第六章 國際航運(yùn)運(yùn)價(jià)

國際航運(yùn)經(jīng)濟(jì)交通運(yùn)輸學(xué)院

第六章國際航運(yùn)運(yùn)價(jià)

內(nèi)容運(yùn)價(jià)概述運(yùn)價(jià)制定原理及方法班輪運(yùn)價(jià)不定期船定價(jià)航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)一、運(yùn)價(jià)概述價(jià)格與價(jià)值運(yùn)價(jià)概念運(yùn)價(jià)特點(diǎn)運(yùn)價(jià)作用運(yùn)價(jià)形式影響運(yùn)價(jià)的因素A、價(jià)格與價(jià)值價(jià)值：生產(chǎn)某種產(chǎn)品消耗的社會(huì)必要?jiǎng)趧?dòng)時(shí)間（經(jīng)濟(jì)資源的消耗社會(huì)平均值）價(jià)格：價(jià)值的貨幣表現(xiàn)。價(jià)格是隨著商品交換、商品生產(chǎn)的發(fā)展和貨幣的出現(xiàn)而產(chǎn)生的，它是價(jià)值形式發(fā)展的必然結(jié)果商品的價(jià)值要能得到表現(xiàn)，只有在商品交換過程中實(shí)現(xiàn)這種以貨幣表現(xiàn)商品價(jià)值的形式，在經(jīng)濟(jì)學(xué)上稱為商品的價(jià)格B、運(yùn)價(jià)概念概念描述完成單位運(yùn)輸生產(chǎn)所消耗的社會(huì)必要?jiǎng)趧?dòng)量的貨幣表現(xiàn)運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)值的貨幣表現(xiàn)單位運(yùn)輸產(chǎn)品的價(jià)格承運(yùn)人向托運(yùn)人收取的運(yùn)輸報(bào)酬說明

包括基價(jià)、運(yùn)價(jià)、運(yùn)價(jià)表運(yùn)價(jià)的制定關(guān)系到航運(yùn)企業(yè)的生存與發(fā)展公式：運(yùn)價(jià)＝運(yùn)輸成本＋合理利潤；

運(yùn)費(fèi)＝運(yùn)價(jià)×運(yùn)量C、運(yùn)價(jià)特點(diǎn)運(yùn)價(jià)因距離不同而產(chǎn)生差異運(yùn)價(jià)因運(yùn)輸方式和貨物種類不同而產(chǎn)生差異運(yùn)價(jià)只有銷售價(jià)格一種形式運(yùn)價(jià)是航運(yùn)市場興衰的標(biāo)志D、運(yùn)價(jià)作用調(diào)節(jié)收入與分配：調(diào)節(jié)運(yùn)輸需求與供給；價(jià)格體系的一部分有利于創(chuàng)匯和保持國際收支平衡：占世界進(jìn)出口總值的10％促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易和航運(yùn)業(yè)的發(fā)展：涉及商品成本；關(guān)系航運(yùn)業(yè)的發(fā)展促進(jìn)航運(yùn)企業(yè)改善經(jīng)營管理：市場競爭的重要手段E、運(yùn)價(jià)形式一般運(yùn)價(jià)條款

