第3章汽車底盤檢測與診斷技術(shù)

汽車底盤技術(shù)狀況檢測與診斷第三章汽車底盤的檢測與診斷主要內(nèi)容：驅(qū)動輪輸出功率的檢測傳動系的檢測與診斷轉(zhuǎn)向系的檢測與診斷制動系的檢測與診斷行駛系的檢測與診斷底盤電子控制系統(tǒng)的檢測與診斷第一節(jié)驅(qū)動輪輸出功率的檢測一、汽車底盤測功機1.底盤測功機結(jié)構(gòu)汽車底盤測功機一般由滾筒裝置、加載裝置、飛輪裝置、測量裝置、控制與指示裝置和輔助裝置等構(gòu)成，如圖。底盤測功機結(jié)構(gòu)汽車底盤測功機結(jié)構(gòu)示意圖1－主動滾筒2－加載裝置3－壓力傳感器4－聯(lián)軸器5－舉升器；6－從動滾筒7－擋輪8－飛輪裝置9－電磁離合器底盤測功機結(jié)構(gòu)滾筒裝置滾筒用來模擬連續(xù)移動的路面加載裝置俗稱測功器，用來模擬汽車在道路上的行駛阻力，吸收驅(qū)動輪上的輸出功率。大多采用電渦流測功器，原理如圖。飛輪裝置它通過離合器與主動滾筒相連，用于模擬汽車在道路上行駛的慣性。測量裝置測量裝置主要包括測力裝置、測速裝置和測距裝置?？刂婆c指示裝置控制裝置：用來控制底盤測功機的整個檢測過程。指示裝置：用來顯示測量參數(shù)或曲線。輔助裝置舉升裝置：以方便被測車輛駛?cè)牒婉偝龅妆P測功機。冷卻風(fēng)扇：以加強空氣流動，冷卻加載裝置。反拖電機：用以檢測底盤傳動效率。2.底盤測功機原理

式中Pk—驅(qū)動輪輸出功率（kW）；Ft—驅(qū)動力（N）；V—車速（km/h通過改變電渦流測功器負(fù)荷的大小，可以模擬汽車在道路上行駛的各種阻力，因此可以實現(xiàn)汽車在各種車速下驅(qū)動輪上的輸出功率、驅(qū)動力的測定。二、驅(qū)動輪輸出功率的檢測發(fā)動機全負(fù)荷額定功率轉(zhuǎn)速下驅(qū)動輪輸出功率的檢測它檢測汽車的最大驅(qū)動功率，是汽車動力性檢測的必檢項目。發(fā)動機全負(fù)荷額定轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速下驅(qū)動輪輸出功率的檢測它檢測汽車最大阻力時的驅(qū)動功率，是汽車動力性檢測的必檢項目。發(fā)動機全負(fù)荷選定車速下驅(qū)動輪輸出功率的檢測它檢測選定車速對應(yīng)的功率，可反映不同車速時的動力性。發(fā)動機部分負(fù)荷選定車速下驅(qū)動輪輸出功率的檢測它檢測不同工況下的輸出功率，可反映不同行駛工況的動力性。1.檢測項目的確定2.檢測點的選擇

檢測點車速取決于發(fā)動機工況和汽車檔位。發(fā)動機工況由檢測項目確定，而汽車檔位一般選擇直接檔或最高檔。其檢測點的車速值可根據(jù)下式確定。

式中V—汽車底盤測功車速（km/h）；n—選定工況的發(fā)動機轉(zhuǎn)速(r/min)；r—車輪的滾動半徑(m)；ig—變速器選定檔位的速比；i0—主減速器速比。一般汽車動力性評價時，只需測定發(fā)動機全負(fù)荷額定功率轉(zhuǎn)速下和額定轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速下驅(qū)動輪的輸出功率。三、汽車動力性檢測分析

1．在用汽車動力性評價指標(biāo)

臺架檢測時，常用發(fā)動機在額定轉(zhuǎn)矩和額定功率時的驅(qū)動輪輸出功率作為在用車動力性評價指標(biāo)。汽車在使用過程中，發(fā)動機、傳動系統(tǒng)的技術(shù)狀況會逐漸下降，其驅(qū)動輪輸出功率將因此而減小，所以用驅(qū)動輪輸出功率的數(shù)值能評價在用車的動力性和技術(shù)狀況。2.在用汽車動力性評價方法測出實際驅(qū)動輪輸出功率P計算校正驅(qū)動輪輸出功率P0P0=α·Pα—校正系數(shù)，通過計算或查表得到。計算校正驅(qū)動輪輸出功率與相應(yīng)發(fā)動機輸出總功率的百分比

ηVM=PVMO/PM

ηVP=PVPO/Pe

式中PVMO—汽車在額定轉(zhuǎn)矩工況下的校正驅(qū)動輪輸出功率（kW）；

PVPO—汽車在額定功率工況下的校正驅(qū)動輪輸出功率（kW）；

PM—發(fā)動機額定轉(zhuǎn)矩功率（kW）；

Pe—發(fā)動機額定功率（kW）。在用汽車動力性評價

GB/T18276-2000《汽車動力性臺架試驗方法和評價指標(biāo)》中規(guī)定，在用汽車動力性合格的條件是：

ηVM≥ηMa

或ηVP≥ηPa

式中ηMa—汽車在額定轉(zhuǎn)矩工況下校正驅(qū)動輪輸出功率與額定轉(zhuǎn)矩功率的百分比的允許值（%）；

ηPa—汽車在額定功率工況下校正驅(qū)動輪輸出功率與額定功率的百分比的允許值（%）。3.在用汽車動力性評價標(biāo)準(zhǔn)在用汽車動力性評價標(biāo)準(zhǔn)就是校正驅(qū)動輪輸出功率與相應(yīng)發(fā)動機輸出總功率百分比的允許值，如ηMa、ηPa。第二節(jié)傳動系的檢測與診斷一、傳動系的檢測（一）傳動系傳動效率檢測1．檢測原理發(fā)動機發(fā)出的功率Pe經(jīng)傳動系傳至驅(qū)動輪的過程中，若傳動系損失的功率為PT，則傳動系的傳動效率為ηT：因此，利用底盤測功機在相同轉(zhuǎn)速工況下，測取Pk、Pr、Pf和Pc，即可求出傳動系傳動效率ηT。2．檢測方法在具有反拖裝置的底盤測功機上，檢測傳動效率的方法如下。1）測取驅(qū)動輪輸出功率2）測取反拖傳動系的功率3）測取驅(qū)動輪滾動阻力和底盤測功機傳動系統(tǒng)消耗的功率4）計算傳動效率3．檢測標(biāo)準(zhǔn)汽車類型傳動效率ηT轎車0.90～0.92載貨汽車和客車單級主減速器0.90雙級主減速器0.844×4越野汽車0.856×4載貨汽車0.80汽車傳動系統(tǒng)傳動效率（二）汽車滑行性能檢測汽車滑行性能汽車滑行性能是指汽車在空檔時的滑行能力。反映汽車滑行性能的參數(shù)有：滑行距離和滑行阻力?；芯嚯x滑行距離是指汽車加速至某一預(yù)定車速后摘檔，利用汽車具有的動能來行駛的距離。滑行阻力滑行阻力是指汽車空檔、制動解除時，汽車由靜止至開始移動所需的推力或拉力。若汽車傳動系的傳動效率越高，則汽車的滑行阻力越小，滑行距離越長，說明汽車的滑行性能越好。1.滑行距離的檢測（1）檢測方法路試檢測使車輛空載，輪胎氣壓符合規(guī)定，并走熱汽車保證傳動系溫度正常。在縱向坡度不超過1％的平坦、干燥和清潔的硬路面上，風(fēng)速不大于3m/s時，進行路試。當(dāng)被測車輛行駛速度高于規(guī)定車速（30km/h）后，置變速器于空檔，開始滑行，在規(guī)定車速（30km/h）時用速度計或第五輪儀測量滑行距離。在試驗路段往返各進行一次滑行距離檢測，取兩次檢測的算術(shù)平均值作為檢測結(jié)果。檢測方法用底盤測功機檢測使車輛空載，輪胎氣壓符合規(guī)定。根據(jù)被測車輛基準(zhǔn)質(zhì)量選定底盤測功機相應(yīng)飛輪轉(zhuǎn)動慣量。將被測車輛驅(qū)動輪置于底盤測功機滾筒上，運轉(zhuǎn)汽車，使汽車傳動系統(tǒng)和底盤測功機運轉(zhuǎn)部件溫度正常。將被測車輛加速至高于規(guī)定車速（30km/h）后，置變速器于空檔，利用貯存在底盤測功機旋轉(zhuǎn)質(zhì)量中的動能、驅(qū)動輪及傳動系旋轉(zhuǎn)部件的動能，使汽車驅(qū)動輪繼續(xù)運轉(zhuǎn)直至車輪停止轉(zhuǎn)動。底盤測功機測距裝置，記錄汽車從規(guī)定車速（30km/h）開始的滑行距離。即測功機滾筒滾過圈數(shù)與滾筒圓周長之乘積。（2）檢測標(biāo)準(zhǔn)滑行距離影響因素

