交通工程學(xué)-城市公共交通系統(tǒng)

交通工程學(xué)-城市公共交通系統(tǒng)23概述1城市共交通規(guī)劃

2公共交通客運(yùn)能力3輕軌交通4城市公共交系統(tǒng)通綜合評(píng)價(jià)體系5新型公共交通6智能公共交通系統(tǒng)7一、城市公共交通的含義和結(jié)構(gòu)1

二、城市公共交通的地位、作用與任務(wù)

2三、城市公共交通的特性

3城市公共交通的含義和結(jié)構(gòu)城市公共交通：指在城市及其所轄區(qū)域范圍內(nèi)供公眾出行乘用的各種客運(yùn)交通方式的總稱(chēng)．包括公共汽車(chē)、電車(chē)、出租汽車(chē)、輪渡、地鐵、輕軌以及纜車(chē)等。重要性：1、是城市客運(yùn)交通系統(tǒng)的主體；

2、是對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展具有全局性、先導(dǎo)性影響的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)；

3、城市公共交通是國(guó)家在基本建設(shè)領(lǐng)域中重點(diǎn)支持發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一。運(yùn)營(yíng)服務(wù)方式

定線(xiàn)定站服務(wù)：車(chē)輛(渡輪)按固定線(xiàn)路運(yùn)行(航行)，沿線(xiàn)設(shè)有固定的站點(diǎn)。行車(chē)班次(或航行時(shí)刻)按調(diào)度計(jì)劃執(zhí)行定線(xiàn)不定站服務(wù)點(diǎn)：車(chē)輛按固定線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)服務(wù)但不設(shè)固定站點(diǎn)或僅設(shè)臨時(shí)性站點(diǎn)，乘客可以在沿線(xiàn)任意地點(diǎn)要求上下車(chē)，乘用比較方便不定線(xiàn)不定站服務(wù)：主要指出租汽車(chē)服務(wù)，其運(yùn)行線(xiàn)路與乘客上下車(chē)地點(diǎn)均不固定，除電話(huà)叫車(chē)、營(yíng)業(yè)站點(diǎn)要車(chē)外，還可在街道上揚(yáng)手招車(chē)Text快速有軌電車(chē)

Text城市輪渡與索道

城市公共交通的運(yùn)輸工具

出租汽車(chē)

新交通系統(tǒng)

公共汽車(chē)

地下鐵道

無(wú)軌電車(chē)

有軌電車(chē)

公共汽車(chē)大部分城市公共交通公共汽車(chē)、出租汽車(chē)有軌電車(chē)、無(wú)軌電車(chē)地鐵、新交通系統(tǒng)快速有軌電車(chē)、高鐵城市公共交通行駛的路線(xiàn)服務(wù)的方式輸送乘客的特征行駛于城市街道上的行駛于城市街道外的有軌電車(chē)無(wú)軌電車(chē)地下鐵道快速有軌電車(chē)新交通系統(tǒng)高速鐵道市郊列車(chē)輪渡、纜車(chē)基本公共交通輔助公共交通特殊形式公共交通快速公共交通低速公共交通出租汽車(chē)機(jī)動(dòng)三輪車(chē)輪渡纜車(chē)直升機(jī)地位城市公共交通作用任務(wù)城市公共交通的地位、作用與任務(wù)城市公共交通的特性1．公共交通產(chǎn)品的特殊性有形產(chǎn)品：物質(zhì)生產(chǎn)部門(mén)在生產(chǎn)過(guò)程中，通過(guò)改變勞動(dòng)對(duì)象的屬性或形念，創(chuàng)造出具有新屬性或新形態(tài)的產(chǎn)品。無(wú)形產(chǎn)品：公共交通服務(wù)，則是在保持乘客(勞動(dòng)對(duì)象)的屬性及形態(tài)均不改變的情況下，使乘客發(fā)生空間位移，創(chuàng)造出具有移動(dòng)價(jià)值的產(chǎn)品。2、公共交通服務(wù)的即時(shí)性

公共交通為社會(huì)提供的是實(shí)一種勞務(wù)，即對(duì)有運(yùn)輸需求的人(乘客)提供客運(yùn)服務(wù)。客運(yùn)服務(wù)的生產(chǎn)過(guò)程與消費(fèi)過(guò)程是合二為一的。3、公共交通服務(wù)的社會(huì)性公共交通的服務(wù)性決定了它必然與社會(huì)有著廣泛聯(lián)系。公共交通不僅為個(gè)人出行服務(wù)，還為整個(gè)城市的生產(chǎn)、建設(shè)，一切經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、文化活動(dòng)服務(wù)。

4、公共交通服務(wù)的時(shí)效性人們利用公共交通代替步行，其主要目的是為了節(jié)省時(shí)間，以求迅速達(dá)到目的地從總體上說(shuō)，節(jié)省的時(shí)間越多，公交產(chǎn)業(yè)對(duì)社會(huì)的貢獻(xiàn)也越大。

5、公共交通服務(wù)的不均衡性

公共交通的服務(wù)受客流變動(dòng)的影響很大

時(shí)間的差異空間的差異地點(diǎn)上的不均衡性6、公共交通服務(wù)的分散性

公共交通的運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路遍布于市區(qū)和郊區(qū)，服務(wù)過(guò)程又是流動(dòng)的，它的特性是：點(diǎn)多、面廣、線(xiàn)長(zhǎng)、流動(dòng)分散、單車(chē)(船)作業(yè)，而且是多工種、多環(huán)節(jié)(管、用、養(yǎng)、修)的聯(lián)合作業(yè)方式。7．公共交通服務(wù)的準(zhǔn)公費(fèi)特性

準(zhǔn)公費(fèi)特性，指介于純自費(fèi)與純公費(fèi)之間。由于公交服務(wù)兼有廣泛的社會(huì)性與商品性，使公交服務(wù)的價(jià)格并不完全由企業(yè)按客運(yùn)市場(chǎng)需求來(lái)定價(jià)，而需要由政府進(jìn)行適當(dāng)調(diào)控。概述1城市共交通規(guī)劃

2公共交通客運(yùn)能力3輕軌交通4城市公共交系統(tǒng)通綜合評(píng)價(jià)體系5新型公共交通6智能公共交通系統(tǒng)7

城市公共交通規(guī)劃要在調(diào)查研究城市交通現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，根據(jù)城市總體規(guī)劃確定的人口規(guī)模、土地利用、城市道路系統(tǒng)、規(guī)劃年限和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及城市公共交通建設(shè)的承受能力等方面的資料，合理地確定城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)、預(yù)測(cè)公共交通客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、客流的時(shí)間分布和空間分布、布置公共交通線(xiàn)路網(wǎng)絡(luò)、確定公共交通車(chē)種及車(chē)輛數(shù)、安排公共交通樞紐以及公共交通場(chǎng)站設(shè)施用地.常住人口出行次數(shù)人均出行次數(shù)工人干部70%2~3次/天學(xué)生20%其他10%一城市居民的出行特征居民出行時(shí)間分布

