國際貨物運輸和保險

第三章

國際貨物運輸法第三章國際貨物運輸與保險第一節(jié)國際貨物運輸概述

第二節(jié)國際海上貨物運輸規(guī)則

第三節(jié)國際航空貨物運輸規(guī)則

第四節(jié)國際鐵路貨物運輸規(guī)則

第五節(jié)國際貨物多式聯(lián)運規(guī)則

第一節(jié)國際貨物運輸概述一、國際貨物運輸?shù)母拍詈吞攸c（一）國際貨物運輸?shù)母拍顕H貨物運輸是指承運人受托采用一種或多種運輸方式，將托運人交付的貨物從一國境內(nèi)的某一地點運至另一國境內(nèi)某一地點的運輸。（二）國際貨物運輸?shù)奶攸c

1.運輸合同具有國際性2.運輸合同獨立于買賣合同3.運輸合同的證明形式一般是承運人單方面擬定簽發(fā)的貨運單證4.調(diào)整國際貨物運輸合同的法律在國際范圍內(nèi)統(tǒng)一程度較高各種運輸方式的比較三、各種運輸方式的比較海運空運鐵路多式聯(lián)運調(diào)整海上貨物運輸?shù)姆蓢H公約：海牙規(guī)則、海牙-維斯比規(guī)則、漢堡規(guī)則國內(nèi)法：《海商法》、《合同法》外國法：美國1893年的《哈特法》，英國1924年的《海上貨物運輸法》特點:強制性;國際統(tǒng)一性主要貨物運輸方式第二節(jié)國際海上貨物運輸法一、國際海上貨物運輸合同

國際海上貨物運輸合同一般可以分為班輪運輸合同和租船運輸合同兩大類。國際海上貨物運輸合同是承運人與托運人訂立的，規(guī)定由承運人將貨物從一國港口運至另一國約定港口，并由托運人或收貨人向承運人支付約定運費和其他有關費用的協(xié)議。

二、調(diào)整國際海上貨物運輸合同的法律規(guī)范國際法規(guī)范：國際公約：海牙規(guī)則、海牙-維斯比規(guī)則、漢堡規(guī)則國內(nèi)法規(guī)范：我國《海商法》、《合同法》美國1893年的《哈特法》，英國1924年的《海上貨物運輸法》特點:強制性;國際統(tǒng)一性班輪運輸三、班輪運輸班輪運輸，又叫做提單運輸，是指托運人將一定數(shù)量的貨物交由作為承運人的輪船公司，輪船公司按固定的航線，沿線?？抗潭ǜ劭?，按固定船期、固定運費所進行的運輸。（一）提單的概念提單是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經(jīng)由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證（我國《海商法》第71條）。（二）提單的法律性質(zhì)提單是海上貨物運輸合同的證據(jù)；提單是承運人對貨物出具的收據(jù)；提單是代表貨物所有權的憑證。提單之合同證明作用的案例在英國法院審理的1951年TheArdennes案中,承運人與托運人口頭約定將柑橘直接運到倫敦，但提單上卻有可以繞航的條款。實際上承運人確實先到別的港口。托運人起訴，承運人以提單上的繞航條款抗辯。法院判決：在托運人手中，提單不是合同而只是合同證明，提單條款不能推翻承運人的口頭承諾。因為提單是在合同訂立后才簽發(fā)的，而且由承運人單方簽署，托運人根本沒有反駁的機會。提單的初步證據(jù)作用案例承運人進行提單項下的運輸，據(jù)提單記載有1000包黃麻在裝貨港裝船，但是在卸貨港交貨時發(fā)現(xiàn)只有998包。承運人主張原本裝運時就少兩包，因此不承擔短貨責任。

【法院判決】

法官認為，英國法下，提單在托運人手中時，提單中記載的貨物數(shù)量和重量數(shù)據(jù)只是記載內(nèi)容的初步證明。承運人進行舉證，證明并沒有如提單記載數(shù)量的貨物裝上船舶，從而免除其責任。但是承運人的證據(jù)必須有足夠的說明力，僅僅指出存在少裝運的可能性是遠遠不夠的。因此，本案中的承運人必須對貨物的短少負賠償責任。

【評析】

該案判決反映了英國法對于提單的證明力的看法，即對于其上所記載的內(nèi)容，提單在托運人手中時，只是承運人按照提單所載狀況收到貨物的初步證據(jù)。我國《海商法》第77條的規(guī)定與此相同。

