民航發(fā)展史匯總

1/1民航發(fā)展史匯總民航發(fā)展史

新中國民航事業(yè)是從小到大逐漸發(fā)展起來的,大致經(jīng)歷了5個發(fā)展階段,即1949年到1957年的初創(chuàng)時期,1958年到1965年的調(diào)整時期,1966年到1976年的曲折前進(jìn)時期,1977年到2001年新的發(fā)展時期，2002年之后的高速發(fā)展時期。

1.1949年以前

我國大陸用于航空運輸?shù)闹饕骄€機(jī)場僅有36個,包括上海龍華、南京大校場、重慶珊瑚壩、重慶九龍坡等機(jī)場,大都設(shè)備簡陋。除上海龍華和南京大校場機(jī)場可起降DC—4型運輸機(jī)外,一般只適用于當(dāng)時的DC—2、DC—3型運輸機(jī)。這些機(jī)場歷經(jīng)多年的戰(zhàn)亂破壞,急需改造和建設(shè)。

2.1949—1957年(初創(chuàng)時期)

●1949年11月9日,在中國共產(chǎn)黨的策動下,“兩航”員工發(fā)動起義,回歸12

架飛機(jī),加上后來修復(fù)的國民黨遺留在大陸的17架飛機(jī),構(gòu)成了新中國民

航事業(yè)創(chuàng)建初期飛行工具的主體?！耙晃濉睍r期,初步更新了機(jī)型。到1957

年底,中國民航已擁有各類飛機(jī)118架,絕大部分機(jī)型為蘇聯(lián)飛機(jī)。

●在這一時期,民航重點建設(shè)了天津張貴莊機(jī)場、太原親賢機(jī)場、武漢南湖

機(jī)場和北京首都機(jī)場。首都機(jī)場于1958年建成,中國民航從此有了一個

較為完備的基地。

3.1958—1965年(調(diào)整時期)

●由于受“大躍進(jìn)”的影響,中國民航在這一時期的頭幾年遭受了較大的沖

擊和挫折,主要問題是:忽視客觀經(jīng)濟(jì)規(guī)律,搞高指標(biāo)、大計劃,造成比例失

調(diào);地方航線盲目下放各省、自治區(qū)管理;承擔(dān)了大量非正常的航空運輸;

不講經(jīng)濟(jì)效益,企業(yè)出現(xiàn)虧損。

●1961年開始,民航系統(tǒng)認(rèn)真貫徹執(zhí)行中央“調(diào)整、鞏固、充實、提高”的

方針,使民航事業(yè)重新走上正軌,并取得較大的發(fā)展。

●到1965年,國內(nèi)航線增加到46條,國內(nèi)航線布局重點,也從東南沿海及腹

地轉(zhuǎn)向西南和西北的邊遠(yuǎn)地區(qū)。通用航空的發(fā)展在這個時期穩(wěn)步上升。

1965年末,中國民航擁有各類飛機(jī)355架。1959年,中國民航購買了伊爾

—18型飛機(jī),標(biāo)志著從使用活塞式螺旋槳飛機(jī),開始過渡到使用渦輪螺旋

槳飛機(jī)。1963年,中國民航又購買了英國的子爵號飛機(jī),從而結(jié)束了長期以來只使用蘇制飛機(jī)的狀況。

●為了適應(yīng)機(jī)型更新和發(fā)展國際通航需要,在此期間,新建和改建了南寧、

昆明、貴陽等機(jī)場,并相應(yīng)改善了飛行條件和服務(wù)設(shè)施,特別是完成了上海虹橋機(jī)場和廣州白云機(jī)場的擴(kuò)建工程。

4.1966—1976年(曲折前進(jìn)時期)

●在這一時期的前五年,民航受到了嚴(yán)重的破壞和損失。1971年9月后,中

國民航在周總理的關(guān)懷下,將工作重點放在開辟遠(yuǎn)程國際航線上。到1976年底,中國民航的國際航線已發(fā)展到8條,通航里程達(dá)到41000公里,占通航里程總數(shù)的41%;國內(nèi)航線增加到123條。

●1971年,中國民航從蘇聯(lián)購買了5架伊爾—62飛機(jī),1973年又從美國購買

了10架波音—707型飛機(jī),此外,還從英國購買了三叉戟客機(jī)和從蘇聯(lián)購買了安—24型客機(jī)。這樣,中國民航各型運輸飛機(jī)總數(shù)達(dá)到117架,能夠較好地貫徹“內(nèi)外結(jié)合、遠(yuǎn)近兼顧”的經(jīng)營方針。

●中國民航企業(yè)從1975年開始扭虧為盈,1976年和1976年共獲利近3500

萬元,從而扭轉(zhuǎn)了長期虧損和依靠國家補(bǔ)貼的被動局面。

5.1977年至2001年(新的發(fā)展時期)

●黨的十一屆三中全會以后,中國民航事業(yè)加快了前進(jìn)步伐,并取得了非常

大的成績。

?1980年,鄧小平同志指出,民航一定要走企業(yè)化的道路。同年三月,民航局再次改為由國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)的直屬局。此后,中國民航在管理體制方

