飛行教員理論預選考試題庫匯總（共5部分-3）-700題

飛行教員理論預選考試題庫匯總（共5部分-3）-700題

一、單選題

1.在飛機重量8,420公斤、重心位置站位85的情況下，如果站位70處移掉60

公斤重量，新的重心位于站位

A、85.1；

B、84.9；

C、84.10

答案：A

2.在總重量7,500公斤、重心位置站位80.5、重心后限站位79.5的情況下，必

須從站位150.0處移動多少重量到站位30.0處，才能使重心剛好位于重心后限

A、68.9公斤；

B、65.8公斤；

C、62.5公斤。

答案：C

3.在總重量2,800公斤'重心位置站位120.0、重心前限站位117.0的情況下，

是否可以從站位130.0移動100公斤重量到站位30.0,而重心不超過重心前限

A、不行，如移動重量后，新的重心將位于站位116.89；

B、不行，如移動重量后，新的重心將位于站位116.42；

C、可以，如移動重量后，新的重心將位于站位117.89。

答案：B

4.在總重量4,750公斤'重心位置站位115.8、重心后限站位118.0的情況下,

是否可以從站位30.0處移動100公斤重量至站位120.0處，而重心仍不超出重

心后限

A、可以，重心將保持在站位115.8處；

B、不行，如移動重量后新的重心將位于站位118.15；

C、可以，如移動重量后，新的重心將位于站位117.69。

答案:C

5.如飛機收起落架時前輪后收，這種情況對飛機重心有什么影響

A、使重心后移；

B、沒有影響；

C、使重心前移。

答案：A

6.如果飛機起落架時是向前收的，如果不考慮空氣阻力的變化，在收起落架時總

力矩將

A、增大；

B、減??；

C、保持下變。

答案：B

7.計算飛機重心位置一般是沿

A、橫軸；

B、立軸；

C、縱軸。

答案：C

8.飛機的重心位置可用什么確定

A、總力矩除以力臂；

B、總力矩除以總重量；

C、總重量乘以總力臂。

答案：B

9.對于雙發(fā)飛機，單發(fā)的實用升限是飛機在該密度高度上可獲得

A、0.254米/秒（50英尺/分）的最大爬升率；

B、0.508米/秒（100英尺/分）的最大爬升率；

C、2.540米/秒（500英尺/分）的最大爬升率。

答案：B

10.當雙發(fā)飛機一發(fā)失效時，由此而帶來的性能損失為

A、爬升率降低80%或80%以上；

B、使巡航時的指示空速減少50%或50%以上；

C、大約50%,因為正常情況下可用推力的50%已損失。

答案：A

11.重量對飛機起飛距離有何影響

A、用同樣的起飛功率，飛機加速更慢，但起飛離地空速不變；

B、用同樣的起飛功率，飛機加速更慢，且需要更大的起飛離地空速；

C、用同樣的起飛功率，飛機加速度相同，但需更大的空速度克服增大了的地面

效應的影響。

答案：B

12.當飛機的裝載為時，飛機的失速速度最大

A、全重大的重心較靠后；

B、全重輕和重心較靠前；

C、全重大和重心較靠前。

答案：C

13.飛機重心在后限與重心在前限相比，其性能特點是

A、重心在后限時失速速度最大，相同巡航速度飛行阻力最大；

B、重心在后限時失速速度最小，相同巡航速度飛行阻力最小，穩(wěn)定性最弱；

C、重心在后限時由于需要的升力系數大，使升降舵或安定面產生的誘導阻力大,

巡航速度更小。

答案：B

14.如飛機的重心從后限移至前限，在功率一定時，將使

A、巡航速度和失速速度均增大；

B、巡航速度和失速速度均減小；

C、巡航速度減小而使失速速度增大。

答案：C

15.當飛機的重心在前限時，將影響到飛機的性能，原因在于

A、誘導阻力減小使飛機性能提高；

B、失速速度更大，縱向穩(wěn)定性更強；

C、飛機駕駛桿力很輕，易使重心意外地發(fā)生過大的狀態(tài)變化。

答案:B

16.當飛機重心在一定范圍內后移時，會使飛機

A、縱向穩(wěn)定性變差，縱向操縱性變差；

B、縱向穩(wěn)定性變差，縱向操縱性變好；

C、只要沒有移到后限之后，縱向穩(wěn)定性和操縱向操縱性均變好。

答案：B

17.如果飛機重心在允許前限且保持高度和功率不變，指示空速的特點是

A、重心位置與指示空速之間沒有關系；

B、由于重心在允許前限，指示空速比原來低；

C、由于重心在允許前限，指示空速比原來高。

答案：B

18.要保持重心在前限的飛機水平巡航飛行，需要在飛機平尾施加更大的向下的

載荷，這將使

A、機翼承受更多載荷；

B、機翼承受更少的載荷；

C、阻力減小并引起空速增大。

答案:A

19.一架飛機以恒定功率在同一指示高度上飛行。由于大氣溫度降低，真空速將

A、下降，并且真實高度將下降；

B、增大，并且真實高度將增加；

C、增大，并且真實高度將下降。

答案：A

20.一架飛機以恒定功率在同一指示高度上飛行，由于大氣溫度增加，真空速將

A、下降，且真實高度將下降;

B、增大，且真實高度將增加;

C、增大，且真實高度將下降。

答案：B

21.在無風條件下保持一恒定的指示空速，由于密度高度增加，這將使

A、真空速增大，地速減??；

B、真空速減小，地速減??；

C、真空速增大，地速增大。

答案：C

22.當廢阻力時，飛機就獲得最大升阻比

A、等于總阻力；

B、等于誘導阻力；

C、小于誘導阻力時。

答案：B

23.低速飛機的最大升阻比是一個的值

A、隨重量的變化而變化；

B、不隨空速的變化而保持不變，但隨重量而變；

C、恒定的，且與重量無關。

答案：C

24.重量的大對飛機的性能有何影響

A、在給定空速下，滑翔比將增大；

B、與重量輕時相比，需更大的空速來保持相同的滑翔比；

C、對于任何給定空速，滑翔比均減小。

答案：B

25.飛機帶有左側滑，在方向安定力矩的作用下，機頭將

A、向左偏轉；

B、向右偏轉；

C、取決于飛行速度。

答案：A

26.保持坡度30°轉彎時，空速減小對轉彎半徑有什么影響

A、轉彎角速度增大，轉彎半徑減小；

B、轉彎角速度減小，轉彎半徑增加；

C、轉彎角速度減小，轉彎半徑減小。

答案：A

27.水平轉彎期間，如果保持載荷因數不變，不斷增加的空速將會引起

A、轉彎半徑減?。?/p>

B、轉彎半徑增大；

C、向心力增大。

答案：B

28.在強烈的顛簸氣流中飛行時，減小機翼載荷的最佳方法是

A、用油門控制空速，保持機翼水平并允許高度的變化；

B、用升降舵和油門盡可能嚴格地控制空速并允許高度和坡度的變化；

C、設置好油門，并配平獲得機動速度或低于機動速度。保持機翼水平，允許空

速和高度的變化。

答案：C

29.飛行接地時，為了減小起落架上的側向載荷，飛行員應保持

A、飛機的運動方向與跑道平行；

B、飛機的縱軸與其運動方向平行；

C、下風邊的機翼盡可能放低以減小飛機偏移的傾向。

答案：B

30.正常條件下，側風中著陸時，在飛機接地瞬間，要求

A、飛機的運動方向與飛機的縱軸和跑道平行；

B、下風邊機翼盡可能放低以減小飛機的偏移傾向；

C、飛機的運動方向和其縱軸與跑道垂直。

答案：A

31.如應急情況下要求順風著陸，飛行員應估計到一個更大的

A、接地空速，一個更長的著陸滑跑距離，以及在著陸滑跑中更好的操縱性;

B、接地地速，一個更長的著陸滑跑距離，以及越過預定接地點的可能；

C、接地地速，以及未到預定接地點就接地的可能性。

答案:B

32.最后進近到著陸，當—的時候，應該用比正常情況下更大的指示空速

A、顛簸存在；

B、環(huán)境濕度高于35度；

C、比標準濕度條件高時，在2300米以上的機場著陸。

答案：A

33.著陸時，學員往往拉平高的一個原因是

A、逐漸地轉移視線;

B、視線集中于前方太遠的參照物;