（三）提單的種類1、按提單簽發(fā)的時間，可以將提單分為已裝船提單(ShippedoronBoardBillofLading)和備運提單(ReceivedforShipmentBillofLading)；2、按承運人是否在提單上對貨物表面狀況加列批注，提單分為清潔提單(CleanBillofLading)和不清潔提單(ClausedorFoulBillofLading)；簽發(fā)清潔提單的標準簽發(fā)清潔提單的標準：船長目力所及的貨物表面狀況是否良好（國際慣例）表面看來和據(jù)稱內(nèi)裝貨物不一致，如據(jù)稱裝電視機的箱子漏水，或風一吹就偏了。借助簡單手段就可查知有問題的貨物，如用手掂就知道太輕。需要專業(yè)知識才能判斷有問題的貨物，如含水量過高的礦砂。關于清潔提單和保函在國際貿(mào)易實際工作中，經(jīng)常會出現(xiàn)這種情況：承運人欲對表面狀況不良的裝運貨物簽發(fā)不清潔提單，考慮到托運人不能憑不清潔提單向銀行收匯，托運人往往向承運人出具保函，讓承運人簽發(fā)清潔提單，并保證賠償承運人因簽發(fā)清潔提單而遭受的損失，以此來換取清潔提單，順利結匯?？梢?，出具保函是出于國際貿(mào)易的需要，從某種意義上講托，運人和承運人都能得到一定的方便和好處，但實際上對承運人來講卻潛伏著很大的風險。一旦收貨人持清潔提單向承運人索賠，承運人必須賠付收貨人。但承運人持保函向托運人追償時，卻不一定能得到補償，關鍵取決于托運人的信譽和要補償?shù)睦碛墒欠衽c保函中所保事項完全一致。且承運人沒有按照貨物的實際情況簽發(fā)提單，已違背了民事活動誠信的原則，構成與托運人串通，對善意收貨人進行欺詐，如承運人提請訴訟，根據(jù)有關法律，任何有欺詐性的合同、協(xié)議或保證都不具有法律上的約束力，因此法院不會以保函為依據(jù)來判決保函項下發(fā)生的貨損貨差的責任方，承運人因收貨人或提單持有人索賠而遭受的損失不能向托運人追償。案例2004年2月，依據(jù)FOB條件，黑色大地綠色有限責任公司與萊納利爾公司簽訂了一份出售10萬噸大豆的合同。2004年4月1日，黑色大地綠色有限責任公司按時將大米運到港口，按時裝船，承運人馬里亞納運輸公司簽發(fā)了清潔提單。2004年5月2日，貨物到達目的港，萊納利爾公司發(fā)現(xiàn)百分之九十的貨物嚴重破包，造成重大損失。承運人馬里亞納運輸公司稱，破包是由于包裝不堅固所造成，主張按照“因包裝不堅固所發(fā)生的貨損，承運人不承擔賠償責任”的規(guī)定，免除責任。案例問題：承運人馬里亞納運輸公司是否可以在簽發(fā)了清潔提單的情況下，主張“因包裝不堅固發(fā)生貨損，承運人不承擔賠償責任”，免除責任？清潔提單案例廣遠所屬“三江口”輪在巴基斯坦裝載一批白糖。裝船工程中，船長先后向托運人和裝貨人發(fā)出書面聲明和抗議，指出貨物堆放于碼頭無任何遮蓋物并發(fā)生了污染，宣布貨物不清潔，且理貨員理貨不準確，貨物數(shù)量有差異。但在托運人保證承運人不須對貨物短少負責的情況下，承運人仍然簽發(fā)了清潔提單。船到目的港卸貨時，發(fā)現(xiàn)貨物大量短少并因包裝破損受損。收貨人提出索賠.續(xù)法院判決：承運人對貨物損害應該負責，而且，由于被告廣遠在裝船時和裝船后，已經(jīng)明知貨物短少及破損，并向托運人提出過抗議，但仍然簽發(fā)了清潔提單，承運人明知這樣做的結果是在目的港不可能向收貨人交付提單記載的貨物，而放任這種結果的發(fā)生，根據(jù)《海牙規(guī)則》和我國《海商法》，承運人喪失了限制責任的權利。承運人的賠償數(shù)額應該以貨物的實際價值計算。續(xù)3、按提單抬頭的寫法不同，提單分為記名提單(StraightB/L)、指示提單(OrderB/L)和不記名提單(OpenB/L)；4、按運輸方式的不同，提單分為直達提單（DirectB/L)和海上聯(lián)運提單(OceanThroughB/L)；5、按運輸合同種類不同，提單分為班輪提單(LinerB/L)和租船合同項下提單(CharterPartyB/L)。