論臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的演進(jìn)共生模式的論文

論臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的演進(jìn)共生模式的論文內(nèi)容摘要：臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的演進(jìn)共生大致經(jīng)歷了三個階段，產(chǎn)生了四種模式。對發(fā)達(dá)國家來說，臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)互動系統(tǒng)由低級發(fā)展模式向成熟發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變大致有兩條路徑：先增加腹地產(chǎn)業(yè)支撐度，再提高貨物附加值，或先提高貨物附加值，再增加腹地產(chǎn)業(yè)支撐度。但作為發(fā)展中國家，我們國家必須因地制宜地將延伸產(chǎn)業(yè)鏈與提高商品附加值結(jié)合起來，堅持產(chǎn)業(yè)實物鏈和價值鏈兩個維度并舉，實現(xiàn)臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動協(xié)調(diào)發(fā)展。本文關(guān)鍵詞語：臨港產(chǎn)業(yè)；腹地產(chǎn)業(yè)；演進(jìn)共生；產(chǎn)業(yè)鏈2008年全球十大集裝箱港口排名出爐，中國上海港、香港港、深圳港、廣州港、寧波一舟山港和青島港分別位列第2、3、4、7、8、10位。同時，中國東部港口地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，而西部腹地經(jīng)濟(jì)活力不足，東西部經(jīng)濟(jì)差距不斷擴(kuò)大。這種情況下，科學(xué)辯證地思考港口與腹地產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)系將從認(rèn)識論上改變各地片面發(fā)展的思維。從國內(nèi)理論研究看，對港口與腹地關(guān)系的研究主要有三個角度：第一，從歷史角度，通過對歷史資料的分析，認(rèn)為港口與腹地的經(jīng)濟(jì)互動是推動中國現(xiàn)代化進(jìn)程及其拓展的重要原因。第二，從地理區(qū)位角度，通過對港口與腹地關(guān)系的分析，認(rèn)為臨港優(yōu)勢是港口初期的發(fā)展動力，而港口下一步發(fā)展需港腹互動，只有港腹協(xié)同、聯(lián)動推進(jìn)才符合港口與腹地間共同演進(jìn)的基本規(guī)律。第三，從臨港產(chǎn)業(yè)集群角度分析，認(rèn)為腹地資源向港口集聚及港口間資源整合，進(jìn)而形成臨港產(chǎn)業(yè)集群將是港口發(fā)展的下一目標(biāo)。從國外理論研究看，由于發(fā)達(dá)國家的腹地經(jīng)濟(jì)與港口經(jīng)濟(jì)差距較小，二者互動性幾乎不存在問題，所以他們對港口與腹地的關(guān)聯(lián)研究主要集中于港口與腹地間的物流聯(lián)系，強(qiáng)調(diào)通過建立發(fā)達(dá)的物流運輸鏈和提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，吸引更多貨流。11665.CoM上述研究都在一定程度上揭示了港口與腹地關(guān)系的演進(jìn)規(guī)律，但也無法很好地解釋現(xiàn)實中存在的各港口及所屬省區(qū)乃至經(jīng)濟(jì)圈的增長差異問題。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的根本原因在于沒有充分認(rèn)識到港口與腹地關(guān)系的實質(zhì)是臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的關(guān)系。鑒于此，本文嘗試從產(chǎn)業(yè)角度重新審視港口與腹地的關(guān)系問題，通過對臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的演進(jìn)共生模式進(jìn)行分類及比較研究，探尋中國臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)聯(lián)動協(xié)調(diào)發(fā)展的最佳路徑。一、港腹產(chǎn)業(yè)演進(jìn)共生模式的分類研究臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)是相互聯(lián)系、不可分割的統(tǒng)一體，構(gòu)成了一個系統(tǒng)發(fā)展所必需的兩個組成部分。將二者割裂開來，注重單方面發(fā)展，忽視二者的演進(jìn)共生關(guān)系，對理論與實踐都有極大危害?？茖W(xué)劃分臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的演進(jìn)共生模式，先要對港口評價標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行重新界定。