎn)向水平，就能看到跑道面。二、儀表對(duì)于從Cessna到737一路飛過(guò)來(lái)的朋友，Extra300的儀表只有兩個(gè)有點(diǎn)特別：過(guò)載（G）指示表和歧管總壓及燃油流量表。有些特技動(dòng)作要求拉出某一個(gè)G值，這時(shí)就要用到Gmeter，它還記錄本次飛的最大G值。由于油門開(kāi)度（或歧管總壓）與油門桿行程的函數(shù)關(guān)系是非線性的，且總壓和螺旋槳轉(zhuǎn)速相對(duì)于油門桿的移動(dòng)都有些滯后，所以飛Extra300時(shí)參考燃油流量（右邊儀表的下半弧fuelflow/Gallonperhour）反而能更快的表現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)拉力的大小。三、地面滑行和起飛地面滑行速度不宜過(guò)大，速度不宜超過(guò)15節(jié)，轉(zhuǎn)彎時(shí)全偏尾輪（與方向舵聯(lián)動(dòng)，用數(shù)字鍵，左：Ins；右：Enter；回中：5），.用單獨(dú)的左、右輪剎車（F11剎左輪/F12剎右輪），轉(zhuǎn)彎時(shí)速度近于0，保持一定油門開(kāi)度。發(fā)動(dòng)機(jī)推力桿行程少于30%，進(jìn)氣道歧管總壓少于20英寸汞柱（inchHg)。起飛時(shí)，加滿油門后就應(yīng)將操縱桿往前頂，令機(jī)尾盡早抬起來(lái)，以減小尾輪滑行的阻力和全機(jī)的氣動(dòng)阻力。隨著飛機(jī)的加速，逐漸減小頂桿的力量至零，以免使螺旋槳打地甚至拿大頂，此時(shí)機(jī)尾已經(jīng)在氣動(dòng)力作用下自然抬起，表速達(dá)70節(jié)后，輕拉點(diǎn)桿就可離地。起飛前應(yīng)檢查升降舵配平在中立或稍往上的位置。順便一提，在張家界特技飛行表演大獎(jiǎng)賽的錄象中，可以看到有的飛行員在地面滑行時(shí)將油門加大些，保持一定的機(jī)輪剎車，這樣就可以在速度很小的時(shí)候也將機(jī)尾抬起來(lái)，這種方法可以增加前向視界，不過(guò)，一不小心就會(huì)令螺旋槳打地。在FS里面由于剎車是開(kāi)關(guān)式的，幾乎不可能做到這種動(dòng)作。四、進(jìn)近著陸進(jìn)近速度70節(jié)，保持很小的一點(diǎn)油門，速度低時(shí)飛機(jī)的下沉率會(huì)大些。如果你以80節(jié)或以上進(jìn)近，那么拉平后的平飄距離會(huì)很長(zhǎng)。接地時(shí)的速度應(yīng)在60節(jié)左右，要以三個(gè)機(jī)輪同時(shí)接地?；咎丶硷w行動(dòng)作在FS98的help文件中的AerobaticsCourse部分寫(xiě)得相當(dāng)詳細(xì)和有條理，而且附有好幾個(gè)avi文件展示動(dòng)作的過(guò)程，下面只將文字部分整理出來(lái)：美國(guó)航空規(guī)范91部303款規(guī)定：在建筑物擁擠地區(qū)、人群上空、機(jī)場(chǎng)附近、部分管制空域不得進(jìn)行特技飛行。飛機(jī)地高要保持在1500英尺以上，能見(jiàn)度最少3英里。聯(lián)邦航空局規(guī)定：特技飛行時(shí)要帶降落傘。比賽規(guī)定特技飛行動(dòng)作要在這樣的盒形空間內(nèi)進(jìn)行：長(zhǎng)、寬各3300英尺（1005米），頂部地高3500英尺（1067米），底部地高取決于比賽的類型：初級(jí)特技飛行員設(shè)在1500英尺（457米），中級(jí)能低飛至1200英尺（366米）。