6、按是否合法，可以分為合法提單（以上各類）和不合法提單（預借提單和倒簽提單）。續(xù)記名提單，則可填上具體的收貨公司或收貨人名稱；指示提單，則填為"指示"(ORDER)或"憑指示"(TOORDER)；如需在提單上列明指示人，則可根據(jù)不同要求，作成"憑托運人指示"(TOsgroupsOFSHIPPER)，"憑收貨人指示"(TOsgroupsOFCONSIGNEE)或"憑銀行指示"(TOsgroupsOFXXBANK)。不記名提單則填為“交與持有人”倒簽提單和預借提單倒簽提單：當貨物的實際裝船日期遲于信用證規(guī)定的裝船日期時，如果按實際裝船日期簽署提單，會造成單據(jù)與信用證要求不符，就會造成銀行拒付，托運人為了單證相符便要求承運人按信用證規(guī)定日期簽發(fā)提單，從而構成“倒簽提單”。預借提單：如果貨物尚未全部裝船或貨物已由承運人接管尚未開始裝船的情況下簽發(fā)了提單，便構成“預借提單”。預借提單同樣是托運人與承運人之間的一種合謀，便于賣方提前到銀行議付貨款，這是一種變相賣方占用買方資金的手段，這對于買方來說也是不公平的。倒簽和預借提單法律性質(zhì)：侵權還是違約？區(qū)分的意義：1、是否超出了海商法第四章的調(diào)整范疇，包括能否享受責任限額、短期時效的保護等。2、適用的準據(jù)法可能不一樣。3、賠償?shù)脑瓌t和范圍不同侵權的要件：行為、違法性、因果關系、主觀過錯違約的要件：違反合同約定的行為或不行為、過錯、因果關系按照事實情況如實記載簽發(fā)時間既是合同義務，又是法定義務。侵權和違約競合？違約排斥侵權？重大違約或欺詐說：“預借或倒簽提單從其簽發(fā)開始就是非法的，它所證明的合同也是無效的。所有附屬于提單的權利和義務都不存在，即在收貨人和承運人之間不存在有效的合同?！鄙埔獗：航鹛└隊柺称酚邢挢熑喂境隹诖蠖?500噸，由某遠洋運輸公司承運，遠洋公司安排114號輪運輸。為了防止大豆霉變損失，金泰戈爾食品有限責任公司請求船長在航行途中，開倉曬貨。船長擔心曬貨會發(fā)生貨物短重，欲在提單上批注“開倉曬貨，在卸貨港發(fā)生短重，船長不負責任”。為了取得清潔提單，金泰戈爾食品有限責任公司向船方出具了保函，表示愿意承擔相應的責任。船方接受了保函，簽發(fā)了清潔提單。航行途中，多次開倉曬貨。貨船抵達目的港后，發(fā)現(xiàn)大豆短重52噸。收獲人要求承運人遠洋運輸公司賠償。之后，遠洋運輸公司憑保函向金泰戈爾食品有限責任公司索賠，金泰戈爾食品有限責任公司拒絕。遠洋運輸公司起訴于法院。案例問題：1、出具保函是否構成對第三方之欺詐？2、法院應該如何審理？惡意保函：2000年10月30日，屯突山冶金有限責任公司與A國H&W有限責任公司簽訂了銷售合同。屯突山冶金有限責任公司購買A國H&W有限責任公司礦石50000噸的CFR合同。屯突山冶金有限責任公司依照合同規(guī)定開出了信用證，信用證規(guī)定的裝船期限為2001年1月5日前。預計貨船將于2月5日到達目的港。續(xù)A國H&W有限責任公司租的“亞歷山大”號貨船，在途中遇到臺風，致使至2001年1月20日才完成裝貨。承運人在A國H&W有限責任公司提交了保函的情況下，簽發(fā)了與信用證一致的提單。船于2月25日才到達目的港。屯突山冶金有限責任公司早已安排好了一切接貨的工作，安排好了運輸工具和租好了倉庫。由于貨船遲到，趕上礦石的價格下跌，使屯突山冶金有限責任公司在出售礦石時的價格下降，造成損失。案例問題：1、本案保函屬于什么性質(zhì)？2、本案承運人對因延遲到港引起收貨人的損失是否應承擔責任？倒簽提單案例1993年8月7日，原告日本A公司與中國B公司簽訂了購買2000噸蘑菇的合同。價格條件為CIF大阪，總價款105萬美元，起運港為大連。合同約定：中國B公司負責訂艙，原告則向大阪銀行申請開立以中國B公司為受益人，有效期為1993年11月15日的不可撤銷的即期信用證，裝船日期不遲于1993年10月30日。