摘檔滑行后的檢測車速汽車檢測的總質(zhì)量汽車驅(qū)動軸數(shù)輪胎氣壓其他檢測條件

滑行距離檢測標(biāo)準(zhǔn)汽車空載、輪胎氣壓符合規(guī)定值時以初速30km/h的滑行距離應(yīng)滿足下表要求，否則說明傳動系技術(shù)狀況不良。2.滑行阻力的檢測（1）檢測方法檢測時，車輛應(yīng)空載，輪胎氣壓應(yīng)符合規(guī)定。先將被測車輛停在平坦、干燥和清潔的硬路面上，解除制動，置變速器置于空檔，然后通過拉力傳感器拉（或通過壓力傳感器推）被測車輛，當(dāng)被測車輛從靜止開始移動時，記下傳感器的拉力（或壓力）值，該值即為汽車的滑行阻力。2．檢測標(biāo)準(zhǔn)滑行阻力影響因素汽車總質(zhì)量、路面狀況及輪胎氣壓?；凶枇z測標(biāo)準(zhǔn)滑行阻力應(yīng)符合下式要求，否則說明傳動系技術(shù)狀況不良。

Ps≤1.5％M·g

式中Ps—滑行阻力（N）；

M—汽車的整備質(zhì)量（kg）；

g—重力加速度（9.8m/s2）。

:汽車滑行距離或汽車滑行阻力中任一項符合要求，則汽車滑行性能合格。（三）傳動系游動角度檢測傳動系游動角度傳動系游動角度是離合器、變速器、萬向傳動裝置和驅(qū)動橋的游動間隙之和。游動角度檢測意義傳動系游動角度能表明整個傳動系統(tǒng)的磨損和調(diào)整情況，因而可用傳動系游動角度來診斷汽車傳動系統(tǒng)的技術(shù)狀況。由于游動角度可分段檢測，因而還可用總成部件的游動角度對傳動系有關(guān)部件的技術(shù)狀況進行診斷。1.用數(shù)字式游動角度檢測儀檢測（1）檢測原理

儀器組成

傳動數(shù)字式游動角度檢測儀是在車輛停駛、不拆卸變速器、傳動軸及后橋的情況下，對傳動系游動角度進行較準(zhǔn)確測量的檢測儀器。它由傾角傳感器和測量儀兩部分組成，二者以電纜相連。傾角傳感器的作用是將傳感器感受到的傾角變化轉(zhuǎn)換為傳感器線圈電感量的變化，從而改變檢測儀電路振蕩頻率。而測量儀實際上是一臺專用的數(shù)字式頻率計，其作用是直接顯示傳感器測出的傾角。用數(shù)字式游動角度檢測儀檢測檢測原理使用中，傳感器固定在被測轉(zhuǎn)軸上，可與轉(zhuǎn)軸同步擺動。轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動時，其傳感器傾角發(fā)生變化，導(dǎo)致檢測儀電路振蕩頻率發(fā)生變化，其頻率變化量反映了轉(zhuǎn)軸的游動角度。檢測時，測量儀隨時顯示傳感器所處的實際傾角，若將游動范圍內(nèi)的兩個極限位置的傾角讀出，則其差值即為游動角度。（2）檢測方法

傳動系游動角度的檢測，通常是將其一端固定，在另一端測量其游動角度范圍，其中一端的固定是利用汽車的一些操縱機構(gòu)來實現(xiàn)。在汽車傳動系中最便于放置傾角傳感器的部位是傳動軸，因此，在整個檢測過程中，將傳感器始終固定固定在傳動軸上。傳動系游動角度常采用分段檢測方法。變速器輸出軸與傳動軸游動角度檢測離合器從動盤與變速器輸出軸游動角度檢測傳動軸與驅(qū)動輪游動角度檢測：上述三段游動角度之和即為所檢測的傳動系游動角度。2.用指針式游動角度檢測儀檢測

指針式游動角度檢測儀由指針、刻度盤和測量扳手組成。檢測傳動系游動角度的方法是，先分段檢測傳動系各個環(huán)節(jié)的游動角度，然后求和得出傳動系總的游動角度。3.檢測結(jié)果分析

1）游動角度產(chǎn)生原因傳動系游動角度實際上是傳動系各傳動副間隙的總體反映，這些間隙主要是變速器、主減速器、差速器中的齒輪嚙合間隙，變速器輸入軸、傳動軸、半軸的花鍵連接間隙，萬向節(jié)中十字軸頸與滾針軸承的間隙以及滾針軸承與萬向節(jié)間的間隙。這些間隙因長期的動力傳遞及傳動副的相對滑移而逐漸增加。游動角度過大，是下列一個或多個原因引起。離合器從動盤與變速器第一軸配合松曠。變速器中各對傳動齒輪的嚙合間隙過大或滑動齒輪與花鍵軸配合松曠。萬向傳動裝置的萬向節(jié)松曠或伸縮節(jié)花鍵配合松曠。驅(qū)動橋齒輪嚙合間隙過大、軸承松曠或半軸齒輪與半軸花鍵配合松曠。：通過傳動系各分段游動角度檢測可找到游動角度過大的具體原因。2）游動角度檢測標(biāo)準(zhǔn)

當(dāng)傳動系游動角度過大時，其傳動系統(tǒng)的工作條件將會惡化，將加速零件的磨損并增大傳動的噪聲，使傳動系傳動效率降低。因此，應(yīng)控制傳動系的游動角度，使其在規(guī)定的范圍之內(nèi)，通常中型載貨汽車傳動系游動角度及各分段的游動角度應(yīng)不大于下表所列數(shù)據(jù)。二、傳動系常見故障的診斷（一）離合器故障診斷1．離合器打滑故障現(xiàn)象

汽車起步困難；汽車在行駛中車速不能隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速提高而提高，感到行駛無力；上坡滿載行駛時深感動力不足，可嗅到離合器摩擦片的焦味。故障原因

離合器打滑的根本原因是壓盤不能牢固地壓在從動盤摩擦片上，或摩擦片的摩擦系數(shù)過小，使離合器摩擦力矩嚴(yán)重不足。其具體原因如下。離合器操縱系統(tǒng)調(diào)整不當(dāng)，導(dǎo)致離合器踏板無自由行程。從動盤摩擦片磨損逾限或壓盤、飛輪的工作面磨損過甚，導(dǎo)致分離軸承壓在分離杠桿上，使離合器踏板無自由行程。從動盤摩擦片燒損、硬化、鉚釘外露或有油污，使摩擦副摩擦系數(shù)過小。壓緊彈簧變形、損壞，使彈力不足。壓盤、飛輪、從動盤變形，導(dǎo)致傳遞轉(zhuǎn)矩下降。分離軸承運動發(fā)卡而不能回位。故障診斷汽車靜止時，分離離合器，起動發(fā)動機，拉緊駐車制動器，把變速器換入一檔，緩抬離合器踏板使離合器逐漸接合，同時加大油門，若發(fā)動機無負(fù)荷感，汽車不能起步，發(fā)動機又不熄火，說明離合器打滑；汽車在行駛中，當(dāng)加大油門后，若發(fā)動機轉(zhuǎn)速提高而車速不變，則表明離合器打滑。2．離合器分離不徹底故障現(xiàn)象發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)時，踩下離合器踏板換檔困難；掛低速檔時，離合器踏板尚未完全放松，汽車就起步或發(fā)動機就熄火。故障原因離合器分離不徹底的根本原因是：離合器踏板踩到底時，其壓盤遠(yuǎn)離從動盤的移動量過小，或離合器主從動件變形導(dǎo)致壓盤與從動盤摩擦片有所接觸不能分離。其具體原因如下。離合器踏板自由行程過大。離合器分離杠桿調(diào)整不當(dāng)。從動盤翹曲、鉚釘松脫、摩擦襯片松動。壓盤受熱變形，翹曲超限。離合器中間壓盤支撐彈簧彈力不均或個別彈簧折斷、中間壓盤調(diào)整不當(dāng)。從動盤轂花鍵槽與變速器第一軸花鍵齒卡滯。離合器操縱機構(gòu)中傳動部分緊固螺栓松動或緊固螺栓失效。離合器操縱機構(gòu)卡滯，其踏板踩不到底。離合器液壓操縱機構(gòu)中油液不足，或管路中有空氣。故障診斷先將變速器處于空檔，使發(fā)動機運轉(zhuǎn)，再踩下離合器踏板，進行掛一檔試驗。若換檔困難并伴有齒輪撞擊聲，強行掛入檔位后汽車前沖，發(fā)動機熄火，則說明離合器分離不徹底。3．離合器發(fā)抖故障現(xiàn)象

