第八章-道路交通事故統(tǒng)計分析概要

第八章道路交通事故統(tǒng)計分析8.1道路交通事故統(tǒng)計分析方法8.2

事故的分布規(guī)律8.3事故影響因素分析8.4事故多發(fā)地點的辨識與改造3/3/20231同濟高校浙江學(xué)院交通工程教學(xué)目的駕馭道路交通事故統(tǒng)計分析指標(biāo)定義及計算了解道路交通事故的分布規(guī)律，理解事故形態(tài)分布的定義。了解道路交通事故的影響因素理解事故多發(fā)地點的定義及辨識方法，駕馭基本的事故多發(fā)地點辨識方法了解事故多發(fā)地點的成因分析，理解信號限制平面交叉口事故形態(tài)的概念及發(fā)生事故的前提條件了解事故多發(fā)地點的改造措施3/3/20232同濟高校浙江學(xué)院交通工程前言 交通事故統(tǒng)計分析是對交通事故總體進行的調(diào)查探討活動，目的是查明交通事故總體的分布狀況﹑發(fā)展動向及各種影響因素對事故總體的作用和相互關(guān)系，以便從宏觀上定量的相識事故現(xiàn)象的本質(zhì)和內(nèi)在的規(guī)律性。事故統(tǒng)計與分析必需是總體性的，而且須要有明確的數(shù)量概念。 事故統(tǒng)計分析對綜合治理交通﹑保證道路交通平安具有以下重要意義：①為制定交通法規(guī)﹑政策和交通平安措施供應(yīng)重要依據(jù)。②檢驗交通平安政策和措施的實際效果。③為交通管理供應(yīng)統(tǒng)計資料。④為交通平安教化和交通平安探討供應(yīng)資料。3/3/20233同濟高校浙江學(xué)院交通工程第一節(jié)道路交通事故統(tǒng)計分析方法3/3/20234同濟高校浙江學(xué)院交通工程一、交通事故統(tǒng)計調(diào)查 交通事故統(tǒng)計調(diào)查是收集事故及相關(guān)資料的過程，對整個統(tǒng)計分析具有重要意義。 在我國，交通事故統(tǒng)計分析資料必需由國家交通管理部門登記和匯總，交通事故的統(tǒng)計接受基層初步統(tǒng)計、逐步匯總的方式進行。 交通事故統(tǒng)計資料的匯總，廣泛應(yīng)用的是分類統(tǒng)計方法，有四種常見的分類形式： ①按地區(qū)分類 ②按時間分類 ③按質(zhì)別分類 ④按量別分類 除上述四種分類統(tǒng)計匯總方法外，在實際應(yīng)用中還常常接受復(fù)合分類匯總方法，常見的形式有：時間與地區(qū)的復(fù)合（如各地不同月份的事故統(tǒng)計）、質(zhì)別與地區(qū)的復(fù)合（如各地不同路面上的事故統(tǒng)計）、量別與地區(qū)的復(fù)合（如各地不同年齡駕駛員事故統(tǒng)計）等。按交通事故統(tǒng)計對象的屬性，如車輛類型、事故緣由、傷亡類型、道路狀況、天氣條件等按統(tǒng)計對象的數(shù)值大小，如交通事故干脆經(jīng)濟損失的數(shù)額、肇事駕駛員年齡、車速等3/3/20235同濟高校浙江學(xué)院交通工程二、統(tǒng)計分析指標(biāo) 為了反映交通事故總體的數(shù)量特征，必需建立相應(yīng)的統(tǒng)計分析指標(biāo)。統(tǒng)計分析指標(biāo)應(yīng)具有好用性、相對性和可比性，能明確反映出事故發(fā)生的頻率和嚴(yán)峻程度，可分為確定指標(biāo)、相對指標(biāo)、平均指標(biāo)、動態(tài)指標(biāo)、事故率五種指標(biāo)。1.確定指標(biāo) 確定指標(biāo)是用來反映事故總體規(guī)模和水平的確定數(shù)量。依據(jù)所反映的時間狀況不同，確定指標(biāo)可分為時點指標(biāo)和時期指標(biāo)。 前者反映某一時刻上的規(guī)模和水平 后者反映某一時間間隔的累積數(shù)量 確定指標(biāo)是相識事故總體的起點，又是計算其它相對指標(biāo)的基礎(chǔ)，確定指標(biāo)有交通事故次數(shù)、受傷人數(shù)、死亡人數(shù)和干脆經(jīng)濟損失，即交通平安四項指標(biāo)。3/3/20236同濟高校浙江學(xué)院交通工程二、統(tǒng)計分析指標(biāo)2.相對指標(biāo)相對指標(biāo)是通過事故總體中的有關(guān)指標(biāo)進行對比而得到的。利用相對指標(biāo)可深化地相識交通事故的發(fā)展變更程度、內(nèi)部構(gòu)成、對比狀況、事故強度等。此外，還可把一些不能干脆對比的確定指標(biāo)放在共同基礎(chǔ)上進行分析比較。①結(jié)構(gòu)相對數(shù)即部分?jǐn)?shù)與總數(shù)的比，通常在事故質(zhì)別分組中，用以表明各類構(gòu)成占總數(shù)量的比值，說明各構(gòu)成的比例。②比較相對數(shù)即同一事故現(xiàn)象在同一時期內(nèi)的指標(biāo)數(shù)在不同地區(qū)之間的比較值或同一總體中有聯(lián)系的兩個指標(biāo)值的相對比。③強度相對數(shù)是兩特性質(zhì)不同但有親密聯(lián)系的確定指標(biāo)間的相互對比值，用以表現(xiàn)事故總體中某一方面的嚴(yán)峻程度。強度相對數(shù)指標(biāo)的計算方法為：3/3/20237同濟高校浙江學(xué)院交通工程二、統(tǒng)計分析指標(biāo)3.平均指標(biāo)平均指標(biāo)，即平均數(shù)，是說明事故總體一般水平的統(tǒng)計指標(biāo)，通常用以表明某地或某一時間段內(nèi)的平均事故狀況。它的計算形式有算術(shù)平均數(shù)、調(diào)和平均數(shù)、中位數(shù)、幾何平均數(shù)等，在實際工作中多接受算術(shù)平均數(shù)。4.動態(tài)指標(biāo) （1）動態(tài)確定數(shù) ①動態(tài)確定數(shù)列就是將反映事故現(xiàn)象的某一確定指標(biāo)在不同時間上的不同數(shù)值，按時間先后依次排列起來形成的數(shù)列，如表8-2中事故次數(shù)和死亡人數(shù)中的數(shù)值。②增減量是指事故指標(biāo)在確定時期內(nèi)增加或削減的確定數(shù)量。由于運用的基準(zhǔn)期不同，增減量可分為定基增減量和環(huán)比增減量，如表8-2中的定基增減量和環(huán)比增減量中的數(shù)值。定基增減量，都以計算期前的某一特定時期為固定的基準(zhǔn)期（一般取動態(tài)確定數(shù)列的最初時期作為固定基準(zhǔn)期），用以表明一段時間內(nèi)累積增減的數(shù)量。環(huán)比增減量，都以計算期的前一期為基準(zhǔn)期，用以表明單位時間內(nèi)的增減量。