1993年11月15日，承運貨物的V輪抵達大阪港，原告日本A公司收到的提單上，載明裝船日期為10月30日。根據(jù)該輪到港時間，原告初步確認V輪倒簽了提單。后查明該輪10月30日從大阪續(xù)運回大連，11月6日抵達裝運港，11月7日裝貨完畢后啟航。原告隨后兩次電告中國B公司，指出不能接受倒簽的提單，要求其根據(jù)市場行情將貨物每噸降價40美元，否則拒收貨物。中國B公司對原告的要求遲遲不復，于1993年11月15日向議付行提交了信用證項下的全部單據(jù)，取得了貨款。貨物一直存放于港口倉庫，為避免更大的損失，無奈之下，原告于1994年4月15日付款贖單并銷售了貨物。

1994年4月10日，原告訴至大阪法院請求判決被告V輪賠付其各種損失共計30萬美元。被告認為原告對其沒有權起訴，因“本案完全是買賣雙方間的糾紛，與船東無關”。問題1.什么是倒簽提單？各國法律如何認定倒簽提單行為的性質(zhì)？2.原告對被告有無訴權？為什么？3.中國B公司能否成為被告？為什么？（四）提單的轉讓具備一定條件，提單是可以轉讓的。提單的合法持有人可以通過轉讓提單來轉移貨物的所有權以及提單所體現(xiàn)的運輸合同的權利和義務關系。指示提單和不記名提單都可以轉讓，但方式不同，指示提單通過背書和提單的交付來實現(xiàn)轉讓，不記名提單通過提單的交付即可轉讓。Ps:提單的轉讓規(guī)則提單的轉讓規(guī)則：記名提單，不得轉讓；指示提單，經(jīng)過記名背書或者空白背書轉讓；不記名提單，無需背書，即可轉讓。提單轉讓的效果：貨物的推定占有權和對承運人的直接權利的轉移。提單轉讓的主要原因：履行買賣合同或結算合同提單轉讓中的問題記名提單是否可轉讓提單轉讓的時間限制提單轉讓后托運人的權利義務如何？提單的中間持有人的權利義務如何（五）提單運輸中承運人的基本義務

1、提供適航船舶的義務；《海牙規(guī)則》第三條規(guī)定,承運人須在開航前和開航時克盡職責：（1）使船舶適于航行；（2）適當?shù)嘏鋫浯瑔T、裝備船舶和供應船舶；（3）使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適宜和安全地收受、運送和保管貨物。承運人的義務2、適當和謹慎地裝卸、搬運、配載、運送、保管、照料和卸載所運貨物；3、不得作不合理繞航。承運人應當按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港。如果承運人違反該項義務，給托運人帶來損害，承運人應當賠償。但是，船舶在海上為救助或者企圖救助人命或者財產(chǎn)而發(fā)生的繞航或者其他合理繞航，不屬于不合理繞航。（六）承運人的法定免責事由我國《海商法》第51條：在責任期間貨物發(fā)生的滅失或者損壞是由于下列原因之一造成的，承運人不負賠償責任:（1）船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失；（2）火災，但是由于承運人本人的過失所造成的除外；（3）天災，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故；（4）戰(zhàn)爭或者武裝沖突；（5）政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；（6）罷工、停工或者勞動受到限制；

續(xù)（7）在海上救助或者企圖救助人命或者財產(chǎn)；（8）托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為；（9）貨物的自然特性或者固有缺陷；（10）貨物包裝不良或者標志欠缺、不清；（11）經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷；（12）非由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因。承運人依照前款規(guī)定免除賠償責任的。除第2項規(guī)定的原因外，應當負舉證責任。《海牙－維斯比規(guī)則》的免責規(guī)定：

