第六章 國際多式聯(lián)運經(jīng)營人

第六章國際多式聯(lián)運經(jīng)營人

第六小組：安XX鄭XX莊X6.1國際多式聯(lián)運及國際多式聯(lián)運經(jīng)營人概念及責任形式6.2國際多式聯(lián)運方式6.3國際多式聯(lián)運單證6.4國際多式聯(lián)運的慣例與公約1.國際多式聯(lián)運概念

國際多式聯(lián)運是指按照國際多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點運至另一國境內(nèi)指定交付貨物的地點。我國《海商法》第一百零二條規(guī)定：“本法所稱多式聯(lián)運合同，是指多式聯(lián)運經(jīng)營人以兩種以上的不同運輸方式，其中，一種是海上運輸方式，負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨，并收取全程運費的合同。前款所稱多式聯(lián)運經(jīng)營人，是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立多式聯(lián)運合同的人?！?）發(fā)貨人與多式聯(lián)運經(jīng)營人必須簽訂一份多式聯(lián)運合同。貨物在全程運輸過程中無論使用多少中運輸方式，作為負責全程運輸?shù)亩嗍铰?lián)運經(jīng)營人必須與發(fā)貨人訂立多式聯(lián)運合同。該運輸合同是多式聯(lián)運經(jīng)營人與發(fā)貨人之間權(quán)利、義務、責任、合同關(guān)系和運輸性質(zhì)的確定，也是區(qū)別多式聯(lián)運與單一運輸方式或其他運輸組織形式的主要依據(jù)。2）多式聯(lián)運是使用兩種或兩種以上不同運輸方式的業(yè)務。根據(jù)國際多式聯(lián)運的定義，多式聯(lián)運必須涉及至少兩種以上的不同運輸方，可以是海陸、陸空、?？盏龋c一般的海海、陸陸、空空聯(lián)運有著本質(zhì)區(qū)別。同時，多式聯(lián)運必須是不同運輸方式下的連續(xù)運輸。多式聯(lián)運必須具備以下基本條件：3）多式聯(lián)運經(jīng)營人必須對全程運輸負責，多式聯(lián)運經(jīng)營人不僅是訂立多式聯(lián)運合同的當事人，也是多式聯(lián)運單證的簽發(fā)人。因此，多式聯(lián)運經(jīng)營人履行多式聯(lián)運合同所規(guī)定的運輸責任的同吋，可將全部或部分運輸委托他人（分運承運人）來完成，并訂立分運合同，但分運合同的承運人和發(fā)貨人不存在任何合同關(guān)系。4）多式聯(lián)運開展的是國際貨物的運輸，這不僅有別于國內(nèi)貨物運輸，主要還涉及國外運輸法規(guī)的適用問題。5）貨物全程由多式聯(lián)運經(jīng)營人簽發(fā)一張多式聯(lián)運單證，且應滿足不同運輸方式的需要，并計收全程運費。2、國際多式聯(lián)運經(jīng)營人概念

多式聯(lián)運經(jīng)營人是指其本人或通過代理訂立多式聯(lián)運合同的任何人，他是當事人，而不是發(fā)貨人的代理人和參加多式聯(lián)運的承運人的代理人或代表，并且承諾履行合同責任。我國《海商法》第一百零二條規(guī)定“多式聯(lián)運經(jīng)營人是指本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立多式聯(lián)運合同的人?！倍嗍铰?lián)運經(jīng)營人必須具備下列特征：1.雙重身份：多式聯(lián)運經(jīng)營人必須與貨主本人或其代表訂立多式聯(lián)運合同，同時又以貨主的身份與各區(qū)段的實際承運人訂立運輸合同2.多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸所發(fā)生的貨損、貨差負責，但其可向分承運人追償。3.多式聯(lián)運經(jīng)營人可以擁有運輸工具也可以不擁有運輸工具。（根據(jù)是否擁有運輸工具可分為：

