第三節(jié) 飛機(jī)系統(tǒng)

第三節(jié)飛機(jī)系統(tǒng)液壓系統(tǒng)以油液為介質(zhì)傳遞動(dòng)力的系統(tǒng)，通過(guò)壓力源給系統(tǒng)增壓，以達(dá)到驅(qū)動(dòng)負(fù)載的目的。液壓系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是體積小，重量輕，傳動(dòng)靈敏準(zhǔn)確，作動(dòng)平穩(wěn)可靠，工作效率高。根據(jù)帕斯卡定理，在充滿液體的密封容器中，因?yàn)橐后w的不可壓縮性，對(duì)液體的任何一部分施加壓力，壓力都會(huì)被液體不變的傳到整個(gè)容器的任一點(diǎn)。飛機(jī)液壓系統(tǒng)主要用于飛機(jī)操縱，如副翼，方向舵，水平尾翼和擾流片的操縱，也用于起落架、襟翼和減速板的收放、反推操縱等。液壓系統(tǒng)是飛機(jī)的關(guān)鍵系統(tǒng)，必須保證可靠，因此飛機(jī)上有多個(gè)液壓系統(tǒng)獨(dú)立工作，如果有一個(gè)系統(tǒng)失效，余下的系統(tǒng)亦能工作維持液壓系統(tǒng)的功能，保證飛機(jī)安全。液壓系統(tǒng)按功能分兩大部分：1.液壓源系統(tǒng)，包括液壓增壓泵，油箱，油濾，冷卻裝置，壓力調(diào)節(jié)裝置及蓄壓器等。除每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)一個(gè)液壓泵之外，還有電動(dòng)液壓泵，輔助動(dòng)力裝置帶動(dòng)的液壓泵及空氣沖壓渦輪帶動(dòng)的液壓泵。液壓系統(tǒng)工作壓力越高設(shè)備重量越輕，占用空間越少。2.工作系統(tǒng)，它是利用液壓源提供的液壓能量實(shí)現(xiàn)工作任務(wù)的系統(tǒng)，包括動(dòng)作執(zhí)行機(jī)構(gòu)和控制調(diào)節(jié)元件，能夠完成不同形式和順序的運(yùn)動(dòng)，如起落架的收放。液壓油是系統(tǒng)的工作介質(zhì)，作用是傳遞壓力能量，潤(rùn)滑，冷卻和防止銹蝕。液壓油要求潤(rùn)滑性好，粘度適中，不易燃，不可壓縮。小型飛機(jī)一般使用被染成紅色的礦物油，又稱(chēng)紅油，大型飛機(jī)上使用染成淡紫色的合成油，稱(chēng)為紫油。液壓系統(tǒng)的附件液壓系統(tǒng)的附件包括液壓油泵，液壓閥門(mén)，液壓作動(dòng)器，液壓馬達(dá)。液壓油泵的作用是向液壓油做功，增大系統(tǒng)的液壓油壓力和流量，把驅(qū)動(dòng)液壓油泵的機(jī)械能量轉(zhuǎn)化為液壓能量。液壓閥門(mén)的作用是控制液流的流量和改變液流的方向。液壓作動(dòng)器用來(lái)對(duì)外做功，把系統(tǒng)的液壓能量轉(zhuǎn)換成機(jī)械能，提供操縱飛機(jī)的作動(dòng)力。液壓馬達(dá)用來(lái)驅(qū)動(dòng)螺桿轉(zhuǎn)動(dòng)，放下和收起飛機(jī)襟翼。液壓和氣壓系統(tǒng)液壓系統(tǒng)成為現(xiàn)代飛機(jī)上操縱執(zhí)行機(jī)構(gòu)的主要?jiǎng)恿?。起落架收放、剎車(chē)、操縱面和增升裝置的操縱都使用液壓機(jī)構(gòu)。氣壓系統(tǒng)使用壓縮空氣或其他氣體，由于氣體的可壓縮性，氣壓作動(dòng)筒的動(dòng)作不如液壓機(jī)構(gòu)來(lái)的迅速和準(zhǔn)確，但是它的重量輕，使用空氣為工作介質(zhì)時(shí)不用回收且沒(méi)有污染，因而在大多數(shù)飛機(jī)上氣壓系統(tǒng)是作為液壓系統(tǒng)的備份系統(tǒng)，也有一些飛機(jī)把氣壓系統(tǒng)作為主要的操縱動(dòng)力系統(tǒng)。燃油系統(tǒng)儲(chǔ)油設(shè)備供油設(shè)備飛機(jī)燃油系統(tǒng)由燃油郵箱，加放油系統(tǒng)，供油系統(tǒng)，通氣增壓系統(tǒng)，燃油交輸系統(tǒng)和燃油指示系統(tǒng)等部分組成。大部分現(xiàn)代客機(jī)利用位于機(jī)翼，中央翼及尾翼內(nèi)結(jié)構(gòu)的空間儲(chǔ)存燃油，這些結(jié)構(gòu)又稱(chēng)為整體結(jié)構(gòu)油箱。結(jié)構(gòu)油箱內(nèi)構(gòu)件的聯(lián)結(jié)接縫用密封膠封嚴(yán)，其弊端是隨著飛行中郵箱封嚴(yán)處的振動(dòng)及使用時(shí)間的延長(zhǎng)，會(huì)使密封膠老化失效導(dǎo)致燃油滲漏到機(jī)翼外部，嚴(yán)重影響飛行安全。此外，每個(gè)郵箱的最低點(diǎn)各有一個(gè)排放活門(mén)用來(lái)排出油箱內(nèi)的沉淀和積水。燃油加油方式分重力加油和壓力加油兩種。重力加油作為一種輔助加油方式，可以在沒(méi)有壓力加油設(shè)備的情況下使用。壓力加油系統(tǒng)加油時(shí)由地面加油車(chē)引來(lái)軟管，連接在加油接頭上，在壓力的驅(qū)動(dòng)下油料通過(guò)加油管路給各個(gè)油箱加油，加油接頭和加油控制面板通常裝在機(jī)翼前梁或起落架艙內(nèi)。因?yàn)閴毫佑退俣瓤?，可以向所有油箱同時(shí)加油，且自動(dòng)化程度高，所以現(xiàn)代客機(jī)普遍采用這種加油方式。飛機(jī)加油過(guò)程中要特別注意安全，避免加油時(shí)靜電引起的失火和爆炸，加油結(jié)束后，應(yīng)先將加油管內(nèi)的燃油抽回，再拆下加油接頭。在飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)工作燃油消耗的過(guò)程中，需要空氣進(jìn)入油箱補(bǔ)充燃油減少的空間，加油時(shí)油箱內(nèi)空氣則經(jīng)通氣系統(tǒng)排出。油箱通氣系統(tǒng)使飛機(jī)在任何姿態(tài)時(shí)，油箱都能和大氣相通，以防止油箱內(nèi)外產(chǎn)生壓差損壞飛機(jī)結(jié)構(gòu)和油箱密封性。為了確保向發(fā)動(dòng)機(jī)順利供油，油箱需要保持正的壓力，這種壓力可以利用飛機(jī)的速度沖壓作用，也可以利用發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引氣獲得。飛機(jī)飛行時(shí)，升力抵消裝在機(jī)翼內(nèi)燃油的重力，減輕了機(jī)翼的結(jié)構(gòu)重量和載荷。但著陸時(shí)在垂直加速度作用下，飛機(jī)重量過(guò)大會(huì)對(duì)起落架和機(jī)翼造成破壞。因此當(dāng)飛機(jī)起飛后需要緊急著陸時(shí)，為減輕飛機(jī)的重量就需要將油箱內(nèi)多余的燃油放掉，以免著陸時(shí)損壞飛機(jī)結(jié)構(gòu)。而且萬(wàn)一緊急著陸失敗，多余的燃油會(huì)引起飛機(jī)燃燒和爆炸，因此從防火安全角度來(lái)考慮，飛機(jī)降落時(shí)燃油不能過(guò)多。正常飛行飛機(jī)降落時(shí)燃油重量已經(jīng)消耗到可以安全降落了。遠(yuǎn)程客機(jī)上都有緊急排油裝置，可以迅速把燃油泄出，使飛機(jī)在著陸安全重量以下降落。而中短程客機(jī)一般不設(shè)緊急排油裝置，而是通過(guò)飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)附近空中盤(pán)旋飛行耗油的方法，來(lái)減少機(jī)內(nèi)的燃油至安全油量然后降落。重力供油僅限在小型上單翼飛機(jī)上使用，因?yàn)橛拖浒惭b的比發(fā)動(dòng)機(jī)高而且距離也不遠(yuǎn)，依靠重力就能夠把油箱中的燃油輸?shù)桨l(fā)動(dòng)機(jī)?，F(xiàn)代客機(jī)采用壓力供油方式，利用機(jī)翼內(nèi)的增壓泵把燃油加壓送到發(fā)動(dòng)機(jī)處。飛行時(shí)為了平衡，可以通過(guò)油箱之間的管路和活門(mén)輸送燃油來(lái)改變飛機(jī)重心。例如左右機(jī)翼油箱通過(guò)燃油交輸活門(mén)連接，燃油可以在左翼與右翼之間輸送。電氣系統(tǒng)組成電源系統(tǒng)輸配電線路系統(tǒng)用電設(shè)備功能：產(chǎn)生、變換和分配電能，確保飛機(jī)各系統(tǒng)正常工作和飛機(jī)安全飛行。飛機(jī)電源系統(tǒng)由主電源，輔助電源，應(yīng)急電源，二次電源及地面電源接口組成。主電源是發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)，輔助電源有航空蓄電池和輔助動(dòng)力系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)。應(yīng)急電源有沖壓空氣渦輪發(fā)電機(jī)，用于應(yīng)急供電，保證飛機(jī)緊急著陸和飛行。二次電源是將主電源電能轉(zhuǎn)變成另外一種形式或規(guī)格的電能，例如高壓交流電變換為低壓直流電。飛機(jī)電源系統(tǒng)的主要類(lèi)型有低壓直流系統(tǒng)，變速變頻交流電源系統(tǒng)，恒速恒頻交流電源系統(tǒng)，變速恒頻交流電源系統(tǒng)。電源系統(tǒng)的供電方式對(duì)于直流供電系統(tǒng)普遍采用并聯(lián)供電，對(duì)于交流供電系統(tǒng)可以采用單獨(dú)供電也可以使用并聯(lián)供電。并聯(lián)供電系統(tǒng)的可靠性高，供電質(zhì)量高，但是控制復(fù)雜，使用在大型飛機(jī)如B-747上。多數(shù)飛機(jī)都是單獨(dú)供電，工作時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)分別向各自的匯流條供電?，F(xiàn)代民用飛機(jī)電網(wǎng)的連接方式普遍采用三相交流供電系統(tǒng)，電流的參數(shù)主要有電壓，頻率和相數(shù)，即115伏，400赫茲和三相。小型飛機(jī)的直流電網(wǎng)采用單線制，機(jī)體作為負(fù)線與直流發(fā)電機(jī)相連，電壓調(diào)定為28.5伏。航空蓄電池放電時(shí)把化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能，充電時(shí)又將電能轉(zhuǎn)化為化學(xué)能儲(chǔ)存起來(lái)。航空蓄電池分為稀硫酸電解質(zhì)的酸性鉛蓄電池和氫氧化物電解質(zhì)的堿性銀鋅或鎳鎘蓄電池。鎳鎘蓄電池具有放電電壓平穩(wěn)，使用可靠，壽命長(zhǎng)的優(yōu)點(diǎn)，所以被廣泛使用于大型飛機(jī)上。航空蓄電池的功能是啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)或輔助動(dòng)力裝置，并在應(yīng)急情況下向最重要的飛行儀表、無(wú)線電通信，導(dǎo)航，飛機(jī)操縱等設(shè)備提供電源。飛機(jī)在地面時(shí)，可以使用地面外接電源，接通外接電源時(shí)通過(guò)匯流條向機(jī)上所有負(fù)載供電，此時(shí)機(jī)上電源不向匯流條供電，外接電源不同飛機(jī)電源并聯(lián)。照明系統(tǒng)飛機(jī)燈光照明系統(tǒng)分為機(jī)內(nèi)照明，機(jī)外照明和應(yīng)急照明。機(jī)內(nèi)照明包括駕駛艙的照明，客艙照明和儀表指示及警告指示的燈光。駕駛艙的燈光照明系統(tǒng)能夠照明駕駛艙，并能局部照明操縱臺(tái)，儀表和操縱裝置?？团撜彰靼ㄒ话阏彰?，乘客單獨(dú)照明和指示信號(hào)牌的照明，貨艙及服務(wù)艙內(nèi)的工作照明。一般照明是由天花板燈和窗花燈照明客艙區(qū)域，進(jìn)口燈和門(mén)檻燈給登機(jī)口處提供照明，可以通過(guò)開(kāi)關(guān)控制明暗。指示信號(hào)牌點(diǎn)亮后可以看到牌上的字樣，信號(hào)牌由開(kāi)關(guān)控制。當(dāng)開(kāi)關(guān)在自動(dòng)位，襟翼放下時(shí)，系好安全帶信號(hào)牌自動(dòng)點(diǎn)亮，若開(kāi)關(guān)在接通位，相應(yīng)燈點(diǎn)亮，開(kāi)關(guān)在斷開(kāi)位時(shí)則燈熄滅。信號(hào)牌點(diǎn)亮的同時(shí)，喇叭會(huì)發(fā)出低頻咚聲，以提醒旅客。機(jī)外照明包括著陸燈，滑行燈，探冰燈，航行燈，防撞燈，航徽標(biāo)志照明燈等。航行燈用來(lái)顯示飛機(jī)的輪廓，燈的顏色左紅右綠尾白。應(yīng)急照明主要包括緊急降落所需要的儀表的照明，及降落后乘客迅速撤離飛機(jī)的通道、出口區(qū)域、出口標(biāo)志的應(yīng)急照明。登機(jī)門(mén)上面的出口燈和機(jī)艙應(yīng)急出口燈在飛機(jī)電源全部失效時(shí)能夠自動(dòng)點(diǎn)亮。有些燈光組件可以從其安裝架上拆下，作為手提燈使用。飛機(jī)座艙環(huán)境控制系統(tǒng)隨著飛行高度的增加，大氣壓下降，大氣中的含氧量下降，在4000米高度上人體中的氧氣已經(jīng)不能維持正常的活動(dòng)，出現(xiàn)缺氧癥狀。在6000米的高度上人能保持正常知覺(jué)工作的時(shí)間下降到不足15分鐘，到8000米高空時(shí)這個(gè)時(shí)間只有3分鐘，此外在8000米以上的高度，人體內(nèi)部分的氮?dú)夂退侄家詺怏w形式逸出體外，使身體浮腫，稱(chēng)為減壓癥。在10000米的高空氣溫會(huì)降到零下50℃，因而在飛行高度超過(guò)6000以上的飛機(jī)必須采用環(huán)境保護(hù)設(shè)施來(lái)保障乘客和機(jī)組人員的生命安全。這種保障系統(tǒng)我們稱(chēng)之為座艙環(huán)境控制系統(tǒng)。它包括三個(gè)大部分：氧氣系統(tǒng)、增壓座艙和空調(diào)系統(tǒng)。1.氧氣系統(tǒng)除沒(méi)有增壓艙的貨機(jī)和一些軍用飛機(jī)使用氧氣面罩來(lái)維持機(jī)組的生命外，現(xiàn)代飛機(jī)的氧氣系統(tǒng)只在緊急情況下救生使用，它由氧源，供氧管路，氧氣面罩三部分組成。目前絕大多數(shù)客機(jī)的氧氣是用高壓氣瓶?jī)?chǔ)存的，有的飛機(jī)上有化學(xué)的氧氣發(fā)生器作備用氣源，還有個(gè)別客機(jī)和軍用飛機(jī)使用液氧作為氧氣源。氧氣經(jīng)過(guò)供氧管路送到氧氣面罩上?？蜋C(jī)上為乘客使用的氧氣面罩裝置在座位附近，通常在天花板上，一旦艙內(nèi)氣壓降到低于4500米高空氣壓時(shí)，氧氣面罩會(huì)自動(dòng)從上面落下，它的流量可分級(jí)調(diào)節(jié)。