面進(jìn)行了改革,包括:為改變獨家經(jīng)營的局面,以原有6個管理局為基

礎(chǔ),分別組建了6家國家骨干航空公司;積極支持各地、各部門創(chuàng)辦

航空公司;將機(jī)場和航務(wù)管理分開,機(jī)場成立獨立的.企業(yè)單位;航務(wù)

管理歸屬政府部門,受地區(qū)管理局領(lǐng)導(dǎo)。民航總局作為國務(wù)院管理民

航事業(yè)的部門,不再直接經(jīng)營航空業(yè)務(wù),主要行使政府職能,進(jìn)行行政

管理。

?1980年,中國民航購買了波音—747SP型寬體客機(jī),標(biāo)志飛機(jī)使用已部分達(dá)到了國際先進(jìn)水平。1983年后,通過貸款、國際租賃和自籌資

金相結(jié)合的方式,購買了一批波音和麥道多種型號的先進(jìn)水平,使中

國民航使用的運輸飛機(jī)達(dá)到國際先進(jìn)水平。與此同時,淘汰了一批老

型號的飛機(jī),加快了機(jī)型更新速度。到1990年末,中國民航已擁有各

型飛機(jī)421架,其中運輸飛機(jī)206架,通用航空和教學(xué)校驗飛機(jī)215

架。

?大、中型客機(jī)的引進(jìn),客觀上要求民航機(jī)場有一個與之相適應(yīng)的發(fā)展水平和配套設(shè)施。民航機(jī)場出現(xiàn)了前所未有的興旺局面。截至1990

年底,有民航航班運營的機(jī)場總數(shù)達(dá)到110個,其中可起降波音—747

型飛機(jī)的機(jī)場有7個。

●八五”期間,中國民航繼續(xù)保持持續(xù)、快速發(fā)展的勢頭。到1995年,全行

業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量71.4億噸公里,旅客運輸量5117萬人,貨郵運輸量101萬噸,五年年均增長率為23.4%、25.3%、和22.2%。航線總數(shù)達(dá)到797條。

?“八五”時期是我國民用飛機(jī)數(shù)量增長最快的時期。1995年末,我國民用飛機(jī)總架數(shù)達(dá)到852架,其中運輸飛機(jī)416架,通用航空和教學(xué)校驗

飛機(jī)436架,運輸飛機(jī)商載總噸位7900噸,飛機(jī)座位數(shù)6.05萬個。五

年融資租賃飛機(jī)198架,利用外資72億美元;使用車船飛機(jī)購置貸款

86.4億元,購置飛機(jī)和特種車輛。飛機(jī)維修也具備了對我國部分在用

飛機(jī)、發(fā)動機(jī)的D級檢修和大修的能力。

?八五”期間共完成基本建設(shè)和技術(shù)改造投資320億元,新建、遷建機(jī)場19個,改擴(kuò)建機(jī)場15個,同時,新開工了一些大型機(jī)場建設(shè)項目。

到1995年末,有航班運營的機(jī)場139個,其中能起降波音—747飛機(jī)

的14個,起降波音—737飛機(jī)的81個。

6.2002年至今的高速發(fā)展時期

●2002年航空運輸實現(xiàn)快速增長。

?初步統(tǒng)計，全行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量和貨郵運輸量達(dá)到162億噸公里、8425萬人和198萬噸，比上年分別增長14.9％、

12％和15.8％，均高于年初預(yù)期。其中旅客運輸量增長率是1996

年以來最高的一年。平均正班客座率、正班載運率為64％、61.1％，

分別比上年增長2和2.7個百分點。通用航空增長也在10％以上。

全行業(yè)效益比上年有較大增長。航空運輸快速增長主要得益于國民經(jīng)濟(jì)各項指標(biāo)“全線飄紅”，運輸需求增長較多，此外新增生產(chǎn)能力投入使用也是增長加快的推動因素。

?中國民航的增長與世界民航特別是歐美地區(qū)民航的增長態(tài)勢形成鮮明的對比。世界民航業(yè)由于受恐怖主義和世界經(jīng)濟(jì)低迷的影響，回升乏力。據(jù)國際民航組織（ICAO）的初步統(tǒng)計，2002年全球航空公司客運量（收益客公里）增長約1％，歐洲航空公司運輸量比上年有所下降，美國的航空公司運輸量下降最多。另據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）的統(tǒng)計，2002年全球航空公司虧損將達(dá)到120億美元，其中北美航空公司損失最重。改革取得重大突破。

?3月3日，國務(wù)院頒發(fā)2002年6號文件，批準(zhǔn)了《民航體制改革方案》，深化民航改革開始進(jìn)入實施階段。改革的主要內(nèi)容包括：重組運輸航空公司，機(jī)場實行屬地管理（北京首都國際機(jī)場和西藏地區(qū)內(nèi)民用機(jī)場除外），改革空中交通管理體制，改組民航服務(wù)保障企業(yè)，改革民航行政管理體制，改革民航公安體制。

?10月11日，中國航空集團(tuán)公司、中國東方航空集團(tuán)公司、中國南方航空集團(tuán)公司、中國民航信息集團(tuán)公司、中國航空油料集團(tuán)公司和中國航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司，在北京人民大會堂隆重宣告成立，與民航總局脫鉤，標(biāo)志著民航體制改革邁出重大步伐?！懊窈街亟M六大集團(tuán)成立”被中國產(chǎn)業(yè)報協(xié)會評選為2002年中國經(jīng)濟(jì)十大新聞之一。