《海牙－維斯比規(guī)則》的免責規(guī)定：（ａ）船長、船員、引水員或承運人的雇傭人員，在航行或管理船舶中的行為、疏忽或不履行義務。（ｂ）火災，但由于承運人的實際過失或私謀所引起的除外。（ｃ）海上或其它能航水域的災難、危險和意外事故。（ｄ）天災。（ｅ）戰(zhàn)爭行為。（ｆ）公敵行為。（ｇ）君主、當權者或人民的扣留或管制，或依法扣押。（ｈ）檢疫限制。（ｉ）托運人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為。（ｊ）不論由于任何原因所引起的局部或全面罷工、關廠停止或限制工作。

續(xù)（ｋ）暴動和騷亂。（ｌ）救助或企圖救助海上人命或財產(chǎn)。（ｍ）由于貨物的固有缺點、性質(zhì)或缺陷引起的體積或重量虧損，或任何其它滅失或損壞。（ｎ）包裝不善。（ｏ）嘜頭不清或不當。（ｐ）雖克盡職責亦不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺點。（ｑ）非由于承運人的實際過失或私謀，或者承運人的代理人，或雇傭人員的過失或疏忽所引起的其它任何原因；但是要求引用這條免責利益的人應負責舉證，證明有關的滅失或損壞既非由于承運人的實際過失或私謀，亦非承運人的代理人或雇傭人員的過失或疏忽所造成。承運人的法定免責事由分類可分成四類：過失免責：駕駛或管理船舶中的過失?；馂?，但由于承運人本人的過失造成的除外。類似于不可抗力的免責?；谪浄降倪^失的免責。總括性免責。續(xù)以下哪些貨損承運人可主張免責：A、由于承運船船長判斷不當造成兩船相撞，貨物受損。B、船舶為趕船期，逆風駛入強風暴，迫使通風筒關閉，結果造成貨物汗?jié)?。C、由于罷工，船舶在港口滯留，水果貨腐爛。D、為了逃避高額運費，托運人將鋼絲謊報成鋼筋，承運人按鋼筋裝卸造成貨損。如何應對承運人的免責主張和責任限制先看承運人是否已經(jīng)履行基本義務，如船舶是否適航等；再通過申報貨物實際價值或另行約定更高的賠償限額的方法，但這種方法的后果往往是運費的提高，也不要忘了在提單上載明貨物的件數(shù)，以免在集裝箱運送的情況下，不載明件數(shù)會被整個認定為一件。案例：關于承運人基本義務1、以下哪些貨損原因不屬于船舶不適航：A、在航行中忘了給貨物開艙透氣導致貨損B、船員沒有經(jīng)過消防訓練導致航行中起火C、船舶在航行途中到中途港加油時，船上的止回排水閥門蓋板被盜，導致貨物水濕D、貨艙沒有徹底清潔，使上一航次留下的異味污染了本航次裝載的茶葉。答案：2、判斷正誤：船舶在開航前已經(jīng)請著名的勞氏船級社檢驗并取得了“適航證書”，承運人因此得以解除適航義務。答案：案例：船舶不適航的責任發(fā)貨人中國土產(chǎn)畜產(chǎn)進出口公司浙江茶葉分公司委托浙江對外貿(mào)易運輸公司將750箱紅茶從上海出口運往西德漢堡港。該運輸公司接受委托后，向廣州遠洋運輸公司申請艙位，由后者指派了箱號為HTMU－5005420等3個集裝箱。根據(jù)發(fā)貨人與浙江對外貿(mào)運輸公司的委托合同，由后者作為發(fā)貨人的代理全權負責對貨物的點數(shù)、積載，對集裝箱的檢查、鉛封。廣州遠洋運輸公司收到3個滿載集裝箱后簽發(fā)了清潔提單。貨物運抵漢堡，收貨人拆箱后發(fā)現(xiàn)部分茶葉串味變質(zhì)。檢驗表明，250箱紅茶受精萘（有刺激氣味）污染。續(xù)

另又查明，該航次裝運茶葉的集裝箱其中一個箱號為HTMU-5005420，在前一航次曾裝載過精萘從法國的登克爾至上海，其前一次航次殘留的精萘氣味是本航次250箱紅茶串味污染的唯一污染源。思考問題：1.浙江對外貿(mào)運輸公司以自己的名義還是以發(fā)貨人名義與廣州遠洋運輸公司訂立運輸合同？為什么？2.對本案中的貨物損失，應當由浙江對外貿(mào)運輸公司還是廣州遠洋運輸公司承擔責任？為什么？3.就本案中的貨物損失，在平安險、水漬險和一切險中能否要求保險公司承擔責任？為什么？