2.增壓座艙高空的低氣壓會(huì)使人產(chǎn)生減壓癥狀，因而在高空飛行時(shí)座艙和駕駛艙的氣壓要保持在一定的范圍，早期的活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)只能在5000米以下的空域中飛行，但為了躲避雷雨，有時(shí)要飛到6000米以上，當(dāng)時(shí)的解決辦法是給乘員帶上氧氣面罩或穿上抗壓服，噴氣飛機(jī)的出現(xiàn)后，為了快速安全的運(yùn)送大量旅客，必須長(zhǎng)時(shí)間的在7000米以上的高空飛行，因此就需要把整個(gè)座艙的壓力保持在適當(dāng)范圍，使座艙增壓。增壓的座艙要有一定的密封性能，以保證艙內(nèi)壓力。增壓艙的氣源來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)，噴氣飛機(jī)由發(fā)動(dòng)機(jī)的壓氣機(jī)引出的氣體來(lái)加壓，活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)則備有專(zhuān)用的增壓器為座艙增壓，座艙的壓力高度保持在1800-4000米。飛行的高度越高，座艙外的壓力越低，為保證座艙內(nèi)外的壓力差基本不變，因而座艙內(nèi)的壓力高度也隨著變化，飛得越高，氣體向外泄漏的越多，加壓裝置也要供應(yīng)更多的空氣，當(dāng)加壓裝置供應(yīng)的氣體不足以保障4000米高度的壓力時(shí)，飛機(jī)也就到了它飛行高度的極限，現(xiàn)代飛機(jī)座艙內(nèi)的壓力高度一般保持在1800-2400米，以保證旅客的舒適。3.空調(diào)系統(tǒng)空調(diào)系統(tǒng)的功能是保證座艙內(nèi)的溫度、濕度、CO2的濃度，保障舒適安全的飛行環(huán)境?？照{(diào)系統(tǒng)由加熱、通風(fēng)、去濕等部分組成。發(fā)動(dòng)機(jī)引出的高溫空氣，經(jīng)過(guò)熱交換器冷卻，進(jìn)入空氣渦輪機(jī)中膨脹冷卻，向機(jī)艙提供適宜的空氣。調(diào)節(jié)后的空氣送入空氣分配系統(tǒng)，空氣由不同的管路通過(guò)座艙壁和頂部的通風(fēng)孔送入座艙，座艙內(nèi)有空氣循環(huán)孔，通過(guò)循環(huán)風(fēng)扇把座艙空氣抽回到空調(diào)總管，通入空調(diào)組件、回收的空氣在組件中和送入的新鮮空氣混合，再送入座艙。防冰防雨系統(tǒng)飛機(jī)的防冰排雨系統(tǒng)的主要作用是防止飛機(jī)的某些關(guān)鍵部位或部件結(jié)冰，并且保證在雨天飛行時(shí)駕駛艙風(fēng)擋的干燥，使其不會(huì)妨礙駕駛員的視線。防冰系統(tǒng)氣熱防冰、電熱防冰、化學(xué)溶劑防冰、機(jī)械防冰防雨裝置飛機(jī)防冰飛機(jī)結(jié)冰會(huì)影響飛機(jī)性能。在結(jié)冰的氣象條件下飛行的飛機(jī)，若無(wú)防冰措施，飛機(jī)的所有迎風(fēng)面都可能結(jié)冰。飛機(jī)結(jié)冰后，會(huì)破壞飛機(jī)的氣動(dòng)外形，因而升力減少，阻力增大，使飛機(jī)操縱性能下降。若傳感器結(jié)冰則會(huì)導(dǎo)致信號(hào)失真和指示失常，使飛行員不能正確判斷飛機(jī)狀態(tài)。飛機(jī)上的主要防冰區(qū)域有機(jī)翼，尾翼，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道，螺旋槳，風(fēng)擋玻璃和測(cè)溫，測(cè)壓探頭。根據(jù)這些部位的不同和防冰所需能量的大小，有不同的防冰方法。防冰有兩種方法：一種是不允許飛機(jī)部件結(jié)冰的防冰系統(tǒng)，另一種稱(chēng)為除冰系統(tǒng)。根據(jù)防冰所采用能量形式的不同，又可分為機(jī)械除冰系統(tǒng)，電脈沖除冰系統(tǒng)，液體防冰系統(tǒng)，熱空氣防冰系統(tǒng)和電熱防冰系統(tǒng)。（1）機(jī)械除冰就是利用機(jī)械方法使冰破碎，然后借助高速氣流將冰吹掉。（2）電脈沖除冰是一種高效節(jié)能的除冰方法，它的系統(tǒng)由供電裝置，程序器和感應(yīng)器等幾部分組成。電熱冰刀首先將冰分割成小塊冰塊，脈沖發(fā)生器產(chǎn)生電脈沖，它作用在感應(yīng)器上，使蒙皮產(chǎn)生作用時(shí)間很短的脈沖，并產(chǎn)生小振幅高頻率振動(dòng)使冰脫落，這樣可將冰很快除去。（3）液體防冰是一種物理防冰方法，它的基本原理是借助某些液體減小冰與飛機(jī)表面附著力或降低水在飛機(jī)防冰表面的凍結(jié)溫度。液體防冰系統(tǒng)可以連續(xù)的或周期的向防冰表面噴射工作液體。要求工作液體具有凝結(jié)溫度低，與水混合性能好，與防冰表面附著力強(qiáng)，對(duì)防冰表面沒(méi)有化學(xué)腐蝕作用，無(wú)毒及防火性能好等特點(diǎn)，（4）熱空氣防冰系統(tǒng)的熱源充足，能量大，通常用于機(jī)翼和尾翼的大面積防冰。熱空氣的來(lái)源主要有如下三種類(lèi)型：其一，發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引氣?，F(xiàn)代民航客機(jī)多采用渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)的引氣直接用于大翼或水平安定面前緣，發(fā)動(dòng)機(jī)整流罩的熱防冰。其二，發(fā)動(dòng)機(jī)排氣熱交換器。在活塞發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)上采用發(fā)動(dòng)機(jī)排氣熱交換器產(chǎn)生熱空氣。熱交換器的熱氣流是發(fā)動(dòng)機(jī)的廢燃?xì)?，冷氣流?lái)自外界大氣。大氣流經(jīng)熱交換器被加熱后送入防冰系統(tǒng)作為加熱溫空氣。其三，燃燒加溫器。有些早期飛機(jī)上采用專(zhuān)門(mén)的燃燒加溫器提供防冰熱空氣。在燃燒加溫器中燃燒燃油，外界空氣流過(guò)燃燒加溫器后被加熱，然后被輸送到防冰系統(tǒng)。（5）電熱防冰是通過(guò)向加溫元件通電后產(chǎn)生熱量進(jìn)行加溫的。電熱防冰主要用于小部件，小面積的防冰?，F(xiàn)代飛機(jī)上的空速管，迎角探測(cè)器，總溫探頭，水管，駕駛艙風(fēng)擋等多采用電熱防冰。探頭加溫有的不能在地面進(jìn)行，有的則可通過(guò)空地感應(yīng)電門(mén)進(jìn)行功率轉(zhuǎn)換，即在地面時(shí)進(jìn)行小功率加溫，在空中可進(jìn)行正常加溫。防雨系統(tǒng)防止雨水在風(fēng)擋玻璃上聚集，保持駕駛員的良好視線。中小型飛機(jī)采用的是和汽車(chē)同樣的雨刷來(lái)刷去雨水，只不過(guò)這種雨刷要承擔(dān)更大的速度和空氣動(dòng)力載荷，功率更大。大型飛機(jī)多采用化學(xué)液體噴灑在風(fēng)擋上，這種防雨液的作用是使雨片聚集成球狀，不在玻璃上依附然后被吹走，因而不影響視線。這種方法只在雨水較大能把風(fēng)擋玻璃濕透時(shí)才能使用，在雨水較小時(shí)，防雨液可能粘在玻璃上，清洗較困難，也有的飛機(jī)從發(fā)動(dòng)機(jī)引來(lái)熱氣吹在風(fēng)擋外面來(lái)防雨。防火系統(tǒng)飛機(jī)在使用中有發(fā)生火災(zāi)的危險(xiǎn)，因此現(xiàn)代飛機(jī)上都有專(zhuān)門(mén)的防火系統(tǒng)，當(dāng)飛機(jī)發(fā)生火險(xiǎn)后迅速撲滅火源。1.火警探測(cè)系統(tǒng)1）溫度探測(cè)2）煙霧探測(cè)2.滅火系統(tǒng)火警探測(cè)系統(tǒng)由發(fā)動(dòng)機(jī)和輔助動(dòng)力裝置火警探測(cè)，貨艙溫度和煙霧探測(cè)，機(jī)輪艙和引氣管道過(guò)熱探測(cè)等組成。滅火系統(tǒng)分別由滅火劑貯存，滅火器釋放等組成。防火系統(tǒng)平常不工作，但萬(wàn)一發(fā)生火險(xiǎn)必須迅速撲滅起火，因此需要定期檢查，測(cè)試保證系統(tǒng)的可靠性?；鹁綔y(cè)系統(tǒng)工作原理是將著火發(fā)生時(shí)的特征物理量轉(zhuǎn)換成電信號(hào)，超過(guò)閥值時(shí)，接通火險(xiǎn)報(bào)警?；鹁綔y(cè)系統(tǒng)按照探測(cè)部位的不同分為單元型和連續(xù)型兩種。單元型火警探測(cè)器用于探測(cè)最有可能發(fā)生火險(xiǎn)處的部位溫度，是點(diǎn)探測(cè)器，分為熔化-連接開(kāi)關(guān)和熱電偶探測(cè)器兩種。連續(xù)型火警探測(cè)器可以對(duì)可能的防火區(qū)域進(jìn)行全方位的探測(cè)，是面探測(cè)器。系統(tǒng)通過(guò)電線或管路圍繞防火區(qū)形成探溫環(huán)路，分為電阻型和電容型兩種。電阻型探溫環(huán)路在正常溫度下，環(huán)路內(nèi)通過(guò)微量電流不足以作動(dòng)火警警告，溫度上升時(shí)，因?yàn)椴牧系呢?fù)溫度電阻特性，電流超過(guò)預(yù)定值，接通火警警告電路。電容型探溫環(huán)路利用溫度和電容同比的特性探測(cè)火警，它與電阻式相比，優(yōu)點(diǎn)是探溫環(huán)路的接地或短路時(shí)不會(huì)產(chǎn)生錯(cuò)誤的火警信號(hào)。煙霧探測(cè)系統(tǒng)安裝在飛機(jī)的貨艙，設(shè)備艙，廁所等處，它利用探測(cè)燃燒煙霧來(lái)判斷火險(xiǎn)是否存在，包括CO探測(cè)和煙霧探測(cè)。CO探測(cè)器用于客艙和駕駛艙的火警探測(cè)，飛機(jī)燃燒時(shí)產(chǎn)生大量的CO，通過(guò)指示器的變色來(lái)判斷CO的濃度，進(jìn)而判斷火警。煙霧探測(cè)器分為光電池型和電離型兩種。光電池型煙霧探測(cè)器中有煙霧時(shí)，煙霧微粒被光線照射反射，引起光電池產(chǎn)生電流，經(jīng)放大后接通警告燈和警鈴。電離型探測(cè)器內(nèi)有被電離的空氣，當(dāng)煙霧進(jìn)入探測(cè)室內(nèi)時(shí)，煙霧被吸附在空氣離子上，會(huì)減弱空氣的電離度?；鹁綔y(cè)系統(tǒng)在使用中經(jīng)常會(huì)發(fā)生虛假火警，但若為了減少虛警而提高報(bào)警閥值又有可能漏報(bào)火警，引起嚴(yán)重的后果，因此有專(zhuān)門(mén)的火警試驗(yàn)電路，用來(lái)定期測(cè)試監(jiān)察系統(tǒng)的探溫環(huán)路工作是否正常。滅火系統(tǒng)火警探測(cè)系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)火警發(fā)出聲音和燈光警告，駕駛員操作滅火手柄激勵(lì)電爆管引爆滅火劑釋放口，將滅火劑釋放到相應(yīng)區(qū)域。當(dāng)火警探測(cè)系統(tǒng)設(shè)有觸發(fā)火警信號(hào)，滅火瓶溫度過(guò)高時(shí)，易熔塞熔化，滅火瓶釋放壓力，自動(dòng)排出滅火劑，此時(shí)紅色的滅火瓶釋放指示器標(biāo)貼被吹掉。機(jī)上設(shè)備機(jī)上設(shè)備的作用是保證乘客和機(jī)組人員有舒適，方便的生活環(huán)境，提供行李，貨物的存放，并在緊急情況下保證人員的安全。（1）駕駛艙設(shè)備駕駛艙內(nèi)安置了飛機(jī)系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)和無(wú)線電電子設(shè)備的操縱系統(tǒng)以及他們的顯示儀表。兩套飛行和導(dǎo)航儀表分別列在正副駕駛員前面的顯示屏上，中間是顯示飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)和各系統(tǒng)檢查的顯示屏。正副駕駛員座椅中間的位置是中央操縱臺(tái)，安置了發(fā)動(dòng)機(jī)油門(mén)桿，襟翼控制桿及通信導(dǎo)航設(shè)備。正副駕駛員座椅可以上下前后調(diào)節(jié)。民用飛機(jī)的客貨艙設(shè)備1.客艙1）座椅大型客機(jī)：頭等艙（4）、公務(wù)艙（6）、經(jīng)濟(jì)艙（10）中型客機(jī)：頭等艙、經(jīng)濟(jì)艙小型飛機(jī)：一個(gè)等級(jí)的座艙不同艙位之間用可拆卸的隔板隔開(kāi)，不同等級(jí)的客艙除座椅不同外，座位的寬度和排距也不一樣。頭等艙機(jī)艙內(nèi)裝有阻燃材料制成的壁板和天花板。在機(jī)身里緊貼內(nèi)蒙皮處鋪有隔熱隔音棉層，以減少使用過(guò)程中機(jī)艙與外界的熱交換和降低噪聲。2）廚房與廁所每60-70人一個(gè)廚房，廚房的布置按照供餐線路最短分布。一般單通道窄體客機(jī)廚房布置在機(jī)場(chǎng)頭尾兩部，而很多小型短途客機(jī)沒(méi)有廚房。廚房?jī)?nèi)有電加熱烤箱，燒水器，冰箱，還有食品柜和廢物箱。飛機(jī)上有專(zhuān)門(mén)的水箱儲(chǔ)存飲用水，水箱由增壓空氣加壓，為了避免在高空飛行時(shí)水管凍結(jié)爆裂，水管帶有加熱裝置。衛(wèi)生間按照飛機(jī)的大小分別安置在前后機(jī)艙，每40-50人一個(gè)廁所。衛(wèi)生間沖洗馬桶的水儲(chǔ)存在污水箱內(nèi)，產(chǎn)生的污水經(jīng)化學(xué)消毒后過(guò)濾循環(huán)使用沖洗馬桶。2.貨艙1）專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)的貨運(yùn)貨機(jī)：大部分是由客機(jī)改裝來(lái)的，在機(jī)身側(cè)面改裝出貨艙門(mén)，以使標(biāo)準(zhǔn)航空集裝箱進(jìn)入貨艙。為了加快貨物裝卸的速度，提高飛機(jī)的使用效率，貨艙內(nèi)有滾棒系統(tǒng)。2）客貨混合型：快速轉(zhuǎn)換，預(yù)置了貨艙門(mén)，飛機(jī)的座椅與導(dǎo)軌使用快卸連接，可以迅速拆下并裝上滾棒。3）客機(jī)客艙下面的貨艙：存放乘客的托運(yùn)行李，運(yùn)輸貨物產(chǎn)生貨運(yùn)收入。因?yàn)闄C(jī)身結(jié)構(gòu)限制貨艙門(mén)不能做得太大，所以只能運(yùn)輸散貨。3.機(jī)艙內(nèi)的救生設(shè)備早期是降落傘1）撤離通道和應(yīng)急出口