①以經(jīng)營運輸工具為主的多式聯(lián)運經(jīng)營人;②不經(jīng)營運輸工具的多式聯(lián)運經(jīng)營人。）3、國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任形式國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任類型有以下幾種：1.網(wǎng)狀責任制2.統(tǒng)一責任制網(wǎng)狀責任制網(wǎng)狀責任制，是指在運輸全程中，由運輸合同當事人中的一個承運人就全程運輸對貨主承擔責任，但是，承運人在各個運輸區(qū)段中所承擔的責任內(nèi)容并不相同，而要根據(jù)各個運輸區(qū)段適用的法規(guī)所規(guī)定的責任來確定。例如，在海上運輸區(qū)段適用《海牙規(guī)則》等。在網(wǎng)狀責任制下,對于發(fā)生區(qū)段無法明確的箱內(nèi)貨物的滅失或損壞，—般都把它看作是在海上運輸中生的，但在運輸合同另有約定的情況下，也可按照完全不同的責任原則來確定承運人的責任。

經(jīng)修訂的網(wǎng)狀責任制，是在單純的網(wǎng)狀責任制原有形態(tài)的基礎(chǔ)上，通過法律的規(guī)定或者合同的約定，確定發(fā)生不可歸因損失或出現(xiàn)法律真空時，多式聯(lián)運經(jīng)營人所應承擔的責任，以彌補不可歸因損失或出現(xiàn)法律真空的缺陷。（優(yōu)點：在一定程度上彌補了單純網(wǎng)狀責任制的缺陷，但對貨方未增加任風險分攤的預見性,仍無法解決遲延運輸和逐漸發(fā)生的損失等問題。）統(tǒng)一責任制統(tǒng)一責任制，是指在運輸全程中由一個承運人按同樣的責任內(nèi)容對貨主承擔全程責任的制度，因此，也可以稱為同一責任制。當貨物發(fā)生滅失或損壞時，只要是在所承運的運輸全港程中發(fā)生的，無論發(fā)生在哪一個運輸區(qū)段，哪一種運輸方式，承運人都按照同樣的責任承擔。修正的統(tǒng)一責任制：由統(tǒng)一責任制和網(wǎng)狀責任制相結(jié)合的責任制。國際多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨物的滅失或損壞所承擔的賠償責任，基本上按統(tǒng)一責任制判定，對賠償?shù)哪硞€方面如不同運輸區(qū)段的貨物滅失損壞在限額上有不同規(guī)定。6.2國際多式聯(lián)運方式

1.海陸聯(lián)運——國際多式聯(lián)運的主要組織方式，也是遠東/歐洲擁多式聯(lián)運的主要組織方式之一。這種組織方式多以航運公司或國際貨運服務經(jīng)營者為主體，通過簽發(fā)多式聯(lián)運提單來完成。目前組織和經(jīng)營遠東/歐洲海陸聯(lián)運業(yè)務的主要有中遠集團、臺灣長榮和馬士基等航運公司。我國開展海陸聯(lián)運主要是經(jīng)內(nèi)陸運輸后，通過沿海港口換裝海運船舶，或者是反向的海陸聯(lián)運。（距海運口岸較近的貨物多采用集裝箱汽車運輸?shù)年懞Ｂ?lián)運，距離海運口岸較遠的貨物多采用鐵海聯(lián)運。）2.海空聯(lián)運

又稱為空橋運輸，始于20世紀60年代加拿大航空公司，由于當時?？章?lián)運的運輸體制不完善，需求量小，一直沒有得到很好的發(fā)展,80年代以后，才流行起來。特點：所需的運輸時間比全程海運少，運費比全程空運便宜。但是由于航空、海運的局限性，所謂?？章?lián)運很難離開陸運，確切地說，這種聯(lián)運方式實際上是陸?？章?lián)運。

目前，國際?？章?lián)運線主要有以下幾條：（1）遠東一歐洲：目前，遠東與歐洲間的航線有以溫哥華、西雅圖、洛杉磯、香港、曼谷、海參崴、舊金山、新加坡為中轉(zhuǎn)地。（2）遠東一中南美：近年來，遠東至中南美的?？章?lián)運發(fā)展較快，因為此處港口和內(nèi)陸運輸不穩(wěn)定，所以對海空聯(lián)運服務的需求較大。該聯(lián)運線以邁阿密、洛杉磯、溫哥華為中轉(zhuǎn)地。（3）遠東一中近東、非洲、澳洲:以香港、曼谷為中轉(zhuǎn)地至中近東、非洲的聯(lián)運服務。特殊情況下經(jīng)馬賽至非洲、經(jīng)曼谷至印度、經(jīng)香港至澳洲等聯(lián)運線，但這些線路貨運量較小。3.陸橋運輸