?12月28日，中國首都機(jī)場集團(tuán)公司成立，它是以北京首都機(jī)場集團(tuán)公司為基礎(chǔ)，聯(lián)合天津濱海國際機(jī)場、中國民航機(jī)場建設(shè)總公司、金飛民航經(jīng)濟(jì)發(fā)展中心、中國民航工程咨詢公司組建的大型國有企業(yè)。這是繼六大集團(tuán)公司成立后，民航實施大公司、大集團(tuán)戰(zhàn)略取得的又一成果。

?在8月份，中國東方航空武漢有限責(zé)任公司和四川航空股份有限公司分別成立，前者是對原武漢航空公司改造而成立的，中國東方航

空股份有限公司持股40％（原武航持股40％、上海均瑤集團(tuán)18％、

武漢高科控股集團(tuán)有限公司2％）；后者是對四川航空公司改造而成

立的，中國南方航空股份有限公司持股39％（原川航持股40％、上

海航空公司10％、山東航空公司10％、銀杏公司1％）。這兩家公

司的成立，是中央所屬企業(yè)與地方所屬企業(yè)實施聯(lián)合、同時又有民

營企業(yè)參與的重組案例。

?此外，上海航空公司發(fā)行了A股，?？诿捞m機(jī)場境外發(fā)行了H股。

已擬定民航地區(qū)管理局機(jī)構(gòu)改革方案，民航省（區(qū)、市）局行政管

理體制和機(jī)場管理體制具體改革方案，并進(jìn)行試點工作。山東、湖

南、青海三省民航行政管理體制和機(jī)場管理體制改革試點進(jìn)展順利。

還擬定了民航機(jī)場公安改革方案和空中警察部隊組建方案，擬定了

民航科研體制改革方案，均已報國務(wù)院及有關(guān)部門審批?？罩薪煌?/p>

管理體制改革已在2001年基本完成，新的體制運行情況較好。

?按照《民航體制改革方案》，民航體制改革之后，民航總局作為國務(wù)院主管全國民航事務(wù)的直屬機(jī)構(gòu)，不再代行對六大集團(tuán)公司和下發(fā)

機(jī)場的國有資產(chǎn)所有者職能，主要承擔(dān)民用航空的安全管理、市場

管理、空中交通管理、宏觀調(diào)控及對外關(guān)系等方面的職能。根據(jù)這

樣的職能定位，民航總局積極轉(zhuǎn)變職能，減少行政審批，加強(qiáng)法規(guī)

建設(shè)。國務(wù)院在11月份公布了《國務(wù)院決定取消第一批行政審批項

目目錄》，其中包括民航總局取消的行政審批項目共64項。全年民

航總局共頒布民用航空規(guī)章10部，同時清理了現(xiàn)有的規(guī)章和規(guī)范性

文件。

●對外開放步子加大。

?6月21日，民航總局、外經(jīng)貿(mào)部、國家計委聯(lián)合頒布《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》，從2002年8月1日起施行。該《規(guī)定》是在對1994

年國務(wù)院批準(zhǔn)的、由民航總局和外經(jīng)貿(mào)部聯(lián)合頒布的《關(guān)于外商投

資民用航空業(yè)有關(guān)政策的通知》及其解釋修改完善的基礎(chǔ)上制定的。

與原有的投資政策相比，《規(guī)定》擴(kuò)大了外商投資范圍，拓展了外商

投資方式，放寬了外商投資比例，增加了外商管理權(quán)限。全年有關(guān)

部門審批外商投資民航項目4個，合同利用外資8000多萬美元；同

時批準(zhǔn)國內(nèi)民航企業(yè)境外投資項目4個。中國與他國的民航雙邊關(guān)

系繼續(xù)發(fā)展，與冰島和埃塞俄比亞草簽了民用航空協(xié)定，與突尼斯

和盧森堡正式簽署民航協(xié)定；到年底，中國與他國民用航空協(xié)定總

數(shù)達(dá)到89個。中國民航對外經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作與交流也得到蓬勃發(fā)展。

同時，中國民航對內(nèi)開放也實現(xiàn)了突破，上海均瑤集團(tuán)參股中國東

方航空武漢有限責(zé)任公司，是民營資本首次進(jìn)入運輸航空公司。

●基本建設(shè)進(jìn)展良好。

?寧波櫟社機(jī)場航展區(qū)擴(kuò)建工程和敦煌機(jī)場工程通過了驗收并投入使用，哈爾濱太平機(jī)場飛行區(qū)應(yīng)急改造工程、天津機(jī)場飛行區(qū)整修加

固工程、京滬航路雷達(dá)管制工程、滬穗航路雷達(dá)管制工程、移動雷

達(dá)工程、航行情報發(fā)布系統(tǒng)一期工程按計劃竣工。全球分銷系統(tǒng)

（GDS）工程完成了主體驗收，西安咸陽機(jī)場航展區(qū)擴(kuò)建工程已基

本完工。廣州新白云機(jī)場等續(xù)建項目進(jìn)展順利。一批新建項目已開

工建設(shè)或正在進(jìn)行前期工作?？平坦ぷ骼^續(xù)進(jìn)步。

?積極推動新技術(shù)、新設(shè)備在保障航空安全中的應(yīng)用，如在飛機(jī)上安裝地形提示和警告系統(tǒng)（TAWS）和空中防撞系統(tǒng)，利用快速存取