3/3/20238同濟高校浙江學(xué)院交通工程二、統(tǒng)計分析指標(biāo) （2）動態(tài)相對數(shù) 動態(tài)相對數(shù)是同一事故現(xiàn)象在不同時期的兩個數(shù)值之比，動態(tài)相對數(shù)指標(biāo)主要有事故發(fā)展率和事故增長率。 1）事故發(fā)展率是本期數(shù)值與基期數(shù)值之比值，用以表明同類型事故統(tǒng)計數(shù)在不同時期發(fā)展變更的程度。事故發(fā)展率又可分為定基發(fā)展率和環(huán)比發(fā)展率兩種。 ①定基發(fā)展率是本期的統(tǒng)計數(shù)與基期統(tǒng)計數(shù)的比率，計算公式為 式中：FC—本期統(tǒng)計數(shù)； FE—基期統(tǒng)計數(shù)。 ②環(huán)比發(fā)展率是本期的統(tǒng)計數(shù)與前期統(tǒng)計數(shù)的比率，即：

式中：FB—前期統(tǒng)計數(shù)；3/3/20239同濟高校浙江學(xué)院交通工程二、統(tǒng)計分析指標(biāo)

2）事故增長率

表明事故統(tǒng)計數(shù)以基期或前期為基礎(chǔ)凈增長的比率。增長率分為定基增長率和環(huán)比增長率。 ①定基增長率

是定基增減量與基期統(tǒng)計數(shù)的比率，即：

②環(huán)比增長率

是環(huán)比增減量與前期統(tǒng)計數(shù)的比率，即：

3/3/202310同濟高校浙江學(xué)院交通工程二、統(tǒng)計分析指標(biāo) （3）動態(tài)平均數(shù) 動態(tài)平均數(shù)包括平均增減量、平均發(fā)展率和平均增長率。 平均增減量是環(huán)比增減量時間序列的序時平均數(shù)，可用簡潔算術(shù)平均數(shù)計算。 平均發(fā)展率是環(huán)比發(fā)展率時間序列的序時平均數(shù)，接受幾何平均算法。 平均增長率可視作環(huán)比增長率的序時平均數(shù)，但它是依據(jù)平均發(fā)展率計算的，而不是干脆依據(jù)環(huán)比增長率計算。 3/3/202311同濟高校浙江學(xué)院交通工程二、統(tǒng)計分析指標(biāo)5.事故率 道路交通事故率是表示確定時期內(nèi)，一個國家、某一地區(qū)或某一具體道路地點的事故次數(shù)、傷亡人數(shù)與其人口數(shù)、登記機動車輛數(shù)、運行里程的相對關(guān)系。事故率作為重要的強度相對指標(biāo)，既可表示綜合治理交通的水平，又是交通平安評價的基礎(chǔ)指標(biāo)，應(yīng)用廣泛。依據(jù)計算方法和用途的不同，可分為億車公里事故率、百萬輛車事故率、人口事故率、車輛事故率和綜合事故率等. （1）億車公里事故率 式中：RV—1年間億車公里事故次數(shù)或傷、亡人數(shù)； D—全年交通事故次數(shù)或傷、亡人數(shù)； V—全年總計運行車公里數(shù)。以每輛車的年平均運行公里數(shù)乘以運行車輛數(shù)；用道路長度乘以道路上的年交通量（或由年平均日交通量推算出年交通量）；以所轄區(qū)全年總的燃料消耗量除以單車每公里平均燃料消耗量3/3/202312同濟高校浙江學(xué)院交通工程二、統(tǒng)計分析指標(biāo) [例8-1]某高速馬路一年間共發(fā)生交通事故80次、傷50人、死亡20人，其長度為60公里，全程年平均日交通量為6000輛/日，試計算其億車公里事故率。 [解]依據(jù)式（8-6），該高速馬路的事故率（Rv1）、受傷率（RV2）和死亡率（RV3）分別為： （次/億車公里）（人/億車公里）（人/億車公里）3/3/202313同濟高校浙江學(xué)院交通工程二、統(tǒng)計分析指標(biāo) （2）百萬輛車事故率

式中：RM—1年間百萬輛車事故次數(shù)或傷、亡人數(shù)； D—全年交通事故次數(shù)或傷、亡人數(shù)； M—全年交通量或某一交叉口進入車輛總數(shù)。 一般用百萬輛車事故率計算交叉口的交通事故率。 [例8-2]某交叉口一年間共發(fā)生交通事故12次、傷亡7人，每天進入該交叉口的平均日交通量為5000輛，試計算其事故率。 [解]依據(jù)式（8-7），該交叉路口的事故率（RM1）、和傷亡率（RM2）分別為：

（次/百萬輛車）（人/百萬輛車）3/3/202314同濟高校浙江學(xué)院交通工程二、統(tǒng)計分析指標(biāo) （3）人口事故率 式中：RP—每100萬人的事故死亡率； D—全年或確定時期內(nèi)的事故死亡人數(shù)； P—統(tǒng)計區(qū)域人口數(shù)。 每100萬人事故死亡率多用于國家或國際地區(qū)級的統(tǒng)計區(qū)域。若應(yīng)用于某一城市，則多接受10萬人口為單位，即每10萬人事故死亡率。（4）車輛事故率 式中：RV—每10萬輛機動車的事故死亡率； D—全年或確定期間內(nèi)事故死亡人數(shù)； V—機動車保有輛。

3/3/202315同濟高校浙江學(xué)院交通工程二、統(tǒng)計分析指標(biāo) （5）綜合事故率 式中：R—綜合事故率，也稱死亡系數(shù)，即一年間或確定時期內(nèi)道路交通事故死亡率； D—全年或確定時期內(nèi)事故死亡人數(shù)； V—機動車擁有量； P—人口數(shù)。 綜合事故率是萬車事故率與萬人事故率的幾何平均值，考慮了人與車兩個方面的因素，但未考慮車輛行駛里程。在當(dāng)量死亡率中，事故死亡數(shù)除了實際死亡人數(shù)外，還應(yīng)再加上按輕傷、重傷折算的當(dāng)量死亡人數(shù)。當(dāng)量死亡人數(shù)按下式計算：