是指利用大陸橋，使大陸兩端的集裝箱海運航線與專用列車或卡車連接起來的一種方式。我們現(xiàn)在所指的大陸橋運輸，實際上是以鐵路為主，以集貨箱為媒介，將多種運輸方式結(jié)合起來，實行“一票到底”的國際多式聯(lián)運。嚴格地講，陸橋運輸也是一種海陸聯(lián)運方式。目前主要的陸橋運輸形式有西伯利亞大陸橋運輸、新亞歐大陸橋、美國的大陸橋運輸、小陸橋運輸和微橋運輸。西伯利亞大陸橋

西伯利亞大陸橋（SLB)運輸是指采用多種運輸方式將集裝箱貨物從起運國起運，途徑西伯利亞運至歐洲或中東地(或反向）的一種聯(lián)運方式.西伯利亞大陸橋運輸包括海鐵、海鐵海、海鐵公和海公空等幾種聯(lián)運方式，

西伯利亞大陸橋包括遠東、日本至歐洲的大陸橋路線.該路線主要是將貨物由日本和東南亞海運至俄羅斯太平洋港口，轉(zhuǎn)西伯利亞鐵路，橫跨歐洲大陸，然后經(jīng)海運、鐵路和公路運至歐洲各國。新亞歐大陸橋新亞歐大陸橋從連云港起貫穿中國東、中、西七個省從新疆的阿拉山口出國境，出國境后可經(jīng)3條線路抵達荷蘭的鹿特丹港。新亞歐大陸橋全長10900公里，輻射世界30多個國家和地區(qū)。它比北線大陸橋減少行程3000公里，比走海路費用節(jié)約20%，時間減少一半。北美大陸橋北美大陸橋是世界上歷史最悠久、影響最大、服務范圍最廣的陸橋聯(lián)運線.從美國西海岸到北美東海岸的貨物有大約50%左右是采用雙層列車進行運輸?shù)?。采用北美大陸橋?lián)運方式比采用全程水運方式通常要快1?2周。例如，集裝箱貨物從日本東京到歐洲鹿特丹港，過去采用全程水運(經(jīng)巴拿馬運河或蘇伊士運河〉通常約需5?6周時間，而采用北美大陸橋運輸僅需3周左右的時間。OCP運輸OCP，也稱“內(nèi)陸公共點”或“陸上公共點”運輸，是指使用兩種運輸方式，將卸至美國西海岸港口的貨物通過鐵路運抵美國內(nèi)陸公共點。按OCP運輸條款規(guī)定，凡是經(jīng)過美國西海岸港口轉(zhuǎn)往內(nèi)陸地區(qū)的貨物，如按OCP條款運輸，就可享受比一般直達西海岸港口優(yōu)惠的內(nèi)陸運輸費率，一般約低3%-5%左右。這樣就可以促進美國的海上運輸及陸上運輸。

但需要注意的是，OCP運輸只能用美國的船；OCP運輸不是真正的多式聯(lián)運。6.3國際多式聯(lián)運單證多式聯(lián)運單證是指證明多式聯(lián)運合同的單證，該單證可以在適用法律的允許下，以電子數(shù)據(jù)交換信息取代，而且（a)以可以轉(zhuǎn)讓方式簽發(fā)，或者（b）表明記名收貨人，以不可轉(zhuǎn)讓方式簽發(fā)。多式聯(lián)運單證種類：1.多式聯(lián)運提單2.多式聯(lián)運運單多式聯(lián)運提單多式聯(lián)運提單是多式聯(lián)運經(jīng)營人、實際承運人、發(fā)貨人、收貨人等當事人之間進行業(yè)務活動的憑證，起到貨物的收據(jù)和交貨憑證的作用,證明貨物的外表狀況、數(shù)量、品質(zhì)等情況。提單的主要內(nèi)容包括：(1)貨物的外表狀況。(2)多式聯(lián)運經(jīng)營人的名稱和主要營業(yè)所。(3)發(fā)貨人、收貨人名稱。(4)多式聯(lián)運經(jīng)營人接管貨物的地點和日期。(5)交付貨物的地點。(6)經(jīng)雙方明確協(xié)議，交付貨物的時間、期限。(7)表示提單為可轉(zhuǎn)讓或不可轉(zhuǎn)讓的聲明。(8)多式聯(lián)運提單簽發(fā)的時間、地點。(9)多式聯(lián)運經(jīng)營人或經(jīng)授權(quán)人的簽字。(10)有關(guān)運費支付的說明。(11)有關(guān)運輸方式和運輸路線的說明。（12）有關(guān)說明等。多式聯(lián)運提單的性質(zhì)1）國際貨物多式聯(lián)運合同的證明2）多式聯(lián)運經(jīng)營人接管貨物的收據(jù)和證朋3）物權(quán)憑證4>多式聯(lián)運提單的法律效力