(一)港口評價標(biāo)準(zhǔn)的重新界定港口排名評價標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展大致經(jīng)歷兩個階段：單一港口吞吐量指標(biāo)階段和港口貨物吞吐量+集裝箱量(標(biāo)準(zhǔn)箱)兩指標(biāo)階段。然而，單純依據(jù)這些量的指標(biāo)來評價港口是有缺陷的，實際上腹地產(chǎn)業(yè)支撐度、港口貨物附加值大小等質(zhì)的因素在港口競爭力評價中更為重要。一般來講，腹地產(chǎn)業(yè)支撐度越高、港口貨物附加值越大，港口競爭力就越強(qiáng)。因此，本文在現(xiàn)有評價標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，追加兩個指標(biāo)，即評價指標(biāo)為港口貨物吞吐量+集裝箱量+港口貨物附加值大小+腹地產(chǎn)業(yè)支撐度。這些指標(biāo)構(gòu)成本文對臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)演進(jìn)共生模式的分類維度。對港口貨物吞吐量與集裝箱量，本文將作為既定條件處理，因為如吞吐量和集裝箱量達(dá)不到基本指標(biāo)，臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的演進(jìn)共生關(guān)系將無法凸顯，相互促進(jìn)的關(guān)系也無法得到保證和實施。因此，只需考察港口貨物附加值大小與腹地產(chǎn)業(yè)支撐度兩個指標(biāo)。從腹地產(chǎn)業(yè)支撐度看，臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的互動實際上表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)鏈的延伸度，即臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)是否建立了產(chǎn)業(yè)鏈，產(chǎn)業(yè)鏈的長短如何，產(chǎn)業(yè)鏈的中間環(huán)節(jié)是否暢通等(這里主要指港腹系統(tǒng)的主要支柱產(chǎn)業(yè)，因為現(xiàn)實中無法要求所有產(chǎn)業(yè)都能建立這種關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈)，我們稱之為臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)互動實物鏈。從港口貨物附加值看，側(cè)重分析港口與腹地的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)主要集中在上游產(chǎn)業(yè)、中游產(chǎn)業(yè)還是下游產(chǎn)業(yè)，這被稱之為臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)互動價值鏈。本文從上述兩個指標(biāo)出發(fā)，探究臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的演進(jìn)共生模式。(二)港腹產(chǎn)業(yè)演進(jìn)共生模式的分類研究從世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展史的角度看，臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的演進(jìn)共生大致經(jīng)歷了三個階段，產(chǎn)生了四種模式：以腹地產(chǎn)業(yè)支撐度低、港口貨物附加值小為模式的階段；以腹地產(chǎn)業(yè)支撐度高、港口貨物附加值小或以腹地產(chǎn)業(yè)支撐度低、港口貨物附加值大為模式的階段；以腹地產(chǎn)業(yè)支撐度高、港口貨物附加值大為模式的階段。1，腹地產(chǎn)業(yè)支撐度低、港口貨物附加值小的模式。從實物鏈角度看，臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)延伸度比較低，部分產(chǎn)業(yè)存在低水平的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系，大多數(shù)產(chǎn)業(yè)沒有絲毫關(guān)聯(lián)。對建立產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)業(yè)，其產(chǎn)業(yè)鏈較短，中間環(huán)節(jié)不暢通。從價值鏈角度看，港口與腹地的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)主要集中于上游產(chǎn)業(yè)，多是煤、油等資源型產(chǎn)業(yè)，所生產(chǎn)商品的技術(shù)含量一般不高，附加值低，國際競爭力差。