記錄器（QAR）進(jìn)行飛行品質(zhì)監(jiān)控等等。

?推進(jìn)民航運營和管理的信息化，啟動了民航數(shù)據(jù)通信網(wǎng)、離港系統(tǒng)和空管信息系統(tǒng)集成三大工程建設(shè)。從3月18日開始，中國BSP

實現(xiàn)每周清算，標(biāo)志其技術(shù)發(fā)展和現(xiàn)代化管理邁上一個新臺階。全

年有30多個科研項目立項，近40項科研成果評審和鑒定。

?一批科研成果投入應(yīng)用，推進(jìn)了科技產(chǎn)業(yè)化，中國民航第二研究所研制的行李自動分揀系統(tǒng)完成了放大試驗。進(jìn)一步推進(jìn)民航院校教

育改革和基礎(chǔ)建設(shè)工作，提高了辦學(xué)質(zhì)量。大力加強(qiáng)人員培訓(xùn)，在

飛行、機(jī)務(wù)、空管和高級管理人才培訓(xùn)方面，進(jìn)行了廣泛的國際合

作，提高了隊伍素質(zhì)。

?經(jīng)受了安全事故的嚴(yán)峻考驗。4月15日中國國際航空公司B767-200/2552號飛機(jī)執(zhí)行北京-釜山CA129航班任務(wù)，在韓國釜山

金海機(jī)場北60公里處撞山失事。5月7日中國北方航空公司

MD82/2138號飛機(jī)執(zhí)行北京-大連CJ6136航班任務(wù)，在大連機(jī)場東

側(cè)20公里海面失事。“4·15”事故原因的最終結(jié)論尚未做出，“5·7”

事故系乘客張丕林縱火破壞所致。一年中還發(fā)生了3起劫機(jī)未遂事

件?！?·15”、“5·7”空難發(fā)生后，中國民航提出了扭轉(zhuǎn)安全生產(chǎn)嚴(yán)峻

形勢的九項措施，認(rèn)真組織開展了安全大檢查和全面整頓工作。對

飛行人員進(jìn)行技術(shù)排查，不合格被暫停飛行，進(jìn)行補(bǔ)訓(xùn)。對執(zhí)管的

飛機(jī)進(jìn)行全面檢查，一些故障較多的飛機(jī)提前安排大修。加強(qiáng)對飛

行運行的管理，糾正超時飛行，取消了“紅眼航班”。全面加強(qiáng)安檢

工作，加大了人身檢查和開包檢查的密度，嚴(yán)格控制要客和禮遇范

圍。取消在機(jī)場控制區(qū)外的貨運安檢。經(jīng)財政部同意安排民航基金

8億元，支持航空公司安全設(shè)施設(shè)備的建設(shè)和改造，主要用于飛機(jī)

加裝機(jī)載防撞系統(tǒng)、駕駛艙門加固改裝和添置貨運安檢設(shè)施。嚴(yán)格

落實安全責(zé)任制，對人為因素造成的事故征候和不安全事件進(jìn)行嚴(yán)

肅處理。通過上述一系列措施，全面加強(qiáng)安全工作，使民航安全態(tài)

勢趨向基本平穩(wěn)。

中國民航將繼續(xù)引人注目

中國民航的主要組成情況如下圖：

（一）航空公司

作為直接為旅客、貨主提供航空運輸服務(wù)的企業(yè)，航空公司是中國民航的龍頭。航空公司向旅客、貨主提供旅客、貨物和郵件運輸服務(wù)，同時按照國家有關(guān)規(guī)定收取費用。

我國原有從事公共客貨運輸?shù)暮娇展?4家（其中民航總局直屬企業(yè)10家，其余為1984年以后地方或部門成立的非直屬航空公司，包括兩家專門的貨郵運輸航空公司），經(jīng)過2002年的航空公司體制改革，形成了以國航、東航、南航、海南航等四大集團(tuán)為主體的市場格局。

1978年以來，國家實行改革開放政策，民航的技術(shù)裝備得到了較大的改善。特別是航空公司不斷加快飛機(jī)更新?lián)Q代步伐，大量添置新型飛機(jī)，使機(jī)隊規(guī)模不斷擴(kuò)大，運輸能力大為提高。目前我國民航的主力飛機(jī)，均為世界上最先進(jìn)的機(jī)型，主要機(jī)型的利用率也接近或達(dá)到世界先進(jìn)水平。