步行和乘車(chē)活動(dòng)范圍

居民的交通時(shí)間

出行距離與使用交通工具的關(guān)系

居民人均出行次數(shù)季節(jié)：夏季晝長(zhǎng)，人流和客流分散．冬季晝短，活動(dòng)時(shí)間較為集中，再加上人們衣著較多，負(fù)荷較重。一周：周末下午和周一早上的負(fù)荷較為集中一天：早高峰一般要大于晚高峰的負(fù)荷居民出行到某一地點(diǎn)，如果步行或乘車(chē)所花的時(shí)間相等，則在達(dá)段時(shí)間內(nèi)所達(dá)到的距離稱(chēng)為步行范圍

近距離的步行交通約占出行次數(shù)的25％—40％。遠(yuǎn)距離的乘車(chē)交通約占出行次數(shù)的60％—75％。定義：指城市居民在總出行次數(shù)中采用各種交通方式所占的比例關(guān)系。

居民選擇出行方式適宜距離的需求結(jié)構(gòu)

提供交通設(shè)施的承受能力和采取的交通政策以距離遠(yuǎn)近作為選擇交通方式的依據(jù)快速軌道公共電汽車(chē)自行車(chē)步行1234567891011121314151616以上

適宜出行距離km交通方式二

城市交通客運(yùn)結(jié)構(gòu)方式

對(duì)比分析步行自行車(chē)公共電、汽車(chē)軌道交通其他現(xiàn)狀比重（％）13.7950.2826.132.007.80適宜比重（％）6.2026.6035.1024.207.80差值（％）+7.59+23.68-8.97-22.200性質(zhì)過(guò)量過(guò)量不足不足0某城市出行方式適宜結(jié)構(gòu)與現(xiàn)狀結(jié)構(gòu)對(duì)比分析采取不同交通方式的適宜出行距離三預(yù)測(cè)公共交通客運(yùn)量1、定額分析法通過(guò)對(duì)城市居民出行調(diào)查的分析．結(jié)合本城市的發(fā)展規(guī)劃，用定額指標(biāo)分析方法，可以規(guī)劃出遠(yuǎn)期公共交通分擔(dān)的客運(yùn)出行次數(shù)和公共交通客運(yùn)量。特點(diǎn)：比較直觀(guān)、簡(jiǎn)單、全面，所采取的參數(shù)在居民出行抽查的基礎(chǔ)上，可根據(jù)城市交通政策和城市的承受能力確定。則公共交通承擔(dān)常住人口全年客運(yùn)出行人次為：

200萬(wàn)人×2．7次

×0.6×0.5×365天＝59130萬(wàn)人次又該市遠(yuǎn)期規(guī)劃流動(dòng)人口為50萬(wàn)人，其出行次數(shù)和乘車(chē)高于常住人口，據(jù)調(diào)查人均日出行次數(shù)3.5次，乘車(chē)率為80％，其中乘公共交通的占80％，則公共交通承擔(dān)流動(dòng)人口全年客運(yùn)人次為：

50萬(wàn)人×3.5次×0.8×0.8×365天＝40880萬(wàn)人次常住人口、流動(dòng)人口全年乘公共交通出行次數(shù)合計(jì)為:59130萬(wàn)人次+40880萬(wàn)人次＝100010萬(wàn)人次將以上客運(yùn)出行人次換算為公共交通客運(yùn)量(人次)，應(yīng)乘以換乘系數(shù)。適宜的換乘系數(shù)，一般為1.3—1.5左右，小城市取低限，大城市取高限，則預(yù)測(cè)該城市公共交通客運(yùn)量為：

1000010萬(wàn)人次×1.5＝150015萬(wàn)人次

某大城市遠(yuǎn)期規(guī)劃常住人口200萬(wàn)人，推測(cè)人均出行次數(shù)可達(dá)2．7次．乘車(chē)率為60％，步行率為40％在乘車(chē)次數(shù)中，公共交通的分擔(dān)率占50％，個(gè)體交通占5％平均年遞增率計(jì)算公式為：——平均年遞增率；

——第n年的客運(yùn)量(如計(jì)算1981~1990年平均每年遞增率，第n年的客運(yùn)量為1990年客運(yùn)量)；

——基年的客運(yùn)量(如計(jì)算198l~1990年平均每年遞增率，為1981年客運(yùn)量)；

——年度數(shù)(如計(jì)算1981~1990年平均每年遞增率，n等于10年)。規(guī)劃期客運(yùn)量2、數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法平均增長(zhǎng)率趨勢(shì)外推法：將歷年客運(yùn)量發(fā)展的速度推算未來(lái)某年客運(yùn)力量的方法。此方法簡(jiǎn)便易行，所需資料不多，是常用的預(yù)測(cè)方法，但由于變化因素較多,僅適用于短期預(yù)測(cè)。

調(diào)查時(shí)，按車(chē)門(mén)數(shù)配備2~3名調(diào)查人員，記錄沿線(xiàn)各站點(diǎn)上下車(chē)乘客人數(shù)。在終點(diǎn)站上，以車(chē)輛在線(xiàn)路起點(diǎn)站發(fā)車(chē)時(shí)刻為準(zhǔn)，將各車(chē)次原始記錄按半小時(shí)(高峰時(shí)間以15min)分段統(tǒng)計(jì)．

各個(gè)站點(diǎn)在乘客上車(chē)時(shí)發(fā)給他一張印有該站站名(或代號(hào))的小票，由乘客下車(chē)的站點(diǎn)收回，進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，這樣可以得出線(xiàn)路上各站點(diǎn)間乘行分布的資料。

調(diào)查時(shí)，根據(jù)車(chē)輛行車(chē)間隔、停站時(shí)間、車(chē)門(mén)數(shù)等，在每個(gè)站點(diǎn)配備適當(dāng)數(shù)量調(diào)查人員，依次記錄各車(chē)次到達(dá)本站時(shí)間、上下車(chē)乘客人數(shù)以及該車(chē)次離站時(shí)的留站人數(shù)。票根調(diào)查法隨車(chē)記錄法駐站觀(guān)測(cè)法1、線(xiàn)路客流調(diào)查缺點(diǎn)：調(diào)查統(tǒng)計(jì)工作量很大。而且回收率較低。獲得的統(tǒng)計(jì)數(shù)，可據(jù)以繪制線(xiàn)路各斷面客流的直方圖直接得出在統(tǒng)一的高峰時(shí)間內(nèi)全市客流分布的實(shí)際情況。還可較準(zhǔn)確地記錄各站點(diǎn)留站人數(shù)、但在行車(chē)間隔小，甚至行車(chē)中出現(xiàn)“串車(chē)”的情況下，較難保證記錄準(zhǔn)確，而“隨車(chē)記錄法”的準(zhǔn)確性則高一些。四公共交通客流調(diào)查2.乘行起止點(diǎn)調(diào)查1)對(duì)城市公共交通調(diào)查乘客每晝夜的出行次數(shù)，出行目的、每次出行的乘車(chē)起始點(diǎn)和終止點(diǎn)、出行路線(xiàn)、被調(diào)查人的某些社會(huì)人口統(tǒng)計(jì)特。在我國(guó)一些大城市進(jìn)行的“月票調(diào)查”就是乘行起止點(diǎn)調(diào)查的一種形式