汽車起步出現(xiàn)振抖，起步伴有輕微沖撞，不能平順起步，嚴(yán)重時車身明顯抖動。故障原因

離合器發(fā)抖根本原因是從動盤摩擦片表面與壓盤表面、飛輪接觸表面之間正壓力分布不均，在同一平面內(nèi)接觸時間不同，使得主、從動盤接觸不平順引起發(fā)抖。具體原因如下。分離杠桿變形或調(diào)整不當(dāng)，各分離杠桿內(nèi)端的后端面不在同一平面。壓盤、從動盤翹曲變形嚴(yán)重，飛輪工作端面的端面圓跳動超標(biāo)。壓緊彈簧彈力不均勻，個別彈簧彈力減弱或折斷。從動盤摩擦片厚度不均、襯片破裂、表面不平、鉚釘外露或松動。從動盤轂花鍵槽與變速器第一軸花鍵齒磨損過甚、間隙過大。從動盤摩擦片減振彈簧失效或折斷，緩沖片破損。發(fā)動機支架、變速器與飛輪殼、飛輪與離合器蓋緊固螺栓松動。故障診斷讓發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)，掛一低速檔，緩緩放松離合器踏板并輕踏加速踏板，使汽車起步，有振動感即為離合器發(fā)抖。4．離合器異響故障現(xiàn)象

離合器在分離或接合的變工況時出現(xiàn)連續(xù)或間斷的比較清晰的響聲。故障原因

離合器產(chǎn)生異響的根本原因在于離合器部分零件嚴(yán)重磨損及主、從動件傳力部位松曠，而當(dāng)離合器主、從動件接合或松開的瞬間，由于慣性沖擊的作用，在松曠處造成金屬零件之間不正常摩擦或撞擊而產(chǎn)生異響。其具體原因如下。分離軸承磨損嚴(yán)重、缺油或損壞。離合器踏板回位彈簧與分離軸承回位彈簧過軟、折斷或脫落。雙片式離合器中間壓盤的傳動銷與銷孔磨損松曠。從動盤轂花鍵槽與變速器第一軸花鍵齒磨損松曠。從動盤鉚釘頭外露、鋼片斷裂、減振彈簧折斷或失效。（二）手動變速器故障診斷1．變速器跳檔故障現(xiàn)象汽車在行駛過程中，特別是重載加速或爬坡時，變速桿自動跳回空檔位置，換檔嚙合副自動脫離嚙合狀態(tài)。故障原因變速器跳檔的根本原因是換檔嚙合副在動力傳遞時，產(chǎn)生較大的軸向作用力，使其嚙合副脫離嚙合位置；或變速器掛檔時，嚙合副未能全齒長嚙合，當(dāng)汽車振動或變負(fù)荷行駛時，導(dǎo)致跳檔。其具體原因如下。自鎖裝置凹槽和鋼球磨損嚴(yán)重或自鎖彈簧疲勞、折斷。換檔撥叉及撥叉軸磨損嚴(yán)重，撥叉與撥叉槽配合間隙過大。變速器跳檔換檔撥叉及撥叉軸彎曲變形嚴(yán)重。換檔齒輪、齒圈或齒套，在嚙合齒長方向磨損形成錐形。變速器軸與軸承磨損松曠，殼體變形，齒輪的軸線不平行?；瑒育X輪與軸的花鍵磨損嚴(yán)重，配合間隙過大。變速器軸軸向間隙過大。故障診斷

汽車在中、高速行駛時，采用突然加、減速的方法，使齒輪承受較大的交變負(fù)荷，檢查是否跳檔；或利用汽車上坡或平路高速行駛時的點制動，使變速器傳遞較大的負(fù)荷，檢查是否跳檔。逐檔進行路試，若變速桿在某檔自動跳回空檔，即診斷該檔跳檔。2．變速器換檔困難故障現(xiàn)象汽車行駛時，變速器不能順利地掛入檔位，掛檔時往往伴有齒輪撞擊聲。故障原因

變速器換檔困難的根本原因是汽車換檔時待嚙合齒的圓周速度不相等，或換檔撥叉軸移動時的阻力過大。其具體原因如下。離合器分離不徹底，或離合器調(diào)整不當(dāng)。變速桿彎曲變形及操縱機構(gòu)調(diào)整不當(dāng)。換檔撥叉軸彎曲變形，撥叉軸與其導(dǎo)向孔配合過緊或缺油嚴(yán)重銹蝕。換檔撥叉彎扭變形與撥叉軸不垂直。鎖止裝置彈簧的彈力過大，其鎖止鋼球或鎖銷損壞。同步器損壞。故障診斷首先判斷離合器是否能分離或分離是否徹底，在確定離合器工作正常的情況下，起動發(fā)動機進行汽車起步和路試的換檔試驗：由低速檔順序換到高檔位，再由高速檔順序換至低檔位。若某檔位不能掛入或勉強掛入后又難以退出，或掛檔過程中有齒輪撞擊聲，則說明該檔位換檔困難。3．變速器異響故障現(xiàn)象變速器在工作過程中發(fā)出不正常的響聲，如“呼隆、呼隆”聲及尖銳、清脆的金屬撞擊聲。故障原因

變速器異響的根本原因是由于軸承磨損松曠、齒輪嚙合失常和潤滑不良所致。其具體原因如下。嚙合齒輪的輪齒磨損嚴(yán)重，嚙合間隙過大；齒輪內(nèi)孔表面磨損嚴(yán)重，配合松曠；個別輪齒折斷或齒面剝落、脫層及缺損；齒輪端面圓跳動或徑向圓跳動超標(biāo)。軸承磨損嚴(yán)重，軸承內(nèi)（外）座圈與軸頸（孔）配合松動；軸承彈子碎裂、滾道損壞。變速器軸產(chǎn)生彎曲變形或其軸承松曠引起齒輪嚙合間隙或位置不當(dāng)。齒輪或軸上的配合花鍵過度磨損。同步器磨損嚴(yán)重或損壞。變速器自鎖裝置損壞。變速器缺少潤滑油或油質(zhì)不符合要求。（三）萬向傳動裝置故障診斷

1．傳動軸發(fā)抖故障現(xiàn)象

汽車在行駛過程中，感覺有明顯的振動，嚴(yán)重時車身發(fā)抖，車門、轉(zhuǎn)向盤等振感強烈。故障原因

傳動軸發(fā)抖的根本原因在于傳動軸平衡運轉(zhuǎn)的條件被破壞。其具體原因如下。傳動軸彎曲變形。傳動軸上的平衡片脫落或軸管損傷有凹陷。傳動軸安裝時，未按標(biāo)記裝配。傳動軸兩端的萬向節(jié)叉未裝在同一平面。傳動軸萬向節(jié)滑動叉花鍵配合松曠。萬向節(jié)配合處磨損松曠。中間支承軸承磨損松曠。2．萬向傳動裝置異響故障現(xiàn)象汽車在行駛過程中，異常聲響不斷，且響聲特征與汽車行駛的工況具有密切的變化關(guān)系。故障原因

萬向傳動裝置異響的根本原因是由于萬向傳動裝置的連接處磨損松曠、裝配不當(dāng)，以及傳動軸彎曲和動平衡破壞，使其工作條件惡化，而當(dāng)傳遞大轉(zhuǎn)矩和劇烈的沖擊載荷時，產(chǎn)生異響。其具體原因如下。萬向節(jié)處引起異響的原因如下。①萬向節(jié)十字軸及其軸承磨損松曠。②萬向節(jié)叉孔與其軸承套筒磨損松曠。③凸緣盤連接螺栓松動。④萬向節(jié)軸承潤滑不良。傳動軸處引起異響的原因如下。①傳動軸彎曲或裝配不當(dāng)。②傳動軸上的平衡片脫落或軸管損傷有凹陷。③傳動軸兩端的萬向節(jié)叉未裝在同一平面。④傳動軸萬向節(jié)滑動叉花鍵配合處磨損松曠。中間支承處引起異響的原因如下。①中間支承軸承磨損過甚或潤滑不良。②中間支承支架安裝偏斜，使橡膠墊環(huán)損壞。③中間支承支架固定螺栓松動。（四）驅(qū)動橋故障診斷1．驅(qū)動橋異響故障現(xiàn)象