（二）機(jī)場

機(jī)場主要為航空公司和旅客提供起降、候機(jī)樓等服務(wù)，同時按照國家統(tǒng)一制定的標(biāo)準(zhǔn)向航空公司、旅客收取有關(guān)費用。1978年以來，機(jī)場建設(shè)取得了重要進(jìn)展，新建、擴(kuò)建了一大批機(jī)場。如新建南京、深圳、武漢、福州、鄭州、貴州、銀川、珠海、濟(jì)南、石家莊、三亞、麗江等20多個機(jī)場，改擴(kuò)建昆明、拉薩、哈爾濱、太原、煙臺、連云港、大連、延吉、烏魯木齊、蘭州、喀什等40多個機(jī)場。北京首都國際機(jī)場航站區(qū)擴(kuò)建工程和上海浦東國際機(jī)場新建一期主體工程已經(jīng)完成，已按計劃啟用。同1978年中國民航使用的81個機(jī)場中多數(shù)為中小型的情況相比，2001年我國正式運營的航班機(jī)場達(dá)143個，其中可起降B747飛機(jī)的機(jī)場（4E級(機(jī)場等級：機(jī)場根據(jù)跑道長度分為1—4檔，根據(jù)可以起降飛機(jī)大小分為A—F五檔。)）23個，能起降B757、B767或MD82的4D類機(jī)場有36個，能起降B737飛機(jī)的4C機(jī)場40個。在機(jī)場建設(shè)實現(xiàn)投資主體多元化同時，一些機(jī)場逐步實現(xiàn)了企業(yè)化運營。廈門機(jī)場、上海機(jī)場和深圳機(jī)場股份有限公司

分別在上海和深圳證交所上市，標(biāo)志著我國機(jī)場管理體制的改革向企業(yè)化的方向邁出了堅實的一步。

（三）空中交通管理

空中交通管理是民航的重要組成部分，其為航空公司提供進(jìn)近指揮(進(jìn)近指揮：指為飛機(jī)提供的機(jī)場附近區(qū)域空中交通管理、通訊、氣象等服務(wù)。)、航路指揮等服務(wù)并按照國家統(tǒng)一制定的項目和標(biāo)準(zhǔn)向航空公司收取費用。從1978年以來，空管基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)一步加強(qiáng)，“八五”時期開始的航路改造一期工程已經(jīng)完成，在7000米高空以上實現(xiàn)二次雷達(dá)覆蓋的航線有北京－廣州、北京－上海、上海－廣州等，部分終端區(qū)已實行雷達(dá)控制，更新了一大批通信、導(dǎo)航、氣象設(shè)施、設(shè)備，提高了空管保障能力。鑒于空管體系對我國航線結(jié)構(gòu)調(diào)整和橫向體系擴(kuò)大的制約及其公共產(chǎn)品特征，隨著今后空軍進(jìn)一步將空中航線管理權(quán)移交給民用航空，空中交通管制將成為國家投資民航的最主要領(lǐng)域，并加速發(fā)展。

（四）航油

航油供給目前主要由新組建的中國航空油料集團(tuán)公司經(jīng)營，另有少數(shù)的合資企業(yè)。中國航空油料總公司在各地的分支機(jī)構(gòu)為航空公司提供加油服務(wù)，同時按照經(jīng)批準(zhǔn)的價格收取有關(guān)費用。

（五）航空銷售

航空銷售服務(wù)部門是與旅客、貨主等消費者直接接觸的窗口單位，是民航產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，分航空公司直銷和代理銷售兩個部分，但都需要信息服務(wù)系統(tǒng)的支持。

1981年以前，我國民航主要采取手工定座的售票方式。1984年民航自己建立了電子計算機(jī)定座系統(tǒng)（CRS），在39個國內(nèi)城市和32個國外城市實現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)，并逐漸向全球分銷系統(tǒng)（GDS）過渡。2002年，GDS工程完成主體驗收。

民航銷售代理人通過為航空公司銷售機(jī)票、貨物運輸服務(wù)獲得自己的利益。而中國民航銷售代理業(yè)出現(xiàn)在80年代中期，以民航總局制定的兩個指導(dǎo)性文件

的出臺為標(biāo)志。1988年4月，中國第一家航空運輸代銷企業(yè)在北京成立。1992年12月，中國民航協(xié)會航空運輸客貨銷售代理委員會的成立，標(biāo)志著中國航空運輸銷售代理業(yè)已逐步形成規(guī)模。1993年1月，國務(wù)院正式頒布《民用航空運輸銷售代理業(yè)管理規(guī)定》，使銷售代理業(yè)走上了規(guī)范化的道路。到1997年，各類代理企業(yè)已超過1200家，其中一類銷售代理就有280家。銷售代理業(yè)務(wù)不僅包括國內(nèi)客貨運輸，還有國際客貨運輸及包機(jī)銷售等服務(wù)項目，現(xiàn)已占據(jù)了民航銷售業(yè)務(wù)的80％以上。

（六）飛機(jī)維修服務(wù)

飛機(jī)維修服務(wù)由專業(yè)的飛機(jī)維修公司有償提供。目前中國民航在北京和廣州已分別建立了飛機(jī)維修合資公司；波音公司在北京首都國際機(jī)場建立了有30000多個備件的供應(yīng)中心；空中客車也已建成中外合作的支援中心。根據(jù)具體項目性質(zhì)的不同，飛機(jī)維修服務(wù)收費分別采取了市場調(diào)節(jié)價、政府指導(dǎo)價和政府定價。

（七）其他

除了前面介紹的有關(guān)服務(wù)項目外，為航空公司或旅客、貨主提供服務(wù)的還包括航空材料、航空食品、教育培訓(xùn)、科學(xué)研究以及各種專業(yè)設(shè)備制造等。