式中：DS—當(dāng)量死亡人數(shù)；D—死亡人數(shù)；D1、D2—分別為輕傷和重傷人數(shù)；K1、K2—分別為輕傷和重傷換算為死亡的換算系數(shù)。3/3/202316同濟高校浙江學(xué)院交通工程三、統(tǒng)計分析方法1.統(tǒng)計表法 依據(jù)不同的分析目的，將統(tǒng)計分析的結(jié)果編成各種表格，即為統(tǒng)計表。其內(nèi)容包括各種必要的確定指標(biāo)和相對指標(biāo)，是交通事故統(tǒng)計中常用的一種方式。 依據(jù)統(tǒng)計數(shù)字或統(tǒng)計指標(biāo)的不同特點，統(tǒng)計表可分為靜態(tài)統(tǒng)計表和動態(tài)統(tǒng)計表。 僅列出同一時期事故統(tǒng)計數(shù)的表格稱為靜態(tài)統(tǒng)計表。從時間狀態(tài)上看，表上的統(tǒng)計數(shù)是靜止的，從而便于對于不同地區(qū)或不同性質(zhì)條件的事故現(xiàn)象進行相互對比。靜態(tài)表中可同時列出相對數(shù)和確定數(shù)。 將不同時間事故統(tǒng)計數(shù)字列成表格，就成為動態(tài)統(tǒng)計表，可用于反映交通事故隨時間變更或分布的狀況。3/3/202317同濟高校浙江學(xué)院交通工程三、統(tǒng)計分析方法2.統(tǒng)計圖法是利用一些幾何圖形或象形圖形等，將統(tǒng)計數(shù)字或計算出的統(tǒng)計指標(biāo)形象化，從而反映事故現(xiàn)象的數(shù)量關(guān)系和發(fā)展變更趨勢。 統(tǒng)計圖法的主要作用是：表明現(xiàn)象之間的對比關(guān)系；反映事故現(xiàn)象的發(fā)展變更趨勢；表明事故總體的內(nèi)部結(jié)構(gòu)；表明事故的分布狀況；揭示事故現(xiàn)象之間的相互依存關(guān)系等。 作為數(shù)字的語言，統(tǒng)計圖比統(tǒng)計表更顯明、更直觀、更生動有力。但圖形只能起示意作用，數(shù)量之間的差距，往往又被抽象化了。因此，在實際工作中，統(tǒng)計圖常常與統(tǒng)計表、文字分析結(jié)合應(yīng)用。常用的統(tǒng)計圖有條形圖（直方圖）、圓形圖（扇形圖）、散布圖、排列圖和統(tǒng)計地圖等。3/3/202318同濟高校浙江學(xué)院交通工程其次節(jié)事故的分布規(guī)律3/3/202319同濟高校浙江學(xué)院交通工程一、事故的時間分布交通事故的時間分布是指事故隨時間而變更的統(tǒng)計特征。交通事故與交通活動和交通環(huán)境有著親密的相關(guān)關(guān)系。交通活動，如交通流量大小、速度特性等在一年內(nèi)的不同月份上、一周內(nèi)的每一天及一天的不同時段上一般具有其固定的規(guī)律性。交通活動所處的自然環(huán)境，如季節(jié)、天氣狀況等，其時間變更規(guī)律更加明顯。3/3/202320同濟高校浙江學(xué)院交通工程二、事故的空間分布 交通事故的空間分布是指交通事故在城市、在農(nóng)村、在各種類型的道路上，以及在具體路段、交叉口上的分布狀況。關(guān)于我國道路交通事故的分布狀況，可參看公安部交通管理局每年公布的《中華人民共和國交通事故統(tǒng)計資料匯編》，該匯編包括以下幾個方面的內(nèi)容：①各省、自治區(qū)、直轄市交通事故分布；②各地區(qū)（省、市）交通事故與上一年同期的比值；③36個大中城市交通事故分布；④各地區(qū)（省、自治區(qū)、直轄市）萬車事故率、死亡率及傷人率。3/3/202321同濟高校浙江學(xué)院交通工程三、事故的形態(tài)分布交通事故的形態(tài)分布是指在某一區(qū)域的道路交通系統(tǒng)上或某一條具體的道路上，正面碰撞、側(cè)面碰撞、追尾相撞、撞固定物、對向刮擦、同向刮擦、碾壓、翻車、墜車、失火等事故現(xiàn)象的構(gòu)成狀況。找出突出的事故現(xiàn)象，以便提出相應(yīng)的預(yù)防措施，是分析事故形態(tài)分布的主要目的。在高速馬路上，撞固定物及追尾相撞兩種事故形態(tài)分列第一位和其次位。3/3/202322同濟高校浙江學(xué)院交通工程三、事故的形態(tài)分布

