北京地鐵運營現(xiàn)狀1

北京地鐵運營現(xiàn)狀目錄.北京地鐵簡介： 錯誤!未定義書簽。.北京地鐵各線簡介 錯誤!未定義書簽。（1）北京地鐵已開通線 錯誤!未定義書簽。.北京地鐵5號線 錯誤!未定義書簽。.北京地鐵8號線（1期） 錯誤!未定義書簽。.北京地鐵13號線 錯誤!未定義書簽。.北京地鐵八通線 錯誤!未定義書簽。.北京地鐵機場線 錯誤!未定義書簽。（2.）北京地鐵近期準備開通的各線 錯誤!未定義書簽。.北京地鐵房山線 錯誤!未定義書簽。.北京地鐵昌平線（一期） 錯誤!未定義書簽。.北京地鐵15號線（一期） 錯誤!未定義書簽。.北京地鐵9號線 錯誤!未定義書簽。.北京地鐵8號線（二期） 錯誤!未定義書簽。.北京地鐵6號線 錯誤!未定義書簽。.北京地鐵七號線 錯誤!未定義書簽。.北京地鐵14號線 錯誤!未定義書簽。.北京地鐵15號線（二期） 錯誤!未定義書簽。13.北京地鐵西郊線（香山線） 錯誤!未定義書簽。三.北京地鐵的運營安全管理 錯誤!未定義書簽。.北京地鐵運營管理分析 錯誤!未定義書簽。.北京地鐵的新型融資和運營模式 錯誤!未定義書簽。一.北京地鐵簡介：從1969年一號線開通至今，北京地鐵已經駛過整整40年的征程。追憶40年，北京地鐵走了一條與眾不同的道路，沒有可照搬的經驗.從出生開始走的就是自己的路。作為中國最早的地鐵，北京地鐵一期、二期工程的設計、勘探和一些設計理念基本上都準備向蘇聯(lián)學習借鑒，但1965年謀劃建設時，中蘇關系已經破裂，所以.北京地鐵走過的確確實實是一條獨立自主、自力更生的道路。北京地鐵一期、二期工程完全是具有獨立自主知識產權的、完全通過自己獨立設計建設的線路。之后，隨著改革開放和軌道交通的快速發(fā)展，北京地鐵開始逐漸在設計、施工、建設、運營等各個方面積極吸收、引進、消化國外的先進技術和理念。如今北京地鐵的發(fā)展已經進入黃金建設期，先前北京地鐵建設受到很多限制，建設周期長、速度慢、規(guī)模小。但奧運會之后，北京地鐵進入了快速發(fā)展階段。這幾年北京地鐵進入巨大擴充時期。目前開通的項目達到9?11個，如此大的規(guī)模、投資力度以及建設速度在世界軌道交通史上是史無前例的，北京地鐵也借此機遇一躍而進入網絡化時代。網絡化時代意味著乘客出行更方便，選擇性更大.但同時也給運營商帶來更大的壓力，這和一條線、一個崗的管理完全不同。從北京地鐵的作用來看.隨著新線建設和老線改善，未來五六年間，北京地鐵將實現(xiàn)承擔整個城市50%以上的運輸任務，到時將有900萬人次選擇軌道出行，路面交通將服務于軌道交通。整個城市交通規(guī)劃的部署，服務于整個城市規(guī)劃的大局。北京地鐵單從建設角度講，更符合北京的地理和氣候條件。北京地鐵大膽使用一些現(xiàn)代化軌道交通技術，采取直線奠基式，同時大量運用先進技術到運營管理中。從而有效地縮短了運輸間隔，提高了運營能力。此外，北京地鐵堅持走自主道路，擺脫國外壟斷核心技術的情況，完全國產化，這就是北京地鐵的最大特色。在參照國外運營方面，硬件上隨著新線的不斷完善，北京地鐵從建設方接過來的東西國產化很高，但一些關鍵設備仍然以采用國外廠家生產為主。軟件方面，北京地鐵要參照國外一些標準。作為國際地鐵協(xié)會會員，除可與其他會員單位交流學習外，還參考國際地鐵協(xié)會每年出臺的指標，并且對照這些指標改進自己的工作，以使北京地鐵能夠做到國內領先，國際一流。北京地鐵集團堅持打造“好地鐵”即打造安全可靠、網絡健全、秩序良好并在城市公交系統(tǒng)中發(fā)揮重要作用的地鐵系統(tǒng)。目前，北京地鐵車次間隔時間2分鐘，已經達世界一流水平。世界上地鐵行車間隔在2分鐘以內的城市寥寥無幾。北京地鐵的理念是“公益定位重于運營”。對于軌道交通的社會價值和盈利平衡點，各國的情況不一樣。但綜合起看單靠運營世界上幾乎沒有一個國的軌道交通可以實現(xiàn)收支平衡。