汽車行駛時，驅(qū)動橋內(nèi)出現(xiàn)較大噪音，尤其在急劇改變車速時響聲明顯，且車速愈高，響聲愈大。故障原因驅(qū)動橋產(chǎn)生異響的根本原因是驅(qū)動橋的傳動部件磨損松曠、調(diào)整不當(dāng)或潤滑不良。當(dāng)驅(qū)動橋承受較大動載荷工作時，技術(shù)狀況變壞的傳動部件會發(fā)出不正常的響聲。其具體原因如下。齒輪或軸承由于磨損使配合間隙過大，產(chǎn)生松曠。主、從動齒輪嚙合不良。主、從動齒輪間隙或軸承間隙調(diào)整不當(dāng)。差速器行星齒輪、半軸齒輪與墊片磨損嚴(yán)重，輪齒折斷，半軸齒輪花鍵槽與半軸花鍵齒磨損松曠。差速器殼連接螺栓松動。主減速器潤滑油量不足或油質(zhì)不符合要求。2．驅(qū)動橋過熱故障現(xiàn)象汽車行駛一定里程后，用手觸摸驅(qū)動橋，有無法忍受的燙手感覺。故障原因

驅(qū)動橋過熱的根本原因是驅(qū)動橋工作時其摩擦阻力過大。其具體原因如下。軸承裝配過緊，或軸承預(yù)緊度過大。齒輪嚙合間隙過小。驅(qū)動橋潤滑油量太少、油質(zhì)太差，潤滑油粘度過大或過小。油封過緊。自動變速器換檔手柄使用換檔手柄可以用來操縱以選擇行駛方向（圖1.1）.

自動變速器換檔手柄使用換檔手柄可以用來操縱以選擇行駛方向（圖1.1）.

（1）P位（停車檔）

（2）N位（空檔位）

（3）R位（倒車檔）

（4）D位（前進檔）

（5）S位（前進低檔）

（6）L位（前進低檔）

自動變速器換檔手柄使用換檔手柄可以用來操縱以選擇行駛方向（圖1.1）.

（1）P位（停車檔）

當(dāng)手柄在此位置時，變速器輸出軸鎖止。車輪不能轉(zhuǎn)動，防止汽車移動。同時，換檔執(zhí)行機構(gòu)使變速器處于空檔位置，此時，可起動發(fā)動機。

（2）N位（空檔位）

當(dāng)手柄在此位使，變速器處于空擋位，與P檔時相同，但輸出軸不鎖止，汽車可移動，此位可起動發(fā)動機。

（3）R位（倒車檔）

當(dāng)手柄在此位置時，變速器的輸入軸轉(zhuǎn)動方向與輸出軸轉(zhuǎn)向相反，倒車。自動變速器換檔手柄使用

（4）D位（前進檔）

當(dāng)手柄在此位時，變速器可從1檔到最高檔自動變換。自變器的液力式，電液式的系統(tǒng)在此位時，都是根、根據(jù)車速，節(jié)氣門開度等因素變化，按換檔規(guī)則，自動換檔。使用時一般多用此檔位。

（5）S位（前進低檔）

當(dāng)手柄在此位時，自變器控制系統(tǒng)將限制前進檔的變換范圍，只能檔，2檔（或3檔）間變化（有的S位只鎖定2檔，具有發(fā)動機制動功能）.這樣可防止汽車在長坡道行駛出現(xiàn)"循環(huán)跳檔".從而使變速器的摩擦片加速磨損，此檔適用于長坡道和易打滑路面行駛。

（6）L位（前進低檔）

當(dāng)手柄在此位時，自變器將限制前進檔范圍，只能在1←→2檔變換或只能在1檔。（被稱為強制1檔）.具有發(fā)動機制動，此檔適用于在陡坡或差路面狀況下行駛。（相關(guān)視頻：第二集）各擋位功能

“P”檔：又稱停車檔

“R”檔：到檔“N”檔：又稱中立檔，是空擋“2”檔：又稱具有引擎制動功能的鎖止“2”檔

“L”檔：又稱鎖止一檔，

“D”檔：“D”位時，自動箱可根據(jù)車速的變化在1、2、3、4檔之間自由變化。D檔范圍2檔范圍L檔范圍O/D開關(guān)用來控制自動箱四檔，當(dāng)O/D開關(guān)打開時，位于儀表板上的“O/DOFF”指示燈熄滅，此時自動箱能進入四檔，關(guān)閉O/D開關(guān)“O/DOFF”指示燈點亮，此時自動箱無O/D檔鎖止按鈕

主要作用，防止誤操作，“R”位時不能進入“P”檔及“N”檔，“D”位時不能進入“R”檔及“2”檔，在行車中，避免損壞變速箱。解除開關(guān)

裝有自動變速器的車，都設(shè)計有一排檔桿鎖止電磁閥和鎖芯電磁閥。工作原理：掛檔時KEY—ON，先踩剎車，電磁閥通電時才能掛檔，避免發(fā)生危險，停車時，必須將手控桿置于“P”檔，才能取出鑰匙。（二）電子控制自動變速器的故障診斷1．電子控制自動變速器故障診斷的基本原則自動變速器工作基本條件保證原則常見的故障部位優(yōu)先考慮原則堅持先易后難、逐步深入的原則盡量縮小故障范圍的原則盡量利用故障碼診斷故障的原則盡量利用試驗數(shù)據(jù)診斷故障的原則2．自動變速器電子控制系統(tǒng)故障的診斷故障診斷的基本方法利用汽車專用診斷儀診斷利用人工法讀取故障碼診斷根據(jù)故障現(xiàn)象診斷主要部件的故障診斷3．自動變速器機械及液壓控制系統(tǒng)故障的診斷機械及液壓控制系統(tǒng)故障多集中在液壓控制機構(gòu)的堵、漏、卡和執(zhí)行元件的磨損、失調(diào)等方面。通常，其故障可通過機械試驗，即失速試驗、液壓試驗、時滯試驗及道路試驗加以區(qū)分和診斷。離合器軸套離合器盤后行星架總成 鎖定離合器變速箱箱體太陽齒輪使后行星架通過離合器片固定在變速箱殼體上施壓后使離合器片壓緊行星齒輪式變速機構(gòu)3、D1檔位的液壓油路圖3、D2檔位的液壓油路圖3、D3檔位的液壓油路圖3、D4檔位的液壓油路圖3、2檔位的液壓油路圖3、L檔位的液壓油路圖3、R檔位的液壓油路圖4、電控P檔的液壓油路圖四、自動變速器型號識別1.專門自動變速器生產(chǎn)廠家

⑴日本Aisin-Seiki公司Aisin-Seiki是日本豐田公司下屬的一個分公司，目前生產(chǎn)的自動傳動變速箱數(shù)量約占全部亞洲數(shù)量的5％，主要銷給日Daihatsu(大發(fā))、Isuzu(五十鈴)、Subaru(富土)、Suzuki(鈴木)、Toyota(豐田)等汽車制造廠。大發(fā)廠牌自動傳動汽車幾乎全部使用詼公司的產(chǎn)品，鈴木廠牌自動傳動汽車一半以上使用其產(chǎn)品。

⑵日本Aisin-Wamer公司Aisin-Wsmer是豐田擁有90％股份的公司，目前生產(chǎn)亞洲汽車所用的約20％數(shù)量的自動傳動變速箱。例如美國克萊斯勒和通用汽車公司(在亞洲部分)、日本五十鈴，三菱，豐田等汽車公司制造的很多汽車都裝用其產(chǎn)品。

四、自動變速器型號識別1.專門自動變速器生產(chǎn)廠家

⑶日本汽車自動傳動公司JATCOJATCO由尼桑汽車公司和馬自達(dá)汽車公司共同擁有，其生產(chǎn)的變速箱數(shù)量約占全亞洲的17％。日本五十鈴、馬自達(dá)、三菱、尼桑、鈴木和富士等很多廠牌汽車都使用其產(chǎn)品，該公司的產(chǎn)品甚至還銷售到北美和歐洲等地。

⑷德國ZF公司ZF公司是德國于1915年建立的制造齊伯林飛艇部件的一家公司。目前生產(chǎn)三速、四速、五速汽車自動傳動變速箱，并銷售到世界各國汽車市場。經(jīng)銷范圍很廣，達(dá)到全球八十多個國家，歐洲很多國家制造的汽車都裝用其生產(chǎn)的自動傳動變速箱。四、自動變速器型號識別2.自動變速器型號含義