不定期船運(yùn)價(jià)班輪運(yùn)價(jià)集裝箱運(yùn)價(jià)一般運(yùn)價(jià)條款概念：該條款規(guī)定費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)費(fèi)支付時(shí)間、運(yùn)費(fèi)計(jì)收辦法，并劃分承、托運(yùn)雙方的經(jīng)濟(jì)責(zé)任和費(fèi)用。分類按支付時(shí)間：預(yù)付、到付按裝載程度：全額、虧艙按裝卸費(fèi)用的劃分：linerterm；FI；FO；FIO；FIOST不定期船運(yùn)價(jià)按航次租船方式計(jì)算運(yùn)費(fèi)稱為航次租船運(yùn)價(jià)，又稱為程租船運(yùn)價(jià)。定期租船的運(yùn)費(fèi)是以船舶載重噸和租賃期限進(jìn)行計(jì)算，又稱為租船租金。期租船按租期長短又分為短期租船和長期租船。運(yùn)費(fèi)單位：按重量計(jì)或整筆運(yùn)費(fèi)租船方式：貨運(yùn)合同（重量）；船舶租賃（時(shí)間）班輪運(yùn)價(jià)(參見P210)運(yùn)價(jià)制定者：班輪公會(huì)；班輪公司；雙邊；貨方；協(xié)議運(yùn)價(jià)形式：單項(xiàng)；等級(jí)；航線集裝箱運(yùn)價(jià)集裝箱運(yùn)輸本是班輪運(yùn)輸?shù)囊环N重要形式，其運(yùn)價(jià)也應(yīng)該屬于班輪運(yùn)價(jià)，由于特殊性而單列集裝箱運(yùn)價(jià)不僅包括海上運(yùn)輸費(fèi)用，還包括內(nèi)陸運(yùn)輸和港口作業(yè)有關(guān)費(fèi)用和裝箱、拆箱等有關(guān)的各項(xiàng)費(fèi)用。集裝箱運(yùn)費(fèi)的結(jié)構(gòu)和分擔(dān)較為復(fù)雜，在不同的交接方式下，收取的運(yùn)費(fèi)也不同。（整箱貨托運(yùn)與拼箱貨托運(yùn)）

集裝箱運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)費(fèi)用，各船公司有規(guī)定的計(jì)收辦法，有按費(fèi)用結(jié)構(gòu)逐項(xiàng)計(jì)收的，也有將某些項(xiàng)目合并計(jì)收的，如將碼頭搬運(yùn)費(fèi)包括在海運(yùn)運(yùn)費(fèi)中，甚至實(shí)行總包干運(yùn)費(fèi)率，將各項(xiàng)附加費(fèi)也合并計(jì)入運(yùn)費(fèi)中。F、影響運(yùn)價(jià)的因素航運(yùn)成本航運(yùn)市場結(jié)構(gòu)承運(yùn)對(duì)象航線和港口條件航線：補(bǔ)給是否方便；貨源是否充足港口：效率、收費(fèi)、擁擠程度時(shí)間：緊急程度運(yùn)輸合同條款：針對(duì)具體承擔(dān)的責(zé)任定價(jià)其他：服務(wù)質(zhì)量、公司經(jīng)營目標(biāo)、競爭策略、經(jīng)濟(jì)水平

航運(yùn)市場結(jié)構(gòu)即期租船市場：完全競爭市場，價(jià)格的接受者完全競爭：價(jià)格既定；產(chǎn)品同質(zhì)；要素自由；信息充分期租船市場：不完全競爭市場，考慮大貨主以及競爭者（特別是大的航運(yùn)公司）的價(jià)格壟斷競爭：差別產(chǎn)品；多個(gè)廠商，都影響價(jià)格；進(jìn)出容易；班輪市場：寡頭壟斷市場，結(jié)成航運(yùn)卡特爾，高額利潤；考慮大公司之間的依存關(guān)系寡頭壟斷：廠商極少

承運(yùn)對(duì)象（一般、重大件、危險(xiǎn)品）

不同貨類具有不同的性質(zhì)與特點(diǎn)貨物自身價(jià)值的高低貨運(yùn)量與貨物批量的大小貨物裝卸的特殊要求貨物受損的難易程度二、運(yùn)價(jià)制定原理及方法原理成本定價(jià)原理負(fù)擔(dān)能力定價(jià)原理供求關(guān)系定價(jià)原理運(yùn)輸價(jià)值定價(jià)原理方法