90秒撤離2）陸上應(yīng)急撤離設(shè)備A）充氣撤離滑梯B)應(yīng)急定位發(fā)射機(jī)C）其他設(shè)備3）水面應(yīng)急撤離設(shè)備A)救生衣B）水上撤離滑梯C）救生筏D）其他設(shè)備目錄§2-1民用航空器的分類(lèi)§2-2飛行基本原理§2-3飛機(jī)的基本結(jié)構(gòu)-機(jī)體§2-4飛機(jī)的動(dòng)力裝置§2-5飛機(jī)的電子儀表裝置§2-5飛機(jī)的電子儀表裝置飛行儀表通信系統(tǒng)導(dǎo)航系統(tǒng)電子綜合儀表自動(dòng)駕駛和飛行控制系統(tǒng)飛行管理系統(tǒng)飛機(jī)感知外部情況和控制飛行狀態(tài)的核心，它相當(dāng)于飛機(jī)的大腦和神經(jīng)系統(tǒng)，對(duì)于保障飛行安全、改善飛行性能起到關(guān)鍵作用。早期只有簡(jiǎn)單飛行儀表，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步以及計(jì)算機(jī)在飛機(jī)上的應(yīng)用，飛機(jī)上的儀表和控制系統(tǒng)有了重大進(jìn)展。飛行控制實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化，飛機(jī)依靠電子設(shè)備和地面導(dǎo)航系統(tǒng)的幫助，能辨別航向、適應(yīng)氣象條件、低能見(jiàn)度著陸；電子設(shè)備還能選擇最佳航線、最佳飛行狀態(tài)；綜合彩色顯像管顯示：重量下降，費(fèi)用上升