一方面是因為地鐵建設運營先投入很大；另一方面地鐵運營成本很高。止匕外，各國都把軌道交通作為解決市公共交通的一個重要手段和途徑，把軌道交通作為緩解地面交通壓力的眾交通，享受公益性的定位。據(jù)有關資料統(tǒng)計如果票價能達到每張3.18元左右，那么北京地鐵運營收支才能實現(xiàn)平衡。北京的每條地鐵線路投入運營后，會給市民生活帶來很大變化。百姓選地鐵會明顯減少機動車的出行率，解決繁華路段的交通擁堵。北京地鐵現(xiàn)年客運量12.6億，在城市交通方式中占的比重約32%,已初步形成網絡化的運營格局。二.北京地鐵各線簡介(1)北京地鐵已開通線.北京地鐵1號線原稱一線，全長30.44千米，是中國第一條地鐵，設53#高井站，52#福壽嶺站，蘋果園站、古城站（原古城路站）、八角游樂園站、八寶山站、玉泉路站、五棵松站、萬壽路站、公主墳站、軍事博物館站、木樨地站、南禮士路站、復興門站、西單站、天安門西站、天安門東站、王府井站、東單站、建國門站、永安里站、國貿站、大望路站、四惠站、四惠東站共25座車站，（四惠站，四惠東站為地上站，52、53站不運營）。.北京地鐵2號線：2號線的線路圖呈較規(guī)則的圓角矩形。線路東段、北段、西段的走向與北京二環(huán)路重疊，線路南段沿長椿街-前門-建國門行駛。2號線設西直門站、車公莊站、阜成門站、復興門站、長椿街站、宣武門站、和平門站、前門站、崇文門站、北京站、建國門、朝陽門站、東四十條站、東直門站、雍和宮站、安定門站、鼓樓大街站、積水潭站共18座車站。.北京地鐵四號線：4號線是北京市道路交通網絡中一條貫穿市區(qū)南北的軌道交通主干線，于2009年9月28日開通。線路起自南四環(huán)路北側，沿馬家堡西路、菜市口大街、宣武門內外大街、西單北大街、西四南北大街、新街口南大街、西直門內外大街、中關村大街、清華西路、頤和園路，終至安河橋北?？缭截S臺、西城、海淀三個行政區(qū)。沿途經過密集的居民生活區(qū)（馬家樓-宣武門一帶）、繁華的商業(yè)區(qū)（西單-新街口一帶）、有“中國硅谷”之稱的高科技園區(qū)（中關村一帶）以及秀麗的風景名勝區(qū)（圓明園-北宮門一帶）。北京地鐵4號線采取特許經營的方式，總投資46億元，注冊資金13.8億元，北京首都創(chuàng)業(yè)集團有限公司和香港地鐵公司各占49%。，北京市基礎投資有限公司占2%。，工商注冊名稱為北京京港地鐵有限公司，香港地鐵取得30年特許經營權。北京京港地鐵有限公司是4號線的運營公司，（運營其它線路的是北京地鐵運營有限公司）。四號線正線全長約28.177公里，除安河橋北站為地面站外，其余均為地下站。沿線設換乘站10座，主要集中在城市中心區(qū)，分別與既有的一號線、二號線、十三號、十號線和在建的九號線、大興線以及規(guī)劃中的、六號線、七號線、十二號線、十四號線相連接。.北京地鐵5號線北京地鐵5號線線路全長27.6公里，連接了豐臺、崇文、東城、朝陽、昌平5個區(qū)。5號線實現(xiàn)了與既有地鐵線路近距離換乘，全線在崇文門、東單、雍和宮和立水橋站設置了與1、2、13號線的站內換乘通道，方便了乘客站內換乘。崇文門、東單兩大換乘站在換乘通道內通過自動扶梯分別換乘2號線和1號線，乘客兩三分鐘就能完成換乘。雍和宮站換乘地鐵2號線、立水橋換乘地鐵13號線，換乘距離只有短短20多米。5號線每站都有殘疾人直升電梯，可以從站廳直達站臺。全長27.6公里的地鐵五號線南起豐臺區(qū)的宋家莊，北至昌平區(qū)境內的東三旗，是本市首次使用盾構暗挖法的地鐵工程。其地下線16.9公里，地面及高架線長10.7公里，穿越豐臺、崇文、東城、朝陽、昌平5個區(qū)，途徑天壇、雍和宮等一批著名旅游景點和王府井、東單等繁華商業(yè)街。.北京地鐵8號線（1期）北京地鐵8號線的一期工程，又稱奧運支線。