圖8-4是我國某省1995年馬路交通事故的形態(tài)分布統(tǒng)計結(jié)果。由圖可知，正面碰撞、側(cè)面碰撞及追尾碰撞三種事故的累計頻率達(dá)到了80％以上，是除高速馬路外其它各級馬路交通事故的主要形式。3/3/202323同濟高校浙江學(xué)院交通工程第三節(jié)事故影響因素分析3/3/202324同濟高校浙江學(xué)院交通工程一、單因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計與分析1.人的緣由 交通活動中的行為人主要有機動車駕駛員、騎車人、行人和車上乘員。從機動車駕駛員事故的違章行為來看，由大到小依次是超速行駛、違章操作、違章超車、逆道行使、違章裝載和酒后駕車。每年非駕駛員開車肇事，約占駕駛?cè)藛T肇事的10％。 在交通死亡事故中，因騎車人緣由造成的死亡人數(shù)占全部死亡人數(shù)的13％。騎車人引發(fā)交通事故的主要緣由是違章在機動車道內(nèi)行駛、猛拐和搶行。 因行人過失造成的死亡人數(shù)約占全部死亡人數(shù)的12％。行人違章發(fā)生交通事故主要表現(xiàn)在不走人行道、無視交通信號和交警指揮而橫穿道路。 乘車人違章導(dǎo)致交通事故主要表現(xiàn)為：將身體伸到車外以及在車輛還沒有停穩(wěn)就上、下車。3/3/202325同濟高校浙江學(xué)院交通工程一、單因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計與分析 2.車輛的緣由 車輛緣由造成的交通事故通常是制動失靈、燈光失效、機件損壞和車輛裝載超高、超寬、超載以及貨物綁扎不牢等緣由所致。 另外，由于車輛在行駛過程中，各種機件承受著反復(fù)交變荷載，當(dāng)超過確定數(shù)量后也會突然發(fā)生疲憊而釀成交通事故。 除此以外，一些單位修理制度不完善、不落實，車輛檢驗方法落后，致使一些車輛常常因帶病行駛而肇事，這也是車輛本身造成事故的緣由之一。 上述因車輛緣由引發(fā)的交通事故，在解除責(zé)任事故后，其它的可統(tǒng)稱為車輛機械事故。依據(jù)1995年我國道路交通事故的統(tǒng)計資料（見圖8-6）可知，車輛機械事故主要發(fā)生在車輛制動系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中因制動方面故障而引發(fā)的交通事故約占機械故障事故總數(shù)的70％。3/3/202326同濟高校浙江學(xué)院交通工程一、單因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計與分析3.道路的緣由 我國每年因道路緣由造成的交通事故約占事故總數(shù)的3％～5％。從圖8-7所示，死亡事故多發(fā)生在平直道路上，這與道路里程中平直路段所占比重大有關(guān)。另外，平直路上車速快，也是事故多發(fā)的重要緣由。急彎陡坡路段事故雖然不多，但是損失嚴(yán)峻的群死群傷事故多發(fā)生在急彎陡坡路段。

3/3/202327同濟高校浙江學(xué)院交通工程一、單因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計與分析4.環(huán)境因素 道路四周的環(huán)境對交通事故有較大影響。一般來說，城市交通干道兩側(cè)商業(yè)化嚴(yán)峻的路段和馬路通過村鎮(zhèn)、街道化嚴(yán)峻路段的事故率高于其它路段。 市區(qū)和野外的高速馬路分別為2.43人/億車公里和1.35人/億車公里，后者僅為前者的50％。 城市不同區(qū)域內(nèi)道路上的事故率也有較大差異，一般市區(qū)商業(yè)中心道路上的事故率最高。 風(fēng)、雨、霧和冰雪等惡劣天氣，嚴(yán)峻影響了駕駛員正常駕駛的條件，導(dǎo)致事故多發(fā)。3/3/202328同濟高校浙江學(xué)院交通工程二、多因素誘發(fā)事故的統(tǒng)計與分析