案例：適航義務某輪在開航前的適航檢查時,對船上的喉管進行了檢查,由于有一處喉管被木箱所覆蓋,果未對此處進行查看。在航行中,被蓋住的喉管處發(fā)生了破裂,造成了貨損。貨方認為船舶在開航前和開航時是不適航的,因此要求承運人對因此而引起的貨損承擔賠償責任。承運人認為,因為在檢查時該處被木箱所覆蓋,因此,該段喉管破裂屬于"恪盡職責"仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷,依海牙規(guī)則的規(guī)定,承運人對盡適當?shù)闹斏魅圆荒馨l(fā)現(xiàn)的潛在缺陷可以免責。貨方則認為只要將木箱移開即可發(fā)現(xiàn)該缺陷,這是進行檢查時適當而又合理的正常檢查方法,因此,該裂縫不屬于“恪盡職責”仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷，承運人不能依此免除責任。請問：（1）上述缺陷是否屬于潛在缺陷？（2）承運人是否可以主張免責？適航義務案例船舶在裝貨港裝貨完畢后，獨立合同人在船舶甲板員的指揮下用氧乙炔燈清除排水管中的冰塊，引發(fā)火災，造成貨物損失。承運人主張火災發(fā)生并非其實際過失，要求對貨物損失免責。

【法院判決】

上訴法院認定承運人對火災發(fā)生沒有任何過失，但是火災發(fā)生在開航當時，并且是由于船舶甲板員的過失造成，因此貨物損失是由船舶不適航導致。英國上訴法院認為，適航義務是承運人享受海牙規(guī)則下其他免責的前提條件，由于承運人沒有適當謹慎地處理船舶使其適航，他也不能援引火災條款主張免責。

【評析】

可見，在英國法下，適航義務是高于其他承運人義務的要求。

適航案例承運人運送一批石棉，在交付貨物時發(fā)現(xiàn)石棉已經(jīng)被海水嚴重污損。致?lián)p原因是一條四英尺長的通往貨艙的凹痕，由于凹痕使海水滲入貨艙導致貨物受損，但是承運人對船舶上的這一凹痕并不知情，也沒有證據(jù)可以證明該凹痕在船舶開航前或開航時就已經(jīng)存在。

【法院判決】

上訴法院認為，既然沒有證據(jù)可以證明船舶不適航，而船舶在航行過程中又遭遇到大的風浪，法院推定凹痕是由本航次中遭遇的風浪所致，貨物損失是由承運人可以免責的海上風險造成，承運人無需對貨主承擔責任。

【評析】

該案實際上意味著不適航的舉證責任應由貨方承擔。

管貨義務以下哪些違背了承運人的管貨義務：A、將相互之間會產(chǎn)生化學反應的貨物堆放在一起結果造成貨損。B、由于船上沒有積載圖造成貨物不能迅速卸載。C、使用駁船將貨物運到遠洋船舶上的過程中由于船員疏于照料使貨物受損。D、航程受阻后，貨物受損并有繼續(xù)變質(zhì)的危險，承運人既沒有將貨物出售，也沒有通知貨主。管貨義務案例某貨輪將A公司的17800箱蘋果從布宜諾斯艾利斯運往溫哥華。承運人簽發(fā)了清潔提單，在裝船前各有關方對蘋果進行了檢查。當蘋果抵達溫哥華時，發(fā)現(xiàn)所有蘋果已經(jīng)處于毀損狀態(tài)。貨方要求船方賠償其損失,認為貨損是由于承運人在積載時貨箱之間間隔不充足,影響了冷藏艙內(nèi)冷氣的流通。船方認為,蘋果的積載并無不當,冷氣系統(tǒng)也沒有問題,貨損原因是蘋果在裝船前過熱,不適于漫長的海上運輸,這屬于貨物的固有缺陷,承運人可以免責。請問:(1)如果貨損是由于積載不當引起的,承運人是否應承擔責任?為什么?(2)如果貨損是由于貨物固有缺陷引起的,承運人是否應承擔責任?管貨義務案例一船舶航行過程中遭遇暴風雨，為了防止海水灌入船艙，船長下令定期關閉通風設施和艙蓋，貨物由于艙內(nèi)溫度過高受熱致?lián)p。貨主以承運人未盡管貨貽誤起訴要求賠償損失。