理論定價(jià)與實(shí)際定價(jià)成本導(dǎo)向定價(jià)需求導(dǎo)向定價(jià)競爭導(dǎo)向定價(jià)利潤導(dǎo)向定價(jià)A、原理1、成本定價(jià)原理原理：成本＋合理利潤分析保證企業(yè)的盈利和經(jīng)營目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)以成本為依據(jù)定價(jià)，符合價(jià)值規(guī)律沒有考慮市場的競爭關(guān)系方法平均成本定價(jià)邊際成本定價(jià)完全成本定價(jià)平均成本定價(jià)公式、圖形講解分析：平均成本定價(jià)不能反映航運(yùn)市場環(huán)境的供、求關(guān)系與運(yùn)價(jià)的相互影響。平均成本定價(jià)不能反映航運(yùn)市場供給與需求的變化在時(shí)間上的差異。所以，平均成本定價(jià)并不能真實(shí)地反映實(shí)際成本。成本定價(jià)原理的定價(jià)過程是在實(shí)際費(fèi)用完全發(fā)生之后才能進(jìn)行；所采集和運(yùn)用的數(shù)據(jù)，只能是依賴過去或當(dāng)前的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。不可能完全反映未來狀態(tài)，而且在分?jǐn)偝杀竞蜎Q定利潤率方面也缺少充分依據(jù)。

邊際成本定價(jià)概念：海運(yùn)邊際成本是在給定的時(shí)間內(nèi)每增加單位產(chǎn)量而導(dǎo)致總成本的增量，它是船舶總成本對(duì)運(yùn)輸產(chǎn)量的導(dǎo)數(shù)。運(yùn)輸產(chǎn)量指船舶運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量。公式、圖形講解分析：真實(shí)反映運(yùn)價(jià)；價(jià)格波動(dòng)太大；可作為最低和最高限價(jià)；運(yùn)力過剩時(shí)，邊際成本小于平均成本；運(yùn)力不足，平均成本小于邊際成本總結(jié)：平均成本或邊際成本定價(jià)存在的共同缺陷是只反映航運(yùn)企業(yè)財(cái)務(wù)賬戶上的成本狀況，而航道、船閘、航標(biāo)、港口等航運(yùn)配套設(shè)施、航運(yùn)科技研究與試驗(yàn)費(fèi)用則大部分并未在運(yùn)價(jià)中反映出來；不能完全反映未來成本狀況。

完全成本定價(jià)邊際成本和平均成本的缺陷歷史成本直接成本企業(yè)成本完全成本定價(jià)：考慮宏觀和微觀的成本原理2、負(fù)擔(dān)能力定價(jià)原理原理：根據(jù)成本承擔(dān)對(duì)象的承受能力作為依據(jù)定價(jià)分析：屬于需求定向型；通過對(duì)需求市場的分析，合理確定服務(wù)水平和運(yùn)價(jià)；仍以成本定價(jià)為基礎(chǔ)3、供求關(guān)系定價(jià)原理原理：根據(jù)供求關(guān)系定價(jià)分析：反映供求關(guān)系，符合市場規(guī)律，使運(yùn)輸資源得到合理的利用4、運(yùn)輸價(jià)值定價(jià)原理原理：根據(jù)運(yùn)輸所產(chǎn)生的價(jià)值定價(jià)分析：需求導(dǎo)向型；通過對(duì)需求市場的分析，反映運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)價(jià)值；獲取好的經(jīng)濟(jì)效益理論定價(jià)與實(shí)際定價(jià)理論定價(jià)的特點(diǎn)存在假設(shè)1：能合理預(yù)測(cè)未來的成本曲線和需求曲線存在假設(shè)2：保持原來的競爭環(huán)境和生產(chǎn)能力考慮因素有限：成本、經(jīng)營目標(biāo)、利潤沒有動(dòng)態(tài)的考慮問題，價(jià)格的柔性化實(shí)際定價(jià)的特點(diǎn)不確定性：市場變化不易完全準(zhǔn)確把握復(fù)雜性：考慮更多的因素，貨主需求、企業(yè)發(fā)展、社會(huì)等問題實(shí)用性：可行性、重點(diǎn)突出成本導(dǎo)向定價(jià)計(jì)算公式Pf＝AC＋RPf＝AC（1+i）/（1-r）分析優(yōu)點(diǎn)：簡單，易掌握；反映成本與價(jià)格的關(guān)系；緩和價(jià)格競爭；對(duì)買賣雙方比較公平；使公司得到穩(wěn)定發(fā)展。缺點(diǎn)：依據(jù)1是過去的成本預(yù)測(cè)未來成本；依據(jù)2運(yùn)載量，根據(jù)未來的需求得出，都有不確定性，難反映實(shí)際成本；沒有考慮競爭、服務(wù)水平、需求市場適用范圍：需求市場穩(wěn)定；預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確；各種定價(jià)方式的基礎(chǔ)需求導(dǎo)向定價(jià)計(jì)算公式運(yùn)價(jià)＝貨主的認(rèn)知價(jià)值－傭金（合理價(jià)格對(duì)應(yīng)的貨源量）運(yùn)價(jià)＝貨物價(jià)值×承受能力系數(shù)（價(jià)格的彈性）分析：綜合了多種因素，形成貨主的認(rèn)知價(jià)值，具有合理性；容易占有市場；通過差別競爭，提供貨主需要的服務(wù)，有利于正確引導(dǎo)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展；同樣考慮成本和利潤適用范圍：不完全競爭市場B、方法競爭導(dǎo)向定價(jià)隨行就市：適用于完全競爭市場優(yōu)勢(shì)定價(jià)：參照競爭對(duì)手的價(jià)格，結(jié)合競爭態(tài)勢(shì)，上下浮動(dòng)；企業(yè)在競爭策略為提高市場占有率時(shí)使用利潤導(dǎo)向定價(jià)適用于寡頭壟斷市場最大利潤定價(jià)法定價(jià)模型：MR＝MC；P＝f（Q）假設(shè)：能合理預(yù)測(cè)各價(jià)格水平下的運(yùn)量目標(biāo)利潤定價(jià)法定價(jià)模型：Pf＝AC（1+i）假設(shè)：能合理預(yù)測(cè)未來的成本三、班輪運(yùn)價(jià)