C、視線集中于距離太近的旁照物或只顧直接下看。

答案：C

34.著陸進近時，學員把精力集中到前方太遠的目標，會造成的一個結果可能是

A、反應會太快或太慢；

B、拉平太高或發(fā)展成一個大的下降率；

C、很難正確判斷接近地面的高度，從而引起機頭首先接地。

答案：C

35.最后進近時，過量空速常常引起

A、跳躍；

B、平飄；

C、拉飄。

答案：C

36.著陸時，誤斷下降率往往將引起

A、平飄；

B、拉飄；

C、方向控制不好。

答案：B

37.著陸時，應采用什么操縱改出輕度拉飄

A、減小功率；

B、減小迎角；

C、保持好正常著陸姿態(tài)。

答案：C

38.巡航定直平飛時，為了適當的修正側風影響，飛行員應

A、向側風方向蹬舵；

B、協(xié)調使用盤舵，以適當的航向轉向側風方向；

C、保持好壓盤的力和另一方向蹬舵力以避免轉彎。

答案：B

39.低速飛機翼型前緣

A、較尖；

B、較圓鈍；

C、為契形

答案：B

40.下列那種平面形狀的機翼的誘導阻力最小

A、矩形；

B、梯形；

C、橢圓形。

答案：C

41.翼型的中弧曲度越大表明

A、翼型的厚度越大；

B、翼型的上下表面外凸程度差別越大；

C、翼型外凸程度越大。

答案:B

42.飛機的越大，誘導阻力越小

A、展弦比；

B、厚弦比；

C、中弧曲度。

答案：A

43.機翼的后掠角是為了

A、增大臨界迎角；

B、增大臨界M數；

C、增大著陸速度以防止飛機失速。

答案：B

44.飛機的擾流板可以

A、增大升力，減小阻力；

B、增大阻力，減小升力；

C、增大飛機的升阻比。

答案：B

45.在向左壓盤時，如果左側機翼的擾流板升起，其作用是

A、增大飛機的橫向穩(wěn)定性；

B、輔助副翼操縱以提高橫向操縱效率；

C、增大飛機升力防止飛機掉高度。

答案：B

46.標準海平面大氣壓為

A、1013百帕；

B、1023百帕;

G1003百帕。

答案：A

47.在3000米的高度上的實際氣溫為10°C,則該高度層上的氣溫比標準大氣規(guī)

定的溫度。

A、高14.5°C；

B、低25.5°C；

C、低5。Co

答案：A

48.當在2000米的高度層上的實際氣溫為5℃,則該高度層上的氣溫比標準大氣

規(guī)定的溫度

A、導］10°C；

B、滑］3°C；

G低10°Co

答案：B

49.當已知3000米的高度層的氣溫比標準大氣規(guī)定的溫度高1O℃(ISA+1O℃),

則3000米高度層上的氣溫為

A、5.5℃;

Bv10℃；

C、25℃0

答案：A

50.某機場氣壓高度為1000米，氣溫為30℃,那么可推測到在5000米高度層上

的氣溫約為

A、4℃；

B、-17.5℃;

C、-2.5℃o

答案：A

51.升力主要由機翼的產生

A、上表面前段；

B、后緣；

C、下表面。

答案：A

52.摩擦阻力是由于產生的

A、空氣的粘性和飛機表面不絕對光滑;

B、飛行速度太快是空氣壓縮；

C、附面層氣流分離。

答案：A

53.飛機的升力系數隨迎角的變化是

A、隨迎角增加而一直增加；

B、隨迎角增加先略有減小，然后增加;

C、隨迎角增加先增后減。

答案：C

54.巡航飛行中，飛機的主要阻力是

A、廢阻力;

B、誘導阻力;

C、壓差阻力。

答案：A

55.相同迎角，飛行速度增加一倍，升力增加

A、到一倍；

B、到二倍；

G到四倍。

答案：C

56.漩渦發(fā)生器可以

A、減小飛機升力；

B、減小飛機干擾阻力；

C、增大飛機升力。

答案：B

57.積冰對升力的影響最大。

A、機翼下表面；

B、機翼的上表面前段；

C、機翼翼根。

答案：B

58.機翼積冰后將使

A、臨界迎角增大；

B、臨界迎角減??；

C、臨界迎角不變。

答案：B

59.機翼積冰使

A、升力減??；

B、阻力減?。?/p>

C、機翼面積增大。

答案:A

60.升降舵積冰后，將使

A、飛機俯仰操縱效率降低；

B、飛機方向操縱效率降低；

C、飛機橫向操縱效率降低。

答案：A

61.飛行高度越高，相同重量相同表速對應相同

A、迎角；

B、飛行M數;

C、地速。

答案:A

62.升阻比是

A、同一迎角的升力與阻力之比；

B、最大升力系數與最小阻力系數之比；

C、有利迎角對應的升力與阻力之比。

答案：A

63.有利迎角是

A、最大升力系數對應的迎角;

B、最小阻力系數對應的迎角；

C、最大升阻比對應的迎角。

答案：C

64.臨界迎角是

A、最大升阻比對應的迎角；

B、最大爬升率對應的迎角；

C、最大升力系數對應的迎角。

答案：C

65.前緣縫翼用來

A、增大巡航飛行時的升阻比；

B、增大巡航飛行時的升力；

C、延遲大迎角飛行時的氣流分離，增大臨界迎角。

答案：C

66.前緣縫翼在打開可以增加升力

A、大速度（小迎角）；

B、小速度（大迎角）；

C、任何速度。

答案：B

67.在時使用前緣縫翼使升力減小

A、大速度（小迎角）；

B、小速度（大迎角）；

C、任何速度。

答案：A

68.在翼尖前緣安裝前緣縫翼的主要作用是

A、增大翼尖面積使橫向操縱效率提高；

B、使翼尖渦流區(qū)范圍減小，提高大迎角飛行時的副翼操縱效率;

C、增加飛機的方向操縱效率。

答案：B

69.大迎角飛行時，副翼的操縱效率要降低，常用什么來改善

A、高速副翼和外側前緣縫翼；

B、外側前緣縫翼和擾流板輔助；

C、旋渦發(fā)生器和翼梢小翼。

答案：B

70.后緣襟翼中—的增升效率最高

A、簡單襟翼；

B、開縫襟翼；

C、后退開縫襟翼。

答案：C

71.開縫襟翼靠什么來增加升力

A、增大機翼面積；

B、增大機翼彎度；

C、增大機翼彎度和延遲附面層氣流分離。

答案:C

72.查格襟翼和富勒襟翼屬于

A、前緣襟翼;

B、后退開縫襟翼；

C、開縫襟翼。

答案：B

73.前緣襟翼依靠什么方法來增加升力

A、高速飛機在大迎角飛行時打開前緣縫翼防止前緣氣流分離；

B、在大迎角飛行時，利用高速氣流吹出機翼上表面附面層，使渦流區(qū)范圍減小;

C、使前緣更尖，減小阻力來增大飛機升阻比。

答案：A

74.放起落架后，飛機的阻力

A、不變；

B、增加；

C、減小。

答案：B

75.襟翼的主要作用是

A、增大最大升力系數；

B、增大阻力以使飛機減速；

C、增大升阻比。

答案：A

76.起飛中使用的襟翼偏度在許可的范圍內越大，所需跑道長度

A、越長；

B、越短;

C、與襟翼無關。

答案：B

77.起飛中使用的襟翼偏度在許可的范圍內越大，起飛離地速度

A、越大；

B、越??；

C、視具體機型而定。

答案：B

78.起飛中使用的襟翼偏度在許可的范圍內越大，初始爬升梯度

A、越大；

B、越小；

C、無法確定。

答案：B

79.正常飛行中放襟翼后飛機的最大升阻比

A、增大；

B、減??；

C、無法確定。

答案：B

80.著陸時使用的襟翼偏度一般比起飛時使用的襟翼偏度

A、大；

B、??；

C、不一定。

答案：A

81.著陸時使用的襟翼偏度大，可以

A、使飛機接地速度小，同時飛機的空氣阻力大，易于減速；

B、增大飛機的升力，使復飛更容易；

C、增大飛機的升阻比。

答案:A

82.在高溫高原機場著陸時使用的襟翼偏度越大，易使

A、復飛爬升梯度過小，不利于飛行安全；

B、相同表速的真速小，飛機易失速；

C、進近中飛機不易下降高度。

答案：A

83.平尾的作用有

A、使飛機焦點后移以保證飛機具有足夠的靜穩(wěn)定裕度；

B、主要用來產生正升力；

G減小飛機阻力。

答案:A

84.飛機重心越靠后，飛機的配平阻力

A、越大；

B、越??；

C、不變°

答案：B

85.飛機的焦點位于飛機重心之后越遠，飛機的縱向靜穩(wěn)定性

A、越強;