【法院判決】

英國上訴法院認為，在發(fā)生暴風雨的情況下，承運人關閉通風設施和艙蓋并非貨物致?lián)p的唯一原因，在此條件下，關閉通風設施和艙蓋實屬正常，導致貨損的真正原因是海難。因此，承運人可以援引海難免除其責任。

【評析】

從這一案例，法院確立了為躲避海難采取措施導致貨損承運人也免責的原則。

不合理繞航的后果英國法下，不合理繞航構成根本違約，承運人不再能援引原合同的權利和免責等規(guī)定，而應根據(jù)侵權原則承擔責任。我國海商法對不合理繞航的后果沒有特別規(guī)定，學理上認為解釋為一般違約比較合理。但不合理繞航由于是故意所為，承運人不再能享受責任限制的好處。關于繞航的實例承運人明知港口擁擠，仍然承諾將貨物運抵該港，結果只好將貨物卸在另一港口船長錯誤判定某一航向?qū)Ρ荛_惡劣天氣有利而采用了新航向由于承運人疏忽使貨物超程運輸繞航必須是故意的不合理繞航案例以下哪些可以構成繞航：A、為了讓搭便船的多余人員下船而離開預定航線停靠中途港。B、為了加油的目的而不得不改變航向。C、船舶接到其他船舶的求救信號而離開航線前往營救D、由于承運人的疏忽，未將貨物在目的港卸下而運到了下一?？扛坳P于自由繞航提單的效力承運人在Malaga港接收一批橙子，按照托運人的要求須將貨物運至利物浦。承運人簽發(fā)了提單并在提單中訂入“自由繞航條款”。實際航行中，承運人選擇了脫離正常地理航線的路線，致使船舶達到目的地時橙子已經(jīng)腐爛。承運人引用提單中的“自由繞航條款”要求免責。

【法院判決】

英國上訴法院認為，提單中訂有“自由繞航條款”并非意味著承運人有權在脫離一般正常的地理航線的人和港口掛靠?！白杂衫@航條款”僅僅授權承運人在適當?shù)那闆r下，依照地理順序在本航次的正常航線上的港口靠泊。

【評析】

該案說明，在英國法下，“自由繞航”條款的作用是有限的，不能免除承運人因為不合理、不適當?shù)睦@航對托運人所應承擔的責任。

關于航行過失免責以往法律上從來不會明文的規(guī)定任何人對自己的疏忽或行為過失所造成的損失不用負，在《哈特法》的出現(xiàn)是破天荒頭一回。在100多年前的海上運輸業(yè)仍然是一個教具危險性的事業(yè)，而正是這項事業(yè)對一個國家的經(jīng)濟和外貿(mào)發(fā)展有著非常重要的意義。為了鼓勵航運業(yè)的發(fā)展，美國的立法當局對船東的利益作出了適當?shù)淖尣?。當然要享受權利必要先履行義務，如果造成意外的原因是由于未盡基本義務，那么承運人就不能享受免責。管船與管貨的過失區(qū)分實踐中,管船過失與管貨過失很難區(qū)分,因為兩者相互聯(lián)系,但是它們的性質(zhì)不同,管船過失可以免責,而管貨過失不能免責。如果某項行為主要是針對船舶本身而作的,雖然它對貨物也產(chǎn)生了間接影響,但這項行為仍屬管理船舶的行為,承運人可以免責。反之,如果某項行為主要是針對貨物作出的,雖也與船舶有間接關系,但仍屬于管理貨物的行為,也就意味著,如果存在疏忽或過失而使貨物受損,承運人則不能免責。管理貨物案例例如，一艘船舶在寒冷天氣了，燃油艙內(nèi)燃油結塊，船員對燃油艙進行加熱，使燃油能流動，，但沒有及時停止加熱，使裝在燃油艙上的石蠟貨物因融化而受損，船員的這一過失屬于管理船舶這的過失；又如，某輪在航行這遇的大風浪，需要往壓載艙打壓載水，以提高船舶的穩(wěn)定性，但船員誤將海水打入貨艙，使貨物受到濕損，這一過失也屬于管理船舶的過失；再如，某船運輸水泥，航運途中，船員為了查看艙內(nèi)貨物打開艙蓋，但出艙時忘記關上，后因甲板上浪，海水進入貨艙是貨物受損，這一過失屬于管理貨物的過失。政府行為免責案船舶船旗國為德國，在第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后，船東遵從德國政府的命令將船舶駛往中立港并處置了貨物。在訴訟中，船東援引政府行為主張免責。