這種模式大多存在于發(fā)達(dá)國家的初期發(fā)展階段、當(dāng)下發(fā)展中國家發(fā)展水平較差的港口及其所在省區(qū)。如，我們國家河北省的唐山、秦皇島和黃驊三港，其發(fā)展水平處于初級階段，呈如下特點：港口與腹地聯(lián)系不緊密，產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度、相互支撐力弱；港口進(jìn)出口貨物品種單一。以秦皇島港為例，從近年來吞吐量統(tǒng)計可看出，煤炭在吞吐總量中所占比重超過85％，且未基于煤炭產(chǎn)業(yè)建立產(chǎn)業(yè)鏈，其產(chǎn)品技術(shù)含量和附加值都比較低。港口只是作為運輸中介，大進(jìn)大出，表面看上去吞吐量極大，實際除港口當(dāng)局獲進(jìn)港費和服務(wù)費外，并未給河北省創(chuàng)造多少價值?；谝陨咸攸c，本文將此種模式稱為臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)演進(jìn)共生模式的初級階段或第一階段。2，腹地產(chǎn)業(yè)支撐度高、港口貨物附加值大的模式。此模式與第一種模式恰恰相反。從實物鏈角度看，臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)延伸度很高，港腹系統(tǒng)的關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)建立了產(chǎn)業(yè)鏈，且其鏈條一般都很長，中間環(huán)節(jié)非常暢通。從價值鏈角度看，港口與腹地的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)主要集中于下游產(chǎn)業(yè)，大多是深度加工制造業(yè)或高科技產(chǎn)業(yè)，所生產(chǎn)商品的技術(shù)含量和附加值很高，國際競爭力強(qiáng)。這種模式大多存在于發(fā)達(dá)國家的港口與腹地，港口所在國家或地區(qū)的地域一般也比較小，如荷蘭的鹿特丹港、韓國的釜山港、我們國家臺灣省的高雄港等。該模式具有如下特點：臨港產(chǎn)業(yè)和腹地產(chǎn)業(yè)在實物鏈與價值鏈上的關(guān)聯(lián)度非常高，腹地產(chǎn)業(yè)開發(fā)非常充分，港口一般跨越國界或地區(qū)，甚至在技術(shù)水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度類似或差異較小的情況下，開展港口與腹地的跨國或跨區(qū)合作，將腹地延伸至周邊國家或地區(qū)。本文將此種模式稱為成熟發(fā)展模式，其存在階段稱為成熟發(fā)展階段或第三階段。3，腹地產(chǎn)業(yè)支撐度高、港口貨物附加值小的模式和腹地產(chǎn)業(yè)支撐度低、港口貨物附加值大的模式。從歷史發(fā)展階段看，這兩種模式介于前述兩種模式之間，是二者轉(zhuǎn)化的中間環(huán)節(jié)，即處于第二個階段，本文稱其為臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)演進(jìn)共生的兩種不同的過渡模式，它們在實物鏈和價值鏈上表現(xiàn)為完全相反的兩種發(fā)展路徑。對腹地產(chǎn)業(yè)支撐度高、港口貨物附加值小的模式(以下簡稱模式一)來說，從實物鏈角度看，臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)延伸度很高，港腹系統(tǒng)的關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)建立了產(chǎn)業(yè)鏈，且其鏈條一般都很長，中間環(huán)節(jié)非常暢通。從價值鏈角度看，港口與腹地的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)主要集中于上游產(chǎn)業(yè)，多是傳統(tǒng)的勞動力密集型產(chǎn)業(yè)，所生產(chǎn)商品的技術(shù)含量一般不高，附加值低，國際競爭力差。對腹地產(chǎn)業(yè)支撐度低、港口貨物附加值大的模式(以下簡稱模式二)來說，從實物鏈角度看，臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)延伸度比較低，其關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)斷裂。從價值鏈角度看，港口與腹地的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)主要集中于下游產(chǎn)業(yè)，多是高科技產(chǎn)業(yè)，所生產(chǎn)商品的技術(shù)含量和附加值都很高，國際競爭力強(qiáng)。這兩種模式大多存在于發(fā)達(dá)國家中期發(fā)展階段及當(dāng)下發(fā)展中國家較發(fā)達(dá)的地區(qū)，我們國家的上海港、廣州港、青島港、天津港、寧波—舟山港等主要港口及其腹地正處于這一階段。