一期工程全長為4.398公里，共設四座車站，從南向北分別為北土城站、奧林匹克中心站、奧林匹克公園站和森林公園站。奧林匹克中心站靠近奧運主場館，所以貫穿車站的設計主線是“運動”奧林匹克公園站因為建在“水立方”之下，所以站臺層的吊頂采用水泡元素的形狀進行變形設計；森林公園站則將乘客引入“森林”，采用不銹鋼、氟碳噴潦等新材料和新工藝，同森林公園和國家體育場“鳥巢”協(xié)調一致。.北京地鐵10號線（1期已開通，2期在建中）北京地鐵10號線作為北京地鐵第二條環(huán)線，具有連接中心城西北、東南方向的對角線功能，是線網中的骨架線路。10號線將緩解三環(huán)的地面交通壓力。10號線全線分二期建設。一期工程起點為巴溝站，終點為勁松站，一期工程起點為巴溝站，終點為勁松站，22座車站全部是地下線路，2008年7月建成通車。二期工程是一期工程的延伸線，起于一期工程終點勁松站南端，終止于一期工程起點巴溝站西側折返線。沿線經過了中心城的朝陽區(qū)、豐臺區(qū)和海淀區(qū)，北連CBD,南接城市東南方向最重要的公共交通樞紐宋家莊公交樞紐，西連城市交通樞紐六里橋及五路居。線路連接了城市東南部、西北部最為密集的居住地區(qū)。全線在規(guī)劃線網中與地鐵4、16、8、5、15、14、3、6、1、7、12、9號線以及輕軌1、2、3號線等17條軌道交通線路銜接，共形成24個換乘節(jié)點。10號線二期工程對補充和完善10號線在線網中的骨干作用，支持CBD的擴大和發(fā)展，緩解三環(huán)的地面交通壓力，促進沿線城市土地的升級改造以及亦莊經濟技術開發(fā)區(qū)的發(fā)展，推動市區(qū)東南、西部公交一體化進程，方便沿線居民的出行具有重要的作用和現(xiàn)實意義。.北京地鐵13號線北京地鐵13號線，全長40.5千米，全線沿京包鐵路、北京鐵路東北環(huán)線敷設。設西直門站、大鐘寺站、知春路站、五道口站、上地站、西二旗站、龍澤站、回龍觀站、霍營站、立水橋站、北苑站、望京西站、芍藥居站、光熙門站、柳芳站、東直門站共 16座車站。全線除西二旗到龍澤、柳芳到東直門部分區(qū)間（約 3千米）為地下段外，均為地面或高架鐵路。 根據(jù)北京執(zhí)政規(guī)劃，將新設立建材城東路，清華東路站兩站。.北京地鐵八通線北京地鐵八通線是北京地鐵1號線的東段延長線，全長18.964千米，設四惠站、四惠東站、高碑店站、傳媒大學站（原廣播學院站）、雙橋站、管莊站、八里橋站、通州北苑站、果園站、九棵樹站、梨園站、臨河里站、土橋站共13座車站。全線均為地面或高架線路。地鐵八通線的主要線路沿京通快速路修建，它將距離北京城市中心區(qū)相對較遠的通州區(qū)和北京城八區(qū)之一的朝陽區(qū)聯(lián)系起來。.北京地鐵機場線北京機場軌道交通線是從東直門至北京首都國際機場的路線，全長27.3公里，共設置東直門、三元橋、2號航站樓和3號航站樓4座車站和1個車輛段，其中東直門可換乘北京地鐵2號線和13號線，三元橋可換乘北京地鐵10號線。東直門至三元橋為地下軌道，約4公里長；之后為地上軌道，約23公里長。全線除三元橋站外均為側式車站，并且除3號航站樓以外均為地下站。規(guī)劃線路起點為東直門樞紐沿東直門外大街向東至東直門外斜街，經三元橋沿機場高速公路與京順路間的綠化帶，再經四元橋、五元橋、北皋立交橋，線路轉向機場高速公路的東南側，沿機場輔路至溫榆河前分岔，一條線路繼續(xù)沿機場輔路到達首都機場2號航站樓（T2），另一條線路沿李天路（將改造為首都機場南線快速路）至崗山轉向到達3號航站樓（T3）。機場線列車，名為“韻味亞洲”，內部色調是淡雅的米色。機場線新車共設計成了3種不同風格，其中有一組慶典專用車，設計成喜慶的紅色調，名為“風情北京”。另外7組則為藍色調設計，名為“典雅藍調”。在機場線新車每個座位上，都繡著“abc機場快軌”logo,機場快軌也成為首條有自己logo的軌道線。