2)城市居民出行調(diào)查(又稱(chēng)OD調(diào)查)

包括各種交通手段(步行、自行車(chē)、單位大客車(chē)、私人小汽車(chē)、摩托車(chē)、公共交通車(chē)輛。3）專(zhuān)項(xiàng)調(diào)查結(jié)合日常調(diào)度業(yè)務(wù)，作為基礎(chǔ)客流調(diào)查的補(bǔ)充。隨車(chē)調(diào)查的數(shù)據(jù)處理主要是將調(diào)查數(shù)據(jù)及時(shí)匯總整理成規(guī)范的表格。匯總?cè)藛T要將各車(chē)門(mén)的上、下車(chē)人數(shù)匯總。按一定的時(shí)間段進(jìn)行匯總。時(shí)間段的劃分一般是按半小時(shí)分段，高峰時(shí)間則以15min為一段。分上行、下行進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。五、公共交通線(xiàn)路網(wǎng)和線(xiàn)路1．城市公共交通線(xiàn)路網(wǎng)的規(guī)劃原則和形式

（1）城市公共交通線(xiàn)路網(wǎng)必須綜合規(guī)劃，組成一個(gè)整體。（2）市區(qū)線(xiàn)路、郊區(qū)線(xiàn)路和對(duì)外交通線(xiàn)路，必須緊密銜接，線(xiàn)路問(wèn)的集散能力應(yīng)相互協(xié)調(diào)。（3）線(xiàn)路網(wǎng)的布局應(yīng)符合城市規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的主要客流流向，并對(duì)城市用地的發(fā)展具有良好的適應(yīng)性。（4）絕大多數(shù)乘客步行距離較短，乘車(chē)方便。(輻射式)一端在市中心，另一端在市區(qū)邊緣

半徑線(xiàn)

聯(lián)接外圍，不通過(guò)市中心區(qū)

切線(xiàn)或半環(huán)線(xiàn)

城市中心區(qū)外圍，形成環(huán)行線(xiàn)路

環(huán)行線(xiàn)

直徑線(xiàn)線(xiàn)路兩端在市區(qū)邊緣穿過(guò)市中心的繁華地區(qū)。

公共交通線(xiàn)路的形式

(1)城市公共交通線(xiàn)路網(wǎng)密度：有公共交通線(xiàn)路通行的街道長(zhǎng)度與城市用地面積之比。式中———線(xiàn)路網(wǎng)長(zhǎng)度(km/km2)；

———公共交通線(xiàn)路網(wǎng)長(zhǎng)度(km);

———城市面積(km2)在市中心區(qū)一般為3—4，城市邊緣地區(qū)為2—2．5。

大城市或城市中心地區(qū)，居民密度高，客流集散多，不僅線(xiàn)路應(yīng)多重復(fù)，而且線(xiàn)路網(wǎng)密度也宜用較高值；反之，小城市或城市邊緣地區(qū)，宜用較低值公共交通線(xiàn)網(wǎng)密度還應(yīng)與城市道路網(wǎng)密度相適應(yīng)

定義：乘客實(shí)際乘車(chē)路程與乘車(chē)起止點(diǎn)之間的直線(xiàn)距離之比。對(duì)于一條干道或公共交通路線(xiàn)，評(píng)定其是否合理、短捷，一般要求其非直線(xiàn)系數(shù)不大于1.41就可以了，既不能有反向迂回的線(xiàn)路。對(duì)于山城或丘陵地區(qū)的城市，有時(shí)為了克服高差的需要而發(fā)展長(zhǎng)路線(xiàn)，使非直線(xiàn)增大，對(duì)此不必強(qiáng)求其要小于某一個(gè)值。———非直線(xiàn)系數(shù)當(dāng)街道網(wǎng)由正方形組成時(shí)，各邊相等，則非直線(xiàn)性系數(shù)近似1.41。pba非直線(xiàn)系數(shù)計(jì)算圖之一若起、終點(diǎn)到輻射中心點(diǎn)距離相同，且兩輻射街道夾角為時(shí)，非直線(xiàn)性系數(shù)近似等于2.61。起點(diǎn)終點(diǎn)cαaa中心點(diǎn)非直線(xiàn)性系數(shù)計(jì)算圖之二（圖10－２）非直線(xiàn)性系數(shù)計(jì)算圖之三αbrra定義：營(yíng)業(yè)線(xiàn)路總長(zhǎng)度與線(xiàn)路網(wǎng)長(zhǎng)度之比

在公共交通發(fā)達(dá)的城市一般在1.25—2.5之間。

換乘系數(shù)是衡量乘客的直達(dá)程度。根據(jù)客流起迄點(diǎn)流量圖或主要集散點(diǎn)，在其間設(shè)置大站快車(chē)線(xiàn)，盡量減少乘客換乘。

大城市換乘系數(shù)不應(yīng)超過(guò)1.5，中、小城市不應(yīng)超過(guò)1.3。

１、市區(qū)公共汽車(chē)、電車(chē)主要線(xiàn)路的單程長(zhǎng)度，一般為8～10km，不超過(guò)13km，或取車(chē)輛運(yùn)送時(shí)間30～40min的行程為宜。２、大城市的直徑線(xiàn)路，包括郊區(qū)線(xiàn)路，最長(zhǎng)不宜超過(guò)60min的行程，中小城市的郊區(qū)線(xiàn)路不宜超過(guò)40min的行程。３、線(xiàn)路過(guò)長(zhǎng)帶來(lái)的問(wèn)題：行車(chē)時(shí)間較難保證，準(zhǔn)點(diǎn)率下降；沿線(xiàn)客流不容易均勻，使平均載客量降低。１、在市中心區(qū)，地下鐵道應(yīng)采用埋設(shè)式或高架式。２、在城市邊緣地區(qū)，地下鐵道線(xiàn)路可鋪設(shè)在地面上，但必須全封閉，快速有軌電車(chē)宜采取地面獨(dú)立路基的方式。(7)規(guī)劃公共交通線(xiàn)路網(wǎng)站點(diǎn)覆蓋面積