概念與特點(diǎn)壟斷性固定性起點(diǎn)港到終點(diǎn)港的全部運(yùn)輸費(fèi)用＋裝卸費(fèi)基本費(fèi)率＋附加費(fèi)率

班輪運(yùn)價(jià)表分類：運(yùn)價(jià)制定者、運(yùn)價(jià)形式內(nèi)容：5個(gè)部分，說明、港口規(guī)定、貨物、航線費(fèi)率、附加費(fèi)率計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)重量：W體積：M貨物價(jià)格：advalorem毛重或體積：W/M（1m3，40ft3）重量、體積或價(jià)格：W/Moradval件數(shù)：eachunitoreachhead按議價(jià)計(jì)收：openrate最低運(yùn)費(fèi)率（minimumcharge）班輪運(yùn)價(jià)構(gòu)成基本費(fèi)率：Generalfreightrates運(yùn)價(jià)計(jì)算的基礎(chǔ)包括貨物等級(jí)費(fèi)率、航線等級(jí)費(fèi)率、從價(jià)費(fèi)率、議價(jià)費(fèi)率、冷藏費(fèi)率等單獨(dú)、議價(jià)、特價(jià)費(fèi)率優(yōu)先附加費(fèi)率：surcharges兩種方式：百分比、絕對(duì)數(shù)類型：參見P215班輪運(yùn)價(jià)計(jì)算計(jì)算方法公式：F＝Fb＋ΣSi步驟審查托運(yùn)人提供的貨物名稱、重量、尺碼、港口、是否需轉(zhuǎn)船、卸港

根據(jù)貨物名稱，從有關(guān)運(yùn)價(jià)表重查出貨物的運(yùn)價(jià)等級(jí)查找所屬航線等級(jí)費(fèi)率表，找出該貨物的基本費(fèi)率查出附加費(fèi)率及計(jì)算方法將各項(xiàng)數(shù)據(jù)代入班輪運(yùn)費(fèi)計(jì)算公式進(jìn)行計(jì)算計(jì)算實(shí)例以CFR價(jià)格條件出口加拿大溫哥華罐頭水果汁，重量為8t，容積為10m3，求這批貨物總運(yùn)價(jià)英文名稱：FruitJuice從“貨物分級(jí)表”查找相應(yīng)的貨物等級(jí)為8級(jí)，計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)為M（尺碼噸）再查中國-加拿大“航線等級(jí)費(fèi)率表”，得到8級(jí)貨物基本費(fèi)率為219元/噸另查得燃油附加費(fèi)20％計(jì)算：（219×120％）×10＝2628（元）四、不定期船定價(jià)