機(jī)載電子設(shè)備主要可分為航空儀表、航空無(wú)線電系統(tǒng)兩大部份。航空儀表：測(cè)量（或計(jì)算）飛機(jī)在飛行狀態(tài)下的飛行參數(shù)以及發(fā)動(dòng)機(jī)和其它設(shè)備的工作狀態(tài)參數(shù)的設(shè)備。航空無(wú)線電系統(tǒng)：用以飛機(jī)通訊和無(wú)線電導(dǎo)航的無(wú)線電電子設(shè)備。航空儀表需要測(cè)量的參數(shù)：飛行參數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)導(dǎo)航參數(shù)（位置，航向，距離）座艙環(huán)境參數(shù)飛行員生理參數(shù)生命保障系統(tǒng)參數(shù)其它飛機(jī)控制系統(tǒng)的基本功能是控制飛機(jī)氣動(dòng)操縱面，改變飛機(jī)的布局，增加飛機(jī)的穩(wěn)定性，改善操縱品質(zhì)，優(yōu)化飛機(jī)性能。保持飛機(jī)姿態(tài)和航向，控制空速及飛行軌跡，自動(dòng)導(dǎo)航和自動(dòng)著陸。減輕飛行員的工作負(fù)擔(dān)，做到安全飛行，提高完成任務(wù)的效率和經(jīng)濟(jì)性。由傳感器，計(jì)算機(jī)，伺服作動(dòng)器，控制顯示裝置，檢測(cè)裝置和能源部分組成。儀表系統(tǒng)通過(guò)提供飛機(jī)飛行中的各種信息和數(shù)據(jù)，使駕駛員及時(shí)了解飛行情況，從而對(duì)飛機(jī)進(jìn)行控制以順利完成飛行任務(wù)。早期的飛機(jī)飛行又低又慢，只裝有溫度計(jì)和氣壓計(jì)等簡(jiǎn)單儀表，其他信息主要是靠飛行員的感覺(jué)獲得?，F(xiàn)代的飛機(jī)則裝備了大量?jī)x表，并由計(jì)算機(jī)統(tǒng)一管理，用先進(jìn)的顯示技術(shù)直接顯示出來(lái)，大大方便了駕駛員的工作。飛行儀表包括以下幾種類(lèi)型：（1）第一類(lèi)是大氣數(shù)據(jù)儀表，由氣壓高度表，飛行速度表，大氣溫度表，大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)等組成。（2）第二類(lèi)是飛行姿態(tài)指引儀表，可提供一套精確的飛機(jī)姿態(tài)數(shù)據(jù)如位置，傾斜，航向，速度和加速度等，實(shí)現(xiàn)了飛機(jī)導(dǎo)航，控制和顯示的一體化。（3）第三類(lèi)是慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)，主要包括陀螺儀表。20世紀(jì)70年代以前是機(jī)械式陀螺，現(xiàn)代客機(jī)使用更先進(jìn)的激光陀螺。激光陀螺光束在閉合回路中順時(shí)針、逆時(shí)針運(yùn)行，在檢測(cè)器中會(huì)聚如平面不轉(zhuǎn)動(dòng)，兩束光沒(méi)有干涉如平面轉(zhuǎn)動(dòng)，運(yùn)動(dòng)路線長(zhǎng)短產(chǎn)生時(shí)間差，導(dǎo)致光產(chǎn)生干涉通過(guò)干涉條紋的位移，測(cè)出平面的轉(zhuǎn)動(dòng)角度缺點(diǎn)：體積大，成本高電子綜合儀表在20世紀(jì)60年代后期，由于電子計(jì)算機(jī)應(yīng)用到航空儀表領(lǐng)域，同時(shí)電子顯示技術(shù)也取得了長(zhǎng)足發(fā)展，這兩項(xiàng)技術(shù)的結(jié)合使得航空儀表發(fā)生了一次革命性的變化，產(chǎn)生了電子綜合儀表。該儀表系統(tǒng)由兩大部分組成，一是電子飛行儀表（包括電子水平狀態(tài)指示器顯示飛行過(guò)程中需要的導(dǎo)航參數(shù)，電子姿態(tài)指引儀顯示姿態(tài)，速度，ILS指引和姿態(tài)指引）；一是發(fā)動(dòng)機(jī)指示與機(jī)組警告系統(tǒng)，可以顯示發(fā)動(dòng)機(jī)的參數(shù)并對(duì)其進(jìn)行自動(dòng)監(jiān)控，如出現(xiàn)工作異常情況，則會(huì)發(fā)出警告并記錄下故障時(shí)的系統(tǒng)參數(shù)。電子綜合儀表它的主要優(yōu)點(diǎn)是：

1）可以把多種數(shù)據(jù)綜合在一個(gè)顯示屏幕上，從而大大減少儀表數(shù)量，使駕駛員能迅速看到所需信息。

2）把各種相關(guān)信息通過(guò)計(jì)算機(jī)進(jìn)行綜合分析后，不僅給出了綜合信息，而且通過(guò)對(duì)趨勢(shì)分析給出指引信號(hào)或建議駕駛員按最佳方式操縱飛機(jī)。

3）和同時(shí)開(kāi)發(fā)出來(lái)飛行管理系統(tǒng)交聯(lián)，把全部飛行工作交由飛行管理計(jì)算機(jī)執(zhí)行，電子儀表進(jìn)行顯示，駕駛員在飛行的大部分時(shí)間內(nèi)只執(zhí)行監(jiān)控和管理，降低了駕駛員的工作負(fù)荷，減少了人為差錯(cuò)，使飛行安全有很大提高?，F(xiàn)在，電子綜合儀表已經(jīng)廣泛的在航線飛機(jī)上使用，因其價(jià)格比機(jī)電式儀表高出較多，因而它在通用航空的中小型飛機(jī)上只是選擇使用。電子飛行儀表系統(tǒng)EFIS

它是在機(jī)電式的組合儀表、姿態(tài)指引儀ADI和水平狀態(tài)指示器HSI的基礎(chǔ)上把來(lái)自大氣數(shù)字計(jì)算機(jī)、慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)、無(wú)線電導(dǎo)航、通信、雷達(dá)裝置送來(lái)的信息經(jīng)處理，通過(guò)符號(hào)發(fā)生器轉(zhuǎn)換后以字符或圖形的形式顯示在熒光屏的畫(huà)面上，由于不同飛行階段需要不同的信息，在顯示時(shí)可以使用幾種模式，一種模式只顯示當(dāng)時(shí)駕駛員最需要觀察的一組信息，模式的轉(zhuǎn)換由駕駛員手動(dòng)選擇或自動(dòng)轉(zhuǎn)換。組成：電子水平狀態(tài)指示器（EHSI），電子姿態(tài)指示儀（EADI），符號(hào)發(fā)生器（SG），方式控制面板，信號(hào)儀器選擇板

用于接收大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)（ADS）、慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)（IRS）、甚高頻導(dǎo)航系統(tǒng)（VHFNAV）、測(cè)距機(jī)（DME）、無(wú)線電高度表（RA）的基本數(shù)據(jù)和飛行管理系統(tǒng)（FMS）、飛行控制計(jì)算機(jī)（FCC）的指令，經(jīng)處理后產(chǎn)生視頻信息送往EADI、EHSI上顯示。EFIS符號(hào)發(fā)生器（SG）EADI、EHSI顯示器電子姿態(tài)指引儀EADI

它是姿態(tài)指引儀ADI經(jīng)電子化升級(jí)的新型儀表，除了原來(lái)顯示的姿態(tài)和指引功能外，還能顯示出指引飛機(jī)的各種指令、空速、地速、無(wú)線電高度、儀表著陸時(shí)與下滑道和航向道偏離。二、EFIS的顯示

1、EADI的顯示EADI正常顯示側(cè)滑儀LOC偏離指示AFCS方式通告空速帶及各速度快慢指示，空速、馬赫數(shù)各種符號(hào)、刻度、指針等地速傾斜指示DH、無(wú)線電高度俯仰極限GS偏離指示飛行指引儀指令桿上升跑道電子水平狀態(tài)指示器EHSI