據(jù)介紹，“abc”翻譯成英語是“airportbeijingcity”，寓意為下飛機就乘坐“abc”進城。首都機場線已經于2008年7月19日，正式運行通車。此外，機場輕軌從東直門到機場3號航站樓，在設計過程中給通往順義區(qū)的軌道交通預留了出口。按照順義區(qū)政府的規(guī)劃，機場輕軌將延長至機場東路、順義老城向北到達馬坡(順義新城)，最北到達順義牛欄山鎮(zhèn)，延長線總長達24公里。目前，順義區(qū)正在與軌道交通公司、首都機場和北京市規(guī)劃委進行研究。(2.)北京地鐵近期準備開通的各線1,北京地鐵亦莊線地鐵5號線向南延伸至北京經濟技術開發(fā)區(qū)的線路。規(guī)劃設14座車站，分別為宋家莊、南四環(huán)、小紅門、舊宮東、亦莊、商城、隆慶街、榮京街、榮昌街、同濟南路、經海路、垡渠路、次渠、亦莊火車站，全長23,2公里。其中包括地下站6座，地上站8座。已于2008年開工建設，2010年通車。2,北京地鐵大興線大興線全長21.76公里，共設車站11座，分別為公益西橋站、新宮站、西紅門站、高米店北站、高米店南站、棗園站、清源路站、黃村西大街站、黃村火車站、義和莊站、韓園子站、天宮院站。大興線是4號線的延長線，于2007年12月8日開工，2010年底建成。大興線沿途經過豐臺區(qū)南苑地區(qū)、大興區(qū)西紅門地區(qū)、大興新城主城區(qū)、生物醫(yī)藥產業(yè)基地，新建車站11座，其中地下站10座、高架站1座。北端起點為公益西橋站，沿槐房西路（馬西路南延長線）穿過南四環(huán)路至范家莊路轉向西，沿范家莊路到達京開高速公路，過京開路后沿京良路至興華大街轉向南，沿興華大街西側到達五環(huán)路，過五環(huán)路后沿興華大街向南一直到達黃村火車站站前廣場，過鐵路后沿規(guī)劃新源大街到達六環(huán)路，在天堂河西側與天華大街之間的綠化帶過渡到地面，以高架方式向南到達終點天宮院站.北京地鐵房山線房山線起點設在良鄉(xiāng)城南長虹西路和蘇莊大街交叉口，終點設在豐臺郭公莊站，與地鐵9號線銜接。該線線路全長約24.79公里，沿線共設車站11座，其中高架站9座，地下站2座。房山線將于2009年4月開工建車，預計于2010年建成通車。房山區(qū)域內設車站9座：蘇莊大街站、南關站、東楊莊站、大學城站、理工大學站、廣陽城站、長陽西站、長陽鎮(zhèn)站、稻田站。 豐臺區(qū)域內設車站2座：世界公園站、郭公莊站。地鐵房山線將繼續(xù)西延，經房山城關地區(qū)，一直延伸到燕山。.北京地鐵昌平線（一期）昌平線北起十三陵景區(qū)，南至地鐵13號線西二旗站。一期為“昌平科技園至西二旗”21.3公里，以高架線為主，擬設站7座，其中地下站1座。將于2009年4月開工建設，一期預計2010年12月28日建成通車，二期預計于2012年底建成通車。沿線共設車站11座，具體為：西二旗站、生命科學園站、朱辛莊站、鞏華城站、沙河站、沙河高教園站、昌平科技園站（南邵站）、昌平新區(qū)站、亢山廣場站、昌平站、十三陵景區(qū)站。.北京地鐵15號線（一期）地鐵15號線起點未定，終點在順義區(qū)潮白河河東地區(qū)，線路主要經過奧林匹克公園、大屯路、望京地區(qū)、新國展、京順路、順于路、順安路。途經北四環(huán)和北五環(huán)，全長45.7公里，其中地下線約32公里，高架線約13.7公里；新建車站21座，分別為西苑、圓明園、雙清、六道口、北沙灘、奧林匹克公園、安慧北里、大屯路東、指揮中心、望京西、望京、來廣營東路、香江北路站、孫河、新國展、新國展北、后沙峪、南法信、順西路，府前街、河東一期工程（13號線望京西站至順義區(qū)河東），一期已于2009年4月2日開工建設，一期預計于2010年建成通車，二期預計于2014年建成通車，預計投資129億元。.