(1)變速器的性質(zhì)A----表示自動變速器，M----表示手動變速器。

(2)自動變速器的生產(chǎn)公司ZF----德國ZF公司生產(chǎn)的自動變速器。

(3)驅(qū)動方式F----表示前驅(qū)動R----表示后驅(qū)動

但也有特別情況，如豐田公司則用數(shù)字表示驅(qū)動方式1、2、5----表示前驅(qū)動3、4----表示后驅(qū)動H或F----四輪驅(qū)動四、自動變速器型號識別2.自動變速器型號含義

(4)前進變速檔位數(shù)4----四檔位3----三檔位

(5)控制類型E----電控L----液控EH----電液控制

(6)改進序號表示自動變速器是否在原變速器的基礎(chǔ)上做過改進。

(7)額定驅(qū)動扭矩在通用與寶馬等公司自動變速器型號中有此參數(shù)。四、自動變速器型號識別2.自動變速器型號含義

例子①豐田A

3

4

0

EA----自動變速器3----后驅(qū)4----四檔位0----生產(chǎn)序號E----電控1、豐田公司變速器型號說明

（1）三位數(shù)字型號

A-140E

A為自動變速器；

第一位阿拉伯?dāng)?shù)字為1、2、5的是前驅(qū)變速器；

第一位阿拉伯?dāng)?shù)字為3、4、6的是后驅(qū)變速器；

第二位阿拉伯?dāng)?shù)字為前進檔的檔數(shù)。如3|-3個前進檔；4-4個前進檔；5-5個前進檔；

第三位阿拉伯?dāng)?shù)字為產(chǎn)品序列：0-第一代產(chǎn)品、1-第二代產(chǎn)品、2-為第三代產(chǎn)品；

末端字母：E-電子控制、H.F-四輪驅(qū)動、L-有鎖止離合器。

1、豐田公司變速器型號說明

（2）兩位數(shù)字型號

A42D

A為自動變速器

第一位阿拉伯?dāng)?shù)字4為后驅(qū)變速器；

第二位阿拉伯?dāng)?shù)字為產(chǎn)品序列，如2-海獅、3-皮卡、5-皇冠、6-大霸王；

豐田公司所有的自動變速器都是新普森式

D為有超速檔1、豐田公司變速器型號說明

（3）兩位和三位阿拉伯?dāng)?shù)字的區(qū)別

兩位的變速器共用太陽輪帶鼓，前離合器為前進檔離合器，后離合器為高檔倒檔離合器，高速檔倒檔離合器后面為手動二檔片式齒輪齒數(shù)少，傳動比小。

三位的變速器共用太陽輪帶鼓，前離合器為高檔倒檔離合器，后離合器為前進檔離合器，圍繞高速檔倒檔離合器為手動二檔片式制動器，齒輪齒數(shù)多，傳動比大。2、三菱公司變速器型號說明

F4A33

第一位字母表示變速器的裝配形，如：F前輪驅(qū)動，W四輪驅(qū)動，V后輪驅(qū)動；

第二位數(shù)字表示變速器前進檔位，如：4-4檔、3-3檔；

第三位字母A表示自動變速器；

第四、五位字母表示型號版體。

3、通用汽車公司變速器型號說明

4T60E

第一位數(shù)字表示變速器前進檔位，如：4-4檔、3-3檔；

第二位字母：T表前驅(qū)橫置，L表縱向安裝后驅(qū)或四驅(qū)；

第三、四位數(shù)字為額定變速器輸入軸驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，單位kgf.m如：60表示60kgf.m;

第五位字母E為電子控制；4.克萊斯勒公司變速器型號說明

41TE

第一位數(shù)字表示前進檔位，如：4-4檔、3-3檔；

第二數(shù)字表負(fù)荷：如0為輕負(fù)載、1為中負(fù)荷；

第三位字母：T為前驅(qū)橫置式、L發(fā)動機縱置前驅(qū)、R為后輪驅(qū)動、A為四輪驅(qū)動；

第四位字母：E為電子控制、H為液壓控制四、自動變速器型號識別2.自動變速器型號含義

例子②寶馬ZF

4

H

P

22–EHZF----生產(chǎn)廠4----四檔位H----液壓P----行星類22----扭矩EH----電液控四、自動變速器型號識別2.自動變速器型號含義

例子③克萊斯勒4

1

T

E4----四檔位1----轎車T----前驅(qū)橫置E----電控四、自動變速器型號識別2.自動變速器型號含義

例子④通用4

T

60

E4----四檔位T----前驅(qū)橫置60----扭矩E----電控四、自動變速器型號識別3.自動變速器型號主要識別方法⑴自動變速器銘牌識別法四、自動變速器型號識別3.自動變速器型號主要識別方法⑵汽車銘牌識別法四、自動變速器型號識別3.自動變速器型號主要識別方法⑶殼體標(biāo)號識別法四、自動變速器型號識別3.自動變速器型號主要識別方法⑷奔馳自動變速器型號識別法#2-11變速器的識別型號代碼產(chǎn)品號##2-13變速器代碼F4A41#2-14東西布局北東西發(fā)動機發(fā)動機變速器變速器西東布局(W/E)東西布局(E/W)#2-12代碼牌轉(zhuǎn)向系的檢測一轉(zhuǎn)向力和轉(zhuǎn)向角的檢測

轉(zhuǎn)向盤自由行程，是指汽車轉(zhuǎn)向輪保持直線行駛位置靜止不動時，轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤所測得的游動角度。

轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向力，是指在一定行駛條件下，作用在轉(zhuǎn)向盤外緣的圓周力。這兩個參數(shù)主要用來診斷轉(zhuǎn)向系中各零件的配合狀況。該配合狀況直接影響到汽車的操縱穩(wěn)定性和行車安全。一、轉(zhuǎn)向力及自由轉(zhuǎn)角檢測1.轉(zhuǎn)向系技術(shù)要求國標(biāo)GB7258-1997《機動車運行安全技術(shù)條件》中規(guī)定:(1)機動車在平坦、硬實、干燥、清潔的水泥和瀝青道路上行駛，以10km/h的速度在5s之內(nèi)沿螺旋線從直線行駛過渡到直徑為24m的圓周行駛，施加于轉(zhuǎn)向盤外緣上的最大轉(zhuǎn)向力不得大于245N。(2)機動車轉(zhuǎn)向盤最大的自由轉(zhuǎn)角從中間向左或向右轉(zhuǎn)動:對最大設(shè)計車速大于或等于100km/h的機動車不得大于100;小于100km/h的機動車不得大于15°。

汽車電子控制懸架系統(tǒng)1轉(zhuǎn)向盤自由行程的檢測測量時，應(yīng)使汽車的兩轉(zhuǎn)向輪處于直線行駛位置不動，輕輕向左(或向右)轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤至空行程一側(cè)的極端位置(感到有阻力)，調(diào)整指針指向刻度盤零度。然后，再輕輕轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤至另一側(cè)空行程極端位置，指針?biāo)究潭燃礊檗D(zhuǎn)向盤的自由行程。簡易的轉(zhuǎn)向盤自由行程檢測儀

a)檢測儀的安裝；b)檢測儀1-指針；2-夾盤；3-刻度盤；4-彈簧；5-連接板；6-固定螺釘

3.轉(zhuǎn)向盤自由轉(zhuǎn)動量的檢測

檢測方法：檢測時，測力儀安裝位置不動，儀器主機箱上方弧形刻度盤仍朝向汽車前方向，磁力座吸附在駕駛室儀表板上，輕轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向盤至空行程一側(cè)的極端位置，調(diào)整指示桿尖端指向弧形刻度盤零位，再反向轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤至空行程極端位置，指示桿尖端所指示刻度為測量值。該值是一個綜合參數(shù)，它反映了轉(zhuǎn)向器指銷(或滾輪)與蝸桿的嚙合間隙、轉(zhuǎn)向蝸桿軸承松曠程度、轉(zhuǎn)向垂臂與搖臂軸緊固情況，以及轉(zhuǎn)向球頭銷與座配合間隙等。當(dāng)自由轉(zhuǎn)角過大時，必須進行調(diào)整、緊定和更換嚴(yán)重磨損的零件，以保障車輛運行安全。2轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向力的檢測轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向力采用轉(zhuǎn)向參數(shù)測量儀或轉(zhuǎn)向力角儀進行檢測。國產(chǎn)ZC-2型轉(zhuǎn)向參數(shù)測量儀如圖所示，可測得轉(zhuǎn)向盤自由轉(zhuǎn)向量和轉(zhuǎn)向力。該儀器由操縱盤、主機箱、連接叉和定位桿四部分組成。ZC-2型轉(zhuǎn)向參數(shù)測量儀