由于我們國家部分港口正處于由第一階段向第二階段的演化階段，國內(nèi)主要港口正處于這兩種模式的發(fā)展階段，因此，對這兩種過渡階段的模式展開比較研究，有助于加深對我們國家港口經(jīng)濟(jì)與腹地經(jīng)濟(jì)演進(jìn)共生現(xiàn)在狀況及其發(fā)展規(guī)律的認(rèn)識，更有助于推動臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)良性的演進(jìn)共生，縮短向第三階段即成熟發(fā)展階段演進(jìn)的時間，提高演進(jìn)效率。二、臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)演進(jìn)共生第二階段兩種模式的比較研究(一)路徑選擇不同模式一和模式二依據(jù)兩個維度從而形成兩種不同的發(fā)展路徑。模式一是先提高腹地產(chǎn)業(yè)支撐度，然后增加港口貨物附加值，是一種典型的腹地推動港口發(fā)展的內(nèi)向化路徑。模式二是先增加港口貨物附加值，然后提高腹地產(chǎn)業(yè)支撐度，是一種典型的港口牽引腹地發(fā)展的外向化路徑。這兩種模式都會引起產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)畸形化。在模式一下，由于過度依賴腹地產(chǎn)業(yè)開發(fā)，導(dǎo)致其產(chǎn)業(yè)內(nèi)向化程度嚴(yán)重，只注重勞動密集型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，雖能通過吸納過剩勞動力而實現(xiàn)暫時較快的發(fā)展，但經(jīng)過一段時間后將暴露出商品附加值過低、技術(shù)水平差等問題，此時進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級則存在成本轉(zhuǎn)換問題，即由于資產(chǎn)專用性程度過高而帶來轉(zhuǎn)換困難。在模式二下，由于過度注重高科技產(chǎn)業(yè)，在港口集聚大量資源和財力，忽視腹地勞動力密集型產(chǎn)業(yè)開發(fā)，結(jié)果短期內(nèi)出現(xiàn)兩難問題，即高科技產(chǎn)業(yè)難以在短期內(nèi)實現(xiàn)突圍，而腹地勞動力密集型產(chǎn)業(yè)得不到發(fā)展，進(jìn)而導(dǎo)致短缺經(jīng)濟(jì)，帶來嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)和社會問題，但從長期看，如能經(jīng)受暫時壓力，即可避免模式一的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)換難問題。(二)過渡時機(jī)與方式不同這兩種發(fā)展模式都不穩(wěn)定，經(jīng)過一段時間的發(fā)展，必然要將兩個維度結(jié)合，既保證量上實物鏈的關(guān)聯(lián)，又要提高質(zhì)上價值鏈的升級，質(zhì)量結(jié)合從而實現(xiàn)飛躍，最終過渡到下一個發(fā)展形態(tài)，即成熟模式。關(guān)于如何實現(xiàn)發(fā)展模式向成熟模式的演化，對模式一來說，要實現(xiàn)由過度依賴勞動力密集型產(chǎn)業(yè)向高科技產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)換，必須把握好轉(zhuǎn)化契機(jī)。如等到產(chǎn)業(yè)發(fā)展的拐點，則將錯過轉(zhuǎn)變的最佳時機(jī)。因為此時模式一面臨巨大的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)換壓力，將被迫進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，喪失產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)換的自主性和選擇性。如遲滯產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)換，則會被國際產(chǎn)業(yè)發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后，成為國際產(chǎn)業(yè)鏈的附庸。如在拐點前過早進(jìn)行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)換，此時腹地產(chǎn)業(yè)開發(fā)尚未達(dá)到一定的程度，還缺乏產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)換的動力和支撐條件。因此，在腹地產(chǎn)業(yè)達(dá)到相當(dāng)?shù)陌l(fā)展程度、內(nèi)部出現(xiàn)一定的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)換壓力，且國際產(chǎn)業(yè)形勢即將轉(zhuǎn)換時進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整將是最佳時機(jī)。