A、航次估算概念航次估算(VoyageEstimate)，就是根據(jù)各待選航次的貨運(yùn)量、運(yùn)費(fèi)率、航線及船舶本身的有關(guān)資料以及港口使費(fèi)和燃油價(jià)格，估算各航次的收入、成本、每天凈收益及其它經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。通過航次估算，船東可以而且經(jīng)過各個(gè)航次之間的航次估算結(jié)果的對(duì)比，能預(yù)知某個(gè)航次是否盈利；夠使船舶經(jīng)營人找出盈利最好、最合適的航次。因此，航次估算是船舶所有人或經(jīng)營人進(jìn)行航次租船決策的基礎(chǔ)，它被廣泛地應(yīng)用在不定期船的經(jīng)營管理中。

步驟收集、調(diào)查有關(guān)的數(shù)據(jù)和資料包括船舶資料、貨載資料、港口資料、航線資料、燃料價(jià)格及上航次結(jié)束港等航次時(shí)間與燃料消耗的計(jì)算

根據(jù)港間距離，壓載航速和重載航速，以及燃油和柴油每天消耗量，就可以分別計(jì)算出各航段的航行時(shí)間，燃油和柴油的消耗量。

航次載貨量計(jì)算

在航次租船中，如果租船人能夠提供的貨物數(shù)量遠(yuǎn)小于船舶的載貨能力時(shí)，直接取租船人提供的貨物數(shù)量作為航次載貨量。有的時(shí)候，航次租船規(guī)定運(yùn)費(fèi)按一次總付辦法計(jì)算，即包干運(yùn)費(fèi)，這時(shí)，對(duì)航次載貨量亦無須作精確的計(jì)算，只要完成規(guī)定的貨物數(shù)量即可。在多數(shù)情況下，租船人能夠提供的貨物數(shù)量與船舶的載貨能力大體相當(dāng)，并給船東一定的百分比變化范圍供其選擇。這時(shí)，船東必須認(rèn)真考慮影響船舶載貨量的各種因素，盡可能多地承運(yùn)貨物，以賺取更多的運(yùn)費(fèi)。

航次費(fèi)用的估算

航次費(fèi)用是隨航次的不同而不同的，它是可變成本，主要包括：燃料費(fèi)、港口使費(fèi)、貨物裝卸費(fèi)、運(yùn)河費(fèi)、額外保險(xiǎn)費(fèi)以及其它費(fèi)用。

如果航次運(yùn)費(fèi)按一次總付方式支付，計(jì)算航次總收入時(shí)，直接帶入該值即可。傭金包括支付給租船人的委托傭金(AddressCommission)和支付給經(jīng)紀(jì)人的傭金(Brokerage)，這筆費(fèi)用一般由船東按運(yùn)費(fèi)收入的一定百分比支付。

盈利性分析

航次總收入=預(yù)計(jì)的運(yùn)費(fèi)率×航次貨運(yùn)量＋滯期費(fèi)＋虧艙費(fèi)航次凈收入=航次總收入－傭金－營業(yè)稅=航次總收入(1－傭金占運(yùn)費(fèi)收入的百分比－營業(yè)稅率)航次毛收益=航次凈收入－航次費(fèi)用每天毛收益=航次毛收益／航次時(shí)間每天凈收益=每天毛收益－每天營運(yùn)費(fèi)用每天凈利潤=每天凈收益－每天資金成本B、相當(dāng)期租租金費(fèi)率

為了比較航次租船和期租哪一個(gè)對(duì)船東更為有利，需要計(jì)算航次租船的相當(dāng)期租租金率。所謂相當(dāng)期租租金率是指航次租船中船舶每總載重噸每月產(chǎn)生的毛收益，即