1-定位桿；2-固定螺釘；3-電源開關(guān)；4-電壓表；5-主機箱；6-連接叉；7-操縱盤；8-打印機；9-顯示器轉(zhuǎn)向系的檢測2轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向力的檢測測量時，把轉(zhuǎn)向參數(shù)測量儀對準(zhǔn)被測轉(zhuǎn)向盤中心，調(diào)整好三個連接叉上伸縮卡爪的長度，與轉(zhuǎn)向盤連接并固定好。轉(zhuǎn)動操縱盤，轉(zhuǎn)向力通過底板、力矩傳感器、連接叉?zhèn)鬟f到被測轉(zhuǎn)向盤上，使轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動以實現(xiàn)汽車轉(zhuǎn)向。此時，力矩傳感器將轉(zhuǎn)向力矩轉(zhuǎn)變成電信號，而定位桿內(nèi)端連接的光電裝置則將轉(zhuǎn)角的變化轉(zhuǎn)變成電信號。這兩種電信號由微機自動完成數(shù)據(jù)采集、轉(zhuǎn)角編碼、運算、分析、存儲、顯示和打印。因此，使用該測量儀既可測得轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向力，又可測得轉(zhuǎn)向盤的自由轉(zhuǎn)動量。

4.ZC-2A型轉(zhuǎn)向參數(shù)測試儀使用方法(見圖8-28)

圖8-28ZC-2A型轉(zhuǎn)向參數(shù)測試儀一、轉(zhuǎn)向力及自由轉(zhuǎn)角檢測2.轉(zhuǎn)向力的檢測國產(chǎn)QZL-2型轉(zhuǎn)向參數(shù)測量儀的組成與工作原理。(1)測力儀結(jié)構(gòu)及原理數(shù)字式轉(zhuǎn)向測力儀是以微機為核心的智能化儀器。它由轉(zhuǎn)向盤，轉(zhuǎn)向力傳感器，左、右轉(zhuǎn)向線性電路，活動卡爪和連接桿等組成。檢測時，施加于測力儀轉(zhuǎn)向盤外緣上的轉(zhuǎn)向力經(jīng)轉(zhuǎn)向力傳感器轉(zhuǎn)換成電信號，由微機自動完成檢測數(shù)據(jù)采集、運算、存儲和顯示。將儀器與帶磁力座的轉(zhuǎn)角指示桿相配合，可以測量轉(zhuǎn)向盤的自由轉(zhuǎn)角。圖8-27所示為QZL-2型數(shù)字式轉(zhuǎn)向測力儀面板示意圖。圖8-27QZL-2型數(shù)字式轉(zhuǎn)向測力儀面板示意圖

(2)數(shù)字式轉(zhuǎn)向測力儀使用方法1)按被測汽車轉(zhuǎn)向盤直徑，調(diào)整三個活動卡爪長度，將測力儀轉(zhuǎn)向盤卡在被測汽車轉(zhuǎn)向盤上，用固定螺釘鎖緊。將電源兼左右顯示選擇開關(guān)撥向左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)位置，按下與轉(zhuǎn)向方向一致的清零按鈕，顯示屏應(yīng)為“0.00”。若不能清零，可用螺釘旋具調(diào)節(jié)調(diào)零電位器使之符合要求。

2)電源開關(guān)撥向中間位置，測量左轉(zhuǎn)時的轉(zhuǎn)向力。檢測人員直接操作測力儀轉(zhuǎn)向盤，按規(guī)定的技術(shù)要求進行，顯示屏上將保留左轉(zhuǎn)時的最大轉(zhuǎn)向力，記錄數(shù)據(jù)后再按下左轉(zhuǎn)清零按鈕，恢復(fù)至“0.00”狀態(tài)。以同樣的操作方法測量右轉(zhuǎn)時的最大轉(zhuǎn)向力。在測量過程中，切忌關(guān)閉電源開關(guān)，否則會引起測量數(shù)據(jù)失真。3)轉(zhuǎn)向力測量后切斷電源，取左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)中的最大轉(zhuǎn)向力按下式進行校正:F=D/d×F'式中：F－被測汽車校正后的最大轉(zhuǎn)向力，N；D—測力儀轉(zhuǎn)向盤直徑，mm；d—被測汽車轉(zhuǎn)向盤直徑，mm；F，—測力儀實測的最大轉(zhuǎn)向力，N。

（二）轉(zhuǎn)向系的常規(guī)檢測診斷1．轉(zhuǎn)向沉重故障現(xiàn)象

汽車轉(zhuǎn)向時，轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤感到沉重費力。故障原因轉(zhuǎn)向器齒輪與齒條嚙合間隙過小或齒輪、齒條損壞。齒條頂塊調(diào)節(jié)過緊。轉(zhuǎn)向器齒條彎曲嚴(yán)重。轉(zhuǎn)向器齒輪軸軸承犯卡或損壞。轉(zhuǎn)向器殼體嚴(yán)重變形。轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向軸、萬向節(jié)、轉(zhuǎn)向拉桿球頭潤滑不良或調(diào)節(jié)過緊。轉(zhuǎn)向軸或轉(zhuǎn)向柱管彎曲變形嚴(yán)重。轉(zhuǎn)向節(jié)止推軸承缺油或損壞。主銷內(nèi)傾、后傾角變大或前束不符合要求。車架、前梁或前懸架變形而導(dǎo)致前輪定位失準(zhǔn)。前輪胎氣壓不足，導(dǎo)致轉(zhuǎn)向阻力過大。2．轉(zhuǎn)向不靈敏故障現(xiàn)象汽車轉(zhuǎn)向時感覺曠量很大，需用較大幅度轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤，方能控制汽車行駛方向；而汽車直線行駛時又感到行駛不穩(wěn)定。故障原因轉(zhuǎn)向盤與轉(zhuǎn)向軸配合松動。轉(zhuǎn)向萬向節(jié)、傳動軸花鍵磨損松曠。轉(zhuǎn)向器內(nèi)齒輪與齒條的嚙合間隙過大。轉(zhuǎn)向機構(gòu)各連接部件間隙過大或連接松動。轉(zhuǎn)向節(jié)主銷與襯套磨損松曠。前輪轂軸承間隙過大。二、液壓動力轉(zhuǎn)向系的檢測與診斷（一）動力轉(zhuǎn)向系的檢測1．檢查儲液罐油液檢查轉(zhuǎn)向液油質(zhì)檢查儲油罐液位高度2．檢查動力轉(zhuǎn)向液壓系統(tǒng)是否有空氣將轉(zhuǎn)向盤向左或向右轉(zhuǎn)到極限位置時，檢查轉(zhuǎn)向儲油罐液位有無變化。若變化較大，則說明轉(zhuǎn)向系統(tǒng)油液中有空氣；若轉(zhuǎn)向液起泡或乳化嚴(yán)重，則表示轉(zhuǎn)向液內(nèi)已滲入空氣。3．檢測轉(zhuǎn)向泵傳動帶緊度傳動帶張緊力檢測法傳動帶靜撓度檢測法傳動帶運轉(zhuǎn)檢測法

4．檢測轉(zhuǎn)向泵輸出壓力測壓前的準(zhǔn)備檢測發(fā)動機怠速時油泵輸出的最高壓力檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化時的壓力差檢測轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)至極限位置時轉(zhuǎn)向泵的輸出壓力

5．檢測動力轉(zhuǎn)向操縱力（二）動力轉(zhuǎn)向系的常見故障診斷1．轉(zhuǎn)向沉重故障現(xiàn)象裝有動力轉(zhuǎn)向的汽車，本來轉(zhuǎn)向應(yīng)是很輕便的，但在汽車行駛中卻感到轉(zhuǎn)向困難、轉(zhuǎn)向沉重。故障原因儲油罐缺油或油液高度低于規(guī)定要求。各油管接頭處密封不良，有泄漏現(xiàn)象。轉(zhuǎn)向液壓回路中滲入了空氣。油管變形、油路堵塞。動力轉(zhuǎn)向泵傳動帶張緊力不足，傳動帶打滑。動力轉(zhuǎn)向泵內(nèi)部磨損、泄漏嚴(yán)重，使油泵輸出壓力達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)。動力轉(zhuǎn)向泵內(nèi)調(diào)壓閥失效，使輸出壓力過低。轉(zhuǎn)向控制閥、動力油缸內(nèi)部泄漏。機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)損壞或調(diào)整不當(dāng)。2．車輛發(fā)飄故障現(xiàn)象