除非多式聯(lián)運經(jīng)營人已在多式聯(lián)運提單上作了保留，否則，多式聯(lián)運提單一經(jīng)多式聯(lián)運經(jīng)營人或經(jīng)他授權(quán)的人簽發(fā)、便作為多式聯(lián)運經(jīng)營人收到貨物的初步證據(jù)；多式聯(lián)運經(jīng)營人對收到的貨物開始負有責任；多式聯(lián)運單證在以可轉(zhuǎn)讓的方式簽發(fā)、并已轉(zhuǎn)讓給相信貨物說明、包括收貨人在內(nèi)的善意的第三方時，多式聯(lián)運經(jīng)營人提出的相反證據(jù)無效。多式聯(lián)運運單多式聯(lián)運運單是指當國際貨運服務經(jīng)營者作為承運人并且提供海運或航空多式聯(lián)運服務時，簽發(fā)的具有不可轉(zhuǎn)讓性質(zhì)的運輸單據(jù)。它與提單的區(qū)別在于它不具有轉(zhuǎn)讓性，僅具有托運人與承運人之間運輸合同證明和承運人收到貨物的證明兩項功能。不同的國際貨運服務經(jīng)營者簽發(fā)的多式聯(lián)運運單在內(nèi)容上可能各不相同，但一般包括以下內(nèi)容：托運人名稱；貨物交付給某某;通知方地址；裝貨港或起運機場；啟運日期及航班日期;到達日期；卸貨港；最后目的地；運費支付地點；正本份數(shù);標志及件數(shù)：包裝內(nèi)容；毛重;交付條件；貨物說明及外表狀況；簽發(fā)地點及日期；聯(lián)系人或代理人名稱及地址等。6.4國際多式聯(lián)運的慣例與公約

1.《1973年多式聯(lián)運單證統(tǒng)一規(guī)則》

作為商務慣例的民間規(guī)則，其適用不具有強制性。但是，在《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》尚未生效前，經(jīng)常被國際貨物多式聯(lián)運合同的雙方當事人協(xié)議選用，或作為多式聯(lián)運提單的藍本。該規(guī)則包括以下主要內(nèi)容：1.多式聯(lián)運單證2、發(fā)貨人的義務3、多式聯(lián)運經(jīng)營人的義務和責任4、多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任5、索賠與訴訟2.《1980年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》

該公約規(guī)定必須有30個國家加入才能生效，而該公約側(cè)重維護貨主利益，因而遭到發(fā)達國家的反對，迄今為止只有少數(shù)國家加入，目前尚未生效。《多式聯(lián)運公約》由序言及8個部分組成，共40條。其主要內(nèi)容如下：1、適用范圍

本公約適用于兩國境內(nèi)各地之間的所有多式聯(lián)運合同。

多式聯(lián)運合同規(guī)定的多式聯(lián)運經(jīng)營人接管貨物的地點是在一個締約國境內(nèi)。

多式聯(lián)運合同規(guī)定的多式聯(lián)運經(jīng)營人交付貨物的地點是在一個締約國境內(nèi)。

根據(jù)此規(guī)定，只要多式聯(lián)運合同規(guī)定的多式聯(lián)運經(jīng)營人接管貨物所在地點或交付貨物所在地點是在一個締約國境內(nèi)，本公約即適用。《1980年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》2.多式聯(lián)運單據(jù)