當(dāng)航次相當(dāng)期租租金率大于可能的期租租金率時(shí)，船東從事航次租船更為有利。

C、期望運(yùn)費(fèi)率對(duì)每個(gè)航次來說，船東總有一個(gè)利潤目標(biāo)，或者說期望利潤。如果令每天利潤乘以航次時(shí)間等于船東的航次期望利潤，倒解出運(yùn)費(fèi)率，稱為期望運(yùn)費(fèi)率。期望運(yùn)費(fèi)率的計(jì)算公式為

Re——期望運(yùn)費(fèi)率;ＶＥＰ——航次期望利潤;ＣＣＰＤ——每天資本成本;ＲＣＰＤ——每天經(jīng)營費(fèi)用;ＡＣＰＤ——每天管理費(fèi)用分?jǐn)?t次——航次時(shí)間(d);VE——航次費(fèi)用;ＣＭＲ——傭金占運(yùn)費(fèi)收入的百分比;Ｑ——航次貨運(yùn)量;ＤＵＭ——滯期費(fèi);ＤＦ——虧艙費(fèi)注：上式中令VEP=0，則可得保本運(yùn)費(fèi)率f0。

D、船舶封存點(diǎn)運(yùn)價(jià)封存點(diǎn)運(yùn)價(jià)：在該運(yùn)價(jià)下，船舶營運(yùn)的虧損額等于船舶封存的固定費(fèi)用。臨界點(diǎn)運(yùn)價(jià)，小于等于時(shí)考慮將船封存計(jì)算：總支出－總運(yùn)費(fèi)收入＝船舶封存費(fèi)用，解出運(yùn)價(jià)。五、航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)

A、指數(shù)概述概念反映社會(huì)現(xiàn)象變動(dòng)情況的相對(duì)數(shù)廣義的指數(shù)，是指一切動(dòng)態(tài)相對(duì)數(shù)狹義的指數(shù)，是指反映不能直接相加、不能直接對(duì)比的社會(huì)現(xiàn)象變動(dòng)的相對(duì)數(shù)作用反映變動(dòng)的方向和幅度各因素變化對(duì)總變動(dòng)的影響程度同質(zhì)或不同質(zhì)的、相聯(lián)系的數(shù)列進(jìn)行比較分類范圍：個(gè)體、組、總體性質(zhì)：數(shù)量、質(zhì)量對(duì)比期：定基、環(huán)比時(shí)間、空間：動(dòng)態(tài)（不同時(shí)期）、靜態(tài)（同時(shí)期、不同領(lǐng)域）編制方法總指數(shù)、綜合指數(shù)、平均數(shù)指數(shù)關(guān)鍵：同度量因素；可變權(quán)數(shù)和不可變權(quán)數(shù)方法

（一）拉氏指數(shù)（二）帕氏指數(shù)

拉氏指數(shù)概念：以基期數(shù)量為同度量因素，又稱常數(shù)加權(quán)或固定加權(quán)綜合法。這種方法創(chuàng)始于1864年，由德國學(xué)者拉斯佩雷斯（Laspeyes）首先提出，簡稱拉氏指數(shù)。

式中：

Kl—拉氏指數(shù)；P1——計(jì)算期的商品單價(jià)P0——基期的商品單價(jià)q0——基期的商品流轉(zhuǎn)量。

例：已知商品X、Y、Z各年份的價(jià)格和數(shù)量列入表7-1表7-1商品1980年1983年1985年價(jià)格P數(shù)量q價(jià)格P數(shù)量q價(jià)格P數(shù)量qX2410026853280Y184016451050Z286032604070

設(shè)1980年為基年,1985年的拉氏價(jià)格指數(shù)由拉氏公式計(jì)算得出：拉氏指數(shù)概念：以報(bào)告期數(shù)量為同度量因素，又稱變數(shù)加權(quán)綜合法。這種方法于1874年由德國學(xué)者帕舍（Paasche）提出，簡稱帕氏指數(shù)。