B、越弱；

C、與之沒有關系。

答案：A

86.飛機的焦點是

A、機翼升力的著力點；

B、全機升力的著力點；

C、迎角改變時，附加升力著力點。

答案：C

87.大后掠角機翼且?guī)路唇堑娘w機，在小速度飛行時易出現

A、飄擺；

B、螺旋運動不穩(wěn)定；

C、失去俯仰操縱性。

答案:A

88.為了抑制飄擺，常采用哪種措施

A、安裝翼刀；

B、安裝擾流板；

C、偏航阻尼器。

答案：C

89.偏航阻尼器的作用有

A、防止飛機偏離預定航線；

B、協(xié)調轉彎；

C、增大飛機滾轉阻尼力。

答案：B

90.大迎角飛行時副翼操縱效率降低，常用什么來改善副翼的操縱效率

A、翼刀和翼梢小翼；

B、翼尖前緣縫翼和擾流板輔助副翼操縱；

C、旋渦發(fā)生器和擾流板。

答案：B

91.水平安定面固定的飛機，常用升降舵調整片來控制桿力，飛行中，如果把桿

力配平在較大速度，在小速度飛行時，如果不動調整片，則

A、需施加一個較大的拉桿力才能使飛機保持俯仰平衡；

B、需施加一個較大的推桿力才能使飛機保持俯仰平衡；

C、可能施加拉桿力，也可能施加推桿力。

答案：A

92.起飛前如果升降舵調整片配平過于靠前，在起飛抬前輪時會出現

A、桿力過輕易導致擦機尾；

B、抬前輪時桿力過重；

C、桿力隨抬前輪速度不同可能為拉桿力也可能為推桿力，桿力不會太大。

答案：B

93.起飛前如果升降舵調整片配平過于靠后，在起飛抬前輪時

A、桿力過重使抬前輪困難；

B、桿力過輕易出現過量操縱；

C、飛機的離地速度要減小。

答案：B

94.向左壓盤后，飛機向左滾轉而出現左坡度，不蹬舵飛機也向左轉彎，是什么

力矩使機頭向左轉彎

A、飛行操縱力矩；

B、方向安定力矩；

C、方向阻轉力矩。

答案：B

95.高空飛行時，相同表速飛行時飛機的安定性變差，原因是

A、安定力矩增大；

B、阻轉力矩增大；

C、安定力矩和阻轉力矩都減小。

答案：C

96.由于地面效應的影響，為了維持俯仰平衡，需

A、增大拉桿量；

B、減小拉桿量；

C、穩(wěn)住桿。

答案：A

97.飛機重心接近重心后極限，飛機對飛行員施加的俯仰操縱的響應

A、快；

B、慢；

C、不隨重心位置變化。

答案:A

98.飛機重心不在飛機縱向對稱面內，將需要附加的副翼偏角來維持機翼水平,

此時飛機的什么增大

A、升力；

B、阻力；

C、升阻比。

答案：B

99.在飛行高度高于標準海平面時，氣溫又較高，飛機的真速比表速

A、大；

B、??；

C、相等。

答案：A

100.重量相同，在不同高度上保持相同表速飛行，其對應的什么相等

A、迎角；

B、真速；

C、地速。

答案：A

101.在低空飛行時，由于空氣密度較大，飛機的最大允許飛行速度常用來限制

A、表速；

B、真速；

C、地速。

答案:A

102.平飛時飛機的升阻比越大，則平飛的阻力

A、越大；

B、越??；

C\不變。

答案：B

103.平飛阻力最小對應的速度叫

A、經濟速度；

B、有利速度；

C、失速速度。

答案：B

104.隨速度不斷增加，平飛阻力

A、先增后減；

B、先減后增；

C、一直增加。

答案：B

105.以什么速度飛行，平飛所需功率最小

A、有利速度；

B、經濟速度；

C\平飛最小速度。

答案：B

106.飛機重量越重，平飛有利速度

A、越大；

B、越小;

C、與重量無關。

答案：A

107.飛機重量越重，平飛經濟速度

Av越大；

B、越??；

C、與重量無關。

答案：A

108.最小的速度叫平飛有利速度

A、平飛可用拉力；

B、平飛阻力；

C、平飛所需功率。

答案：B

109.平飛的失速速度比水平轉彎的失速速度

A、大；

B、??；

C、相等。

答案：B

110.上升中，飛機上產生的升力—平飛時的升力

A、大于；

B、小于；

C、等于。

答案：B

111.在發(fā)動機功率一定的情況下，上升過程中向右轉彎，飛機的上升角

A、增大；

B、減小；

C、不變。

答案：B

112.上升高度與上升經過的距離之比叫

A、上升角；

B、上升率；

C、上升梯度。

答案：C

113.最大的速度叫最快上升速度

A、上升角;

B、上升率；

C、仰角。

答案：B

114.最大的速度叫陡升速度

A、上升角；

B、上升率；

C、仰角。

答案：A

115.要能越過前方障礙物，應該選用什么方式爬升

A、最大上升角;

B、最大上升率；

C、經濟上升方式。

答案：A

116.要盡快到達某一高度層，應選用什么方式爬升

A、最大上升角；

B、最大上升率；

C、經濟上升方式。

答案：B

117.飛機重量越大，相同表速飛行的上升角上升率。

A、越大、越?。?/p>

B、越小、越??；

C、越小、越大。

答案：B

118.氣溫越高，最大上升率

A、越大；

B、越?。?/p>

C、與氣溫無關。

答案：B

119.上升中，逆風使相同表速飛行的上升率，上升角。

A、增大'減小

B、減小'增大；

C、不變、增大。

答案：C

120.在上升速度大于有利速度的范圍內，上升速度越大，飛機的上升梯度

A、越大；

B、越小；

C、視機型不同而不同。

答案：B

121.下降中，相同功率設置，飛行速度越快，下降角，下降相同高度所經過的水

平距離

A、越大、越??；

B、越小、越大；

C、越大、越大。

答案：A

122.相同速度飛行，轉彎坡度越大，轉彎半徑

A、越大；

B、越??；

C、不變。

答案：B

123.在進行標準轉彎速率轉彎中，飛行速度越大，使用的坡度，轉彎半徑。

A、越大、越??；

B、越小、越大；

C、越大、越大。

答案：C

124.機場標高和氣溫越高，相同重量的離地表速，離地真速

A、越大，越大；

B、越小，不變；

C、不變，越大。

答案：C

125.逆風使起飛后初始爬升梯度

A、增大；

B、減??；

C、不變。

答案：A

126.跑道積水或雪后，使飛機起飛滑跑和著陸滑跑距離

A、增長；

B、縮短；

C、與之無關。

答案:A

127.飛機重量越重，失速速度

A、越大；

B、越??；

C、與之無關。

答案：A

128.翼載荷越大的飛機，相同陣風強度所形成的顛簸

A、越強;

B、越弱；

C、與翼載荷無關。

答案：A

129.飛機重量相同，飛行速度降低

A、翼尖渦越弱;

B、翼尖渦越強；

C、翼尖渦強度與飛行速度無關，只與飛機重量有關。

答案：B

130.翼尖渦產生后，由于氣流下洗和馬格努斯效應，翼尖渦要

A、向上向兩側移動；

B、向下向兩側移動；

G向下移動。

答案：B

131.飛機從正后方進入前機尾流，飛機

A、急劇滾轉而出現大的坡度；

B、下降率減小；

C、下睥率增大，上升率減小。

答案：C

132.飛機從正后方進入前機的一個翼尖渦流，飛機

A、出現急劇滾轉；

B、下降率減??；

C、忽而上升忽而下降。

答案：A

133.飛機平飛速度對機翼受力的影響

A、平飛升力等于重力，機翼受力不隨速度變化;