民航運輸：成長性行業(yè)走出貧困式增長

04-06年民航運輸業(yè)經(jīng)營和盈利情況出現(xiàn)背離，油價高啟并不是中國民航出現(xiàn)貧困式增長的首要原因。

在高彈性系數(shù)和高GDP增長率雙重推動下，中國民航市場需求快速增長，并具有很強(qiáng)的剛性特征。

民航運力投放受民航總局有力調(diào)控，我們認(rèn)為投放速度平穩(wěn)適中，近兩年并不會出現(xiàn)市場擔(dān)心的運力過剩局面。

行業(yè)同質(zhì)化競爭和航空公司內(nèi)部整合不力，對收益管理理念的經(jīng)驗缺乏和重視不夠，是中國RASK低于美國同行的主要原因。

在旺盛的市場需求、有限的市場供給、行業(yè)集中度提升、市場格局更為合理以及航空公司管理層加大重視力度的共同驅(qū)動下，中國民航業(yè)有望提升票價控制力(RASK)。

人口紅利使中國民航業(yè)具有突出的成本優(yōu)勢，人民幣升值使行業(yè)燃油成本、飛機(jī)保有成本和飛機(jī)維修成本具備下降空間。

在目前的航油作價方法下，國際油價波動不會對燃油成本帶來顯著影響。

人民幣升值為國內(nèi)民航業(yè)帶來巨額投資收益，據(jù)測算，若2007年人民幣升值5%，則分別為國航、南航、東航帶來16.75、25.12、16.15億元，折合EPS為0.103、0.392、0.249元。

我們認(rèn)為中國民航業(yè)應(yīng)定位為成長性行業(yè)，以P/E為基礎(chǔ)的估值體系最為適用于中國民航業(yè)估值。

中國民航業(yè)增長和盈利出現(xiàn)背離

民航運輸周轉(zhuǎn)量保持高速增長

2000年以來，中國民航周轉(zhuǎn)量保持高速增長，2001-2006的復(fù)合增長率為16.6%。2003年由于非典原因壓抑的市場需求，于2004年集中爆發(fā)，說明民航運輸增長具有明顯的剛性特征。

高油價下中外航空公司迥然不同的盈利能力

扣除人民幣升值帶來的匯兌損益，中國航空公司經(jīng)營性利潤出現(xiàn)不同比例的下降。同樣面臨高油價，歐美航空公司盈利出現(xiàn)行業(yè)拐點，表明歐美航空公司在行業(yè)回暖的市場條件下，成功將航油成本向下游轉(zhuǎn)移。

我國航空業(yè)目前處在整個生命周期中發(fā)展最快的階段。2000年以后，旅客周轉(zhuǎn)量的增長速度維持在16.4%，為同期GDP增長的1.8倍。中國民航客運增長將和高經(jīng)濟(jì)增長形成諧振，雙重驅(qū)動有望把中國民航業(yè)帶入長景氣周期。

民航供給：運力投放平穩(wěn)有度

市場一直憂慮中國民航運力投放過快，我們對于民航運力投放的結(jié)論是：民航運力投放平穩(wěn)有度，將會為強(qiáng)勁增長的市場需求消化，近年來節(jié)節(jié)攀升的客座率可以作為佐證。2007年，中國民航將引進(jìn)飛機(jī)155架，退役25架，增長約13%。

我們估計市場需求增長率約為15.1%，2007年客公里收益水平和客座率水平將會進(jìn)一步提升。

市場憂慮：運力投放過快

市場的擔(dān)心主要來源于兩個依據(jù)：一是三大航空公司近年來ASK、RSK的高速增長，二是中國民航05、06年連續(xù)和波音和空客公司簽訂飛機(jī)引進(jìn)合同，然而這些表象容易產(chǎn)生錯覺。

1、04-06年中國三大航運力高速增長存在兩個主要原因：一個是中國03年非典過后，被壓抑的需求快速釋放；二是三大航合并地方航空公司，使得三大航的運力增長水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于行業(yè)水平。單純使用ASK來分析中國三大航的運力增長速度，容易得出行業(yè)運力增長過快的錯誤結(jié)論。

2、飛機(jī)制造需要1-3年的建造周期，交付時間會在引進(jìn)合同中提前確認(rèn)，飛機(jī)制造商根據(jù)合同安排制造工期，各航空公司簽訂訂單不會出現(xiàn)集中交付的情況。

行業(yè)管制：促使有度增長

飛機(jī)引進(jìn)有購買、融資租賃(相當(dāng)于購買)和經(jīng)營租賃三種方式，其中購買飛機(jī)經(jīng)過國資委和民航總局審批；經(jīng)營租賃由發(fā)改委審批后，送民航總局備案。飛機(jī)投放需要航空公司向民航總局申請航班、航線和時刻，民航運力投放具有濃厚

的計劃經(jīng)濟(jì)色彩。民航總局制定新增運力計劃受以下因素制約，決定了中國民航運力不會過快增長：

1、市場需求：根據(jù)市場需求確定飛機(jī)引進(jìn)的總量，其中GDP增長速度以及民航市場需求和GDP的彈性關(guān)系就是民航總局進(jìn)行決策的核心指標(biāo)。根據(jù)民航航空運輸總周轉(zhuǎn)量增長速度為14%，我們判斷2007、2009年運力投放速度略低于14%，2008、2010年將會略高于14%。