它取代了航向指示器，除指示航向外還具備顯示飛機(jī)的航路、航跡、高度偏離、風(fēng)向以及與前方航路點(diǎn)的距離的功能，氣象雷達(dá)的圖像也顯示在這個(gè)屏幕上，并用各種彩色的符號(hào)和文字顯示導(dǎo)航信息和有關(guān)資料，為了分別顯示各類(lèi)信息，它的顯示分為四種模式：飛行計(jì)劃plan模式：由飛行管理控制組件FMCU提供的信息，在屏幕上顯示出飛行計(jì)劃中所規(guī)定的各航路點(diǎn)及航路、航向等，使駕駛員對(duì)航路有明確的概念。地圖MAP模式：顯示了飛機(jī)在航路圖上的位置，同時(shí)指示了航向、時(shí)間及下個(gè)航路點(diǎn)的距離，氣象雷達(dá)的圖像也在這種模式中出現(xiàn)，駕駛員通過(guò)這種模式可以了解飛行前方所需要的各種信息。

VOR模式：顯示飛機(jī)的航路與VOR導(dǎo)航臺(tái)之間的方向和DME臺(tái)的距離。

ILS模式：用于指示飛機(jī)在儀表著陸時(shí)與跑道、下滑導(dǎo)航波束的偏離。各種模式可由駕駛員前方的方式控制板上的按鍵進(jìn)行選擇。航圖模式VOR全羅盤(pán)模式vor擴(kuò)展羅盤(pán)模式3）控制面板位于中央駕駛臺(tái)上，駕駛員使用板上的按鍵和旋鈕來(lái)調(diào)整兩個(gè)顯示表上的亮度、量程或選擇工作方式。4）信號(hào)源儀表選擇板安裝在顯示儀表板側(cè)方。

ADS姿態(tài)指引、IRS、FMS、FCC、SG等備用儀表：升降速度表，空速表，高度表，RDDMIEFIS控制盒1.姿態(tài)指引儀指示器

2.高度計(jì)

3.空速表

4.位于遮光板中央位置的上方，備用磁羅盤(pán)。備用飛行儀表發(fā)動(dòng)機(jī)指示與機(jī)組告警系統(tǒng)在駕駛儀表由電子儀表取代的同時(shí)，眾多的發(fā)動(dòng)機(jī)儀表也被計(jì)算機(jī)控制和顯像管顯示組成的發(fā)動(dòng)機(jī)指示與機(jī)組警告系統(tǒng)所取代，它能夠顯示發(fā)動(dòng)機(jī)的參數(shù)，并能在飛行的全部航段上連續(xù)自動(dòng)監(jiān)控發(fā)動(dòng)機(jī)和飛機(jī)其他系統(tǒng)的工作并在出現(xiàn)異常時(shí)報(bào)警，能自動(dòng)記錄故障時(shí)的系統(tǒng)參數(shù)。EICAS優(yōu)點(diǎn)具有良好的人機(jī)界面，改善了駕駛員的工作條件可存貯和顯示飛行過(guò)程中的狀態(tài)和維護(hù)數(shù)據(jù)及信息，是地勤人員的維修手冊(cè)，大大提高了主極的維護(hù)效率，減輕了地勤人員的工作量顯示的信息量大，顯示形式靈活多變，同樣的硬件可適用不同的機(jī)種要求集參數(shù)顯示，告警和數(shù)據(jù)記錄于一體，設(shè)備的應(yīng)用效率高，顯示的內(nèi)容可擴(kuò)展儀表盤(pán)布局上形成統(tǒng)一的電子儀表系統(tǒng)系統(tǒng)由2臺(tái)計(jì)算機(jī)、2臺(tái)顯示器、2套顯示轉(zhuǎn)換組件、1塊顯示面板和1塊維護(hù)面板組成。EICAS系統(tǒng)的功能：接受，處理，顯示發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)處理從其他系統(tǒng)，傳感器上來(lái)的數(shù)據(jù)及向機(jī)組提出告警（1）顯示裝置：兩臺(tái)顯示器安置在儀表板的中央位置，上顯示器顯示發(fā)動(dòng)機(jī)的主要參數(shù)和警告信息，顯示的參數(shù)為發(fā)動(dòng)機(jī)壓力比EPR、排氣溫度EGT和轉(zhuǎn)速N。下顯示器顯示發(fā)動(dòng)機(jī)的輔助參數(shù)，如燃油和滑油的流量、壓力、溫度。1）工作模式：顯示各種參數(shù)2）狀態(tài)模式：在飛行中使用，顯示簽派所需的數(shù)據(jù)，用指針?lè)绞奖硎靖鞑倏v面、副翼、升降舵、方向舵的位置，還可以顯示出一些系統(tǒng)的讀數(shù)。3）維護(hù)模式：主要在地面使用。（2）顯示轉(zhuǎn)換組件和顯示選擇板作用：轉(zhuǎn)換顯示方式（3）維護(hù)面板的作用是對(duì)不同類(lèi)的維護(hù)信息的顯示進(jìn)行選擇，并有開(kāi)關(guān)來(lái)控制資料的記錄存儲(chǔ)或刪除。（4）計(jì)算機(jī)的功用是把各種信息和數(shù)據(jù)綜合處理從而實(shí)現(xiàn)顯示、警告、控制、記錄等功能。

EICAS已經(jīng)大大超越了儀表的單純顯示數(shù)據(jù)的功能，它可以存儲(chǔ)、打印、報(bào)告，并且根據(jù)所裝的數(shù)據(jù)庫(kù)對(duì)飛機(jī)整個(gè)的運(yùn)行進(jìn)行計(jì)算和分析，并和機(jī)上的各種機(jī)載檢測(cè)設(shè)備聯(lián)通，對(duì)飛機(jī)的各種失效和故障發(fā)出警告，提出糾正措施，成為飛機(jī)全面電子自動(dòng)化管理的中心顯示裝置。電子儀表板的安排電子儀表取代了原來(lái)大量的機(jī)電式儀表，使得儀表板變得簡(jiǎn)潔明亮，儀表板上主要由EFIS和EICAS的六塊屏幕構(gòu)成，正副駕駛員的正前方各安置一套電子飛行儀表系統(tǒng)，屏幕的安排和傳統(tǒng)安排相似，上面一塊屏幕是電子姿態(tài)指引儀EADI或主飛行顯示器PFD，下面一塊是電子水平狀態(tài)指示器EHSI或?qū)Ш斤@示器ND。在儀表板的中央是EICAS的兩塊屏幕。圖5.4B737-600通用顯示系統(tǒng)自動(dòng)駕駛和飛行控制系統(tǒng)利用陀螺儀控制和糾正飛機(jī)的飛行姿態(tài)；1930s：保持飛機(jī)高度，速度，航跡1950s：AP+導(dǎo)航+儀表遠(yuǎn)距離自動(dòng)飛行，著陸1970s：計(jì)算機(jī)+AP+儀表——>FMS1．自動(dòng)駕駛儀原理自動(dòng)駕駛儀操縱飛機(jī)的過(guò)程和駕駛員操縱飛機(jī)的程序是相似的自動(dòng)駕駛儀取代了駕駛員的工作①傳感元件：感受飛機(jī)姿態(tài)、參數(shù)的變化②變換放大元件：將傳感器傳來(lái)的信號(hào)放大，與標(biāo)準(zhǔn)比較，差值為執(zhí)行命令的信號(hào)③執(zhí)行元件：取代人手的工作

surfacecontrolunit——>改變舵面的位置現(xiàn)代飛機(jī)的各種飛行控制系統(tǒng)20世紀(jì)70年代末期，計(jì)算機(jī)和控制技術(shù)的迅速發(fā)展，使自動(dòng)駕駛儀的功能迅速擴(kuò)展，在新一代大中型民航機(jī)如波音737，747等，新一代儀表組成自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)，它分為5部分：1）自動(dòng)駕駛儀指引系統(tǒng)（AFDS）結(jié)合飛行指引儀（FD）和自動(dòng)駕駛儀（AP）的功能飛行指引儀：只向駕駛員提供姿態(tài)信息、指令，沒(méi)有執(zhí)行機(jī)構(gòu)自動(dòng)駕駛儀：只按原輸入控制飛機(jī)自動(dòng)駕駛儀指引系統(tǒng)由方式控制面板，2臺(tái)飛行控制計(jì)算機(jī)和3套傳感器、伺服機(jī)構(gòu)和警告系統(tǒng)構(gòu)成。方式控制面板：選擇工作方式①：駕駛員操縱模式：系統(tǒng)起指示儀作用，且保持穩(wěn)定②：駕駛員指令模式：通過(guò)指令選擇高度、升降速度、空速、航向、AP執(zhí)行指令③：全自動(dòng)模式：AP+其他系統(tǒng)飛行控制計(jì)算機(jī)（FCC）：自動(dòng)駕駛儀指引系統(tǒng)的核心部分。接收ADS、IRS、地面信號(hào)，根據(jù)面板、駕駛桿指令和信號(hào)處理，計(jì)算出在俯仰、橫滾、偏航三軸上的操作指令，輸出到伺服機(jī)構(gòu)，操縱各個(gè)舵面?zhèn)鞲衅骱退欧C(jī)構(gòu)：測(cè)出各操縱面的位置，反饋到計(jì)算機(jī)—>伺服機(jī)構(gòu)—>作動(dòng)筒—>舵面偏轉(zhuǎn)警告系統(tǒng)：由告警燈光，聲音指示器組成，與FCC相連，非正常情況時(shí)警告2）推力管理系統(tǒng)