1、按300m步行半徑計(jì)，不得小于城市用地面積的50％2、按500m步行半徑計(jì)，不得小于90%。線(xiàn)路匯聚如果客流方向主要集中于一個(gè)方向，而實(shí)際線(xiàn)路卻過(guò)于分散，則應(yīng)對(duì)那些分散的線(xiàn)路進(jìn)行調(diào)控，使集中于主要客流方向。線(xiàn)路分散

如果客流方向非主要集中于一個(gè)方向，而實(shí)際線(xiàn)路在一個(gè)方向上，這時(shí)應(yīng)適當(dāng)?shù)胤稚⒁恍┚€(xiàn)路。

根據(jù)起終點(diǎn)客流資料進(jìn)行調(diào)整，一般在某終點(diǎn)站有50％乘客下車(chē)去往同一個(gè)方向，則應(yīng)考慮線(xiàn)路延長(zhǎng)線(xiàn)路延長(zhǎng)

加設(shè)區(qū)間線(xiàn)

在那此客流量過(guò)大的區(qū)段上應(yīng)增加區(qū)間往返短車(chē)次，解決中間站因乘客擠車(chē)、掛車(chē)而使車(chē)輛停站時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的問(wèn)題．

線(xiàn)路方向調(diào)整根據(jù)大客流集散點(diǎn)的流向調(diào)查資料進(jìn)行調(diào)整。公共交通線(xiàn)路調(diào)整(1)平均站距

在線(xiàn)路長(zhǎng)度相同的條件下，站距長(zhǎng)，則站點(diǎn)較少，進(jìn)出加速時(shí)間損失較小，可以獲得較高的運(yùn)送速度，節(jié)省長(zhǎng)站距乘車(chē)時(shí)間。但站距大增加乘客步行到站的時(shí)間。要根據(jù)實(shí)際情況制定一般公共交通的平均站距。

公共汽、電車(chē)快速有軌電車(chē)地下鐵道公共汽車(chē)大站快件車(chē)市內(nèi)線(xiàn)450~550m800~1000m1000m1500~2000m郊區(qū)線(xiàn)800~1000m1000~1500m1000~2000m1500~2500m１、公共汽車(chē)停車(chē)站的設(shè)置，必須便利乘客換車(chē)并符合交通管理的要求。２、多條線(xiàn)路可共用一處停車(chē)站，在路段上同側(cè)換乘最多不超過(guò)50m。異向換乘最多不超過(guò)100m。３、設(shè)在交叉口的停車(chē)站．一般應(yīng)布置在距交叉口停車(chē)線(xiàn)50m以遠(yuǎn)的展寬的停車(chē)道上。４、在路段兩側(cè)對(duì)置的停車(chē)站，應(yīng)在車(chē)輛前進(jìn)方向迎面錯(cuò)開(kāi)30m。

５、應(yīng)創(chuàng)造條件安排港灣式停車(chē)站，市內(nèi)港灣式停車(chē)站至少應(yīng)有兩個(gè)停車(chē)位長(zhǎng)度。概述1城市共交通規(guī)劃

2公共交通客運(yùn)能力3輕軌交通4城市公共交系統(tǒng)通綜合評(píng)價(jià)體系5新型公共交通6智能公共交通系統(tǒng)7公共交通客運(yùn)能力：定義：每小時(shí)通過(guò)車(chē)輛數(shù)(通常以通過(guò)最大車(chē)站為依據(jù))和每車(chē)載客量的乘積。

每一運(yùn)輸單元的最多車(chē)輛數(shù)力運(yùn)大最各個(gè)運(yùn)輸車(chē)輛的客運(yùn)能力車(chē)輛之間或列車(chē)之間可能的最小車(chē)頭時(shí)距

車(chē)輛運(yùn)行渠道或乘車(chē)位置數(shù)公共交通的客運(yùn)能力可用下式估算：式中：——每通道或站值每小時(shí)通過(guò)的車(chē)輛(最大值)；

——每通道或站位每小時(shí)通過(guò)的乘客數(shù)(最大值)

——連續(xù)兩輛車(chē)之間的車(chē)頭時(shí)距(s)；

——連續(xù)兩輛公共交通車(chē)輛之間的間隔時(shí)間(s)；

——在主要停靠站的停站時(shí)間(s)；

——每輛車(chē)乘客數(shù)；

——每單元車(chē)輛致(公共汽車(chē)n=1；有軌電車(chē)n=1~13)；

——為了抵償停站時(shí)間和到站時(shí)間波動(dòng)的折減系數(shù)。系數(shù)R是考慮到公共汽車(chē)到站時(shí)間和在?？空旧贤＼?chē)時(shí)間的波動(dòng)而折減其運(yùn)載能力。輕軌運(yùn)輸R可以接近1.00；公共汽車(chē)R永遠(yuǎn)小于1；建議最大客運(yùn)能力R取值為0.833。車(chē)輛尺寸和列車(chē)一車(chē)站長(zhǎng)度按計(jì)劃安排的運(yùn)營(yíng)政策決定的站立乘客數(shù)兩列車(chē)之間的最小車(chē)頭時(shí)距實(shí)際經(jīng)驗(yàn)車(chē)輛停站時(shí)間信號(hào)控制系統(tǒng)軌道交通客運(yùn)能力有軌線(xiàn)路的客運(yùn)能力是由車(chē)站容量或線(xiàn)路容量?jī)烧咧休^低者決定的。在大多數(shù)情況下是由車(chē)站(或?？空?容量控制的。概述1城市共交通規(guī)劃

2公共交通客運(yùn)能力3輕軌交通4城市公共交系統(tǒng)通綜合評(píng)價(jià)體系5新型公共交通6智能公共交通系統(tǒng)7

輕型軌道交通：對(duì)舊式有軌電車(chē)進(jìn)行改造的一種新型的、行駛速度快、技術(shù)性能好、載客量大、噪聲低的，介于地下鐵道和公共汽車(chē)交通之間城市公共交通工具。類(lèi)比：輕型軌道交通具有運(yùn)載能力大，每小時(shí)運(yùn)客能力為15000—20000人次，是公共汽車(chē)3—4倍；運(yùn)營(yíng)成本低；與地鐵相比，建設(shè)費(fèi)用低，養(yǎng)護(hù)費(fèi)用少，噪聲低等優(yōu)點(diǎn)。