B、大速度平飛時機翼下部受壓力；

C、平飛速度增大使機翼氣動力分布發(fā)生變化。

答案：C

134.飛機曲線飛行時受力

A、升力、重力、拉力、阻力；

B、升力、重力、拉力'阻力、向心力；

C、升力、重力、拉力、阻力相互平衡。

答案：A

135.飛機平飛遇垂直向上突風作用時

A、阻力將增大；

B、升力將增大；

C、升力將減小。

答案：B

136.飛機飛行中的過載（載荷因素）是

A、某飛行狀態(tài)的升力與飛機重力的比值；

B、某飛行狀態(tài)的升力與起飛重量的比值；

C、飛機所受合力與飛機重量的比值。

答案:A

137.飛機水平轉彎過載大小與

A、轉彎速度有關;

B、發(fā)動機拉力有關；

C、轉彎坡度有關。

答案：C

138.飛機轉彎坡度

A、受左、右壓盤量限制；

B、只受發(fā)動機功率限制；

C、受發(fā)動機功率及臨界迎角限制。

答案：C

139.飛機飛行手冊中規(guī)定的過載表明

A、飛機結構的承載能力；

B、飛行中允許的最大過載；

C、巡航飛行時的過載。

答案：B

140.飛行手冊中規(guī)定使用過載

A、等于飛機結構的設計過載；

B、等于設計過載與安全系數的比；

C、飛行中超過使用過載就將發(fā)生破壞事故。

答案：B

141.飛機平飛遇垂直向下突風作用時

A、飛機總過載將增大；

B、突風過載將減小;

C、應減小飛行速度防止過載超規(guī)定。

答案：B

142.人體承載能力的影響因素

A、人體受載不受飛機過載的影響；

B、人體承載能力與姿態(tài)無關；

C、人體俯臥比坐立承載能力強。

答案:C

143.飛機空速不限，以一定坡度等高度協(xié)調轉彎時，加在飛機和飛行員身上的載

荷因素

A、不變；

B、隨轉彎角速度變化；

C、只取決于飛機重量。

答案:A

144.一架飛行重量為2000磅的飛機總升力為6000磅時，載荷因數為

A、2G；

B、3；

C、1/30

答案：B

145.飛機水平協(xié)調轉彎時保持坡度和高度不變，空速增加將

A、使轉彎角速度減小，導致載荷因數減小；

B、使轉彎角速度減小，載荷因數不變；

C、使轉彎角速度增大，導致載荷因數增大。

答案：B

146.飛機作60°坡度水平協(xié)調轉彎時，空速從90海里/小時增至135海里/小時

的過載

A、由于向心力增大而增大；

B、因轉彎半徑增大而使過載增大；

C、過載不變而轉彎半徑將增大。

答案:C

147.普通類飛機行李艙限載160磅，現裝有120磅行李而受正過載3時，行李總

載

A、360磅超過限制;

B、360磅未超過限制；

G120磅未超過限制。

答案:A

148.有關飛機過載的概念正確的是

A、飛機過載等于載荷因數乘飛機重量；

B、飛機過載和載荷因數是同一概念；

C、飛機過載就是某飛行狀態(tài)的載荷超過了規(guī)定。

答案：B

149.某小型飛機手冊上標明過載7.5~+3,但同時注明不允許作負過載飛行，這

是因為

A、飛行員身體承受不了負過載；

B、飛機結構可承受負過載，但負過載飛行難以控制;

C、飛機結構不能承受負過載。

答案：B

150.飛機平飛遇到強烈的垂直上升氣流時，為了防止過載超規(guī)定

A、加大油門迅速脫離；

B、以最大的上升率增大高度；

C、適當減小飛行速度。

答案:C

151.機翼上安裝起落架使機翼飛行中的總載荷

A、總氣動力增大；

B、翼根總載荷減速??；

C、總氣動力減小。

答案：B

152.副翼反效現象發(fā)生在

A、小速度轉彎遇上升氣流作用；

B、壓坡度過猛；

C、大速度飛行急劇偏轉大角度副翼。

答案：C

153.副翼反效現象是指

A、一邊副翼卡阻只有一邊偏轉；

B、兩邊副翼偏轉方向相同；

C、左壓駕駛盤飛機右滾轉。

答案：C

154.有的小型低速飛機裝有襟副翼，其工作是

A、空中壓盤操縱時襟翼隨副翼偏轉；

B、起飛放襟翼時，兩邊副翼同時上偏；

C、著陸放大角度襟翼時，兩邊副翼同時下偏一定角度。

答案：C

155.有的小型低速飛機水平尾翼全動的目的

A、實施俯仰配平操縱；

B、增大俯仰力矩，改善俯仰操縱性；

C、便于水平尾翼后緣較接的升降舵偏轉。

答案：B

156.為了便于飛后檢查，飛行記錄本中應記下的內容之一是

A、飛機正常操縱情況；

B、發(fā)動機每小時耗油量；

C、飛行中遇垂直向上強烈的不穩(wěn)定氣流作用。

答案:C

157.飛機飛行輔助操縱面是

A、副翼、升降舵、方向舵、調整片；

B、縫翼、襟翼、調整片、全動平尾、水平安定面；

C、縫翼、襟翼，調整片。

答案：C

158.無助力飛行主操縱力在飛行中的變化

A、只隨飛行速度成正比變化;

B、隨飛行速度、舵偏角變化；

C、與飛行速度及舵偏角成正比。

答案：B

159.由于小型低速飛機主操縱傳動比為常數，因此

A、主操縱力為常數；

B、舵偏角與操縱量成正比；

C、舵偏角與操縱力均為常數。

答案：B

160.飛行中蹬左舵時

A、方向舵左偏，附加氣動力向左；

B、方向舵右偏，附加氣動力向右；

C、方向舵左偏，附加氣動力向右。

答案：C

161.某飛機升降舵有差動，飛行中向前推與向后帶駕駛盤（桿）的操縱量相同時

A、升降舵下偏角比上偏角大；

B、升降舵下偏角與上偏角相同；

C、升降舵下偏角比上偏角小。

答案：C

162.舵面鎖的功用主要是

A、飛行中遇強烈紊流時鎖住舵面防止姿態(tài)振蕩；

B、飛機地面停放時固定舵面防止被風吹動導致操縱、傳動機構撞擊損壞；

C、地面試車時鎖住舵面防止飛機滑動。

答案：B

163.為防止鎖住舵面下的起飛事故，一些飛機的安全裝置是

A、舵面上鎖時飛機總電門被斷開；

B、舵面上鎖時發(fā)動機油門桿只能推到慢車位；

C、舵面上鎖時油門桿在停車位無法移動。

答案：B

164.飛機為全動平尾，飛行中后帶駕駛盤（桿）時

A、全動平尾前緣下偏；

B、全動平尾前緣上偏；

C、巡航飛行時全動平尾處于水平位置。

答案：A

165.飛機左副翼后緣銃接有電動式調整片，飛行中需較長時間左壓駕駛盤時

A、調整片電門左扳，左副翼上調整片上偏；

B、電門右扳，調整片下偏；

C、電門左扳并按住使壓盤力減輕或消除再松開。

答案：C

166.飛機升降舵為機械傳動式調整片手輪操縱，飛行中后拉駕駛盤時

A、后轉調整片手輪，調整片上偏；

B、后轉調整片手輪，調整片下偏；

C、帶盤力消除后將手輪轉回0°位。

答案:B

167.某機裝有升降舵調整片，飛行前檢查

A、調整片必須在中立位置；

B、調整片必須在上偏位，以有利于飛機抬頭；

C、按裝載重心情況使調整片偏轉一定角度。

答案：C

168.某機執(zhí)行運送一設備的任務，重心靠近前極限，起飛前升降舵調整片的位置

A、回中立位置；

B、向上偏轉一定角度；

C、向下偏轉一定角度。

答案：C

169.某飛機有電動式后緣襟翼，其工作情況

A、起飛未放到起飛位時，油門推到起飛位有警告；

B、著陸放下大角度襟翼的主要目的是增大升力；

C、著陸放下大角度襟翼主要增大剎車效應。

答案：A

170.某飛機的電動式后緣襟翼手柄控制，飛行中的使用

A、放襟翼時將手柄扳至放下的任意位置，襟翼放到對應角度時將自動停止；

B、收襟翼時將手柄扳至收上的任意位置，襟翼收到對應角度時必須扳回手柄才

能停止；

C、放襟翼到底必須扳回手柄才能斷電停止。

答案：A

171.關于飛機重著陸與超重著陸的概念

A、重著陸就是超重著陸;