AP+推力管理系統(tǒng)：姿態(tài)、推力一體自動(dòng)化推力管理計(jì)算機(jī)：①：發(fā)動(dòng)機(jī)的推力限制計(jì)算：安全限度內(nèi)操作發(fā)動(dòng)機(jī)②：自動(dòng)油門(mén)方式管理：控制油門(mén)在推力最佳狀態(tài)工作方式選擇面板：起飛/復(fù)飛、爬升、保持、巡航3）偏航阻尼系統(tǒng)大后掠角機(jī)翼飛機(jī)，橫側(cè)穩(wěn)定性好，垂尾不能增加太大，方向穩(wěn)定性不夠荷蘭滾——>偏航阻尼器該系統(tǒng)提供飛機(jī)繞偏航軸的穩(wěn)定。在飛行中，偏航阻尼器通過(guò)控制方向舵，來(lái)抑制飛機(jī)繞偏航軸的擺動(dòng)，即抑制飛機(jī)的“荷蘭滾”運(yùn)動(dòng)，并對(duì)飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎起協(xié)調(diào)作用。荷蘭滾對(duì)于機(jī)翼帶后掠角，高速飛行的飛機(jī)而言，當(dāng)飛機(jī)受到擾動(dòng)，如側(cè)風(fēng)干擾，飛機(jī)會(huì)產(chǎn)生繞其立軸及縱軸的周期性運(yùn)動(dòng)，即飛機(jī)產(chǎn)生左右偏航的同時(shí)還產(chǎn)生了左右滾轉(zhuǎn)的運(yùn)動(dòng)，也就是“荷蘭滾”運(yùn)動(dòng)4）自動(dòng)安定面配平系統(tǒng)飛行速度增加使氣動(dòng)中心后移。①飛行員需調(diào)整升降舵或水平安定面的傾角②升降舵迎角增大，使飛機(jī)阻力增大，升力減小將水平尾翼設(shè)計(jì)成安裝角可調(diào)組成：安定面配平和升降舵不對(duì)稱(chēng)組件（SAM）處理FCC、駕駛桿、ADC數(shù)據(jù)，向STCM發(fā)出指令安定面控制配平組件（STCM）接受駕駛桿、FCC、SAM、指令，實(shí)現(xiàn)縱向配平四種配平方式：①備用手動(dòng)和電動(dòng)配平，由駕駛員用手操縱②自動(dòng)配平：FCC控制配平③馬赫數(shù)配平：高速時(shí)④速度配平：低速時(shí)偏航阻尼系統(tǒng)，自動(dòng)配平系統(tǒng)都是保證飛行穩(wěn)定性而設(shè)的輔助飛行操作系統(tǒng)偏航阻尼系統(tǒng)，自動(dòng)配平系統(tǒng)及自動(dòng)控制系統(tǒng)疊加，稱(chēng)為飛機(jī)增穩(wěn)系統(tǒng)穩(wěn)定性與操縱性是有矛盾的①穩(wěn)定系統(tǒng)操作權(quán)限不能太大②設(shè)有切斷開(kāi)關(guān)，駕駛員切斷增穩(wěn)系統(tǒng)，用手工進(jìn)行操縱。飛行管理系統(tǒng)1．飛行管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)（FMCS）將基準(zhǔn)系統(tǒng)（ADS、IRS）、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（AFCS、推力管理系統(tǒng)）、顯示系統(tǒng)（EFIS、EICAS）統(tǒng)一管理，由FMCS完成組成：1）控制顯示組件（CDU）起飛前輸入飛行計(jì)劃、指令：航路，航段，離港/進(jìn)港，爬升，巡航，等待下降等，顯示與整個(gè)航路相關(guān)的資料，數(shù)據(jù)2）飛行管理計(jì)算機(jī)（FMC）儲(chǔ)存著有關(guān)飛機(jī)性能和航路的大量信息接收，監(jiān)控飛行中的動(dòng)態(tài)信息，計(jì)算處理后，顯示數(shù)據(jù)并發(fā)出指令到FCS執(zhí)行性能模塊：計(jì)算最佳姿態(tài)速度，計(jì)算速度和姿態(tài)限制，給出飛行各階段的建議數(shù)據(jù)顯示模塊：計(jì)算選擇航路，導(dǎo)航點(diǎn)，在電子儀表系統(tǒng)顯示導(dǎo)航功能模塊：計(jì)算位置，速度，姿態(tài)，風(fēng)速制導(dǎo)功能模塊：下達(dá)操縱，推力指令，計(jì)算誤差并修正FMCS控制飛機(jī)航行：飛行員監(jiān)控飛機(jī)應(yīng)急時(shí)手動(dòng)操縱起飛/著陸時(shí)手動(dòng)操縱2．飛行信息記錄系統(tǒng)：大型民航機(jī)上必須安裝黑匣子：駕駛艙話音記錄器（CVR），記錄駕駛艙的聲音飛行數(shù)據(jù)記錄器（DFDR），記錄飛行時(shí)的各種數(shù)據(jù)和發(fā)動(dòng)機(jī)各種參數(shù)橙紅色，承受1000g過(guò)載沖擊，30分鐘1,100℃高溫，海水浸泡30天，自動(dòng)信號(hào)發(fā)生器，ULB和水下超大型定位標(biāo)。失落后30天發(fā)射信號(hào)，安裝在垂尾下方的機(jī)身后段，失事時(shí)最不容易被損壞的部位。用途：事故分析：記錄的數(shù)據(jù)在飛機(jī)失事后再現(xiàn)，用模擬器模擬，它是分析事故原因最直接可行的方法。維修：從這些記錄上可以發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)的故障，從而適時(shí)進(jìn)行維修。監(jiān)控飛行質(zhì)量：發(fā)現(xiàn)飛行員的不安全操作，及時(shí)加以修正。1）駕駛艙話音記錄器（CVR）區(qū)域話筒：電容式，收集音頻信號(hào)磁帶記錄器：至少四個(gè)磁道，記錄飛行員和地面指揮機(jī)構(gòu)的通話，正副駕駛員對(duì)話，機(jī)長(zhǎng)，空姐對(duì)乘客的講話以及駕駛艙內(nèi)各種聲音。記錄最后30分鐘信號(hào)，以前的信號(hào)抹掉2）飛行數(shù)據(jù)記錄器（DFDR）飛行數(shù)據(jù)采集裝置（FDAU）：接收數(shù)據(jù)，處理成記錄格式，送到記錄器飛行記錄器加速度計(jì)：記錄三軸的加速度，輸入FDAU磁帶記錄器：由步進(jìn)馬達(dá)帶動(dòng)，8條磁道，全長(zhǎng)140米，記錄25小時(shí)，60多種數(shù)據(jù)，16種必錄數(shù)據(jù)（加速度，姿態(tài)，空速，時(shí)間，推力，各操縱面位置）數(shù)字飛行數(shù)據(jù)記錄器可以向人們提供飛機(jī)失事瞬間和失事前一段時(shí)間里，飛機(jī)的飛行狀況，機(jī)上設(shè)備的工作情況。駕駛艙話音記錄器能幫助人們根據(jù)機(jī)上人員的各種對(duì)話分析事故原因，以便對(duì)事故做出正確的結(jié)論。3．近地警告系統(tǒng)（GPWS）向駕駛員提供以不安全方式或速度異?？拷孛娴木荆乐拱l(fā)生因疏忽或計(jì)算不周而發(fā)生的觸地事故。組成：近地警告計(jì)算機(jī)（GPWC）、警告燈，控制板六種方式警告：①下降速度過(guò)大②相對(duì)于地面的接近速率過(guò)大③起飛/復(fù)飛爬高時(shí)襟翼放得太小④飛機(jī)離地高度不夠