2、民航安全：中國民航核心技術(shù)人才(飛行、機(jī)務(wù)和空管人員)出現(xiàn)短缺，民航運力過快投放將導(dǎo)致疲勞作業(yè)，影響飛行安全。

3、空域緊張：華南、華北和華東空域在高峰時刻均出現(xiàn)了不同程度的空域緊張，以及五大機(jī)場近年來的準(zhǔn)飽和狀態(tài)，過快引進(jìn)運力將加重空中堵車現(xiàn)象，影響航班正常率。

收益管理：薄弱的收益管理水平

?中美比較：收入劣勢

我們對中美各三家骨干航空公司的研究結(jié)果表明，中美客公里收入水平相差人民幣0.02元以上，而可用座公里收入水平(RASK)則相差人民幣0.06元以上。

從下表可以看出，美國傳統(tǒng)航空公司的客英里收入水平維持在0.13美元以上，折合成客公里收入為人民幣0.645元。若中國航空公司能夠?qū)崿F(xiàn)美國承運人同樣的收入水平，則中國航空業(yè)可以在幾乎不需要增加投入的情況下，凈利潤增加人民幣100億元。

?收益管理——西方航空公司發(fā)展過程中賴以生存的利器

收益管理，簡言之就是求解MAX(RASK)，或者是MAX(基準(zhǔn)票價×客座率×平均折扣率)。具體是通過低價票吸引價格敏感類乘客，刺激運量；同時針對高端旅客銷售高價票，從而實現(xiàn)RASK最大化。收益管理是西方航空公司賴以生存的法寶，主要實現(xiàn)方式始通過IT系統(tǒng)進(jìn)行客票銷售(類似于自動交易系統(tǒng))，已經(jīng)發(fā)展的非常成熟，有學(xué)術(shù)觀點認(rèn)為已然到了極限。

?中國民航收益管理：理念在天上飛，行為在地上跑

中國航空公司收益管理水平低下存在兩個主要原因：一是從2004年4月，中國民航方形成現(xiàn)行的分級票價銷售體系，中國航空公司收益管理處于摸索階

段；二是中國民航的快速發(fā)展，依靠經(jīng)驗進(jìn)行人為操作的銷售模式，無法適應(yīng)民航市場的快速增長。航空公司紛紛引進(jìn)收益管理系統(tǒng)，使用效果并不理想。我們認(rèn)為，高端旅客的低折扣銷售，造成了航空公司的收益毀損。

行業(yè)特征：高經(jīng)營杠桿和同質(zhì)化競爭

中國航空公司缺乏明確的產(chǎn)品細(xì)分和市場定位，各航空公司提供的產(chǎn)品替代性極強(qiáng)，屬于嚴(yán)重的同質(zhì)化競爭。同時，在航班確定的情況下，增加單位旅客幾乎不會增加任何成本，追求邊際貢獻(xiàn)的沖動成為航空公司價格戰(zhàn)的直接誘因。

集團(tuán)整合進(jìn)行時：尚未完全發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)

三大集團(tuán)整合地方性航空公司之后，未能完全發(fā)揮整合效應(yīng)，這一點體現(xiàn)在銷售體系尤為明顯，直接對航空公司的收益管理造成了不良影響。目前中國國航已基本完成了整合，南航其次，東航情況不甚樂觀。隨著三大航的內(nèi)部整合漸次完成，我們相信行業(yè)的整體收益水平會出現(xiàn)明顯改善。

展望：航空公司是使用最昂貴交通運輸工具的IT企業(yè)

隨著中國民航業(yè)的快速發(fā)展，航空公司從運力發(fā)展規(guī)劃、航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計，直到終端的市場營銷和客票銷售，依靠歷史經(jīng)驗和人工操作，已經(jīng)遇到天花板。我們認(rèn)為目前航空業(yè)提升盈利能力的關(guān)鍵在于利用收益管理理念，借助收益管理系統(tǒng)，加強(qiáng)對下游的票價控制能力。全球最有影響力的航空業(yè)咨詢公司蓋安德認(rèn)為：未來的航空公司不是運輸企業(yè)，而是使用最昂貴交通運輸工具的IT企業(yè)。

中國民航：走出貧困式增長

基于我們對中國民航運輸業(yè)的理解和判斷，我們認(rèn)為中國民航業(yè)面臨著重要的歷史機(jī)遇，有望提升收益管理水平，走出貧困式增長。

三大集團(tuán)完成整合提升行業(yè)集中度

從三大集團(tuán)的整合進(jìn)程來看，國航領(lǐng)先，南航次之，東航的情況最為復(fù)雜。隨著三大集團(tuán)整合完成，行業(yè)集中度將進(jìn)一步提高。未來中國民航市場將會形成

以2-3家超大型航空公司主導(dǎo)的寡頭壟斷，并占據(jù)80%左右的市場份額。寡頭壟斷的市場格局有利于航空公司提高票價的控制能力，改變收益水平低下的不利局面。

?中國民航市場格局發(fā)生有利變化

06年以來五大航線外航空市場的崛起，以及我們對于國際航線的良好預(yù)期，將使得航空公司航線網(wǎng)絡(luò)更為均衡。低收益市場的逐漸成熟，有利于航空公司提升定價能力。