1.人為因素與道路條件的關(guān)系

2.交通條件與道路條件的關(guān)系 3.道路條件與氣候條件的關(guān)系 3/3/202329同濟高校浙江學(xué)院交通工程第四節(jié)事故多發(fā)地點的辨識與改造3/3/202330同濟高校浙江學(xué)院交通工程一、事故多發(fā)地點的含義 事故多發(fā)地點，也稱為危急路段或危急路口。在統(tǒng)計周期內(nèi)，某個路段（路口）的事故指標(biāo)明顯高于其它路段（路口），或超過某一規(guī)定的數(shù)值時，則該地點即為事故多發(fā)地點。 交通平安分析探討工作可分為兩類，一類是宏觀分析，它是以一個區(qū)域為單元將全部事故匯總分類，分析事故指標(biāo)與事故狀況，從而駕馭交通平安狀況和趨勢。另一類是微觀分析，通過事故記錄發(fā)覺事故突出的某些路段、路口、橋頭等，針對這些具體地點，進而做出深化的分析探討，找出提高平安水平的方法。 明顯，事故多發(fā)地點的鑒別是微觀分析的重要內(nèi)容，精確剛好地駕馭多發(fā)點分布及其成因，進一步開展交通平安整治工作。3/3/202331同濟高校浙江學(xué)院交通工程二、事故多發(fā)地點的辨識1.基本的事故多發(fā)地點辨識方法 （1）事故次數(shù)法 即按確定時期內(nèi)的事故次數(shù)進行篩選。 首先選取一臨界的事故次數(shù)作為鑒別標(biāo)準(zhǔn)，假如某一地點的事故次數(shù)大于臨界值，則被認(rèn)為是多發(fā)路段。 優(yōu)點：是簡潔、干脆，簡潔應(yīng)用。 缺點：當(dāng)它被用作鑒別的單一標(biāo)準(zhǔn)時，由于沒有考慮交通量和路段長度等影響因素，可能導(dǎo)致將非危急路段當(dāng)作危急路段進行改善。因而，該方法適用于鑒別較小的交叉口或街道等。3/3/202332同濟高校浙江學(xué)院交通工程二、事故多發(fā)地點的辨識（2）事故率法 即按事故率的大小進行評定。 對于道路路段，常以每年億車公里或百萬車公里的事故次數(shù)作為評價標(biāo)準(zhǔn)；對于交叉口，常以百萬輛車的事故次數(shù)作為評價標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)路段或交叉口的事故超過某一可接受的臨界值時，即認(rèn)為是事故多發(fā)路段或交叉口。優(yōu)點：由于考慮了交通量與路段長度，該方法優(yōu)于事故次數(shù)法。 缺點：但是該方法也簡潔導(dǎo)致以下四種狀況出現(xiàn)：具有較低交通量的短路段擁有高事故率，而具有高事故次數(shù)、高交通量的路段擁有低事故率；具有低百萬輛車、低事故次數(shù)的交叉口擁有高事故率，而具有高百萬輛車、高事故數(shù)的交叉口擁有低事故率。3/3/202333同濟高校浙江學(xué)院交通工程二、事故多發(fā)地點的辨識（3）事故次數(shù)與事故率綜合 也稱矩陣法，是把事故次數(shù)和事故率聯(lián)合起來作為鑒別標(biāo)準(zhǔn)的方法。以事故次數(shù)作為橫坐標(biāo)，以事故率作為縱坐標(biāo)，按事故次數(shù)和事故率的確定值，將圖中劃出不同的危急度區(qū)域(矩陣單元)。 優(yōu)點：兼顧了事故次數(shù)法和事故率法；可直觀地推斷不同評價地點的平安程度；矩陣的大小可依據(jù)運用者的須要來確定。缺點：該方法只表示了評價地點的危急程度，而不能對低事故次數(shù)高事故率的地點與高事故次數(shù)低事故率的地點作出本質(zhì)上的區(qū)分，只是簡潔地將其作為非危急路段對待。3/3/202334同濟高校浙江學(xué)院交通工程二、事故多發(fā)地點的辨識 （4）質(zhì)量限制法 該法是將特定地點的事故率與全部相像特征地點的平均事故率作比較，并依據(jù)顯著性水平建立評價危急路段的事故率的上限和下限，具體計算公式如下： 式中：Rc—臨界事故率，Rc+為上限值，Rc-為下限值； A—相像類型交叉口或路段的平均事故率； K—統(tǒng)計常數(shù)，取1.96（95%置信度）； M—評價地點在調(diào)查期內(nèi)的平均車輛數(shù)（交叉口以百萬輛車計，路段以億輛計）。

3/3/202335同濟高校浙江學(xué)院交通工程二、事故多發(fā)地點的辨識 [例8-3]某條道路的多數(shù)路段，年平均事故率為45次/億輛，其中某一路段每年有54次事故，交通量為30000輛/日，統(tǒng)計常數(shù)K取1.96（95%置信度），試評定該路段的平安狀況。3/3/202336同濟高校浙江學(xué)院交通工程二、事故多發(fā)地點的辨識 （5）速度比推斷法 交通心理探討表明，駕駛員在行車過程中會產(chǎn)生一種心理惰性。在高速行駛狀態(tài)下，駛?cè)胛＜甭范螘r，仍不減速或減速幅度不夠，使得實際車速大于道路條件允許的車速，這就有可能招致事故。因此，可從相鄰路段的行車條件來確定危急路段。車輛從路段L1駛?cè)肼范蜭2，L1能保證的車速為V1，L2能保證的車速為V2，則有：式中：R—相鄰兩路段的車速比。 當(dāng)R≥0.8時，路段L2為平安路段； 當(dāng)R=0.5-0.8時，L2為稍有危急路段； 當(dāng)R<0.5時，L2為危急路段。3/3/202337同濟高校浙江學(xué)院交通工程二、事故多發(fā)地點的辨識 對于交叉口，可用通過交叉口的機動車行駛速度與相應(yīng)路段上的區(qū)間速度之比來判定，即：