⑤飛機(jī)進(jìn)近時(shí)，下滑道向下偏離⑥風(fēng)切變駕駛艙音響，燈發(fā)出報(bào)警，EFIS顯示警告信息增強(qiáng)型近地警告系統(tǒng)使用自身的全球機(jī)場(chǎng)位置數(shù)據(jù)庫(kù)和地形數(shù)據(jù)庫(kù)，并且利用飛機(jī)位置，氣壓高度，和飛行軌跡信息來(lái)確定潛在的撞地危險(xiǎn)，并通過(guò)燈光和聲音通知駕駛員飛機(jī)正在以不安全的方式或速度靠近地面，警告駕駛員預(yù)防因疏忽或計(jì)算不周而發(fā)生的可控飛行觸地事故。該系統(tǒng)目前已成為新出廠大型客機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)配置。EGPWC和普通型GPWC最大區(qū)別是增加了前視地形警告和地形顯示的功能。空中警告及避撞系統(tǒng)TCAS1）原理這是應(yīng)用二次雷達(dá)原理，用應(yīng)答機(jī)確定飛機(jī)編號(hào)，航向和高度的原理，把詢問(wèn)雷達(dá)裝置和應(yīng)答機(jī)都裝在飛機(jī)上，在裝有TCAS的飛機(jī)之間就組成個(gè)探測(cè)系統(tǒng)（飛機(jī)編號(hào)，航向，高度），通過(guò)詢問(wèn)和應(yīng)答飛機(jī)之間可以相互顯示它們的間隔，這樣駕駛員就可及時(shí)得到警告，采取措施防止空中相撞。防撞系統(tǒng)可顯示飛機(jī)周?chē)那闆r，并在需要時(shí)提供語(yǔ)音告警，同時(shí)幫助駕駛員以適當(dāng)機(jī)動(dòng)方式躲避危險(xiǎn)，避免災(zāi)難性事故的發(fā)生。2）組成詢問(wèn)器、應(yīng)答器、收發(fā)機(jī)，計(jì)算機(jī)詢問(wèn)器：發(fā)脈沖信號(hào)，監(jiān)視前方30海里，上、下方3000米應(yīng)答器：與二次雷達(dá)共用，S模式編碼，接收到詢問(wèn)信號(hào)時(shí)，會(huì)發(fā)射應(yīng)答信號(hào)。計(jì)算機(jī)：根據(jù)發(fā)射信號(hào)和應(yīng)答信號(hào)間的時(shí)間間隔來(lái)計(jì)算距離，同時(shí)根據(jù)方向天線來(lái)確定方位，提供信息和警告，顯示在導(dǎo)航信息顯示器上監(jiān)視30架以內(nèi)飛機(jī)的動(dòng)向、危險(xiǎn)接近，20~40秒采取措施有能力辨別飛機(jī)的識(shí)別代碼和氣壓高度的地面管制雷達(dá)稱(chēng)為二次雷達(dá)。二次雷達(dá)向飛機(jī)發(fā)出詢問(wèn)信號(hào)，機(jī)上的應(yīng)答機(jī)就被觸發(fā)，應(yīng)答機(jī)根據(jù)詢問(wèn)的模式自動(dòng)產(chǎn)生應(yīng)答脈沖信號(hào)，向地面雷達(dá)報(bào)告飛機(jī)的編碼和飛行高度，這樣在雷達(dá)屏幕上的飛機(jī)光點(diǎn)就會(huì)顯示出飛機(jī)的編碼和高度，這使航行管制工作的準(zhǔn)確性大為提高，管制方式也由程序管制變?yōu)槔走_(dá)管制。應(yīng)答機(jī)工作頻率為1090Mhz。6．電傳操縱（Fly-by-Wire）將操縱系統(tǒng)中的機(jī)械傳輸部分全部用電信號(hào)代替，與機(jī)械系統(tǒng)相比減少了運(yùn)動(dòng)摩擦和操作時(shí)間延遲的發(fā)生，避免了原來(lái)的手動(dòng)操縱與自動(dòng)操縱間轉(zhuǎn)換時(shí)的不協(xié)調(diào)，與飛機(jī)儀表和航電系統(tǒng)交聯(lián)提高了飛機(jī)的自動(dòng)化水平。駕駛員操縱駕駛桿把指令信號(hào)直接輸入飛行控制計(jì)算機(jī)中去，飛行控制計(jì)算機(jī)把指令信號(hào)和各傳感系統(tǒng)來(lái)的信號(hào)相比較，把相差的部分通過(guò)計(jì)算送入操縱面回路，控制操縱面運(yùn)動(dòng)人機(jī)合一，全電閉環(huán)操作系統(tǒng)電傳操縱的優(yōu)點(diǎn)：①操縱靈敏度高②自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的功能完整統(tǒng)一③飛機(jī)機(jī)動(dòng)性能提高④重量減輕，可靠性提高電傳操縱的問(wèn)題：①機(jī)組適應(yīng)期②可靠性疑問(wèn)，隱蔽故障、突發(fā)故障需要增加備用系統(tǒng)（余度技術(shù)），目前采用四余度發(fā)展方向：光纖操縱通信系統(tǒng)通信系統(tǒng)的主要用途是使飛機(jī)在飛行的各階段中和地面的航行管制人員、簽派、維修等相關(guān)人員保持雙向的語(yǔ)音和信號(hào)聯(lián)系，當(dāng)然這個(gè)系統(tǒng)也提供了飛機(jī)內(nèi)部人員之間和與旅客聯(lián)絡(luò)服務(wù)。飛機(jī)裝備的通訊系統(tǒng)主要有甚高頻通訊、高頻通訊、選擇呼叫和音頻系統(tǒng)四大類(lèi)。左圖紅色圈選部分是駕駛艙內(nèi)機(jī)長(zhǎng)和副駕駛的無(wú)線電管理面板（RMP）、音頻控制面板（ACP）的位置，其他現(xiàn)代化客機(jī)都類(lèi)似，位于駕駛艙后電子面板（機(jī)長(zhǎng)和副駕駛座位間），觀察員也有一套，位于后頂板，未在圖中列出。使用甚高頻無(wú)線電波。它的有效作用范圍較短，只在目視范圍之內(nèi)，作用距離隨高度變化，在高度為300米時(shí)距離為74公里。起飛和降落時(shí)期是駕駛員處理問(wèn)題最繁忙的時(shí)期，也是飛行中最容易發(fā)生事故的時(shí)間，因此必須保證甚高頻通信的高度可靠。收發(fā)機(jī)組用頻率合成器提供穩(wěn)定的基準(zhǔn)頻率，然后和信號(hào)一起，通過(guò)天線發(fā)射出去。接收部分則從天線上收到信號(hào)，經(jīng)過(guò)放大、檢波、靜噪后變成音頻信號(hào)，輸入駕駛員的耳機(jī)。天線為刀形，一般在機(jī)腹和機(jī)背上都有安裝。甚高頻通信系統(tǒng)甚高頻通信系統(tǒng)VHFCOMM系統(tǒng)的工作頻段通常為118～135.975MHZ，信號(hào)是以直達(dá)波的形式在視距內(nèi)傳播，并受飛行高度的影響。波道間隔為25kHZ。在118～135.975MHZ頻段內(nèi)可提供720個(gè)通訊波道。系統(tǒng)有收發(fā)組、控制盒和天線三個(gè)基本組件組成。甚高頻通信系統(tǒng)118.000～121.400MHZ、123.675～128.800MHZ和132.025～135.975MHZ三個(gè)頻段主要用于空中交通管制人員與飛機(jī)駕駛員間的通話，其中主要集中在118.000～121.400MHZ；121.100MHZ、121.200MHZ用于空中飛行情報(bào)服務(wù)；121.500MHZ定為遇難呼救的全世界統(tǒng)一的頻道；121.600～121.925MHZ主要用于地面管制；值得注意的是通信信號(hào)是調(diào)幅的，通話雙方使用同一頻率，一方發(fā)送完畢，停止發(fā)射等待對(duì)方信號(hào)。甚高頻通信系統(tǒng)高頻通信系統(tǒng)高頻通訊(HighFrequencyCOMM)系統(tǒng)是機(jī)載遠(yuǎn)程通訊系統(tǒng)。它使用了和短波廣播的頻率范圍相同的電磁波，利用電離層的反射，因而通訊距離可達(dá)數(shù)千公里，用于飛機(jī)遠(yuǎn)程飛行時(shí)與地面的聯(lián)絡(luò)。系統(tǒng)占用2～30MHZ的高頻頻段，波道間隔為1kHZ。信號(hào)利用天波傳播，傳輸距離較遠(yuǎn)。高頻通信系統(tǒng)大型飛機(jī)一般裝有兩套高頻通信系統(tǒng)，高頻通訊(HFCOMM)系統(tǒng)通常采用單邊帶通訊系統(tǒng)，以壓縮所占用的頻帶、節(jié)省發(fā)射功率。通常情況下，它會(huì)與普通調(diào)幅通訊兼容。香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)高頻操作臺(tái)

高頻通信系統(tǒng)典型的高頻通信系統(tǒng)由收發(fā)機(jī)組、天線耦合器、控制盒和天線組成，它的輸出功率較大，需要有通風(fēng)散熱裝置。現(xiàn)代民航機(jī)用的高頻通信天線一般埋入飛機(jī)蒙皮之內(nèi)，裝在飛機(jī)尾部，不過(guò)目前該系統(tǒng)很少使用。

高頻通信系統(tǒng)選擇呼叫系統(tǒng)選擇呼叫(SELCAL)系統(tǒng)不是一種獨(dú)立的通訊系統(tǒng)，它是配合高頻通訊系統(tǒng)和甚高頻通訊系統(tǒng)工作的。它的功用是當(dāng)?shù)孛婧艚兄付w機(jī)時(shí)，以燈光和鐘聲諧音的形式通知機(jī)組進(jìn)行聯(lián)絡(luò)，從而免除機(jī)組對(duì)地面呼叫的長(zhǎng)期守候或是由于疏漏而不能接通聯(lián)系。選擇呼叫系統(tǒng)為了實(shí)現(xiàn)選擇呼叫，機(jī)上高頻和甚高頻通訊系統(tǒng)必須調(diào)諧在指定的頻率上，并且把機(jī)上選擇呼叫系統(tǒng)的代碼調(diào)定為指定的飛機(jī)代碼。選擇呼叫系統(tǒng)由選擇呼叫譯碼器和控制盒組成。選擇呼叫系統(tǒng)選擇呼叫系統(tǒng)每架飛機(jī)上的選擇呼叫必須有一個(gè)特定的四位字母代碼，機(jī)上的通信系統(tǒng)都調(diào)在指定的頻率上。當(dāng)?shù)孛娴母哳l或甚高頻系統(tǒng)發(fā)出呼叫脈沖，其中包含著四字代碼，飛機(jī)收到這個(gè)呼叫信號(hào)后輸入譯碼器，如果呼叫的代碼與飛機(jī)代碼相符，則譯碼器把駕駛艙信號(hào)燈和音響器接通，通知駕駛員進(jìn)行通話。音頻綜合系統(tǒng)音頻綜合(AIS)系統(tǒng)泛指機(jī)內(nèi)的所有通話、廣播、錄音等音頻系統(tǒng)。其主要作用是實(shí)現(xiàn)機(jī)內(nèi)各類(lèi)人員間的語(yǔ)音信息交換以及駕駛艙內(nèi)的話音記錄。如不考慮電視系統(tǒng)，則該系統(tǒng)不是無(wú)線電系統(tǒng)。干線飛機(jī)上的音頻系統(tǒng)有飛機(jī)內(nèi)話系統(tǒng)、客艙和勤務(wù)內(nèi)話、旅客廣播和娛樂(lè)系統(tǒng)、地面呼叫系統(tǒng)、駕駛艙話音記錄器等。音頻綜合系統(tǒng)

l）飛行內(nèi)話系統(tǒng)：主要功能是使駕駛員使用音頻選擇盒，把話筒連接到所選擇的通信系統(tǒng)，向外發(fā)射信號(hào)，同時(shí)使這個(gè)系統(tǒng)的音頻信號(hào)輸入駕駛員的耳機(jī)或揚(yáng)聲器中，也可以用這個(gè)系統(tǒng)選擇收聽(tīng)從各種導(dǎo)航設(shè)備來(lái)的音頻信號(hào)或利用相連的線路進(jìn)行機(jī)組成員之間的通話。

2）勤務(wù)內(nèi)話系統(tǒng)：是指在飛機(jī)上各個(gè)服務(wù)站位，包括駕駛艙、客艙、乘務(wù)員、地面服務(wù)維修人員站位上安裝的話筒或插孔組成的通話系統(tǒng)，機(jī)組人員之間和機(jī)組與地面服務(wù)人員之間利用它進(jìn)行聯(lián)絡(luò)，如地面維護(hù)服務(wù)站位一般是安裝在前起落架上方，地面人員將話筒接頭插入插孔就可進(jìn)行通話。

3）客艙廣播及娛樂(lè)系統(tǒng)：是機(jī)內(nèi)向旅客廣播通知和放送音樂(lè)的系統(tǒng)。各種客機(jī)的旅客娛樂(lè)系統(tǒng)區(qū)別較大。最通用的是旅客用的放送多通道的音樂(lè)廣播設(shè)備和錄像播放設(shè)備。

4）呼喚系統(tǒng)：與內(nèi)話系統(tǒng)相配合，呼喚系統(tǒng)由各站位上的呼喚燈和諧音器及呼喚按鈕組成，各內(nèi)話站位上的人員按下要通話的站位按鈕，那個(gè)站位的揚(yáng)聲器發(fā)出聲音或接通指示燈，以呼喚對(duì)方接通電話。呼喚系統(tǒng)還包括旅客座椅上呼喚乘務(wù)員的按鈕和乘務(wù)員站位的指示燈。