北京地鐵9號線地鐵9號線起點設在豐臺區(qū)的郭公莊（北京世界公園），沿萬壽路南延向北，從豐臺火車站東側穿過并一直向北至廣安路路口右轉，并沿廣安路向東，下穿六里橋，至羊坊店路左轉再向北，穿過北京西站以及玉淵潭公園，沿首都體育館南路繼續(xù)向北，過長河橋后至終點站國家圖書館站與4號線銜接。線路全長16.5公里，全部為地下線路。規(guī)劃設車站14座，分別為首都體育館站、車公莊大街站、白碓子站、軍博站、北京西站、六里橋站、六里橋西站、南馬蓮道路站、豐臺北路站、豐臺火車站站、花鄉(xiāng)站、怡?；▓@站、豐臺科技園站、郭公莊站。規(guī)劃換乘站8座，其中北京西站有直接通向北京站的地下聯(lián)絡線，軍事博物館可換乘1號線,國家圖書館站可換乘4號線。按照規(guī)劃，工程將一次建成。建設期為2007年4月至2011年底。計劃于2011年8月開通試運營，2011年12月底正式運營。.北京地鐵8號線（二期）北京地鐵8號線二期工程北起回龍觀地區(qū)，南至在中國美術館東街與地鐵6號線相接。是貫穿北京市南北的骨架線路，位于北京市的中軸線上，服務于北部清河回龍觀地區(qū)、奧林匹克中心區(qū)、中部歷史文化區(qū)、商業(yè)區(qū)等重要功能區(qū)。.北京地鐵6號線地鐵6號線為東西走向，西起海淀五路，東至通州東小營，全長41.74公里，一期預計2012年建成通車，二期預計2015年建成通車。一期工程由五路至草房，二期工程由草房至東小營。2008年4月開工建設。設站為：五路、花園橋、四道口、百萬莊、展覽路、車公莊、平安里、東官房、北海北門、南鑼鼓巷、隆福寺、朝陽門、東大橋、呼家樓、金臺路、星火路、青年路、裕褳坡、黃渠、長營、草房、物資學院、北關環(huán)島、新華大街、玉帶河大街、未來世界、東部新城、 東小營。地鐵6號線已經確定為北京第一條建設的地鐵快線，列車最高運行速度為100公里。采用快慢車混行模式，線路與多條城市軌道交通線路換乘。具體站位：五路（S1,M10）-花園橋-白石橋南的9）-二里溝（M12）-車公莊（M2）-平安里（M4,M16）-北海北-南鑼鼓巷（M8）-東四（M3,M5,M8）-朝陽門（M2）-東大橋-呼家樓-甜水園-星火路-青年路-裕褳坡-黃渠-常營-草房從五路站到門頭溝站規(guī)劃為輕軌延長線S1。地鐵6號線星火路站于2009年1月18日正式開工建設，成為6號線第一個開工的車站，星火路站將采用明挖的方式建設，位于朝陽北路的青年路、裕褳坡等站也將陸續(xù)開工，同樣都將采取明挖手段建設。.北京地鐵七號線地鐵七號線西起北京西站，沿兩廣路、東二環(huán)、勁松路、化工路分布，最后至焦化廠設置終點站，沿線經過豐臺、朝陽等兩個區(qū)。線路全長約23.1公里，共設車站23座，全部為地下線，線路在東端設置車輛段一座，將在2009年開工建設，預計2013建成通車，預計投資139億元。.北京地鐵14號線北京地鐵十四號線西起豐臺區(qū)的王佐，沿盧溝橋路、豐臺體育中心、豐體南路、豐臺北站、麗澤路、北京南站、蒲芳路、弘燕路、西大望路、金臺路、朝陽公園、酒仙橋路、首都機場高速、廣順南大街、廣順北大街分布，最后到達終點朝陽區(qū)的來廣營，沿途經過豐臺、宣武、崇文、東城、朝陽5個區(qū)。線路全長約42.2公里，全部為地下線，共設車站35座，設車輛段和停車場各一座。一期工程為盧溝橋至南磨房，線路全長約25.3公里，共設車站21座，將于2009年開工建設，預計2014年建成通車，預計投資152億元。.北京地鐵15號線（二期）地鐵15號線起點未定，終點在順義區(qū)潮白河河東地區(qū)，線路主要經過奧林匹克公園、大屯路、望京地區(qū)、新國展、京順路、順于路、順安路。途經北四環(huán)和北五環(huán)，全長45.7公里，其中地下線約32公里，高架線約13.7公里；新建車站21座，分別為西苑、圓明園、雙清、六道口、北沙灘、奧林匹克公園、安慧北里、大屯路東、指揮中心、望京西、望京、來廣營東路、香江北路站、孫河、新國展、新國展北、后沙峪、南法信、順西路，府前街、河東。