B、重著陸包括超重著陸與粗猛著陸；

C、重著陸主要導致滑跑偏向。

答案：B

172.粗猛著陸及其影響

A、粗猛著陸就是使飛機接地的動作太快；

B、不按規(guī)定的著陸高度、速度及接地角，導致受地面撞擊力超過規(guī)定;

C、粗猛著陸時前輪先接地。

答案：B

173.飛機著陸減震裝置的功用是

A、油氣式減震支柱的氣體的吸收能量，油液消耗能量；

B、延長飛機下沉速度的消失時間，吸收接地能量，減小接地撞擊力；

C、使下沉速度Vy具有的能量轉彎為滑跑能量。

答案：B

174.關于飛機起落架的過載

A、起落架過載等于飛機過載；

B、起落架所載荷超過規(guī)定；

C、起落架某方向受的載荷與停機載荷的比值。

答案：C

175.起落架收放位置鎖的功用

A、起落架收上到位時鎖住收放控制電門；

B、飛機著陸將前輪鎖在中立位置保證滑跑方向；

C、將起落架固定在收上位或放下位。

答案：C

176.某飛機起落架收上為液鎖，飛行中掉下的主要原因

A、艙門未加機械鎖；

B、收上管路中壓力過低液鎖失效；

C、未定期接通液壓泵給管路補油。

答案：B

177.起落架減震支柱上的地面安全電門主要功用

A、保證起落架的地面工作安全；

B、飛機接地斷開收放控制電路，防止地面誤收起落架；

C、飛機地斷開收放控制電路，防止飛行中掉下。

答案：B

178.起落架收放位置信號燈的指示

A、起落架只要放下綠燈就亮；

B、起落架放下鎖好綠燈亮；

C、起落架收上過程紅綠燈閃亮，收上到位紅綠燈滅。

答案：B

179.起落架收放位置燈光信號失效時，判斷起落架放下鎖好

A、從窗口看一邊主起落架放下則可；

B、從窗口分別看到專門設置的指示桿或指示牌、標記線對齊才能判定放下鎖好;

C、沒有警告信號發(fā)生則說明放下鎖好。

答案:B

180.飛機著陸放襟翼到一定角度時聽到喇叭警告聲，首先應檢查

A、飛機是否進入失速;

B、起落架是否放下鎖好；

C、襟翼是否兩邊對稱。

答案：B

181.著陸放起落架警告信號的控制，當起落架在收上位時

A、放襟翼到一定角度，由微動電門接通喇叭；

B、開始收油門時由微動電門接通喇叭；

C、當飛機高度低于一定值時由進近警告信號接通喇叭。

答案：A

182.當正常液壓收放起落架失效時應急放下起落架

A、人工打開收上鎖起落架在氣流與重力作用下放下；

B、由人工打開艙門讓起落架掉下；

C、以上兩種方法均正確。

答案：A

183.某飛機備有氣壓應急放下起落架裝置

A、應急放下前接通冷氣泵供壓；

B、機上備有高壓氧氣瓶應急供壓放下；

C、應急放下電門接通氮氣瓶爆炸活門，氣壓作動放下。

答案：C

184.飛行手冊中規(guī)定著陸不能踩著剎車接地，主要是因為

A、可能使剎車裝置失效；

B、可能導致滑跑時拖胎;

C、使機輪起轉力矩增大而損壞。

答案：C

185.滑跑剎車減速主要因為

A、剎車時使機輪滾動力矩減?。?/p>

B、剎車時產生阻滾力矩減小機輪滾轉速度;

C、剎車時增大地面摩擦力而減速。

答案:C

186.使飛機滑跑速度減小的地面摩擦力

A、形成阻止機輪滾動的力矩；

B、形成機輪的滾轉力矩；

C、主要消耗飛機滑跑能量。

答案：B

187.為了保證剎車減速安全高效率，必須

A、飛機主輪接地就應及時踩剎車；

B、滑跑速度大剎車應重一些；

C、隨滑跑速度減小逐漸增大剎車壓力。

答案：C

188.使飛機滑跑減速的地面最大摩擦力

A、由跑道狀況及著陸重量決定而為定值；

B、隨滑跑速度減小而減小；

C、隨滑跑速度減小而增大。

答案：C

189.關于粗猛剎車的影響，其正確的說法

A、粗猛剎車是指剎車時機不當且踩剎車過重而導致的嚴重打滑；

B、粗猛剎車是指操縱剎車太快；

C、粗猛剎車可增大剎車效果，只是機輪磨損大一些。

答案:A

190.著陸滑跑踩剎車減速時

A、剎車力矩是剎車壓力形成的阻滾力矩；

B、剎車力矩等于機輪滑跑總阻滾力矩；

C、踩剎車越重剎車力矩越大。

答案：C

191.有的飛機飛行手冊規(guī)定滑跑速度低于一定值時才能使用剎車，主要因為

A、速度較高時剎車裝置不工作；

B、速度低一些剎車裝置工作穩(wěn)定性好；

C、速度高，剎車壓力大容易產生機輪卡滯。

答案:C

192.最高剎車效率過程就是

A、始終保持較大剎車壓力的過程；

B、盡量增大阻滾力矩的剎車過程；

C、正確控制剎車壓力，使阻滾力矩接近而不超過地面結合力矩的剎車過程。

答案：C

193.飛機前輪偏轉的目的

A、主要是為了地面拖飛機;

B、保證飛機滑行轉彎與修正滑跑方向；

C、前輪擺振時減少受力。

答案：B

194.飛機飛行手冊中規(guī)定不能剎住一邊主輪原地轉彎，主要因為

A、轉彎操縱很困難；

B、容易產生打地轉；

C、使剎住一邊的起落架及機輪受載增大，可能導致損壞。

答案：C

195.氣壓傳動系統(tǒng)中裝有分油分水器，其使用

A、按操縱分離冷氣中的水、油蒸氣；

B、飛行中放掉分離出的水和油；

C、飛后打開放沉淀，飛前檢查關上。

答案：C

196.飛機液壓傳動的控制

A、直接操縱動作筒的位移；

B、控制液壓源（油泵）的壓力；

C、操縱閥門控制到動作筒油液的壓力、流量與流向，使部件按需要動作。

答案：C

197.某小型飛機裝有單液壓源系統(tǒng)，發(fā)動機帶動定量液壓油泵，其工作控制

A、裝有蓄壓器在不傳動時儲存壓力；

B、裝有安全活門，壓力超規(guī)定時使油泵回油；

C、裝有卸荷活門，控制油泵的充壓與卸荷狀態(tài)。

答案：C

198.某飛機為液壓收放起落架，收放手柄控制

A、收放動作筒；

B、收放位置鎖；

C、液壓轉換活門。

答案：C

199.某飛機為液壓收放起落架，機械式收上鎖，液壓失效時的處置

A、選擇場地迫降；

B、人工打開收上鎖放下起落架；

C、立即檢查修復液壓系統(tǒng)。

答案：B

200.某小型飛機無液壓傳動系統(tǒng)，由剎車控制筒加壓剎車

A、剎車前先控制壓力達到一定值再踩剎車；

B、剎車控制筒產生液壓儲存于儲油杯供剎車用；

C、踩剎車時，由腳蹬力經控制筒活塞給剎車管路油液加壓。

答案：C

201.由剎車控制筒產生剎車壓力的飛機剎車時

A、左、右座踩剎車的壓力應保持相等；

B、左、右座不能同時踩剎車；

C、左、右座同時踩剎車時，剎車壓力大小由重的一邊決定。

答案：C

202.某飛機為非氣密座艙無空調系統(tǒng)，夏天采用通風降溫時，氣溫33℃感到悶

熱因為

A、氣溫接近體溫感到難受；

B、引進的空氣太干燥；

C、通風不暢，座艙空氣濕度太大。

答案：C

203.在稀釋供氧系統(tǒng)中，供氧活門何時工作

A、當使用者呼吸時；

B、當氧氣瓶壓力超過500Psi時；

C、當使用者需要100%的氧氣時。

答案：A

204.在氣態(tài)氧氣系統(tǒng)中控制氧氣通向蒙皮放氣信號塞的附件是

A、減壓活門；

B、充氧關斷活門；

C、釋壓活門。

答案：C

205.航空呼吸用氧氣與工業(yè)用壓縮氧氣的主要區(qū)別是

A、航空氧氣是指氧氣與必需的氣體的混合氣；

B、航空氧氣含一定的氫以減小缺氫對人夜視的不良影響；

C、航空氧氣除去了所有水分與水蒸氣。

答案:C

206.非氣密座艙不增壓的小型飛機，氧氣系統(tǒng)一般是

A、只裝壓力式供氧設備；

B、只帶手提式供氧氣瓶；

C、C裝有連續(xù)流動和壓力式供氧設備，以及手提式氧氣瓶。

答案：C

207.稀釋供氧調節(jié)器的優(yōu)點是

A、呼吸時自動調節(jié)供氧壓力和含氧百分比

B、呼吸時氧氣可直接輸送到使用者的氣管內；

C、呼吸時使用者可單獨吸入氧氣或空氣。

答案：A

208.駕駛艙氧氣壓力表指示的壓力是

A、乘客供氧管路壓力；

B、氧氣瓶的壓力；

C、機組供氧壓力。

答案：B

209.飛機座艙使用供氧時應注意

A、座艙溫度不超過30℃;