輕型軌道交通路線(xiàn)設(shè)計(jì)的基本原則：(1)輕型軌道交通路線(xiàn)的布設(shè)必須保證輕型軌道車(chē)輛能安全運(yùn)行，乘客舒適，換乘方便，運(yùn)營(yíng)效率高，對(duì)于緩解和解決城市客流擁擠狀況能發(fā)揮出應(yīng)有的作用。(2)輕型軌道路線(xiàn)的布設(shè)，除滿(mǎn)足自身速度快而舒適的運(yùn)營(yíng)條件外，同時(shí)應(yīng)盡量減少和避免其他機(jī)動(dòng)車(chē)和行人干擾，保證行車(chē)安全。(3)投資少，效益高輕型軌道交通路線(xiàn)設(shè)計(jì)的內(nèi)容：路線(xiàn)選定、橫向布設(shè)、交叉口交通組織設(shè)計(jì)、車(chē)站布置和停車(chē)場(chǎng)安排、車(chē)輛運(yùn)營(yíng)與交通管理體系。輕型軌道交通線(xiàn)路選定１、輕軌線(xiàn)路應(yīng)當(dāng)布設(shè)在客流量大的城市干道上，形成自身的環(huán)路。２、在城市道路允許而且又不干擾其他交通工具運(yùn)行的情況下，輕型軌道交通一般是平行其他交通線(xiàn)路開(kāi)辟專(zhuān)用軌道。３、如果道路條件允許，輕型軌道應(yīng)設(shè)專(zhuān)用路基、高山其他公共交通線(xiàn)路的路面。４、當(dāng)輕軌路線(xiàn)必須經(jīng)過(guò)交通十分擁擠狹窄的路段時(shí)，往往修建高架結(jié)構(gòu)或箱涵形成專(zhuān)用路線(xiàn)。５、在特殊地段．為了分離交通流，輕軌交通路線(xiàn)亦可做成半地下式，形成專(zhuān)用路線(xiàn)。輕軌交通車(chē)站布設(shè)1．輕軌交通車(chē)站布設(shè)與位置選定輕軌交通?？空臼瞧湮褪枭⒖土鞯某鋈肟?，應(yīng)當(dāng)布設(shè)在城市交通樞紐、客流集散點(diǎn)處．同時(shí)與其他公共交通換乘緊密配合。輕軌車(chē)站間距，視布設(shè)輕軌運(yùn)行功能而定。一般來(lái)講，輕軌車(chē)輛運(yùn)載量大、行駛快，應(yīng)布設(shè)在主要干道上，因此車(chē)站間距不能太近。最近不能少于250m；在城市中心區(qū)為300～400m；在郊區(qū)為400m～500m，若輕軌聯(lián)系衛(wèi)星城市，其間距還可長(zhǎng)一些。2.車(chē)站長(zhǎng)度和寬度(1)當(dāng)車(chē)站?？恳涣休p軌車(chē)輛時(shí)，車(chē)站長(zhǎng)度至少等于第一輛車(chē)第一個(gè)門(mén)到最后一個(gè)車(chē)門(mén)之間距離再加長(zhǎng)3m。(2)當(dāng)車(chē)站?？?jī)闪休p軌車(chē)輛時(shí)，應(yīng)當(dāng)另加長(zhǎng)1.5m。但是，一般來(lái)講，車(chē)站長(zhǎng)度應(yīng)不小于80m，有效長(zhǎng)度不小于70m。(3)為了便于乘客等車(chē)和上下車(chē)，站臺(tái)寬度應(yīng)能容納最多乘客數(shù)量。當(dāng)車(chē)站站臺(tái)位于道路中間時(shí)，其最小寬度為1.5m。當(dāng)客流量很大時(shí)，站臺(tái)面積還要加寬。(4)軌道交通布置于道路中間時(shí)，輕軌交通車(chē)站通常布置在道路中間，因此客流如何安全換乘集散，需視具體環(huán)境采取相應(yīng)的安全措施。輕型軌道交通發(fā)展前景

1、發(fā)展運(yùn)載量大的快速有軌交通，是解決城市交通擁擠狀況的一條出路。2、我國(guó)是城市多是發(fā)展中的城市。在80—100萬(wàn)人口的城市中，應(yīng)當(dāng)考慮建設(shè)輕軌交通，做出長(zhǎng)遠(yuǎn)和近期建設(shè)規(guī)劃3、當(dāng)前正在研究和規(guī)劃輕型軌道交通的城市已有10余座，隨著經(jīng)濟(jì)騰飛，城市發(fā)展，應(yīng)運(yùn)而生的輕型軌道交通前程將是無(wú)量的。概述1城市共交通規(guī)劃

2公共交通客運(yùn)能力3輕軌交通4城市公共交系統(tǒng)通綜合評(píng)價(jià)體系5新型公共交通6職能公交系統(tǒng)7城市公共交通是一個(gè)綜合、復(fù)雜、外放、動(dòng)態(tài)的大系統(tǒng)．客觀(guān)地描述該系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀水平，是制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，調(diào)整產(chǎn)業(yè)技術(shù)政策，推動(dòng)公交迅速發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。常用指標(biāo)介紹：公交車(chē)輛擁有率行車(chē)責(zé)任事故間隔里程行車(chē)準(zhǔn)點(diǎn)率換乘率乘客候車(chē)時(shí)間高峰滿(mǎn)載率居民年乘公交車(chē)次數(shù)完好車(chē)率工作車(chē)率綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)

1．公交車(chē)輛擁有率(標(biāo)臺(tái)／萬(wàn)人)：指公交企業(yè)服務(wù)區(qū)域內(nèi)，每萬(wàn)人擁有的標(biāo)準(zhǔn)公交車(chē)輛臺(tái)數(shù)。其中一輛標(biāo)準(zhǔn)車(chē)按８０客位計(jì)。2．行車(chē)責(zé)任事故間隔里程(萬(wàn)公里／次)：指平均行駛多少公里發(fā)生一次責(zé)任事故。3．行車(chē)準(zhǔn)點(diǎn)率(％)：指運(yùn)營(yíng)車(chē)輛在營(yíng)業(yè)線(xiàn)路上準(zhǔn)點(diǎn)行車(chē)次數(shù)與全部行車(chē)次數(shù)之比。4.換乘率(％)：指統(tǒng)計(jì)期內(nèi)乘客一次出行，必須通過(guò)換乘才能到達(dá)目的地的人數(shù)與乘客總?cè)藬?shù)之比。5．乘客候車(chē)時(shí)間：指乘客到達(dá)公交車(chē)站至乘上車(chē)的時(shí)間。6．高峰滿(mǎn)載率(％)：指客運(yùn)高峰期間車(chē)輛在主要線(xiàn)路的高單向、高斷面載運(yùn)乘客的平均滿(mǎn)載程度。7．居民年乘公交車(chē)次數(shù)(次／人)：指公交企業(yè)服務(wù)區(qū)域內(nèi)，平均每一居民一年內(nèi)乘多少次公交車(chē)。8．完好車(chē)率(％)：指完好車(chē)日數(shù)與運(yùn)營(yíng)車(chē)日數(shù)之比例。9．工作車(chē)率(％)：指工作車(chē)日數(shù)與運(yùn)營(yíng)車(chē)日數(shù)之比例。概述1城市共交通規(guī)劃

2公共交通客運(yùn)能力3輕軌交通4城市公共交系統(tǒng)通綜合評(píng)價(jià)體系5新型公共交通6智能公共交通系統(tǒng)7交通服務(wù)質(zhì)量能與私人汽車(chē)抗衡