一期工程（13號線望京西站至順義區(qū)河東），一期已于2009年4月2日開工建設，一期預計于2010年建成通車，二期預計于2014年建成通車，預計投資129億元。.北京地鐵S1線（全國首條中低速磁懸浮列車）北京地鐵S1線于2010年開工建設，S1號線全長27公里東起地鐵十號線慈壽寺站連接地鐵六號線、途徑海淀、石景山西到門頭溝區(qū)石門營預計于2015年建成通車。S1線沿途經過始發(fā)站慈壽寺、五路居、田村、廖公莊、西黃村、蘋果園、金安橋、四道橋、石龍東路、上岸、礦務局、小園、終點站石門營。.北京地鐵西郊線（香山線）沿線主要經過香山、北京植物園、香泉環(huán)島、萬安公墓、玉泉郊野公園、南水北調公園、地鐵10號線巴溝站等地區(qū)。 調整后的西郊線全長9385米，全線設車站7座，即香山站、植物園站、萬安公墓站、玉泉郊野公園站、頤和園西門站、頤和園南門站、巴溝站。其中，換乘站兩座，萬安公墓站與輕軌L6線換乘，巴溝站與地鐵10號線換乘。三.北京地鐵的運營安全管理北京地鐵正在逐步進入網絡化時代。所謂軌道交通的網絡化是指將原來的獨立的線路運輸狀態(tài)，或落后的單一線路的簡單運輸狀態(tài)，通過建設更多的相互聯(lián)動的軌道交通線路，實現(xiàn)不同線路之間的聯(lián)網和四通八達的立體運輸狀態(tài)，成為具有高效能傳輸、高資源共享、高技術支持的新地鐵運營狀態(tài)。近年來，北京在構建首善之區(qū)的發(fā)展戰(zhàn)略指導下，借舉辦奧運會的契機，實施新北京、新奧運，進一步促進了軌道交通的快速發(fā)展。2008年奧運會前，將建設完成地鐵5號線、10號線一期（含奧運支線）和軌道交通機場線，新增運營里程84公里，2008年累計運營線路將達到200公里；到2012年底，將建設完成地鐵4、S、7、8、9、10、14、15號線一期和亦莊線，新增運營里程220公里，累計達到420公里，基本實現(xiàn)中心城區(qū)軌道交通線網規(guī)劃；到2015年，北京軌道交通運營線路將達到19條561公里，形成“三環(huán)、四橫、五縱、七放射”線網格局。屆時主要服務于城市中心區(qū)的線路里程將達到406公里，三環(huán)以內平均步行1公里即可到達地鐵站，地鐵線網密度將大大提高，全市軌道交通運營線路日客運量將提高到888萬人次，軌道交通出行占公共交通出行的比例將達到49%,北京軌道交通將進入高度網絡化的時代。評價一個城市軌道交通線路之間的相互影響程度，主要通過線路之間存在換乘站點的多少來確定。北京地鐵城市中心區(qū)的換乘站點在2008年底前將達到22個，與目前的6個換乘站點相比，線路之間的相互影響程度將會大大增加，北京地鐵的運營將會出現(xiàn)網絡化運營的新問題。軌道交通進入網絡化時代使得地鐵運營的風險加大，這對北京地鐵的運營提出了全新的、更高的要求。北京地鐵公司在長期的運營生產實踐中，堅持“抓小防大、安全關前移”的地鐵安全管理思想，建立了一套“治、控、救”相結合的安全控制體系?！爸巍?，是治理安全隱患和不安全因素；“控”，就是加強管理，控制各種隱患和不安全因素；“救”，就是在發(fā)生險情和故障的情況下，以最快、最有效的辦法減少損失，恢復運營。北京地鐵公司始終堅持圍繞“人、機、環(huán)、管”四大要素開展工作，大力推進安全基礎建設的可持續(xù)發(fā)展。通過在全體職工中開展“向違章違紀宣戰(zhàn)”、“向漏檢漏修和維修不到位宣戰(zhàn)”等活動，以及開展各類安全教育與培訓工作，不斷提高全體員工的安全意識和綜合素質。對車輛設備做到精檢細修，對影響安全運營的故障加強分析，發(fā)揮科技優(yōu)勢，開展專項治理，有效降低故障率，提高了車輛、設備的運行技術水平。