根據(jù)《多式聯(lián)運公約》的規(guī)定，多式聯(lián)運經(jīng)營人在接管貨物時，應向發(fā)貨人簽發(fā)一項多式聯(lián)運單據(jù)(MultimodalTransportDocuments,MTD>。這種單據(jù)是證明多式聯(lián)運合同及多式聯(lián)運經(jīng)營人接管貨物并按合同條款交付貨物的證據(jù)。這種單據(jù)依發(fā)貨人的選擇做成可轉(zhuǎn)讓單據(jù)或不可轉(zhuǎn)讓單據(jù)。實踐中，只有單據(jù)的簽發(fā)人承擔全程責任時，才有可能成為可轉(zhuǎn)讓單據(jù)?！?980年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》3.發(fā)貨人的責任在發(fā)貨人將貨物交給多式聯(lián)運經(jīng)營人或其代理人時，發(fā)貨人應保證：（1）所報貨物的內(nèi)容應準確、完整、鉛封牢固，箱子及附屬設備能適合多種運輸方式，（2）貨物的包裝應牢固，標志、標簽應準確完整。（3）如系危險貨物應說明其特征，以及應采取的預防措施、運輸要求等?！?980年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》4.多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任《多式聯(lián)運公約》根據(jù)集裝箱運輸下，貨物在發(fā)貨人倉庫、工廠以及集裝箱貨運站、碼頭堆場進行交接的特點，仿照《漢堡規(guī)則》的規(guī)定，對多式聯(lián)運經(jīng)營人規(guī)定的責任期限是多式聯(lián)運經(jīng)營人對于貨物的責任期限自接管貨物之時起至交付貨物時止。根據(jù)《多式聯(lián)運公約》條款的規(guī)定，多式聯(lián)運經(jīng)營人接管貨物有兩種形式：(1)從發(fā)貨人或其代表手中接管貨物，這是最常用、最普遍的規(guī)定方法。(2)根據(jù)接管貨物地點適用的法律或規(guī)章，貨物必須由管理運輸?shù)漠斁?，或其他第三方手中接受，這是一種特殊的說定?！?980年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》5.索賠與訴訟1）通知義務

如果貨物存在著明顯的滅失或損壞，收貨人應在收貨的次工作日將貨損、滅失情況的書面通知送交多式聯(lián)運經(jīng)營人。如果貨物的滅失或損壞不明顯，則收貨人應在收貨后連續(xù)6日內(nèi)提出書面通知。2）訴訟時效

?多式聯(lián)運公約>第25條規(guī)定，有關(guān)國際多式聯(lián)運的任何訴訟，其訴訟時效為兩年，自貨物交付之日起算。如果貨物未交付，則自貨物應當交付的最后一日的次一日起算。如果在兩年期間內(nèi)沒有提起訴訟或提交仲裁，即喪失時效。3.《1991年聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議/國際商會多式聯(lián)運單證規(guī)則》在以《海牙規(guī)則》和《海牙-維斯比規(guī)則》和現(xiàn)有的單證的基礎(chǔ)上，研究起草了《多式聯(lián)運規(guī)則》，并于1992.1.1生效?！兑?guī)則》的主要內(nèi)容包括：1.多式聯(lián)運單證2.多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任3.訴訟時效文獻研究（1）國際貨物多式聯(lián)運經(jīng)營人責任限制問題研究_丁蓮芝［D］（2）論國際貨物多式聯(lián)運經(jīng)營人和貨運代理人的區(qū)別_張炎［D］（3）多式聯(lián)運下_區(qū)段承運人_的識別_兼談多式聯(lián)運經(jīng)營人風險的防范_李淼［J］法制與經(jīng)濟

Vol.7,2010,No.246,101-103

（4）論我國多式聯(lián)運經(jīng)營人責任制度的完善_基于鹿特丹規(guī)則的啟示_王一茹［D］（5）MultimodalTransportOperatorLiabilityInsuranceModelRATKOZELENIKA［J］Traffic&Transportation,Vol.23,2011,No.1,25-38（6）AstudyofliabilitiesofmultimodaltransportoperatorsinChinaM.deniz［J］ResearchinTransportationEconomicsVol.35,2012,No.1,58-65