B、不要用明火點煙，但可用點煙器；

C、以油脂為基本原料的化裝品和100%的純氧接觸可能引起燒傷。

答案：C

210.對飛機氣密座艙空調要求，舒適座艙高度為

A、2400米以下；

B、2400米左右;

G3000米以下。

答案：A

211.飛機氣密座艙高度

A、等于飛機高度；

B、總是小于飛機高度；

C、座艙空氣壓力對應的海拔高度。

答案:C

212.氣密座艙高度變化率要求

A、座艙高度下降時，變化率W500英尺/分

B、座艙高度下降時，變化率W300英尺/分；

C、座艙高度下降時，變化率W200英尺/分。

答案：B

213.座艙高度上升時變化率過大的影響

A、引起人體皮膚組織水腫；

B、引起脹耳感覺；

C、引起壓耳感覺。

答案：B

214.飛機座艙高度變化率與飛機升降率的關系

A、飛機升降率決定座艙高度變化率；

B、座艙高度變化率與飛機升降率無關；

C、座艙高度變化率受飛機升降率影響。

答案：C

215.飛機氣密座艙的余壓

A、余壓越大越好，因為可保持最低座艙高度；

B、余壓過大，座艙結構受力增大；

C、飛行中為保證較低座艙高度，應始終保持最大余壓。

答案：B

216.對氣密座艙的余壓要求

A、只限制正余壓；

B、飛行中余壓超規(guī)定時應采取釋壓措施，或下降到3000米以下;

C、飛行中余壓越低越安全。

答案：B

217.座艙調溫系統(tǒng)調溫控制原理

A、控制發(fā)動機壓氣機的引氣量；

B、控制引氣溫度；

C、控制冷、熱路空氣的混合比例而調節(jié)供氣溫度。

答案:C

218.某小型飛機調溫系統(tǒng)采用手動調溫方式，主要控制是

A、手動控制熱路、冷路進氣量；

B、手動控制引氣活門；

C、手動控制渦輪冷卻器的工作。

答案：A

219.座艙自動調溫原理

A、調溫方式電門“自動”位，由溫度選擇器發(fā)出控溫信號;

B、調溫方式電門“自動”位，由座艙溫度表傳感器發(fā)出控溫信號；

C、調溫方式電門“自動”位，由溫度控制器發(fā)出控溫信號。

答案：C

220.座艙壓力調節(jié)基本原理

A、調節(jié)供給座艙的空氣壓力；

B、調節(jié)座艙空調引氣壓力；

C、調節(jié)座艙排氣活門的開度以調節(jié)排氣量。

答案：C

221.飛機氣密座艙調壓規(guī)律就是

A、座艙壓力隨飛行時間的變化規(guī)律；

B、座艙高度隨飛機高度的變化規(guī)律；

C、座艙余壓隨飛機高度的變化規(guī)律。

答案：B

222.飛行中座艙高度警告與處置

A、當座艙高度超過3000米發(fā)出警告信號則下降高度；

B、當座艙高度超過預計高度發(fā)出警告則立即下降高度；

C、座艙高度警告時應使用氧氣設備并下降高度到3000米以下。

答案：C

223.某小型飛機的發(fā)動機采用重力供油系統(tǒng)但裝有增壓泵，主要是為了

A、減少油箱的剩余燃油；

B、保證大速度巡航的用油；

C、保證爬升、下降及其它特殊情況下的供油。

答案：C

224.飛機燃油箱通氣的目的之一是

A、通氣增大供油流量；

B、保證向發(fā)動機正常供油；

C、有利于油氣混合燃燒。

答案：B

225.某飛機采用電動式油量表與電容式傳感器，其工作原理是

A、感受空氣與油面高度的比例變化引起的電容變化而發(fā)出電信號;

B、感受油箱的電容變化而發(fā)出電信號；

C、感受油面高度變化而發(fā)出電信號。

答案：A

226.飛機地面加油前必須檢查飛機搭地線是否接地，主要是

A、使飛機用電設備接地；

B、防止放電起火；

C、防止加油時遭雷擊。

答案：B

227.飛機加滿油后必須取樣化驗，主要檢查

A、燃油的燃燒值；

B、燃油的辛烷值；

G燃油含水量。

答案:C

228.電加溫風檔可能產生的主要故障

A、燒傷與熔化；

B、熱脹冷縮裂紋；

C、脫層、褪色和發(fā)生火花。

答案：C

229.電加溫風檔玻璃跳火主要原因可能是

A、溫度傳感器損壞；

B、玻璃出現脫層；

C、電加溫兀件涂層損壞。

答案：C

230.風擋液體防冰的使用

A、為了節(jié)約防冰液應等冰層達1?2毫米厚才使用；

B、噴防冰液時不要用風檔刷，以免刮去防冰液；

C、遇上結冰氣象應先噴灑防冰液預防結冰。

答案：C

231.某小型飛機機尾翼前緣采用除冰帶，其工作特點

A、除冰帶是一種特殊材料，難以產生積冰；

B、除冰帶充以高溫空氣防止結冰；

C、除冰帶充氣鼓起使用表面冰層破碎由氣流吹掉。

答案：C

232.某機機尾翼前緣采用熱空氣防冰，一般控制是

A、防冰時接通發(fā)動機引氣活門，使熱空氣直接進入防冰管道;

B、防冰時使熱空氣沿蒙皮表面噴出加熱;

C、防冰時由防冰電門控制打開機尾翼防冰活門。

答案：C

233.某機采用熱空氣防冰系統(tǒng)，飛前檢查要求

A、未見蒙皮上有霜或冰可以不通氣檢查；

B、地面溫度較高時不必通氣檢查；

C、在發(fā)動機低功率狀態(tài)檢查，電門接通防冰活門打開，見信號燈亮則可。

答案:C

234.飛機上的一氧化碳探測器通常安裝位置

A、飛機燃油箱；

B、發(fā)動機周圍；

C、駕駛艙或客艙。

答案：C

235.飛機上目視煙霧探測器工作時，指示器產生什么現象

A、指示器內綠燈自動熄滅；

B、指示器內紅燈自動點亮；

C、指示器內喇叭發(fā)聲。

答案：B

236.某飛機座艙有一氧化碳探測器，艙內有一氧化碳時黃色硅膠體將

A、變成粉紅色；

B、變成深紅色；

C、變成綠色。

答案：C

237.用于撲滅飛機內部著火的三種滅火劑是

A、水、干化學制品、四氯化碳；

B、水、干化學制品、二氧化碳；

C、水、甲基漠化物、碳粉。

答案：B

238.安裝在飛機座艙手提式滅火瓶的滅火劑是

A、鹵代1211；

B、二氧化碳；

C、四氯化碳。

答案：B

239.某飛機滅火瓶用以撲滅發(fā)動機著火，使用控制為

A、必須采用自動滅火；

B、滅火開關反轉打開使二氧化碳噴向發(fā)動機周圍；

C、滅火電門接通引爆打開滅火瓶釋放活門。

答案:C

240.某飛機駕駛艙有火警信號測試按鈕，其使用是

A、滅火前先按下測試鈕，信號正常才滅火；

B、飛前檢查按下測試鈕，信號燈亮則正常；

C、飛前檢查按下測試鈕，火警探測器應發(fā)出信號。

答案：B

241.亞音速氣流流過擴散形通道時，氣體的參數變化是

A、流速增加，靜壓下降;