式中：Kp——帕氏指數(shù)；P1——計(jì)算期的商品單價(jià)；q1——計(jì)算期的商品流轉(zhuǎn)量；P0——基期的商品單價(jià)例：已知商品X、Y、Z各年份的價(jià)格和數(shù)量列入表7-1表7-1商品1980年1983年1985年價(jià)格P數(shù)量q價(jià)格P數(shù)量q價(jià)格P數(shù)量qX2410026853280Y184016451050Z286032604070設(shè)1980年為基年,1985年的帕氏價(jià)格指數(shù)由帕氏公式計(jì)算得出：波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)分為波羅的海好望角型船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BCI）波羅的海巴拿馬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BPI）波羅的海靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BHI）波羅的海干散貨船期租費(fèi)率指數(shù)（BDI）B、干散貨船運(yùn)價(jià)指數(shù)BCI（balticcapesizeindex）波羅的海好望角型船運(yùn)價(jià)指數(shù)，于1999年4月27日開始發(fā)布，指數(shù)是基于遍布世界11條好望角型船的煤、礦航線當(dāng)日費(fèi)率通過加權(quán)計(jì)算得出的，其中包括四條期租航線，具體見表7-2。

干散貨船運(yùn)價(jià)指數(shù)表7-2

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線貨種權(quán)重1漢普敦路——鹿特丹煤5％2圖巴朗——鹿特丹礦10％3圖巴朗——北侖和寶山礦10％4里查茲灣——鹿特丹煤5％5西澳大利亞一一北侖和寶山礦15％6紐卡斯?fàn)枴固氐っ?0％7波里瓦——鹿特丹煤5％8直布羅培與漢堡地區(qū)交船，大西洋往返期租10％9歐洲大陸與地中海區(qū)域交船，至遠(yuǎn)東單程期租5％10中國、日本地區(qū)交船，遠(yuǎn)東往返航線期租20％11中國、日本地區(qū)交船，至歐洲大陸單程期租5％BPI（balticpanamaxhax）波羅的海巴拿馬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)，于1998年12月21日開始發(fā)布，該指數(shù)是共包含四條糧谷航線和四條期租航線，通過將各自費(fèi)率進(jìn)行加權(quán)計(jì)算得出的，具體見表7-3干散貨船運(yùn)價(jià)指數(shù)表7-3

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線貨種權(quán)重1美灣——北歐糧谷10％1a大西洋往返期租20％2美灣——日本糧谷12.5％2a北歐、直布羅坨交船，至美灣、遠(yuǎn)東單程糧谷，期租12.5％3美國北太平洋地區(qū)——日本糧谷10％3a美國北太平洋地區(qū)——日本，太平洋往返期租20％4遠(yuǎn)東——北太平洋——北歐期租15％

BHI（baltichandyindex）波羅的海靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù)，于1999年4月27日與BCI同時(shí)開始發(fā)布，該指數(shù)是將43000載重噸船在四條期租航線上的期租費(fèi)率通過加權(quán)計(jì)算得出的，具體見表7-4。干散貨船運(yùn)價(jià)指數(shù)表7-4

航

線貨種權(quán)重1歐洲——遠(yuǎn)東期租25％2日本、韓國——美西、澳大利亞往返期租30％3新加坡經(jīng)澳大利亞至歐洲大陸還船期租15％4歐洲大陸——南、北美洲，大西洋往返期租30％

BDI（balticdryindex）波羅的海干散貨船期租費(fèi)率指數(shù)，于1999年11月1日開始發(fā)布，該指數(shù)在BCI、BPI和BHI的基礎(chǔ)上，先將每種船型運(yùn)價(jià)指數(shù)中四條期租航線上的期租費(fèi)率計(jì)算出平均值，再將三種船型的平均租金進(jìn)行加權(quán)計(jì)算得出的。具體見表7-5。干散貨船運(yùn)價(jià)指數(shù)表7-5

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線貨種權(quán)重1BHI中四條期租航線平均租金期租

2BPI中四條期租航線平均租金期租

3BCI中四條期租航線平均租金期租

例：已知各航線基期及某日的平均運(yùn)價(jià)或日租金，計(jì)算該日的運(yùn)價(jià)指數(shù)航線權(quán)重wi基期平均運(yùn)價(jià)或日租金p0i某日平均運(yùn)價(jià)或日租金p1i換算常數(shù)ci=(1000wi)/p0i