對模式二來說，要保證高科技產(chǎn)業(yè)之路的暢通，支持將是一個關(guān)鍵因素。高科技產(chǎn)業(yè)拓展之路要耗費大量人力、物力和財力，沒有支持是很難做到的。一般會出臺相應(yīng)的支持政策和優(yōu)惠政策，鼓勵企業(yè)的科技創(chuàng)新，但僅僅停留在政策層面還無法保證人們的良好預(yù)期，因為短期內(nèi)低水平勞動力密集型產(chǎn)業(yè)發(fā)展不足會影響民生、引發(fā)社會問題，因此必須要將其上升到國家的高度，如此才能堅定人們的信心，從而實現(xiàn)高科技產(chǎn)業(yè)之路的暢通。(三)都是因地制宜的選擇從全球發(fā)展趨勢看，這兩種模式是由第一階段過渡到第三階段必需的中間環(huán)節(jié)。如，日本為解決戰(zhàn)后遺留的經(jīng)濟(jì)社會問題，更為趕超歐美國家，制定各種產(chǎn)業(yè)振興政策，進(jìn)行全方位改革，走出一條產(chǎn)業(yè)價值鏈拓展之路。而美國恰恰相反，在初期發(fā)展階段尤其注重西部地區(qū)的開發(fā)，走出一條腹地產(chǎn)業(yè)開發(fā)之路。發(fā)達(dá)國家通過這兩個途徑實現(xiàn)了模式轉(zhuǎn)換，港腹產(chǎn)業(yè)互動基本實現(xiàn)了腹地產(chǎn)業(yè)支撐度高、港口貨物附加值大的模式。在這種國際背景下，發(fā)展中國家如果仍堅持單一的模式轉(zhuǎn)換，將會在畸形發(fā)展之路上走向死胡同。因此，在注重腹地產(chǎn)業(yè)開發(fā)的同時，必須進(jìn)行勞動密集型產(chǎn)業(yè)向高科技產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)變，只有實現(xiàn)兩種模式的揚棄，走出一條新路來，才能使發(fā)展中國家實現(xiàn)歷史性的發(fā)展與趕超，這條路也只能是產(chǎn)業(yè)實物鏈與價值鏈的并舉發(fā)展之路。這條路必將異常艱辛，因此要得到特別的支持，保證政策的連續(xù)性和科學(xué)性，同時還要依靠全民族、各企業(yè)的信心與奉獻(xiàn)精神等。(四)都需要支撐條件上述兩種模式的發(fā)展需要一定的條件支撐，這些條件包括：一是技術(shù)條件，主要指港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、腹地與港口間的交通運輸狀況(包括公路、鐵路等物流運輸業(yè)的發(fā)展及海鐵聯(lián)運等運輸模式的改進(jìn))。二是制度環(huán)境，主要指港口當(dāng)局的管理理念與服務(wù)質(zhì)量、上下級間政策的一致性及政策實施的有效性、同級間的開放思維與協(xié)調(diào)機(jī)制的建立等。rodrigue和jean—paul指出，港口政策的制定與實施之間存在不協(xié)調(diào)。治理的分化和權(quán)力下放與更廣泛的地理集聚(至少部分整合)形成對比。這些集聚有待于更高層次層級()處理，因為某些情況下需要采取跨國或跨行政區(qū)域方式處理，地方作用并不十分大。三、結(jié)論從以上分析可得出如下結(jié)論：第一，從經(jīng)濟(jì)發(fā)展史的角度看，臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的演進(jìn)共生一般經(jīng)歷三個階段，產(chǎn)生四種模式。各國各地區(qū)臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)演進(jìn)共生的成功實踐證明，這是不以人意志為轉(zhuǎn)移的客觀規(guī)律。因此，國內(nèi)在進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整與優(yōu)化時，無論是港口所在地區(qū)還是腹地所在地區(qū)都應(yīng)按這一規(guī)律的要求重新審視原有的發(fā)展思路，堅決避免各地片面、孤立的發(fā)展。第二，對發(fā)達(dá)國家來說，臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)互動系統(tǒng)由初級模式向成熟模式的轉(zhuǎn)變大致有兩條路徑：先增加腹地產(chǎn)業(yè)支撐度后再提高貨物附加值；先提高貨物附加值后再增加腹地產(chǎn)業(yè)支撐度。但對于我們國家來說，在選擇臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)演進(jìn)共生模式時，應(yīng)特別注意所面臨的國內(nèi)外環(huán)境。由于我們國家錯過了轉(zhuǎn)變的最佳時機(jī)，如僅選擇其中某一路徑，將無法獲得更好的效果。因此，各地區(qū)只有將延伸產(chǎn)業(yè)鏈與提高商品附加值結(jié)合起來，因地制宜地堅持產(chǎn)業(yè)實物鏈和價值鏈兩個指標(biāo)并舉，才能實現(xiàn)臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的良性快速發(fā)展。第三，2008