多式聯(lián)運下區(qū)段承運人的識別兼談多式聯(lián)運經(jīng)營人風險的防范多式聯(lián)運下，經(jīng)常發(fā)生多式聯(lián)運經(jīng)營人在向貨主賠償之后向區(qū)段承運人追償?shù)那樾巍嵺`中，區(qū)段承運人通常會以其為多式聯(lián)運經(jīng)營人的代理人，或者實際區(qū)段承運人的代理人而非區(qū)段承運人的身份而逃避貴任，這就為多式聯(lián)運經(jīng)營人的追償帶來了麻煩。從實踐中存在的問題出發(fā)，分析發(fā)生上述問題的原因，進而提出在現(xiàn)有制度下識別“承運人”與“代理人”的各種標準，最后提出避免問題發(fā)生的辦法，以期對多式聯(lián)運經(jīng)營人提供幫助。

幫助實踐中的問題問題的提出

根據(jù)我國相關(guān)法律的規(guī)定，多式聯(lián)運經(jīng)營人負責履行或組織履行多式聯(lián)運合同，并對全程運輸負責。因此，在發(fā)生貨損后，多式聯(lián)運經(jīng)營人通常要依合同向貨主承擔賠償責任。然而，多式聯(lián)運經(jīng)營人在很多情況下僅是聯(lián)運的組織者或是某一區(qū)段的承運人，當貨損發(fā)生在其他區(qū)段承運人的責任期間時，多式聯(lián)運經(jīng)營人在賠償貨主之后，依據(jù)區(qū)段運輸合同取得向區(qū)段承運人追償?shù)臋?quán)利。

但在實踐中，這種追償通常會遭到區(qū)段承運人的抗辯。在與多式聯(lián)運經(jīng)營人訂立區(qū)段運輸合同的承運人又將運輸委托給實際承運人的情況下，這種抗辯尤其多見。其主要抗辯理由是否認其區(qū)段承運人的身份，轉(zhuǎn)而主張以“代理人”的身份出現(xiàn)在運輸活動中,這里的“代理人”有時是指多式聯(lián)運經(jīng)營人的代理人，有時是指實際從事區(qū)段運輸?shù)膶嶋H承運人的代理人。這就為多式聯(lián)運經(jīng)營人的追償帶來了麻煩,，因而,正確識別并證明“合同區(qū)段承運人”與“代理人”的身份，是多式聯(lián)運經(jīng)營人保障其自身權(quán)益的重要環(huán)節(jié)。本文即擬從多式聯(lián)運經(jīng)營人的角度出發(fā)，對上述情況下的“承運人”與“代理人”的識別進行分析討論，以期為多式聯(lián)運經(jīng)營人提供幫助，降低其經(jīng)營風險。問題出現(xiàn)的原因分析1.代理法律制度的不完善我國關(guān)于代理法律制度的規(guī)定主要見于《民法通則》和《合同法》，其中既有大陸法系直接代理制度的體現(xiàn)，也有英美法系隱名代理制度的痕跡。但這些規(guī)定總體上缺乏邏輯性和完整性。在運輸業(yè)中，商事代理日趨繁榮,而由于立法的不完備，使得對復雜的代理關(guān)系的判斷缺乏依據(jù)。合同區(qū)段承運人恰恰可以借此逃避真正承運人身份而披上代理人的外衣2.無船承運業(yè)務的發(fā)展帶來的困惑傳統(tǒng)的貨代作為代理人無須對貨物運輸過程承擔貨損貨差的責任;而作為無船承運人的貨代則需要承擔運輸合同項下承運人的全部義務和責任,因此很多貨代公司盡管實際上充當了無船承運人的角色，但發(fā)生索賠時卻欲以代理人的身份逃避責任。。3.實踐中操作不規(guī)范引發(fā)的混淆如前述，在國際多式聯(lián)運實務中存在多方法律主體，多式聯(lián)運經(jīng)營人，合同區(qū)段承運人，實際區(qū)段承運人以及他們的代理人等，有時在合同區(qū)段承運人與實際承運人之間還存在多重的無船承運人，因而他們之間可能簽發(fā)多重的提單或者其他運輸單證,甚至為了交易的便利而不簽發(fā)單證。這些復雜的單證關(guān)系使得“承運人”與“代理人”的認定更加復雜“承運人”與“代理人”身份的識別對多式聯(lián)運中各方法律主體之間本質(zhì)關(guān)系的探析