車輛發(fā)飄是指轉(zhuǎn)向盤居中時，汽車在向前行駛過程中從一側(cè)飄向另一側(cè)的現(xiàn)象。發(fā)飄的汽車直線行駛時，容易跑偏。故障原因轉(zhuǎn)向控制閥扭力桿彈簧損壞或太軟，難以克服轉(zhuǎn)向器逆?zhèn)鲃幼枇?，使控制閥不能及時回位。油液臟污使閥芯與閥套運動受到阻滯。轉(zhuǎn)向控制閥閥芯偏離中間位置，或雖然在中間位置但與閥套槽肩兩邊的縫隙大小不一致。機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)傳動間隙過大，或連接件松動，或磨損過甚。車輪定位不當(dāng)。輪胎壓力或尺寸不正確。3．轉(zhuǎn)向噪聲故障現(xiàn)象

汽車轉(zhuǎn)向時出現(xiàn)過大的噪聲。故障原因機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)傳動部件松動導(dǎo)致轉(zhuǎn)向噪聲過大。動力轉(zhuǎn)向泵損壞或磨損嚴(yán)重。動力轉(zhuǎn)向泵傳動帶輪松動或打滑引起噪聲過大。轉(zhuǎn)向控制閥性能不良。油管接頭松動或油管破裂，使液壓系統(tǒng)滲入空氣導(dǎo)致噪聲過大。濾油器濾網(wǎng)堵塞，或是液壓回路中有過多的沉積物。二、電子控制動力轉(zhuǎn)向系的檢測與診斷（一）電子控制動力轉(zhuǎn)向系的檢測1．檢測轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)至極限位置時的油壓2．檢測轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向力

a）拔下電磁閥插接器測量油壓b）給電磁閥通電測量油壓c）裝上電磁閥插接器測量油壓（二）電子控制動力轉(zhuǎn)向系的故障診斷1．電控系統(tǒng)的故障自診斷2．電控系統(tǒng)的故障診斷故障現(xiàn)象

怠速或低速行車時轉(zhuǎn)向沉重；高速行駛時轉(zhuǎn)向太靈敏。故障原因動力轉(zhuǎn)向系機械及油路故障。動力轉(zhuǎn)向的ECU－IG熔絲燒毀。動力轉(zhuǎn)向的ECU插接器接觸不良。車速傳感器線束有斷路或短路故障。動力轉(zhuǎn)向電磁閥線圈有斷路或短路故障。動力轉(zhuǎn)向ECU故障。第四節(jié)制動系的檢測與診斷一、汽車制動性能的檢測（一）汽車制動性能的檢測指標(biāo)1．汽車制動力

它是最本質(zhì)的檢測指標(biāo)。2．制動距離

它是最直觀的檢測指標(biāo)。3．充分發(fā)出的平均減速度

它是計算值，在車輛制動過程中較為穩(wěn)定。4．制動協(xié)調(diào)時間它是輔助檢測指標(biāo)。5．制動穩(wěn)定性

它反映制動時的方向穩(wěn)定性。（二）汽車制動性能的臺試檢測1．用反力式滾筒制動試驗臺檢測制動性能

反力式滾筒制動試驗臺的結(jié)構(gòu)

單軸反力式滾筒制動試驗臺1－舉升裝置2－指示裝置3－鏈傳動4－滾筒裝置5－測量裝置6－減速器7－電動機反力式滾筒制動試驗臺1－傳感器2－測力杠桿3－減速器4－主動滾筒5－電動機6－從動滾筒7－車輪反力式制動試驗臺檢測原理2．用平板式制動試驗臺檢測制動性能平板式制動試驗臺的結(jié)構(gòu)

平板式制動試驗臺檢測原理平板式制動試驗臺的檢測方法平板式制動試驗臺的檢測特點

三、汽車制動性能的路試檢測1．路試檢測儀器非接觸式多功能速度檢測儀

路試檢測儀器GPS汽車多功能檢測儀

2．路試檢測方法制動距離法

制動距離法是指路試時采用非接觸式多功能速度檢測儀或GPS汽車多功能檢測儀，或其他測試儀器檢測汽車的制動距離及制動穩(wěn)定性。路試檢測時，將被測汽車沿著試車道的中線行駛至高于規(guī)定的初速度后，置變速器于空檔（自動變速汽車可置于D位），當(dāng)滑行到規(guī)定初速度時，急踩制動，使汽車停住，并同時操作檢測儀，測出汽車的制動距離。在緊急制動的同時，檢查汽車制動的穩(wěn)定性，看制動時汽車是否超出試車通道邊線。對除氣壓制動外的汽車還應(yīng)同時測取制動踏板力。制動減速度法制動減速度法是指路試時采用非接觸式多功能速度檢測儀或GPS汽車多功能檢測儀，或其他測試儀器檢測汽車制動時充分發(fā)出的平均減速度和制動協(xié)調(diào)時間，同時還檢測汽車制動穩(wěn)定性。檢測時，將汽車行駛至高于規(guī)定的初速度后，置變速器于空檔（自動變速器汽車可置于D位），當(dāng)滑行到規(guī)定初速度時，急踩制動，利用車上的檢測儀器測取汽車充分發(fā)出的平均減速度計算公式中的相關(guān)參數(shù)，從而測得充分發(fā)出的平均減速度（MFDD）。同時還應(yīng)測出制動協(xié)調(diào)時間，并查看制動時汽車是否超出試車通道邊線。對除氣壓制動外的汽車，路試時還應(yīng)測取制動踏板力。（四）汽車制動性能的檢測標(biāo)準(zhǔn)1.臺試檢測標(biāo)準(zhǔn)1）行車制動檢測標(biāo)準(zhǔn)2）駐車制動檢測標(biāo)準(zhǔn)：臺試檢測后，若對汽車的制動性能有質(zhì)疑，則用路試檢測方法進行復(fù)檢，并以滿載路試的檢測結(jié)果為準(zhǔn)。2.路試檢測標(biāo)準(zhǔn)1）行車制動路試檢測標(biāo)準(zhǔn)2）應(yīng)急制動路試檢測標(biāo)準(zhǔn)3）駐車制動路試檢測標(biāo)準(zhǔn)：在汽車制動性能檢測中，其檢測指標(biāo)只要符合制動力法、制動距離法和制動減速度法其中之一的標(biāo)準(zhǔn)要求，即可判為合格。二、汽車制動系的常見故障診斷（一）液壓制動系的常見故障診斷1．制動失效故障現(xiàn)象