緩和交通混亂

有效利用土地

低公害

居民出行的平等性

完善制度

有效利用交通設(shè)施

城市開(kāi)發(fā)的適應(yīng)性

標(biāo)準(zhǔn)

界定：新型公共客運(yùn)交通應(yīng)符合以下8種標(biāo)準(zhǔn)1、預(yù)約公共汽車(chē)。亦稱(chēng)電話(huà)預(yù)定公共汽車(chē)系統(tǒng)，是根據(jù)乘客要求運(yùn)行的由公共汽車(chē)組成的運(yùn)輸系統(tǒng)。2、單一軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。在專(zhuān)用網(wǎng)絡(luò)線(xiàn)路上不設(shè)駕駛員的自動(dòng)運(yùn)行汽車(chē)，也叫無(wú)人駕駛出租車(chē)系統(tǒng)。

3、雙軌機(jī)動(dòng)車(chē)系統(tǒng)。在一般軌道上與普通機(jī)動(dòng)車(chē)一樣，由駕駛員控制，進(jìn)人專(zhuān)用軌道就可以自動(dòng)行駛的小型車(chē)輛系統(tǒng)。4、自動(dòng)兩用公共汽車(chē)系統(tǒng)。這是把第三系統(tǒng)的車(chē)輛用于公共汽車(chē)系統(tǒng)，在通過(guò)城市之間的專(zhuān)用軌道上以自動(dòng)行駛來(lái)實(shí)現(xiàn)大運(yùn)量高速度運(yùn)輸?shù)哪康?。在市中心普通道路上可由駕駛員控制，從而滿(mǎn)足城市運(yùn)輸?shù)亩喾N需求。

日本已先后在四個(gè)城市(神戶(hù)、大陌、千葉縣、崎玉)建設(shè)了四條線(xiàn)路，均為中型車(chē)輛串連運(yùn)行的中量軌道系統(tǒng)。加拿大1986年為溫哥華交通博覽會(huì)修建了線(xiàn)性驅(qū)動(dòng)的小型鐵路

法國(guó)的地鐵列車(chē)很早就使用橡膠輪胎。里爾市的VAL系統(tǒng)為了與中量交通運(yùn)輸設(shè)備相適應(yīng)，把地鐵車(chē)廂的寬度縮為2m。于1983年在里爾市修建了12．6km的與日本中量軌道運(yùn)輸系統(tǒng)相似的路線(xiàn)。機(jī)場(chǎng)候機(jī)室的乘客運(yùn)輸、火車(chē)站與辦公區(qū)的運(yùn)輸研制提高速度的加速式傳送帶：巴黎計(jì)劃在市內(nèi)試驗(yàn)安裝大型復(fù)合式自動(dòng)扶梯。62柴油機(jī)共軌式電控燃油噴射技術(shù)是一種全新的技術(shù)，因?yàn)樗闪擞?jì)算機(jī)控制技術(shù)、現(xiàn)代傳感檢測(cè)技術(shù)以及先進(jìn)的噴油結(jié)構(gòu)于一身。它不僅能達(dá)到較高的噴射壓力、實(shí)現(xiàn)噴射壓力和噴油量的控制，而且能實(shí)現(xiàn)預(yù)噴射和后噴，從而優(yōu)化噴油特性形狀，降低柴油機(jī)噪聲和大大減少?gòu)U氣的排放量。該技術(shù)的主要特點(diǎn)是：１．采用先進(jìn)的電子控制裝置及配有高速電磁開(kāi)關(guān)閥，使得噴油過(guò)程的控制十分方便，并且可控參數(shù)多，益于柴油機(jī)燃燒過(guò)程的全程優(yōu)化。２．采用共軌方式供油，噴油系統(tǒng)壓力波動(dòng)小，各噴油嘴間相互影響小，噴射壓力控制精度較高，噴油量控制較準(zhǔn)確。３．高速電磁開(kāi)關(guān)閥頻響高，控制靈活，使得噴油系統(tǒng)的噴射壓力可調(diào)范圍大，并且能方便地實(shí)現(xiàn)預(yù)噴射、后噴等功能，為優(yōu)化柴油機(jī)噴油規(guī)律、改善其性能和降低廢氣排放提供了有效手段。４．系統(tǒng)結(jié)構(gòu)移植方便，適應(yīng)范圍寬，不像其它的幾種電控噴油系統(tǒng)，對(duì)柴油機(jī)的結(jié)構(gòu)形式有專(zhuān)門(mén)要求；尤其是高壓共軌系統(tǒng)，均能與目前的小型、中型及重型柴油機(jī)很好匹配，因而市場(chǎng)應(yīng)用前景看好。前聯(lián)邦德國(guó)1970年開(kāi)始開(kāi)發(fā)“常電導(dǎo)磁懸浮”系統(tǒng)(M—Bahn)，并轉(zhuǎn)向高速系統(tǒng)領(lǐng)域。戴姆勒·奔馳公司正在研制一種利用復(fù)式高速交通系統(tǒng)的O—Bahn公汽車(chē)。前聯(lián)邦德國(guó)一家醫(yī)院的運(yùn)輸系統(tǒng)，一輛乘坐12人的線(xiàn)性驅(qū)動(dòng)的懸掛式輕軌汽車(chē)(車(chē)廂內(nèi)能放一張病床)，在相距580m的病房之間，運(yùn)行速度為20km/h.美國(guó)的坦帕國(guó)際機(jī)場(chǎng)候機(jī)大樓與相距237—305m的四個(gè)衛(wèi)星候機(jī)樓，分別由兩條直線(xiàn)形單軌連結(jié)，自動(dòng)行駛的膠輪汽車(chē)最高速度為48km/h，可乘坐100人，單向行駛時(shí)間為40s。英國(guó)1984年建成伯明翰機(jī)場(chǎng)與市內(nèi)車(chē)站連結(jié)的線(xiàn)性驅(qū)動(dòng)的小型磁懸浮系統(tǒng)快速公交的內(nèi)涵快速公交（BRT)的內(nèi)涵與實(shí)施案例

快速公交系統(tǒng)（BusRapidTransit）簡(jiǎn)稱(chēng)BRT一種介于快速軌道交通（RapidRailTransit，簡(jiǎn)稱(chēng)RRT）與常規(guī)公交（NormalBusTransit，簡(jiǎn)稱(chēng)NBT）之間的新型公共客運(yùn)系統(tǒng)，是一種大運(yùn)量交通方式，通常也被人稱(chēng)作“地面上的地鐵系統(tǒng)”.利用現(xiàn)代化公交技術(shù)配合智能交通和運(yùn)營(yíng)管理，開(kāi)辟公交專(zhuān)用道路和建造新式公交車(chē)站公交專(zhuān)用道路和建造新式公交車(chē)站公交專(zhuān)用道路和建造新式公交車(chē)站，實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)，接近輕軌服務(wù)水準(zhǔn)的一種獨(dú)特的城市客運(yùn)系統(tǒng)。BRT是一種高品質(zhì)、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分體現(xiàn)了以人為本，構(gòu)建和諧社會(huì)的發(fā)展理念?？焖俟幌到y(tǒng)采用先進(jìn)和的公交交通車(chē)輛和高品質(zhì)的服務(wù)設(shè)施，通過(guò)專(zhuān)用道路空間來(lái)實(shí)現(xiàn)快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適和安全的服務(wù)。