?國際航線市場份額穩(wěn)步提升

按區(qū)域細(xì)分，港澳旅客比例成逐年下降趨勢，國內(nèi)和國際旅客比例總體保持穩(wěn)定。2005年，國內(nèi)、國際和港澳旅客分別占比75.2%、21.4%、3.4%，美國目前國內(nèi)旅客占比穩(wěn)定在70%左右。國際旅客比重逐步提高，利于中國航空公司國際航線走出虧損。

最近五屆奧運會的數(shù)據(jù)顯示，在大多數(shù)情況下，當(dāng)年奧運會舉辦地國際旅客周轉(zhuǎn)量會高于周轉(zhuǎn)總量3-7%。我們認(rèn)為中國民航和經(jīng)濟(jì)發(fā)展和美國1984年的情況最為類似，洛杉磯奧運會對于中國08奧運具有極強(qiáng)的參考價值。

?二線市場加快成熟，航線網(wǎng)絡(luò)體現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)

2002年以來，四大機(jī)場五大航線增速低于行業(yè)平均水平。二線機(jī)場(吞吐量排名在5-15位的機(jī)場)20%左右的吞吐量增長，使得民航需求結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化，航空公司得以搭建更為均衡的航線網(wǎng)絡(luò)，并受益于航頻加密帶來的規(guī)模效應(yīng)。

?部分市場需求處于壓抑狀態(tài)

我們認(rèn)為未來三年，中國航空市場相對于強(qiáng)勁增長的需求而言，可能出現(xiàn)供給不足?，F(xiàn)實需求以潛在需求方式存在，將為航空公司提升運價水平，提供良好契機(jī)。

從區(qū)域市場看，干線機(jī)場起降時刻的稀缺以及華南、華北市場的空域緊張，將會抑制運力投放，并提升該細(xì)分市場的收益水平。

從全國市場看，從2004年以來，飛行、機(jī)務(wù)、空管等專業(yè)技術(shù)人才出現(xiàn)短缺，中國民航業(yè)運力投放面臨瓶頸。我們預(yù)計在一個機(jī)長培訓(xùn)周期內(nèi)(5-8年)，即2009-2012年之前，中國民航業(yè)將會維持供給略小于需求的局面。

?航空公司經(jīng)營理念發(fā)生轉(zhuǎn)變

中國民航業(yè)歷史以來具有強(qiáng)烈的計劃經(jīng)濟(jì)色彩，甚至是計劃經(jīng)濟(jì)色彩最為濃厚的行業(yè)。但航空公司走向市場已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，主要依據(jù)如下：行業(yè)格局發(fā)生改變：三大集團(tuán)中國航空公司行政重組以前，航空公司普遍規(guī)模較小，便容易成為行政兼并對象，存在強(qiáng)烈的運力擴(kuò)張沖動，規(guī)模小，三大集團(tuán)合并以后，航空公司生存壓力變小，安全和效益成為航空公司的工作重心。

游戲規(guī)則發(fā)生改變：隨著股權(quán)分置改革完成以及國航上市，三大航空集團(tuán)開始在資本市場同場競技。航空公司的盈利能力，已經(jīng)成為國資委考察管理層經(jīng)營業(yè)績，以及左右行業(yè)并購重組格局的重要指標(biāo)。

航空成本：受益于人口紅利和人民幣升值

通過中美航空公司的比較發(fā)現(xiàn)，中國航空公司運營成本顯著低于國外航空公司。

中美航空公司之間存在不同的成本結(jié)構(gòu)，隨著人民幣升值，人民幣計價的航油成本、飛機(jī)保有成本(折舊和經(jīng)營租賃費用)和維修成本將會逐年降低，起降費用和人力成本將會保持穩(wěn)定，中國航空公司逐漸趨同于美國航空公司的成本結(jié)構(gòu)。

航油成本：定價模式和套期保值鎖定航油成本

?國內(nèi)航空公司航油作價方法

2006年10月21日國家發(fā)改委下發(fā)的航空煤油作價辦法的通知，內(nèi)地航油銷售價格按照國產(chǎn)和進(jìn)口綜合采購成本加進(jìn)銷差價構(gòu)成，航油綜合采購成本＝現(xiàn)行航空煤油出場價格＋(上季度一般貿(mào)易進(jìn)口航油實際采購價格-上季度國產(chǎn)煤油平均出廠價格)×上季度一般貿(mào)易航空煤油進(jìn)口量/上季度內(nèi)地航班航空煤油實際銷售量。

?新作價方法下國際油價對國內(nèi)航油價格的影響

國內(nèi)航油價格出廠價為5830元/噸，相應(yīng)新加坡航油FOB價格為83元/桶，預(yù)計二季度不會上調(diào)航油價格。如新加坡航油FOB價格季度均價超過88美元/桶，國內(nèi)航油價格波動幅度仍非常有限。根據(jù)中華商務(wù)網(wǎng)提供的一季度成品油進(jìn)出口數(shù)據(jù)，一般貿(mào)易航空煤油進(jìn)口量為17萬噸，據(jù)測算，中國一季度內(nèi)地航班

航空煤油實際銷售量約為200萬噸，因此國際價格的波動對