客艙廣播及娛樂(lè)系統(tǒng)旅客廣播系統(tǒng)用來(lái)供駕駛員或空服人員通過(guò)客艙喇叭向旅客進(jìn)行廣播，播放預(yù)錄音頻和音樂(lè)。客艙服務(wù)員面板用于乘務(wù)人員向旅客廣播，上面裝有手提話筒。磁帶放音機(jī)用于播放登機(jī)音樂(lè)和預(yù)錄的廣播，具有緊急情況下自動(dòng)播放的功能。例如客艙失壓時(shí)，壓力傳感器接通電路發(fā)出緊急播放請(qǐng)求，磁帶放音機(jī)自動(dòng)播放緊急信息。廣播的優(yōu)先權(quán)通過(guò)邏輯電路進(jìn)行控制，分別為：駕駛艙廣播，乘務(wù)員廣播，自動(dòng)信息廣播，登機(jī)音樂(lè)廣播。旅客娛樂(lè)系統(tǒng)用于向旅客放映錄像，電視及音樂(lè)等。導(dǎo)航系統(tǒng)引導(dǎo)飛機(jī)沿著預(yù)定航線飛到預(yù)定地點(diǎn)隨時(shí)給出飛機(jī)準(zhǔn)確的即時(shí)位置在軍事上，導(dǎo)航系統(tǒng)還要配合其他系統(tǒng)完成武器投放、偵察、巡邏、反潛、預(yù)警和救援等任務(wù)。民航客機(jī)的導(dǎo)航主要依賴于無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)，其設(shè)備有：甚高頻全向無(wú)線電信標(biāo)/測(cè)距儀系統(tǒng)（VOR/DME）,無(wú)方向性無(wú)線電信標(biāo)系統(tǒng)（NDB）,儀表著陸系統(tǒng)（ILS）等。一、無(wú)線電導(dǎo)航測(cè)向無(wú)線電設(shè)備

接收地面導(dǎo)航臺(tái)信號(hào)，確定自身方位測(cè)距無(wú)線電設(shè)備

根據(jù)無(wú)線電信號(hào)的傳輸時(shí)間，計(jì)算距離測(cè)距差無(wú)線電設(shè)備

遠(yuǎn)程導(dǎo)航系統(tǒng)，測(cè)量各個(gè)導(dǎo)航臺(tái)信號(hào)的相位差測(cè)速無(wú)線電設(shè)備

利用多普勒效應(yīng)通信、導(dǎo)航、識(shí)別綜合系統(tǒng)根據(jù)工作原理，導(dǎo)航系統(tǒng)可分為它備式導(dǎo)航和自備式導(dǎo)航兩大類(lèi)。為發(fā)揮不同導(dǎo)航系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)，出現(xiàn)了組合導(dǎo)航系統(tǒng)。它備式導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)是由飛機(jī)上的導(dǎo)航設(shè)備依靠外部的基準(zhǔn)導(dǎo)航臺(tái)取得，包括各種無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)，如塔康，伏爾，羅蘭，奧米加以及衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)等。組合導(dǎo)航系統(tǒng)是兩種或兩種以上導(dǎo)航系統(tǒng)的結(jié)合，這類(lèi)系統(tǒng)多以慣性導(dǎo)航作為分系統(tǒng)，然后構(gòu)成慣性/多普勒、慣性/羅蘭、慣性/奧米加、慣性/天文和慣性全球定位等組合系統(tǒng)。（二）自備式與他備式自主式導(dǎo)航不需要依賴任何地面設(shè)施，可以實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航功能。無(wú)線電高度表氣象雷達(dá)多普勒導(dǎo)航雷達(dá)非自主式導(dǎo)航測(cè)距機(jī)應(yīng)答機(jī)定向機(jī)全向信標(biāo)需要和地面設(shè)施配合才能實(shí)現(xiàn)既定導(dǎo)航功能的系統(tǒng)根據(jù)作用距離不等，機(jī)載導(dǎo)航系統(tǒng)可分為遠(yuǎn)程，中近程，區(qū)域和進(jìn)場(chǎng)著陸幾種。（一）遠(yuǎn)程導(dǎo)航系統(tǒng)通常把作用距離達(dá)幾千千米以上的歸為遠(yuǎn)程導(dǎo)航系統(tǒng)，目前絕大部分飛機(jī)的無(wú)線電導(dǎo)航使用全球定位系統(tǒng)，它屬于測(cè)距型衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)。（二）中近程導(dǎo)航系統(tǒng)典型的有無(wú)線電羅盤(pán)，伏爾和塔康等。（三）區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)由各導(dǎo)向設(shè)備（如VOR，DME，大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)等）、計(jì)算機(jī)、控制顯示器組成，是航空導(dǎo)航的一種新發(fā)展。（四）進(jìn)場(chǎng)著陸系統(tǒng)進(jìn)場(chǎng)著陸是飛機(jī)航行的最后一個(gè)重要階段。飛機(jī)沿下滑線從30-50千米處開(kāi)始，一直降至跑道延長(zhǎng)線上空20-30千米高度處，這一階段稱(chēng)為進(jìn)場(chǎng)；飛機(jī)在垂直平面內(nèi)，由曲線飛行至觸地，并沿跑道滑行至完全停止，這一階段稱(chēng)為著陸。1．羅盤(pán)系統(tǒng)磁羅盤(pán)：用磁針指示出地球上南北極的儀表ADF：自動(dòng)定向機(jī)，用無(wú)線電信號(hào)測(cè)定飛機(jī)縱軸與地面導(dǎo)航臺(tái)的相對(duì)方位精度2-5°頻率范圍：100-2000kHz中波波段地面設(shè)無(wú)方向?qū)Ш叫艠?biāo)臺(tái)（NDB）組成：環(huán)形天線（方向性）+垂直天線控制器指示器轉(zhuǎn)動(dòng)loop固定loop+測(cè)角器RMI盤(pán)由磁羅盤(pán)帶動(dòng)，針由VOR/ADF帶動(dòng)概述(自動(dòng)定向機(jī))系統(tǒng)有接收機(jī)、環(huán)形天線、垂直天線、控制盒和指示器等組成。

無(wú)方向性無(wú)線電信標(biāo)系統(tǒng)（NDB）

無(wú)方向性信標(biāo)系統(tǒng)（NDB）,即導(dǎo)航臺(tái),是用來(lái)為機(jī)上無(wú)線電羅盤(pán)提供測(cè)向信號(hào)的發(fā)射設(shè)備。根據(jù)要解決的導(dǎo)航任務(wù),導(dǎo)航臺(tái)可以設(shè)置在航線上的某些特定點(diǎn)、終端區(qū)和機(jī)場(chǎng)。航線上導(dǎo)航臺(tái),可以引導(dǎo)飛機(jī)進(jìn)入空中走廊的出、入口,或到某一相應(yīng)的導(dǎo)航點(diǎn)以確定新的航向。終端區(qū)的導(dǎo)航臺(tái),用來(lái)將飛機(jī)引導(dǎo)到所要著陸的機(jī)場(chǎng),并保證著陸前機(jī)動(dòng)飛行和穿云下降,也用來(lái)標(biāo)志該機(jī)場(chǎng)的航線出口位置。機(jī)場(chǎng)著陸導(dǎo)航臺(tái)，用來(lái)引導(dǎo)飛機(jī)進(jìn)場(chǎng),完成機(jī)動(dòng)飛行和保持著陸航向。概述(測(cè)距機(jī))測(cè)距機(jī)（DME）用于測(cè)量飛機(jī)與地面測(cè)距臺(tái)之間的直線距離，它是利用脈沖詢問(wèn)－應(yīng)答方式工作的。機(jī)載測(cè)距機(jī)通過(guò)測(cè)量接收的應(yīng)答脈沖與詢問(wèn)脈沖間的時(shí)間間隔，計(jì)算飛機(jī)與測(cè)距臺(tái)間的斜距，顯示在HSI上，單位為海里。圖8-0-2飛機(jī)到測(cè)距臺(tái)的斜距概述(測(cè)距機(jī))測(cè)距機(jī)工作在L波段。詢問(wèn)頻率為1025～1150MHz，地面信標(biāo)臺(tái)的應(yīng)答頻率為962～1213MHz，民用測(cè)距機(jī)共有200個(gè)頻道。測(cè)距機(jī)的頻道與全向信標(biāo)和儀表著陸系統(tǒng)的的頻道配套選擇的，在用甚高頻導(dǎo)航控制盒選定了甚高頻導(dǎo)航頻率后，即確定了與之配對(duì)的測(cè)距機(jī)工作頻率。概述(無(wú)線電高度表)無(wú)線電高度表用于測(cè)量飛機(jī)相對(duì)于地球表面的實(shí)際高度主要在飛機(jī)進(jìn)近著陸時(shí)應(yīng)用。它是通過(guò)測(cè)量由地面反射回波信號(hào)與發(fā)射信號(hào)間的時(shí)間間隔來(lái)計(jì)算高度的。民航機(jī)上安裝的無(wú)線電高度表通常采用頻率測(cè)距的方式工作，使用的是測(cè)高范圍在0-2500英尺或0-5000英尺的低高度無(wú)線電高度表。工作頻率是固定的，一般在4200～4400MHz之間選擇，多數(shù)使用調(diào)幅連續(xù)波。由收發(fā)組、發(fā)射天線和接收天線及高度指示器組成。

（甚高頻全向無(wú)線電信標(biāo)系統(tǒng)（VOR）

甚高頻全向信標(biāo)系統(tǒng)（V0R）是一種近程無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)。它由地面發(fā)射臺(tái)和機(jī)載設(shè)備組成。地面設(shè)備通過(guò)天線發(fā)射從VOR臺(tái)到飛機(jī)的磁方位信息,機(jī)載設(shè)備接受和處理該信息,并通過(guò)有關(guān)指示器指示出飛機(jī)到VOR臺(tái)的磁方位角。圖8-2-1VOR方位、飛機(jī)磁方向VOR機(jī)載設(shè)備的基本工作原理是測(cè)量地面臺(tái)發(fā)射的基準(zhǔn)相位30Hz和可變相位30Hz的相位差，兩個(gè)30Hz信號(hào)的相位差正比于VOR臺(tái)的徑向方位。為了在接收機(jī)中能夠分開(kāi)兩個(gè)30Hz信號(hào)，VOR臺(tái)發(fā)射信號(hào)采用兩種不同的調(diào)制方法：可變相位信號(hào)和基準(zhǔn)相位信號(hào)。1、基準(zhǔn)相位信號(hào)：基準(zhǔn)相位信號(hào)使用30Hz的低頻信號(hào)先調(diào)制到9960Hz的負(fù)載上(調(diào)頻)，然后調(diào)幅到載頻（108MHz~118MHz）上，用無(wú)方向性天線發(fā)射。（一）、兩種信號(hào)調(diào)制方式2、可變相位信號(hào)：可變