B、流速下降，靜壓增加；

C、流速增加，靜壓增加。

答案：B

242.飛機的馬赫數指的是

A、飛機的表速與當地的音速之比；

B、當地的音速與飛機的速度之比；

C、飛機的真空速與當地的音速之比。

答案：C

243.如果飛機有燃油箱放油口和燃油濾放油口，飛行前放油檢查

A、只從油箱放油口放油檢查；

B、只從油濾放油口放油檢查；

C、應從油箱放油口和油濾放油口放油檢查。

答案：C

244.當給飛機加油時，為預防靜電帶來的危害應注意

A、檢查電瓶和點火電門是否關斷；

B、油車是否用接地線接地；

C、將飛機、加油車和加油槍用連線接地。

答案：C

245.外界大氣溫度升高后，將使渦槳發(fā)動機

A、功率減小，耗油率增加；

B、功率減小，耗油率減?。?/p>

C、功率增加，耗油率減小。

答案：A

246.航空燃氣渦輪發(fā)動機與活塞發(fā)動機比，具有的特點是

A、加速性好，但高空性能較差；

B、加速性差，但高空性能較好；

C、加速性和高空性能都較好。

答案：B

247.對裝備有渦槳發(fā)動機的飛機，當推油門過猛時，易出現

A、燃燒室過貧油使排氣溫度過高；

B、燃燒室過富油使排氣溫度過高；

C、燃燒室過貧油而使發(fā)動機工作不穩(wěn)定。

答案：B

248.對渦槳發(fā)動機，臟的壓氣機葉片將導致

A、發(fā)動機的排氣溫度較正常工作時高；

B、發(fā)動機的排氣溫度較正常工作時低；

C、發(fā)動機轉速減小。

答案：B

249.安裝渦槳發(fā)動機的飛機上，其座艙中的扭矩表反映的是

A、渦槳發(fā)動機的當量功率；

B、發(fā)動機輸給螺旋槳的功率；

C、螺旋槳的功率。

答案:B

250.增加渦槳發(fā)動機的增壓比后，發(fā)動機的性能將發(fā)生什么變化?

A、發(fā)動機的經濟性變好，但發(fā)動機容易進入喘振狀態(tài)；

B、發(fā)動機的經濟性變好，且發(fā)動機不易進入喘振狀態(tài)；

C、發(fā)動機的經濟性變差，且發(fā)動機容易進入喘振狀態(tài)。

答案：A

251.裝備渦槳發(fā)動機的飛機在起飛滑跑的過程中，發(fā)動機的扭矩將

A、增加；

B、保持不變；

C、減小。

答案：A

252.渦槳發(fā)動機的排氣溫度表反映的是

A、渦輪進口的燃氣溫度；

B、渦輪出口或渦輪級間的燃氣溫度；

C、渦輪出口或渦輪級間的渦輪葉片溫度。

答案：B

253.當渦槳發(fā)動機的壓氣機發(fā)生喘振時，除引起發(fā)動機的功率下降外，還將引起

A、燃油流量增加；

B、排氣溫度上升；

C、排氣溫度下降。

答案：B

254.當渦槳發(fā)動機超過扭矩限制時，最有可能引起

A、發(fā)動機熱端部件損壞；

B、發(fā)動機壓氣機損壞;

C、發(fā)動機減速器損壞。

答案：C

255.當渦槳發(fā)動機超過排氣溫度限制后，最有可能出現的情況是

A、熱端部件先損壞；

B、燃燒室熄火；

C、發(fā)動機排氣污染增加。

答案:A

256.裝備渦槳發(fā)動機的飛機在顛簸氣流中飛行時，通常應把點火電門接通在連續(xù)

點火位，這樣做的目的主要是

A、防止渦輪超溫；

B、防止燃燒室熄火；

C、防止壓氣機進入喘振狀態(tài)。

答案：B

257.若渦槳發(fā)動機的防喘放氣活門卡死在打開位，最不可能出現的現象是

A、發(fā)動機排氣溫度過高；

B、發(fā)動機起動時喘振；

C、發(fā)動機燃油消耗增加。

答案：B

258.影響渦槳發(fā)動機工作壽命的主要因素是

A、發(fā)動機的排氣溫度和轉速；

B、發(fā)動機的排氣溫度和扭矩；

C、發(fā)動機的轉速和扭矩。

答案：B

259.渦槳發(fā)動機的加速性在高溫機場與在低溫機場相比

A、更好；

B、更差；

C、沒有變化。

答案：B

260.下列情況中哪個容易造成渦槳發(fā)動機起動時超溫

A、電瓶電壓過低；

B、外界大氣溫度較低；

C、起動機脫開過晚。

答案：A

261.若渦槳發(fā)動機起動時出現轉速懸掛，下列最有可能的原因是

A、防喘放氣活門處在打開位；

B、起動機脫開過早；

C、外界大氣溫度較低。

答案：B

262.航空器駕駛員執(zhí)照被吊銷者，自吊銷之日起_____內不得申請任何駕駛員

執(zhí)照或等級

A、12個月；

B、24個月；

G36個月。

答案：A

263.下列哪種飛行時間不能記作機長時間

A、在飛行教員監(jiān)視下完成機長職責的機長座飛行時間；

B、在取得等級的航空器上作為操縱裝置的唯一操縱者的飛行時間；

C、當他是航空器的唯一駕駛員時的飛行時間。

答案:A

264.駕駛員執(zhí)照定期檢查的方式為

A、模擬機飛行和實際飛行；

B、模擬機飛行、實際飛行和飛行記錄器判讀；

C、航空知識筆試和實踐檢查。

答案：C

265.飛機駕駛員申請商用駕駛執(zhí)照要求的飛行經歷中的機長時間為

A、10小時；

B、50小時；

C、100小時。

答案:C

266.取得飛行教員合格證的基本斐格要求有

A、大學專科或大學本科飛行駕駛專業(yè)畢業(yè)；

B、必須取得了局方統(tǒng)一英語考試合格證；

C、在要求的飛行教學項目上通過了口試和飛行考試。

答案：C

267.在必須撤離遇險民用航空器的緊急情況下，最后離開民用航空器的應當是

A、乘務員;

B、機長；

C、旅客。

答案：B

268.在必須撤離遇險民用航空器的緊急情況下，機組人員離開民用航空器，必須

A、在旅客全部撤離后；

B、在機長撤離后；

C、在經過機長允許后。

答案：C

269.民用機場使用許可證應當經審查批準后頒發(fā)

A、國務院；

B、國務院民用航空主管部門；

C、民航地區(qū)管理局。

答案：B

270.設立國際機場由審查批準

A、國務院和中央軍委；

B、國務院；

C、民航總局。

答案：B

271.民用機場的環(huán)境保護工作是的職責

A、機場所在地縣級以上地方人民政府；

B、國務院民航主管部門；

C、民用機場管理機構。

答案：C

272.空域管理的具體辦法由制定

A、民用航空總局；

B、中央軍事委員會；

C、國務院和中央軍事委員會。

答案：C

273.在一個劃定的管制空域內，由負責該空域內的航空器的空中交通管制

A、軍航或民航的一個空中交通管制單位；

B、軍航和民航的各一個空中交通管制單位；

C、軍航的一個空中交通管制單位。

答案：A

274.民用航空器在管制空域內飛行

A、可以自由飛行；

B、可以按VFR自由飛行；

C、必須取得空中交通管制單位的許可。

答案：C

275.民用航空器因故確需偏離指定的航路或者改變飛行高度飛行時，應當首先

A、得到機長的允許；

B、取得機組的一致同意；

C、取得空中交通管制單位的許可。

答案：C

276.在中華人民共和國境內飛行的航空器必須遵守統(tǒng)一的飛行規(guī)則，該飛行規(guī)則

應當由制定

A、民用航空總局和中央軍委；

B、中央軍委；

C、國務院和中央軍委。

答案：C

277.關于民用航空器使用禁區(qū)的規(guī)定是

A、絕對不得飛入；

B、符合目視氣象條件方可飛入；

C、按照國家規(guī)定經批準后方可飛入。

答案：C

278.在下列哪種情況下民用航空器可以飛越城市上空

A、指定的航路必需飛越城市上空時；

B、能見地標的目視飛行時；

C、夜間飛行時。

答案：A

279.飛行中的航空器能否投擲物品

A、不行；

B、可以，在飛行安全所必需時；

C、可以，在山區(qū)上空時。

答案:B

280.空中交通管制單位為飛行中的民用航空器提供的空中交通服務中含有

A、飛行情報服務；

B、機場保障服務；

C、導航服務。

答案：A

281.航路上影響飛行安全的自然障礙物體，應當

A、在航圖上標明；

B、設置飛行障礙燈和標志；

C、限期清除。

答案：A

282.從事飛行的民用航空器應當攜帶的文件有

A、民用航空器國籍登記證書和適航證書；

B、機組人員的相應執(zhí)照和飛行經歷記錄本；

C、民用航空器航行記錄薄和機場使用許可證。

答案：A

283.從事危險品的航空運輸，應當將危險品

A、讓旅客隨身攜帶；

B、作為行李托運；

C、放在適當的貨艙內。

答案：C

284.客票至少應當包括的內容有

A、旅客姓名；

B、出發(fā)地點和目的地點;