換算指數(shù)ki=ci;p1i15％23272.173958.696210％34382.9412111.765310％14207.1429142.85745％56680.892960.714515％36404.1667166.667610％68701.4706102.94175％28361.785764.286810％38452.6316118.42195％35401.428657.1431020％24318.3333258.333115％50571.000057.000總計(jì)

1198.822計(jì)算說明世界上一些主要航運(yùn)國家和研究機(jī)構(gòu)也定期發(fā)布運(yùn)價(jià)指數(shù)報(bào)告clarkson運(yùn)價(jià)指數(shù)Lloyd’sshippingeconomist運(yùn)價(jià)指數(shù)（LESI）Lloyd’sshipmaritimeresearch運(yùn)價(jià)指數(shù)thecommonwealthgroup集裝箱船租船運(yùn)價(jià)指數(shù)howrobinson集裝箱船租金指數(shù)世界油輪運(yùn)價(jià)指數(shù)（worldscale）等其中世界油輪運(yùn)價(jià)指數(shù)可分為超大型油輪（VLCC）運(yùn)價(jià)指數(shù)、阿芙拉型油輪(aframax)運(yùn)價(jià)指數(shù)、蘇伊士型油輪（suezmax）運(yùn)價(jià)指數(shù)和成品油輪（product）運(yùn)價(jià)指數(shù)。其它運(yùn)價(jià)指數(shù)

我國上海航運(yùn)交易所（SSE）于1998年4月首次對(duì)外發(fā)布中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）。中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)采用拉氏公式計(jì)算，共11條樣本航線，航線上的國內(nèi)港口分別為：大連、天津、青島、上海、南京、寧波、廈門、福州、深圳、廣州，其他地區(qū)或國家分別為：香港、韓國、日本、東南亞、地中海、歐洲、美東、美西、南非、南美、東西非、澳新。2002年又推出了我國沿海散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)。

SSEC、運(yùn)價(jià)期貨市場期貨交易

期貨交易的特征

套期保值

貨主保值船舶所有人保值

期貨交易期貨交易對(duì)象：買賣雙方預(yù)先簽定的一種統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)合同，也就是商品交易所為進(jìn)行期貨交易而制訂的期貨合同。完整定義：一種依照有組織的交易所的規(guī)定，在末來某一指定時(shí)間內(nèi)，按合同簽訂時(shí)的拍賣價(jià)格，交付或接受指定數(shù)量和質(zhì)量商品的買賣合約。期貨合約包含三項(xiàng)基本內(nèi)容：商品價(jià)格、商品數(shù)量和規(guī)格、交貨日期。在商品交易所中，賣出期貨的一方叫“短頭”，買進(jìn)期貨的一方叫“多頭”。

合同額：波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)（已報(bào)告的最近期的總數(shù)）與＄10的乘積，即所有的合同都是以現(xiàn)金的支付方式結(jié)算。

期貨交易的特征（1）合約標(biāo)準(zhǔn)化

期貨合約是標(biāo)準(zhǔn)化的合約。這種標(biāo)準(zhǔn)化是指進(jìn)行期貨交易商品的品級(jí)、數(shù)量、質(zhì)量、價(jià)格波動(dòng)幅度、盈虧、保證金等都是預(yù)先規(guī)定好的。（2）買空賣空

沒有貨物可以賣空，不要貨物可以買進(jìn)。無論在價(jià)格的上漲還是價(jià)格的下跌過程中都可以操作。只要到時(shí)能平倉就行。所以期貨交易又稱為“空頭交易”。（3）對(duì)沖機(jī)制

期貨交易是一種雙向交易，與證券單向交易不同。交納保證金后即可買進(jìn)或賣出合約，絕大多數(shù)交易可以通過反向?qū)_操作解決履約責(zé)任。因此期貨交易又稱為對(duì)沖交易。期貨交易的特征（4）保證金制度和杠桿機(jī)制

期貨高信用特征集中表現(xiàn)為交易的保證金制度。期貨交易只需要交需交納5％左右的履約保證金，就能完成數(shù)倍乃至數(shù)十倍的合約交