式中：VJ——交叉口車速（Km/h） VH——交叉口間路段的區(qū)間車速（Km/h）。 速度比是一項綜合性指標(biāo)，當(dāng)它與事故率結(jié)合運用時，使事故多發(fā)點的評定更加牢靠。3/3/202338同濟高校浙江學(xué)院交通工程二、事故多發(fā)地點的辨識2．用事故影響系數(shù)線性圖判定事故多發(fā)路段 道路交通條件與交通事故之間存在著親密的相關(guān)關(guān)系，這些條件包括：通行交通量、平面線形指標(biāo)、縱斷面線形指標(biāo)、橫斷面各組成部分的尺寸、行車視距、路表狀況、路側(cè)構(gòu)造物或建筑物的類型與分布等。 依據(jù)大量的、大范圍的、長期的統(tǒng)計結(jié)果，可得出上述條件與交通事故之間穩(wěn)定的相關(guān)關(guān)系，即每一因素對交通事故的影響程度。這些影響程度，可用影響系數(shù)Ki來表示， 表8-5即為國外某一類型道路經(jīng)過大量統(tǒng)計分析后得出的事故影響系數(shù)表。 3/3/202339同濟高校浙江學(xué)院交通工程二、事故多發(fā)地點的辨識 對某一具體路段，依據(jù)道路交通條件得出各影響系數(shù)后，將這些系數(shù)相乘，即得到道路交通條件對交通事故的綜合影響系數(shù)K，即：K=K1K2……Kn 對某一道路上的全部路段，分別計算綜合影響系數(shù)，并沿道路方向繪制成坐標(biāo)圖,這就是事故影響系數(shù)線性圖。依據(jù)確定原則，確定綜合影響系數(shù)的上限和下限，由此即可對每一路段評定其交通平安狀況。 在繪制綜合影響系數(shù)圖時，常常發(fā)生相鄰路段上的系數(shù)差別較小的狀況，在改善整條道路的可能性受到限制的狀況下，正確確定改建危急路段的次序也是很重要的。為了確定出最危急的路段，可在個別影響系數(shù)中引入一個反映事故嚴(yán)峻程度的修正系數(shù)，即事故嚴(yán)峻性系數(shù)mi,依據(jù)考慮的因素不同,可按表8-6取值。3/3/202340同濟高校浙江學(xué)院交通工程二、事故多發(fā)地點的辨識3.交叉口危急度的判定 平面交叉口的交通平安狀況取決于交叉口中沖突點、分流點、合流點等交通特征點（如圖8-9所示）的數(shù)目以及通過這些特征點的交通流量大小、交通流線相交角度等因素，其中沖突點至關(guān)重要。另外，交通特征點的分布，如密集或分散程度等，對交叉口交通事故的發(fā)生也起到特別重要的影響。依據(jù)上述原理，原聯(lián)邦德國的T.拉波波爾特提出了交叉口的危急度計算方法：