C、出票地點和日期。

答案：B

285.如果旅客的客票遺失，那么

A、不影響運輸合同的存在或有效；

B、部分影響運輸合同的存在或者有效；

C、運輸合同即告失效。

答案:A

286.因發(fā)生在旅客上、下民用航空器過程中的事件造成旅客人身傷亡的，

應當承擔責任

A、旅客；

B、承運人；

C、機場當局。

答案：B

287.航空運輸的訴訟時效期間為,自民用航空器到達目的地點、應當到

達目的地點或者運輸終止之日起計算

A、半年；

B、一年；

C、兩年。

答案：C

288.《中華人民共和國民用航空法》自起施行

A、1996年1月1日；

B、1996年3月1日;

c、1997年1月1日。

答案：B

289.《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》由____發(fā)布

A、全國人大常委會；

B、民航總局；

C、國務院。

答案：C

290.民用航空器的適航管理由負責

A、民航總局；

B、國務院；

C、中央軍委。

答案：A

291.任何單位或者個人設計民用航空器，應當向民航總局申請

A、適航證；

B、生產許可證；

C、型號合格證。

答案：C

292.任何單位或者個人未取得,均不得生產民用航空器

A、適航證；

B、生產許可證；

C、型號合格證。

答案：B

293.民用航空器必須具有民航總局頒發(fā)的方可飛行

A、適航證；

B、經營許可證；

C、機場使用許可證。

答案:A

294.依法取得中華人民共和國國籍的民用航空器，應當標明規(guī)定的國籍標志和

A、公司標志；

B、登記標志；

C、機型標志。

答案：B

295.未注銷外國國籍的民用航空器不得在中華人民共和國申請

A、國籍登記證書；

B、適航證書；

C、經營許可證。

答案:A

296.中華人民共和國境外的維修單位或者個人，從事在中華人民共和國注冊登記

的民用航空器的維修活動

A、必須取得當地政府民航主管部門頒發(fā)的維修許可證；

B、不必申請維修許可證；

C、必須取得我國民航總局頒發(fā)的維修許可證。

答案：C

297.執(zhí)行搜尋援救任務的航空器向遇險待救人員空投的藥物和急救物品的顏色

應為

A、紅色；

B、藍色；

C、黃色。

答案：A

298.執(zhí)行搜尋援救任務的航空器向遇險待救人員空投的食品和水的顏色應為

A、紅色；

B、藍色;

C、黃色。

答案：B

299.民用航空器在規(guī)定的時間內沒有降落且沒有其他信息，這種緊急情況屬于—

______階段

A、情況不明；

B、告警；

C、遇險。

答案：B

300.民用航空器的飛行能力受到損害，但是尚未達到迫降的程度，這種緊急情況

屬于階段

A、情況不明;

B、告警；

C、遇險。

答案：A

301.民用航空器已經迫降，這種緊急情況屬于階段

A、情況不明；

B、告警；

C、遇險。

答案：C

302.民用航空器的飛行能力受到嚴重損害，達到迫降的程度，這種緊急情況屬于

________階段

A、情況不明；

B、告警；

C、遇險。

答案：C

303.遇險待救人員使用的地對空信號是“V”表示的意義為

A、需要援助；

B、需要醫(yī)藥援助；

C、不需要援動。

答案：A

304.遇險待救人員使用的地對空信號是“X”表示的意義為

A、需要援助；

B、需要醫(yī)藥援助；

C、不需要援動。

答案：B

305.遇險待救人員使用的地對空信號是“N”表示的意義為

A、需要援助；

B、需要醫(yī)藥援助；

C、不是。

答案：C

306.民用航空器駕駛員學校訓練課程的主任教官

A、只能擔任一門經批準的訓練課程中的職務；

B、可在一門以上經批準的訓練課程中擔任相同職務；

C、可同時在一個以上航空器駕駛員學校擔任職務。

答案：B

307.擔任商用駕駛員執(zhí)照課程的主任飛行教官要求擔任機長的飛行時間不少于

A、300小時；

B、1000小時；

G2000小時。

答案:C

308.擔任商用駕駛員執(zhí)照課程的助理飛行教官要求擔任機長的飛行時間不少于

Av1000小時；

B、1500小時；

G2000小時。

答案：A

309.擔任各門訓練課程的主任地面教官都必須具有在獲證的航空器駕駛員學校

A、擔任一年以上飛行教員的經歷;

B、擔任一年以上地面教員的經歷；

C、擔任兩年以上飛行教員的經歷；

答案：B

310.民用航空器駕駛員學校飛行訓練使用的機場必須具有

A、永久性跑道燈光設備；

B、起降方向指示器；

C、風向指示器。

答案：C

311.主任飛教官至少必須參加并完成一次飛行教員復訓課程

A、每12個月；

B、每18個月；

G每24個月。

答案:A

312.航空器駕駛員學?？梢罁W員以前的飛行經歷和知識水平減少其課程訓練

內容，但減少量不得超過全部課程內容的

A、20%；

B、30%；

C、50%o

答案：C

313.在民航總局的監(jiān)察員對航空器駕駛員學校的學員進行的最近的執(zhí)照考試中,

該校的教學質量至少應當達到

A、60%的學員一次考試成績合格;

B、80%的學員一次考試成績合格；

C、80%的學員在兩次考試后成績合格。

答案：B

314.航空器駕駛員學校在學員注冊于經批準的訓練課程后，應當向每名學員提供

A、航空器駕駛員執(zhí)照；

B、飛行學員合格證；

C、注冊證。

答案：C

315.航空器駕駛員學校的畢業(yè)證書至少應包括的內容有

A、本門訓練課程的主任教官簽字；

B、該學員的出生日期；

C、該學員的飛行時間。

答案:A

316.儀表等級課程必須至少包括的地面教學

A、70小時；

B、40小時；

G35小時。

答案：B

317.儀表等級課程必須至少包括具有相應等級的飛行教員帶飛的的儀

表教學

A、70小時；

B、40小時;

G35小時。

答案：c

318.商用駕駛員執(zhí)照課程（飛機）必須至少包括的地面教學

A、400小時；

B、500小時;

G600小時。

答案:A

319.商用駕駛員執(zhí)照課程（飛機）必須至少包括的飛行訓練

Av70小時；

B、100小時；

C、190小時。

答案：C

320.商用駕駛員執(zhí)照課程（飛機）必須至少包括的單飛練習

A、40小時；

B、70小時；

G100小時。

答案：C

321.商用駕駛員考試課程必須至少包括的飛行訓練

A、25小時；

B、30小時；

C、35小時。

答案：C

322.飛行教員合格證課程必須至少包括的地面教學

A、30小時；

B、40小時；

C、100小時。

答案：B

323.飛行教員合證課程必須至少包括的教員訓練（有教員在航空器上）

A、10小時；

B、15小時；

C、25小時。

答案：C

324.增加飛行教員等級課程必須至少包括的地面教學

A、20小時；

B、30小時；

C、40小時。

答案:A

325.增加飛行教員等級課程必須至少包括的教員訓練（有教員在航空器

上）

A、10小時；

B、20小時；

C、25小時。

答案:B

326.增加儀表等級課程必須至少包括地面教學15小時和飛行教學

Av5小時；

B、10小時；

C、15小時。

答案：c

327.空勤人員必須持有體檢合格證才能飛行，其體檢合格證的有效期為

A、一年；

B、二年；

G三年。

答案：A

328.單飛半年以內的正駕駛員間斷飛行超過多長時間時必須經過檢查

A、一?"t1月；

B、二個月；

C、六個月。

答案：A

329.空勤人員的定期體格檢查，由進