汽車行駛時，踩下制動踏板，汽車無制動跡象，連踩數(shù)次制動踏板，也不能迅速減速和停車。故障原因制動踏板至主缸的連接部位脫落。制動管路破裂或接頭處嚴(yán)重泄漏。制動主缸內(nèi)無制動液或制動液嚴(yán)重不足。制動主缸、輪缸皮碗破裂。2．制動不靈故障現(xiàn)象汽車行駛時，將制動踏板踩到底，汽車減速過慢，制動距離過長。故障原因制動踏板自由行程過大。制動管路和輪缸內(nèi)有空氣。制動管路或管路接頭漏油。制動主缸、輪缸的皮碗、活塞、缸壁磨損過甚。制動主缸、輪缸的皮碗老化、發(fā)粘、發(fā)脹，使制動時阻滯力大。制動主缸閥門損壞或補償孔、通氣孔堵塞。制動摩擦片與制動鼓（盤）的間隙過大，或接觸不良。制動摩擦片硬化、鉚釘外露或有油污。制動鼓（盤）磨損過甚或制動時變形嚴(yán)重。制動增壓器、助力器效能不佳或失效。制動液量不足或制動管路不暢通。3．制動跑偏故障現(xiàn)象汽車在平路上制動時，在轉(zhuǎn)向盤居中情況下，自動向左或向右偏駛，緊急制動時尤為嚴(yán)重。故障原因左、右輪制動摩擦片與制動鼓（盤）間隙不同。左、右輪制動摩擦片與制動鼓（盤）接觸面積相差過大。左、右輪制動鼓（盤）的尺寸、新舊程度、工作面的表面粗糙度有差異。左、右輪制動摩擦片材質(zhì)各異、新舊程度不同或安裝修復(fù)質(zhì)量不一。左、右輪制動蹄回位彈簧拉力相差過大。左、右輪胎的新舊程度、磨損程度以及氣壓不一致。個別輪缸活塞運動不靈活、皮碗發(fā)脹、油管堵塞或有空氣。個別制動卡鉗呆滯、發(fā)卡，運動不靈活。個別車輪摩擦片油污、硬化或鉚釘外露。個別制動鼓失圓或制動盤產(chǎn)生嚴(yán)重翹曲變形。車架或車身變形、兩邊鋼板彈簧剛度不等以及前鋼板彈簧剛度過低。4．制動拖滯故障現(xiàn)象在行車制動中，當(dāng)抬起制動踏板時，全部或個別車輪制動作用不能徹底解除或解除緩慢，致使汽車起步困難、行駛無力。故障原因制動踏板無自由行程。制動踏板回位彈簧脫落、拉斷、過軟或踏板軸銹蝕、卡住而回位困難。制動主缸、輪缸皮碗發(fā)脹、發(fā)粘或活塞移動不靈活。主缸活塞回位彈簧折斷、預(yù)緊力太小。制動鼓（盤）嚴(yán)重變形，制動摩擦片與制動鼓（盤）間隙過小。制動蹄回位彈簧過軟。制動卡鉗呆滯、發(fā)卡，運動不靈活。制動油管碰癟、堵塞或制動液太臟、太稠而使回油困難。真空助力器的空氣閥漏氣。(二)氣壓制動系的常見故障診斷1．制動失效故障現(xiàn)象汽車行駛時，踩下制動踏板，汽車無制動跡象，不能迅速減速和停車。故障原因儲氣筒內(nèi)無壓縮空氣。制動控制閥的進氣閥門打不開或排氣閥門關(guān)閉不嚴(yán)。制動控制閥、制動氣室膜片破裂或制動軟管斷裂。制動踏板至制動控制閥的連接脫開。制動管路堵塞2．制動不靈故障現(xiàn)象汽車行駛時，將制動踏板踩到底，汽車減速過慢，制動距離過長。故障原因空壓機工作不正常，儲氣筒內(nèi)空氣壓力不足。制動管路及管接頭漏氣或不暢通。制動控制閥或制動氣室膜片破裂以及排氣閥關(guān)閉不嚴(yán)。制動踏板自由行程過大。制動臂調(diào)整不當(dāng)，使制動氣室推桿行程不合適。制動控制閥最大氣壓調(diào)整螺釘調(diào)整不當(dāng)或平衡彈簧的預(yù)緊力過小。制動摩擦片與制動鼓間隙過大或接觸面積過小。制動摩擦片質(zhì)量不佳或使用中有表面硬化、油污、鉚釘外露等現(xiàn)象。制動鼓磨損過甚或變形嚴(yán)重。制動蹄與支承銷或制動凸輪軸與其支承套銹蝕或卡滯。第五節(jié)行駛系的檢測與診斷一、車輪定位的檢測（一）車輪定位的檢測靜態(tài)檢測1.車輪定位參數(shù)檢測原理（1）車輪前束檢測原理拉線式測量法車輪前束檢測原理光電測量法安裝在兩前輪和兩后輪機頭內(nèi)的發(fā)光器和光接收器，利用同一軸上左、右輪互為基準(zhǔn)，或同一側(cè)的前、后輪互為基準(zhǔn)來測量車輪前束。（2）車輪外傾角檢測原理安裝氣泡水準(zhǔn)儀測量法

傾角傳感器測量法（3）主銷后傾角檢測原理

主銷后傾角γ不能直接測出，而只能利用轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動時建立的幾何關(guān)系，進行間接測量。測量時，將轉(zhuǎn)向輪分別向內(nèi)、向外轉(zhuǎn)動一定角度，此時主銷后傾角與車輪外傾角會發(fā)生相應(yīng)變化，根據(jù)其幾何關(guān)系可得：

主銷后傾角與車輪轉(zhuǎn)動后車輪外傾角的變化量成正比。只要測出轉(zhuǎn)向輪內(nèi)、外轉(zhuǎn)動一定角度時車輪外傾角的變化量，再乘以比例系數(shù)Co，即可得到主銷后傾角。

（4）主銷內(nèi)傾角檢測原理主銷內(nèi)傾角β不能直接測出，而只能利用轉(zhuǎn)向輪繞主銷轉(zhuǎn)動時的幾何關(guān)系進行間接測量。由于主銷內(nèi)傾，因而當(dāng)轉(zhuǎn)向輪繞主銷轉(zhuǎn)動一定角度時，其轉(zhuǎn)向節(jié)連同轉(zhuǎn)向輪將會繞轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸軸線轉(zhuǎn)過一個角度，測出該角度，即可間接測出主銷內(nèi)傾角。2．四輪定位儀檢測簡介（1）四輪定位儀的結(jié)構(gòu)主機傳感器機頭通信系統(tǒng)機械部分（2）四輪定位儀工作原理

各傳感器機頭通過輪夾與汽車輪輞相連，其四輪定位參數(shù)信息由四個傳感器機頭的各種傳感器來反映，即確定車輪的定位參數(shù)。各傳感器機頭檢測的參數(shù)，通過藍(lán)牙無線通信技術(shù)傳輸數(shù)據(jù)，并由主機對檢測數(shù)據(jù)進行處理和診斷。（3）四輪定位儀的使用方法檢測前的準(zhǔn)備打開設(shè)備電源，啟動電腦點擊車型選定，進入下一層菜單偏心補償按顯示器界面提示，逐項檢測與調(diào)整3.車輪定位檢測分析1．檢測標(biāo)準(zhǔn)車輪定位值的大小是根據(jù)汽車的設(shè)計要求確定的，不同的車型其值有所不同。因此，汽車車輪定位的檢測標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)是該車技術(shù)條件規(guī)定的車輪定位參數(shù)值。檢測時各車輪定位參數(shù)應(yīng)符合標(biāo)準(zhǔn)。（2）檢測結(jié)果分析前輪定位分析

前輪前束前輪前束超標(biāo)，則容易導(dǎo)致車輪側(cè)滑，輪胎磨損加劇。當(dāng)前輪前束超標(biāo)時，應(yīng)對其進行調(diào)整。前輪外傾前輪外傾角超標(biāo)，易使車輪側(cè)滑，導(dǎo)致輪胎的快速磨損及轉(zhuǎn)向拉力，影響安全行車。主銷后傾和主銷內(nèi)傾角主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角過大，則易導(dǎo)致汽車轉(zhuǎn)向沉重、轉(zhuǎn)向輪回正過猛；而主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角過小，則不利于轉(zhuǎn)向輪的自動回正。后輪定位分析后輪前束后輪前束值過小，對于前輪驅(qū)動車輛，后輪容易出現(xiàn)前張現(xiàn)象；后輪前束值過大，則汽車在正常行駛時，特別是在滿載行駛時，難以與后輪運動外傾角相匹配，后輪側(cè)滑嚴(yán)重。后輪外傾后輪外傾角過大，對于前輪驅(qū)動車輛，難以抵消汽車高速行駛且驅(qū)動力較大時后輪出現(xiàn)的負(fù)前束；若后輪外傾角過小，則對于采用獨立后懸架的車輛，其后輪運動的負(fù)外傾角將會很大。這些均會導(dǎo)致后輪外傾與后輪前束不匹配，造成輪胎磨損嚴(yán)重，汽車行駛性能和操縱性能不良。（二）車輪定位的動態(tài)檢測1.車輪側(cè)滑機理車輪側(cè)滑主要是由車輪外傾與車輪前束匹配不當(dāng)引起，下面從這兩方面來分析車輪側(cè)滑機理。（1）車輪外傾引起側(cè)滑轉(zhuǎn)向前輪外傾后，在車輪向前滾動時，車輪具有向外滾開的趨勢。雖然在剛性前軸的約束下，前輪并不能真正地向外分開滾動，但前軸分別給兩前輪向內(nèi)的側(cè)向力和輪胎在地面上的滑磨是實際存在的。因此，在汽車行駛時，前軸兩車輪在向前滾動的同時向內(nèi)側(cè)滑。（2）車輪前束引起側(cè)滑前束的車輪在向前滾動時，具有向內(nèi)滾動的趨勢。雖然在剛性前軸的約束下，車輪并不能真正地向內(nèi)收攏，但車軸分別給兩車輪向外的側(cè)向力及輪胎在地面上的滑磨也是實際存在的。因此，在汽車行駛時，同軸上的兩車輪在向前滾動的同時向外側(cè)滑。（3）外傾與前束的綜合作用車輪定位中，外傾與前束在車上同時存在，若外傾與前束配合得當(dāng)，則車輪在向前滾動過程中，車輪外傾與前束產(chǎn)生的作用相互抵消，車輪處于向前直行的滾動狀態(tài)，無側(cè)滑。若車輪外傾與前束配合不當(dāng)，則兩者對車輪產(chǎn)生的側(cè)向力失去平衡，車輪將會向側(cè)向力大的一方側(cè)滑。2.車輪側(cè)滑量測量原理

車輪側(cè)滑量常用雙滑板裝置進行測量。其雙滑動板互不連接，均通過滾動裝置平放于地面，且在沿汽車行駛的縱向受約束不能移動，而在橫向則可自由滑動，側(cè)滑量是車輪外傾和前束綜合作用的結(jié)果。車輪外傾引起的側(cè)滑