快速公交系統(tǒng)（BRT）的組成部分：

專(zhuān)用路權(quán)：通過(guò)設(shè)置全時(shí)段、全封閉、形式多樣的公交專(zhuān)用道，提高快速公交的運(yùn)營(yíng)速度、準(zhǔn)點(diǎn)率和安全性。先進(jìn)的車(chē)輛：配置大容量、高性能、低排放、舒適的公交車(chē)輛確?？焖俟坏拇筮\(yùn)量、舒適、快捷和智能化的服務(wù)。設(shè)施齊備的車(chē)站：提供水平登乘、車(chē)外售檢票、實(shí)時(shí)信息監(jiān)控系統(tǒng)和有景觀(guān)特色的建筑為乘客提供安全、舒適的候車(chē)環(huán)境與快速方便的上下車(chē)服務(wù)。面向乘客需求的線(xiàn)路組織：采用直達(dá)線(xiàn)、大站快運(yùn)、常規(guī)線(xiàn)、區(qū)間線(xiàn)和支線(xiàn)等靈活的運(yùn)營(yíng)組織方式更好地滿(mǎn)足乘客的出行需求。智能化的運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)：運(yùn)用自動(dòng)車(chē)輛定位、實(shí)時(shí)營(yíng)運(yùn)信息、交通信號(hào)優(yōu)先、先進(jìn)車(chē)輛調(diào)度，提高快速公交的營(yíng)運(yùn)水平.

快速公交BRT的特點(diǎn)快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例公交形式的技術(shù)特征對(duì)比

快速公交的內(nèi)涵快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例2.2快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例國(guó)際上開(kāi)通BRT的城市有：歐洲：布拉德福德（Bradford）、利茲（Leeds）拉丁美洲：庫(kù)里蒂巴（Curitiba）、波哥大（Bogota）北美洲：西雅圖，洛杉磯；大洋洲：布里斯班、悉尼?？焖俟粚?shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例全國(guó)開(kāi)通BRT的城市：北京（2005）、杭州（2006）、合肥（2007）重慶（2007）、常州（2008）、大連（2008）濟(jì)南（2008）、廈門(mén)（2008）、蘇州（2008）鄭州（2009）、廣州（2010）

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廣州2010年2月試運(yùn)營(yíng)BRT布設(shè)形式：廣州快速公交BRT工程黃村站

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廣州2010年2月試運(yùn)營(yíng)BRT國(guó)外同類(lèi)形式BRT案例

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廣州2010年2月試運(yùn)營(yíng)BRTBRT通道與社會(huì)車(chē)輛道分開(kāi)

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廣州2010年2月試運(yùn)營(yíng)BRT乘客入站

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廣州2010年2月試運(yùn)營(yíng)BRTBRT行人天橋

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廣州2010年2月試運(yùn)營(yíng)BRTBRT行人天橋

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廣州2010年2月試運(yùn)營(yíng)BRT乘客進(jìn)BRT站臺(tái)

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廣州2010年2月試運(yùn)營(yíng)BRT乘客候車(chē)

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廣州2010年2月試運(yùn)營(yíng)BRT乘客上車(chē)，志愿者在旁指引

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廣州2010年2月試運(yùn)營(yíng)BRT公交車(chē)排隊(duì)進(jìn)站

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廣州2010年2月試運(yùn)營(yíng)BRT公交車(chē)排隊(duì)進(jìn)站

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廣州2010年2月試運(yùn)營(yíng)BRT公交車(chē)靠站

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廣州2010年2月試運(yùn)營(yíng)BRTBRT站臺(tái)進(jìn)出口

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廣州2010年2月試運(yùn)營(yíng)BRT乘客刷羊城通進(jìn)出站

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例國(guó)外高架專(zhuān)用BRT

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廈門(mén)高架BRT廈門(mén)BRT線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廈門(mén)高架BRT快速公交BRT線(xiàn)路猶如長(zhǎng)龍臥鷺島成為廈門(mén)新的風(fēng)景線(xiàn)

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廈門(mén)高架BRT快速公交BRT線(xiàn)路猶如長(zhǎng)龍臥鷺島成為廈門(mén)新的風(fēng)景線(xiàn)

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廈門(mén)高架BRT快速公交BRT線(xiàn)路猶如長(zhǎng)龍臥鷺島成為廈門(mén)新的風(fēng)景線(xiàn)

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廈門(mén)高架BRTBRT車(chē)輛行駛在專(zhuān)用高架道路上

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廈門(mén)高架BRTBRT車(chē)輛行駛在專(zhuān)用高架道路上

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廈門(mén)高架BRTBRT車(chē)輛行駛在專(zhuān)用高架道路上

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例BRT車(chē)輛行駛在專(zhuān)用高架道路上廈門(mén)高架BRT

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例廈門(mén)BRT車(chē)站及線(xiàn)路全景廈門(mén)高架BRT

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例BRT站點(diǎn)車(chē)輛交通組織廈門(mén)高架BRT

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例BRT線(xiàn)路及站點(diǎn)設(shè)置重慶BRT