式中：G—某一類型平面交叉口的事故危急度,參見表8-7; αi—交叉口中某一類型特征點的危急度；βi—通過每一特征點的累計交通量。對于同一類型的多個平面交叉口，分別計算出危急度后，依據(jù)確定原則確定危急度的上限和下限，即可判定事故多發(fā)路口。 3/3/202341同濟高校浙江學(xué)院交通工程二、事故多發(fā)地點的辨識 前蘇聯(lián)E.M.洛巴諾夫在分析本國平面交叉口道路交通事故資料的基礎(chǔ)上，提出了交叉口上交通特征點處可能發(fā)生交通事故數(shù)量的計算公式，特征點上每通過1千萬輛汽車時可能發(fā)生的交通事故數(shù)量為： 式中：gi—特征點i上每通過1千萬輛汽車時可能發(fā)生的交通事故次數(shù)； Ki—特征點i的相對事故率，參見表8-8； Mi—特征點i上通過的次要道路上的日車流量；Ni—特征點i上通過的主要道路上的日車流量；K月—年交通量月不勻整系數(shù)。公式中的系數(shù)25代表一個月的平均工作天數(shù)。3/3/202342同濟高校浙江學(xué)院交通工程二、事故多發(fā)地點的辨識 交叉口的危急度按下式計算： 式中：M，N—分別為次要道路和主要道路上的日交通量。依據(jù)值，將平面交叉口分為以下幾個平安等級：不危急；稍有危急；危急；很危急。3/3/202343同濟高校浙江學(xué)院交通工程三、事故多發(fā)地點的成因分析1.基于“突出性”原理的高速馬路事故多發(fā)點成因分析方法參考文獻裴玉龍,孟祥海.高速馬路事故多發(fā)點成因分析模型及其應(yīng)用探討[J].道路交通與平安,2001,4.裴玉龍,丁建梅.鑒別道路交通事故多發(fā)點的突出因素法[J].中國馬路學(xué)報,2005,18(3):99-103.3/3/202344同濟高校浙江學(xué)院交通工程三、事故多發(fā)地點的成因分析1.基于“突出性”原理的高速馬路事故多發(fā)點成因分析方法 （1）基本假設(shè) 這里介紹的高速馬路事故多發(fā)點成因分析方法是基于“突出性”概念而建立起來的，即：高速馬路上的某一事故多發(fā)點，其某些事故誘導(dǎo)因素或綜合因素所引發(fā)的事故數(shù)量與上述因素在全部與事故多發(fā)點具有相像道路、交通及氣候條件的路段上所引發(fā)的平均事故數(shù)量相比時很突出，并假設(shè)這些突出的事故誘導(dǎo)因素或綜合因素即為該事故多發(fā)點的主導(dǎo)因素。事故成因分析模型應(yīng)用離散的多變量算法，包括變量選擇和建模兩個步驟。3/3/202345同濟高校浙江學(xué)院交通工程三、事故多發(fā)地點的成因分析 （2）變量選擇 對于平原區(qū)的高速馬路可考慮接受以下10個潛在的事故誘導(dǎo)因素，即10個潛在的變量，變量的分類及等級劃分如表8-9所示。一類變量是與道路條件及交通條件有關(guān)的變量，可用于從道路工程及交通工程方面提出事故預(yù)防措施。二類變量是與駕駛員有關(guān)的因素，可用于交通執(zhí)法、交通法規(guī)的制定。 變量選擇的目的就是將上述10個潛在的變量縮減到只剩下對某一事故多發(fā)點有突出影響的那些變量，顯著性變量在建模時加以分析，不顯著性變量則從進一步的探討中刪除。3/3/202346同濟高校浙江學(xué)院交通工程三、事故多發(fā)地點的成因分析 變量選擇接受如下算法： ①每個變量與因變量（事故數(shù)）是交叉分類的（即事故多發(fā)點的事故數(shù)對全部相像路段上的平均事故次數(shù)），從而形成一個以事故次數(shù)為基礎(chǔ)的偶然事務(wù)二元表。