在多式聯(lián)運中，最主要的法律關(guān)系的主體就是多式聯(lián)運合同的雙方當事人，即多式聯(lián)運經(jīng)營人和托運人（即貨主），這是簡單明了的。但是在多式聯(lián)運經(jīng)營人本身不實際從事運輸或者僅僅負責部分區(qū)段的運輸時，就涉及到其他運輸主體參與到多式聯(lián)運中來的情形。但無論有多少當事人參與其中，判定他們之間的法律關(guān)系的原則是確定的,他們之間只存在兩種法律關(guān)系，即“運輸合同關(guān)系”和“代理關(guān)系”

如何在國際多式聯(lián)運紛繁復雜的法律主體當中，正確認定合同區(qū)段承運人的真正身份，分為兩種情況:在以多式聯(lián)運經(jīng)營人的代理人身份抗辯的情況下，我們實際上是對無船承運人與貨方代理人的識別；在以實際區(qū)段承運人的代理人身份抗辯時，需要我們識別的則是無船承運人與船方代理人的真正身份識別標準1.合同區(qū)段承運人與多式聯(lián)運經(jīng)營人代理人的識別書面區(qū)段運輸合同標準運輸單證標準其他標準2.合同區(qū)段承運人與實際區(qū)段承運人代理人的識別對于多式聯(lián)運經(jīng)營人，若貨代公司與其有明確的合同，當中約定以確定的實際區(qū)段承運人的代理人身份接受訂艙、安排運輸，則當然為船代的身份;若合同中僅表明代理身份而未披露具體的承運人身份，則風險由與之訂約的多式聯(lián)運經(jīng)營人承擔，該貨代公司依據(jù)隱名代理制度可能僅承擔代理責任;若貨代公司在合同中直接以本人名義與多式聯(lián)運經(jīng)營人訂立合同，則應視其為無船承運人，除非他能依合同法403條的規(guī)定舉證披露委托人并證明委托關(guān)系的存在以及真實地獲得實際區(qū)段承運人的授權(quán)。但此時對于多式聯(lián)運經(jīng)營人來說仍然具有選擇追償對象的權(quán)利通過上面的分析討論，我們可以看出，實踐中要正確識別多式聯(lián)運經(jīng)營人的受托人的真實身分盡管有相當難度，但是具體情況下還是有可用的識別標準的。但從多式聯(lián)運經(jīng)營人的角度出發(fā)，為保障其追償權(quán)的順利實現(xiàn)，還應當在制度方面對整個代理市場加以規(guī)范。建議：立法環(huán)節(jié)應當對代理制度作系統(tǒng)的規(guī)定立法環(huán)節(jié)還應當對貨代的不同法律地位加以明確作為訂約人的多式聯(lián)運經(jīng)營人為規(guī)避風險在訂約時應謹慎結(jié)論AstudyofliabilitiesofmultimodaltransportoperatorsinChina

近幾十年來，世界見證了中國經(jīng)濟快速發(fā)展，極大地促進了多式聯(lián)運的發(fā)展。盡管時下貨物的運送有更安全的方式，但是他們?nèi)匀唤?jīng)常損壞或在運輸期間丟失。因此，圍繞多式聯(lián)運承運人的賠償責任法律問題不斷涌現(xiàn)。這是因為，對于多式聯(lián)運單一責任制度既不是全國性的，也不是全球性的。相反，多式聯(lián)運賠償責任由不同運輸方式下多式運輸合同的組合，以及運輸期間丟失或損壞的貨物，或延遲交付而決定?？馗鎸ο蠓珊凸茌牂?quán)損失證明（初步證據(jù)）證明了經(jīng)營人的違約行為減少承運人的責任訴訟時效中國多式聯(lián)運合同中的貨物索賠鹿特丹法規(guī)則下多式聯(lián)運和承運人責任