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例BRT站點(diǎn)交通理念廣告宣傳重慶BRT

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例BRT站點(diǎn)公交車(chē)靠站重慶BRT

快速公交實(shí)施案例快速公交的內(nèi)涵與實(shí)施案例BRT站點(diǎn)設(shè)計(jì)重慶BRT概述1城市共交通規(guī)劃

2公共交通客運(yùn)能力3輕軌交通4城市公共交系統(tǒng)通綜合評(píng)價(jià)體系5新型公共交通6智能公共交通系統(tǒng)7

定義：智能公共交通系統(tǒng)(APTS)，就是在公交網(wǎng)絡(luò)分配、公交調(diào)度等關(guān)鍵基礎(chǔ)理論研究的前提下，利用系統(tǒng)工程的理論和方法，將現(xiàn)代通信、信息、電子、控制、計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、GPS、GIS等高新科技集中應(yīng)用于公共交通系統(tǒng)．并通過(guò)建立公共交通智能化調(diào)度系統(tǒng)、公共交通信息服務(wù)系統(tǒng)、公共電子收費(fèi)系統(tǒng)等，實(shí)現(xiàn)公共交通調(diào)度、遠(yuǎn)營(yíng)、管理的信息化、現(xiàn)代化和職能化，為出行者提供更加安全、舒適、便捷的公共交通服務(wù)，從而吸引更多的出行者選擇公交出行，緩解城市交通擁擠，有效解決城市交通問(wèn)題，創(chuàng)造更大的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益。100101采集與處理動(dòng)態(tài)信息媒體交通法規(guī)道路管制措施大型公交出行生成地的位置客流量、交通流量、車(chē)輛位置、緊急事件地點(diǎn)出行者出行最優(yōu)采集與處理靜態(tài)信息APTS的技術(shù)路線(xiàn)（公交車(chē)輛）對(duì)于公交車(chē)輛而言．APTS主要實(shí)現(xiàn)對(duì)車(chē)輛的動(dòng)態(tài)監(jiān)控、實(shí)時(shí)調(diào)度、科學(xué)管理等功能，從而達(dá)到提高公交服務(wù)水平的目的。美國(guó)城市公共交通管理局(UMTA)已經(jīng)起動(dòng)了智能公共交通系統(tǒng)項(xiàng)目(AdvancedPublicTransportation)美國(guó)的APTS主要研究基于動(dòng)態(tài)公共交通信息的實(shí)時(shí)調(diào)度理論和實(shí)時(shí)信息發(fā)布理論．以及使用先進(jìn)的電子、通訊技術(shù)提高公交效率和服務(wù)水平的實(shí)施技術(shù)。車(chē)隊(duì)管理主要研究通信系統(tǒng)、地理信息、自動(dòng)車(chē)輛定位系統(tǒng)、自動(dòng)乘客計(jì)數(shù)、公交運(yùn)營(yíng)軟件和交通信號(hào)優(yōu)先。出行者信息主要研究出行前，在途信息服務(wù)系統(tǒng)和多種出行方式接駁信息服務(wù)系。智能公共交通系統(tǒng)研究現(xiàn)狀日本20世紀(jì)70年代末開(kāi)始應(yīng)用公共汽車(chē)定位系統(tǒng)一公共汽車(chē)接近顯示系統(tǒng);80年代開(kāi)始應(yīng)用公共交通運(yùn)行管理系統(tǒng)，其中包括乘客自動(dòng)統(tǒng)計(jì)、運(yùn)行監(jiān)視和運(yùn)行控制；進(jìn)入90年代開(kāi)發(fā)了城市公共交通綜合運(yùn)輸控制系統(tǒng)(CTCS)。歐洲許多國(guó)家通過(guò)實(shí)施公交優(yōu)先政策，設(shè)立公交專(zhuān)用道，為公交車(chē)提供優(yōu)先通行信號(hào)，布設(shè)智能公交監(jiān)控與調(diào)度系統(tǒng)等措施，提高公交車(chē)輛運(yùn)行速度和公交服務(wù)質(zhì)量以吸引公眾乘坐公交車(chē)出行、從而有效地緩解了城市交通壓力，解決了城市交通問(wèn)題，并取得了明顯的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。中國(guó)政府對(duì)公交給予巨額財(cái)政投入．以改善目前落后的公共交通狀況。同時(shí)積極實(shí)施公交優(yōu)先發(fā)展政策，對(duì)于先進(jìn)技術(shù)的引入給予大力支持。杭州、上海、北京等地安裝了電子站牌，車(chē)載GPS定位設(shè)備，實(shí)現(xiàn)了車(chē)輛的實(shí)時(shí)跟蹤、定位、公交車(chē)與調(diào)度室的雙向通訊，以及電子站牌上實(shí)時(shí)顯示下班車(chē)位置信息等功能。居民收入概況城市形態(tài)布局人口收入水平交通政策居民分布靜態(tài)信息數(shù)據(jù)采集、處理與融合交通流量客流量站點(diǎn)間行程時(shí)間動(dòng)態(tài)信息智能公共交通優(yōu)化子系統(tǒng)智能公共交通調(diào)度子系統(tǒng)智能公共交通服務(wù)子系統(tǒng)線(xiàn)網(wǎng)方式站點(diǎn)標(biāo)價(jià)發(fā)車(chē)間隔社會(huì)效益經(jīng)濟(jì)效益服務(wù)水平智能公共交通評(píng)價(jià)子系統(tǒng)電子站牌公交車(chē)輛定位跟蹤公交車(chē)輛智能調(diào)度司乘人員調(diào)度報(bào)表生成出行前公共交通信息在途公共交通信息智能公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框架智能公共交通調(diào)度子系統(tǒng)

：實(shí)現(xiàn)公交車(chē)輛的自動(dòng)調(diào)度和指揮，保證車(chē)輛的準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行，并使出行者能夠通過(guò)電子站牌了解車(chē)輛的到達(dá)時(shí)刻智能公共交通評(píng)價(jià)子系統(tǒng)：通過(guò)建立一套科學(xué)的評(píng)價(jià)公交系統(tǒng)的指標(biāo)體系對(duì)智能公共交通系統(tǒng)實(shí)施前后的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和服務(wù)水平等方面進(jìn)行評(píng)價(jià)

智能公交通信息服務(wù)子系統(tǒng)

通過(guò)媒體將公交信息發(fā)布出去，使公交出行者可以方使地獲得這些信息

智能公交通優(yōu)化與設(shè)計(jì)子系統(tǒng)對(duì)公交線(xiàn)網(wǎng)布局、線(xiàn)路公交方式配置、站點(diǎn)布置、發(fā)車(chē)間隔確定、票價(jià)的制定等進(jìn)行優(yōu)化和設(shè)計(jì)。

評(píng)價(jià)系統(tǒng)的組成公交調(diào)度中心分調(diào)度中心公交車(chē)隊(duì)DDN公交調(diào)度中心主要實(shí)現(xiàn)車(chē)輛監(jiān)控與大屏幕顯示、公交運(yùn)營(yíng)管理、分調(diào)度中心間協(xié)調(diào)車(chē)輛調(diào)度、公交信息采集與發(fā)布、公交線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃與評(píng)價(jià)等功能。分調(diào)度中心負(fù)責(zé)所管轄的各線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)車(chē)輛的調(diào)度及與附近的機(jī)場(chǎng)、火車(chē)站、港口相聯(lián)系，相互傳遞靜態(tài)信息(如發(fā)車(chē)時(shí)刻表)和動(dòng)態(tài)信息(如：客流傳息、到達(dá)時(shí)刻信息)等。公交車(chē)輛內(nèi)安裝有GRS接收設(shè)備和雙向通訊設(shè)備．能夠?qū)崿F(xiàn)車(chē)輛自動(dòng)定位，并將定位信息發(fā)送給分調(diào)度中心．使其能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)測(cè)車(chē)輛的運(yùn)行狀況，并向車(chē)輛發(fā)布加速、減速、越線(xiàn)、折返等指令交通阻塞、交通事故，或者在車(chē)內(nèi)發(fā)生