對每個表計算Pearson統(tǒng)計值，并從中選擇P值最低（即顯著性水平最高）的變量作為主要變量，不顯著的變量則被淘汰。②對于剩下來的每個變量，在這個變量本身與因變量及第一步中確定的主要變量三者之間形成一個偶然事務(wù)三元表。對每一個表計算統(tǒng)計值，并從中選擇顯著性水平最高的變量作為次要變量，同樣淘汰掉不顯著的變量。3/3/202347同濟高校浙江學(xué)院交通工程三、事故多發(fā)地點的成因分析 ③對剩下來的每個變量重復(fù)其次步的過程，再在每一步中加入一個未被淘汰的變量。上述過程重復(fù)進行，直到所以變量被選擇完成或被刪除完，或者數(shù)據(jù)用完為止。 ④假如因數(shù)據(jù)過少以至于在偶然事務(wù)中很多單元的樣本量不足以進行正常的分析，此時還尚有既未被選擇又未被刪除的變量時，這些變量即作為稀有變量。此時去掉最終一個已選變量，用每個稀有變量來重復(fù)前述計算過程，假如某個稀有變量還是顯著的，則在建模時還應(yīng)包括這個稀有變量。 上述變量選擇的算法保證了所選變量對評價點（事故多發(fā)點）事故的發(fā)生具有顯著的影響，但變量間的內(nèi)部組合狀況還須由模型來查明和分別。3/3/202348同濟高校浙江學(xué)院交通工程三、事故多發(fā)地點的成因分析 （3）模型的建立 ①列出整條高速馬路事故次數(shù)的偶然因素表，包括已查明的全部顯著的一、二類變量，但不包括顯著的稀有變量。計算偶然因素表中全部單元概率。模型接受了如下的算法：第（i,j,…,k）單元的事故概率，由單元事故總數(shù)得出，即: 式中：i,j,…k為所選顯著性變量的坐標(biāo)。 ②計算確定評價點預(yù)料事故次數(shù)的偶然因素表，按式(3-29）確定的單元概率來計算，即： 式中：N為評價點在統(tǒng)計年度內(nèi)實際發(fā)生的事故總數(shù)。 3/3/202349同濟高校浙江學(xué)院交通工程三、事故多發(fā)地點的成因分析 ③將評價點的實際事故次數(shù)與式（3—20）得出的預(yù)料事故數(shù)進行比較，按下式計算單元殘差，即：

值大于1.5的單元即作為明顯突出的單元。 ④逐一用每個顯著的稀有變量取代最終一個顯著性變量，重復(fù)上述三個步驟。

3/3/202350同濟高校浙江學(xué)院交通工程三、事故多發(fā)地點的成因分析2.以“事故機會”為基礎(chǔ)的信號限制平面交叉口事故多發(fā)點成因分析方法 信號限制平面交叉口事故形態(tài)主要有單車事故、追尾事故、對撞事故、直角碰撞及側(cè)刮事故等。明顯，在確定的道路、交通和信號限制條件下，上述事故形態(tài)的發(fā)朝氣會是不同的，各種事故形態(tài)的事故率也是不同的。因而，找出事故率突出的事故類型，并分析其形成機理，是一種行之有效的平面交叉口事故成因分析方法。 （1）基本假設(shè) 以事故機會為基礎(chǔ)的事故率公式是以一個假想的四入口平面交叉口來產(chǎn)生的，如圖8-10所示。對每個入口i(i=A,B,C,D),要確定入口流率fi和入口車速vi，同時還要記錄下各條入口的寬度。假設(shè)對向入口的寬度相等，即：和，交叉口的影響范圍為L。3/3/202351同濟高校浙江學(xué)院交通工程三、事故多發(fā)地點的成因分析 （2）發(fā)生各種事故形態(tài)的機會 單車事故是指單一車輛駛出路面、撞到固定物、或兩者同時發(fā)生的事故。發(fā)生這類事故的前提條件是必需有一輛車出現(xiàn)在交叉口范圍內(nèi)。在某一時間段內(nèi)，單車事故的機會