高級(jí)能低至800英尺（244米）。超級(jí)能飛低至300英尺（91米）。作特技飛行前應(yīng)檢查燃油余量及油箱開(kāi)關(guān)位置，發(fā)動(dòng)機(jī)儀表讀數(shù)正常，油氣混合比調(diào)節(jié)桿，高度在3000英尺（914米）以上。最少作兩次轉(zhuǎn)彎查看空域同有無(wú)其它飛機(jī)。在FS中，就將auto-coordination（或auto-rudder）關(guān)掉，以取得對(duì)方向舵的獨(dú)立控制。以下介紹幾個(gè)基本的特技動(dòng)作：筋斗（loop）、副翼橫滾（aileronroll）、半筋倒轉(zhuǎn)（Immelmann）及半滾倒轉(zhuǎn)（splitS）、古巴八字（cubaneight）、錘頭轉(zhuǎn)彎（hammerheadturn）、螺旋（spin）筋斗（loop）筋斗相對(duì)是個(gè)簡(jiǎn)單的特技飛行動(dòng)作，但能讓新手習(xí)慣非正常狀態(tài)下的飛機(jī)姿態(tài)、急劇改變的速度和過(guò)載對(duì)飛機(jī)和人員的影響。筋斗動(dòng)作是在空中劃一個(gè)垂直的圓。如果你認(rèn)為翻筋斗只是將飛機(jī)加到足夠的速度然后拉桿就行了，那么，你有需要看完以下內(nèi)容：動(dòng)作：和所有特技飛行動(dòng)作一樣，做一個(gè)完美的筋斗的關(guān)鍵是合適的進(jìn)入和平穩(wěn)的操縱。1、將機(jī)頭對(duì)準(zhǔn)一條路或跑道等線狀地標(biāo)，調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)拉力，以表速140節(jié)平飛，以持續(xù)、穩(wěn)定、柔和的力量拉桿?？纯催^(guò)載指示器，拉出4個(gè)G。2、隨著機(jī)頭抬高，前方能看到的只是天空和白云，沒(méi)有明顯的參照物，這時(shí)望向左邊，調(diào)整拉桿的力量，令翼尖在空中劃一道圓。注意利用翼尖上的三角架作參照物。3、當(dāng)飛機(jī)將要倒過(guò)來(lái)時(shí)，一方面，頭往后上方看，這時(shí)可以看到后面的天地線，以判斷機(jī)翼是否水平，不帶坡度（如帶坡度，飛出來(lái)的航跡就不是圓，而是螺線）。另一方面，由于飛機(jī)上升時(shí)速度會(huì)急劇減小，機(jī)頭會(huì)偏（類似于起飛時(shí)在低速狀態(tài)下螺旋槳明顯的進(jìn)動(dòng)效應(yīng)令機(jī)頭偏航），此時(shí)應(yīng)根據(jù)已到了頭頂?shù)摹⑦M(jìn)入筋斗前所選的線狀地標(biāo)來(lái)判斷偏航并以方向舵稍作修正。4、到達(dá)倒飛位置，緩緩釋放拉桿的力量。如果你此時(shí)繼續(xù)把桿往后拉盡，那么航跡就不會(huì)是圓形，而會(huì)是蛋形了，并且飛機(jī)可能會(huì)在筋斗的頂端失速。5、進(jìn)入后半圈后，增加拉桿的力量，注意速度和發(fā)動(dòng)機(jī)拉力，需收點(diǎn)油以免超速。從機(jī)頭觀察線狀地標(biāo)，并注意機(jī)翼左邊，適當(dāng)調(diào)整桿力以令翼尖仍在劃圓。6、保持拉桿力直至機(jī)頭回到水平狀態(tài)。通常，筋斗的底部，過(guò)載是4G。副翼橫滾(aileronroll)在這個(gè)動(dòng)作中，飛機(jī)繞縱軸作360度滾轉(zhuǎn)，同時(shí)機(jī)頭以前方某個(gè)點(diǎn)繞一個(gè)小半徑的圈。Ext