在環(huán)境方面，地鐵公司不斷加強對施工作業(yè)及各類生產活動中內、外環(huán)境的管理和整治。針對不同線路的特點，加強與公安及沿線各區(qū)的合作，努力取得媒體支持，密切聯(lián)系配合，共同創(chuàng)造良好的安全運營環(huán)境。隨著網絡化時代的到來，這一模式需要進一步深化和提升，使之得到擴展。北京地鐵集團一直在逐步完善安全運營管理模式，具體如下：第一，“治、控、救”的行動內容和“人、機、環(huán)、管”四大要素之間的匹配需要符合網絡化運營特征的要求，按照網絡化條件下事件波及的規(guī)律性，確定各個要素在不同條件下的行動內容和規(guī)范標準。第二，在觸發(fā)安全風險的情況下，要迅速形成以安全風險觸發(fā)地點為中心的資源配置和調度中心，完善網絡化條件下的應急處理機制，并將這種機制固化為地鐵安全管理的基礎性模式。第三，構建網絡化條件下的矩陣式安全管理模式。這種矩陣式管理模式的最大特點，就是網絡中的每個節(jié)點都能成為處理各種安全風險觸發(fā)的中心，使網絡中的每個節(jié)點，以及按照安全風險識別而形成的區(qū)域點，都成為綱舉目張的“綱”。對于這一模式的構建，有待進行深入的分析和研究。第四，要重新建立網絡化條件下的安全風險識別體系，通過新的風險識別和評估體系構建不同風險觸發(fā)情況下的應急處理預案，形成不同情況下、不同地點之間安全處置資源的最優(yōu)化配置，實現(xiàn)資源與安全管理之間的最佳匹配。四.北京地鐵運營管理分析為適應線網規(guī)模不斷擴大和網絡化運輸?shù)男枰?，按照公司集團化和內部市場化的基本思路，北京地鐵公司啟動了內部管理體制和運行機制的改革調整。在公司內設立若干個從事車務和站務的客運分公司（運營服務商）、設立從事供電、通信信號、線路、機電、建筑維修和車輛大修的專業(yè)維修分公司或子公司（維修服務商）和若干個從事資源開發(fā)經營的子公司（增值服務商），各單位均為獨立核算的經營實體或主體。運營服務商以契約的形式委托各維修服務商負責車輛、建筑和各設備系統(tǒng)的維修保養(yǎng)并支付其相關費用，委托各增值服務商負責相關資源的開發(fā)經營并收取相應的資源費。北京地鐵集團公司推行了全面預算管理，改革了分配制度，建立健全了績效考核體系?？茖W合理地確定各單位的KPI指標，制定相關獎懲政策，對各單位實行工資總額控制并根據(jù)績效考核結果加以兌現(xiàn)。與此同時，為調動員工積極性，根據(jù)各崗位測評結果，改革了員工薪酬制度，推行了競爭上崗，并建立起全員個人績效考核體系。按照層級管理原則，實施個人績效考核，考核結果直接與個人收入掛鉤，并應用于晉升、評先、競爭上崗等相關方面。北京地鐵公司也在不斷完善和創(chuàng)新運營管理模式。認真貫徹有關安全生產法規(guī)，堅持“安全第一，預防為主，綜合治理”的工作方針和“抓小防大，安全關前移”，“安全運營，基礎取勝”，“安全運營，管理是關鍵”等管理思想，不斷強化。治、控、救”的安全控制體系，努力探索和不斷提高安全管理水平，確保安全可靠運行?！爸巍?，即治理在人員、車輛設備、環(huán)境和管理四個方面存在的隱患?！翱亍?，即將上述四個方面的不安全因素控制在可接受水平?！熬取?，即提高搶險救援能力，筑起最后一道全防線。創(chuàng)文明行業(yè)和建立ISO9001質量管理體系，是北京地鐵公司最近出臺的又一重要舉措，也是建設“新地鐵”的重要目標。通過創(chuàng)文明行業(yè)考評驗收和質量管理體系認證，以進一步強化安全、服務、效益和管理水平。改革是動力?？偨Y北京地鐵公司多年運營管理經驗，以越來越先進可靠的技術設備為基礎，以流程再造為手段，以確保安全可靠的優(yōu)質服務為前提，優(yōu)化運營生產組織方式，改革創(chuàng)新運營管理模式。