?海事+其他模式?第26條的“網(wǎng)狀責任體系”《鹿特丹規(guī)則》的適用范圍直接受第26條的限制。第26條的核心為，在能夠確定損害發(fā)生區(qū)段并且該區(qū)段為非海上運輸區(qū)段時，強制適用于該區(qū)段的單一運輸公約的部分規(guī)定（承運人責任、責任限制、訴訟時效）可優(yōu)先于《鹿特丹規(guī)則》適用，而在無法確定損害發(fā)生區(qū)段時，根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定承擔責任。《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定的這一制度，被稱為“最小的網(wǎng)狀責任體系”?鹿特丹規(guī)則下承運人的責任和義務鹿特丹規(guī)則和其他運輸法之間的關(guān)系《CMR公約》《蒙特利爾公約》《CIM公約》解決與其他運輸公約沖突的規(guī)范—82條第26條的網(wǎng)狀責任制雖然能夠排除相當一部分《鹿特丹規(guī)則》適用于各區(qū)段發(fā)生的損害時與其他公約發(fā)生的沖突，但盡管如此，還是可能會存在與其他公約發(fā)生沖突的特殊情形。針對此種情形，《鹿特丹規(guī)則》又專門設計了“安全閥”條款第82條。因為各締約國對這些公約的解釋會有所不同，即締約國有獨立解釋這些公約的權(quán)利，從而無法避免發(fā)生公約沖突的可能性。結(jié)論對于任何類型的貨物索賠，雙方的目標在本質(zhì)上是簡單的：貨物索賠遭受損失，以及他試圖掩蓋對承運人的損失;相反的，承運人試圖否認，排除或減小他對這些損失的法律責任。然而，索賠本身和其處理在實際生活中可能更加復雜，因為它涉及到不同階段，不同的運輸方式。

在中國對多式聯(lián)運經(jīng)營人沒有特定的法律法規(guī)來約定責任。在這方面的現(xiàn)行法律框架不夠好。鹿特丹規(guī)則是海洋和海事+其他模式的規(guī)范。因此，批準鹿特丹規(guī)則將只在有海運段的多式聯(lián)運情況下才有助于澄清法律的復雜性。隨著中國集裝箱貿(mào)易的不斷發(fā)展，一個多式聯(lián)運的法律是非常重要的。這個法規(guī)要有足夠廣泛的范圍來管理涉及多式聯(lián)運，包括內(nèi)陸承運人和他們的承包商和代理商等各方的權(quán)利和義務。案情介紹2002年7月19日，原告合浦煙花廠與威科公司簽訂煙花銷售合同，約定：原告將貨號煙花1，858箱售與威科公司，每箱單價25．60美元，總價格FOB北海47，564．80美元；2002年9月交貨，允許分批裝運；目的港漢堡，允許轉(zhuǎn)船；由賣方投保一切險；付款方式：裝船后電匯付款。威科公司向原告出具一份委托書，委托原告代威科公司辦理其從原告處所購煙花的運輸、運費支付及保險事宜，由此而發(fā)生的有關(guān)運雜費及保險費由威科公司負擔。

9月10日，原告與被告安通北海分公司簽訂出口貨物運輸委托單，運輸上述貨物。委托單記載：托運人為原告，發(fā)貨人安利達公司，通知人威科公司，收貨人憑指示，目的港漢堡；合浦清水江基地倉庫裝柜，運費從倉庫裝完柜即開始計算（包括陸運與海運）9月17日，北海城東運輸有限公司受安通北海分公司委托，派汽車將已裝入貨柜的煙花從原告合浦清水江基地倉庫運至北海港裝船。司機范謙明駕駛的裝載貨柜的平板車，在通過北海港鐵路專用線時，被火車撞上，汽車及所裝煙花燃燒報廢。造成此事故的原因是：駕駛員通過鐵路平交過道時，未遵守規(guī)定，搶越過道，且運輸煙花易燃危險品通過鐵路不按規(guī)定申報，由汽車司機承擔完全責任。

事故發(fā)生后，合浦煙花廠即與安通北海分公司協(xié)商解決貨損賠償事宜。但安通北海分公司辯稱，原告與威科公司銷售合同約定的成交價為FOB北海，且出口貨物委托單約定運費從倉庫裝完柜即開始計算，表明貨物在倉庫裝完柜后已視為賣方向買方交付，原告已不擁有該批貨物的所有權(quán)；托運人為安利達公司而非原告，原告無權(quán)索賠。實際裝運貨物并造成貨損的是北海城東運輸有限公司及其雇員，被告僅是貨運代理人，被告亦非承運人，不應承擔貨損責任。故原被告