在調度指揮方面，集中設置各線的行車、電力、環(huán)控和防災調度，實現(xiàn)行車調度員、司機兩級調度指揮模式；在乘務方面，實現(xiàn)輪乘制基礎上的單司機制；在站務方面，由車站綜控室集中控制和監(jiān)視各系統(tǒng)設備；在票務方面，采用自動售檢票系統(tǒng)，實現(xiàn)計程票制和市政交通IC卡一卡通;在車輛和設備維修方面，根據(jù)不同的設備分別采取預防（計劃）修、狀態(tài)修和故障修等維修管理模式。與此同時北京地鐵集團以科學的績效管理來引導員工?？冃Э己耸峭晟苾r值分配的基礎，科學合理的價值評價體系更是激勵和約束人的重要手段。通過績效考核和反饋，使員工正確估價自己、找到差距所在、明確努力方向、提高績效水平。績效考核結果不僅決定員工薪酬，而且是作為職務升降、崗位調整和評先的重要依據(jù)，凸顯獎優(yōu)罰劣，充分發(fā)揮其激勵和約束作用。不僅對員工個人進行考核，更要對單位進行績效考核，并直接與其工資總額掛鉤，使廣大員工更關注本單位績效，同時增強管理者的責任感。激活員工隊伍的關鍵在于首先激活管理者隊伍。因此主張對管理者實行高工資報酬和高工作績效相聯(lián)系的報酬體系，并高度認同企業(yè)家精神和創(chuàng)新能力在價值創(chuàng)造中的特殊意義和作用。以此激勵管理者努力學習，發(fā)揮主觀能動性和首創(chuàng)精神，帶領員工挑戰(zhàn)高目標，提高工作業(yè)績。堅持“能上能下”原則，通過不斷完善考核評價體系，使人才的使用建立在科學考評的基礎上，特別是要完善“退出機制”，只要不適合崗位就要退出。堅持科學、平等、競爭、擇優(yōu)原則，公開、公正、公平地為所有員工提供機會，實行競聘上崗，以此鼓勵優(yōu)秀員工盡快找到發(fā)揮本人專長的平臺，同時從外部引進優(yōu)秀人才。堅持特殊人才特殊對待的原則，實行人才分類管理，設立不同的工資體系和晉升通道，以鼓勵員工各專所長，而不是都擠入狹窄的管理職務晉升通道，從而確保公司的全面發(fā)展。五.北京地鐵的新型融資和運營模式為了加快北京地鐵建設的市場化進程，打破壟斷局面，建立新型的融資和運營模式，2005年7月，北京市基礎設施投資有限公司與香港地鐵公司北京首都創(chuàng)業(yè)集團有限公司達成協(xié)議，合作成立公私合營公司（以下簡稱PPP公司），特許經營四號線列車及機電設備的投資建設和30年運營，地鐵四號線成為國內首個以PPP融資模式運作的城市軌道交通建設項目。要從根本上解決軌道交通當前發(fā)展的資金瓶頸和體制機制問題，必須推動行業(yè)運作的財務透明化.建立科學的政企關系。在推動基礎設施市場化改革進程中，政府不是簡單地簡化審批手續(xù)，而是應該建立科學的補貼模式.清晰的政府監(jiān)管標準和規(guī)則，引入多元化投資.提高經營和管理的效率，改善企業(yè)內部的治理結構.提升地鐵自身的盈利能力。國外基礎設施領域內的政府與社會合作模式（PPP,PublicPrivateParmerships，直譯成“政府民間合作”），則是實現(xiàn)上述思路.體現(xiàn)政府購買服務的理念.解決軌道交通發(fā)展困境的有效途徑。軌道交通項目具有建設周期長（一般在四年以上），投資大（地下線每公里造價約7億元.地面線每公里造價約3億元）、回收期長、公益性強，營利能力弱等顯著特點，使軌道交通的建設與投融資問題成為世界性的難題。按照北京的軌道交通建設計劃，到2015年，在軌道交通新線項目的靜態(tài)融投資任務將達到2200億元.總體動態(tài)融投資任務將超過3500億元。隨著新線逐步投入運營，到2015年，預計當年僅簡單運營虧損就達43億（不包含折舊和財務費用）.全營運虧損高達170多億（包括折舊和財務費用），到2015年政府當年在運營上的投入相當于一條新線的總投資.政府的財政負擔十分巨大。2003年11月17日