【法院判決】

上訴法院懷特法官認為，盡管船舶處于中立港并且其航程并不在德國政府的管轄區(qū)域內(nèi)，但是如果船東不遵循德國政府命令，一旦其今后進入德國管轄區(qū)域?qū)⒂锌赡茉馐苤T如監(jiān)禁等武力方面的待遇。盡管在本案中，船東沒有遭到來自德國政府的實際武力威脅，但是給予其之后可能遭遇的風險，要求船東如約運送貨物對他是不公平的。因此，法院認為船東援引政府行為要求免責的主張成立。

【評析】

本案表明，在英國法下，船東（承運人）可以援引政府行為作為免責事由，我國《海商法》第五十一條也作出了類似的規(guī)定。

Leonisv.Rank罷工免責案

船舶達到目的港時，港口剛進行過一場工潮事件而復工。由于工潮期間碼頭積壓了大量的貨物，承運人不得不在碼頭等待泊位。當卸貨完成時，承運人延遲交貨。貨主要求承運人承擔其損失。

【法院判決】

英國上訴法院認為雖然船舶到達港口時工潮已經(jīng)過去，但港口仍然處于非正常運轉狀態(tài)，由于罷工等后續(xù)原因?qū)е碌呢浿鲹p失，承運人可以援引罷工免責。法院由此判決承運人不用承擔責任。

【評析】

本案表明，在英國法下，船東（承運人）可以援引罷工作為免責事由，我國《海商法》第五十一條也作出了類似的規(guī)定。

政府行為免責的例外船舶從那不勒斯運送一批檸檬到倫敦。船舶在馬賽港?？繒r根據(jù)法國政府規(guī)定接受滅鼠檢疫，貨物嚴重受損。承運人援引政府行為主張免責。

【法院判決】

上訴法院認為，由于承運人在前一個航次中承運了來自疫區(qū)的貨物，承運人應當預見到在馬賽接受滅鼠檢疫的可能性。因而法院判決駁回承運人的訴訟請求，由承運人承擔貨物損失。

【評析】

法院的判決表明，在英國法下，雖然政府行為可以作為承運人的免責事由，但如果這種政府行為造成的不利后果是承運人可以避免的，那么承運人就不能主張免責。

承運人的實際過失和私謀Lennard’sCarryingCov.AsiaticPetroleumCoLtd案船舶承運汽油，航行過程中由于鍋爐潛在缺陷導致船舶在暴風雨中擱淺，從而引發(fā)火災。船東援引火災主張免責。船東辨稱將其船舶交給另一家公司運營，在航行中船舶由該公司的經(jīng)理擔任船長負責指揮；船東并不知道鍋爐有缺陷，即使他通過適當?shù)姆绞奖緫溃矝]有直接參與在船舶不適航情況下將船舶開往風浪區(qū)的不當行為，因而對于火災的發(fā)生沒有實際的過錯。

【法院判決】

上訴法院認為，盡管這樣，船東在選擇其代理公司時仍然存在過失，就此構成其“本人的實際過失或私謀”，船東必須對貨主的損失承擔責任。

【判決】

該判決表明，在英國法下，如果存在“承運人的實際過失或私謀”，則承運人不得主張免責。

（七）承運人的責任制度

1、承運人的責任期間2、承運人的責任原則3、承運人的責任限制4、索賠與訴訟的時效承運人的責任期間承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。承運人對非集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。承運人的責任期間比較我國《海商法》集裝箱貨：港至港非集裝箱貨：鉤至鉤；舷至舷漢堡規(guī)則港至港海牙—維斯比規(guī)則鉤至鉤；舷至舷海牙規(guī)則鉤至鉤；舷至舷承運人的責任限制比較

每件666.67個SDR或每公斤2個SDR；延誤的經(jīng)濟損失為運費的2倍；－－－我國《海商法》每件832個SDR或每公斤2個SDR；集裝箱貨以提單記載為準；貨主的集裝箱視為1件；延誤的經(jīng)濟損失為運費的2.5倍；－－－漢堡規(guī)則每件10000金法郎或每公斤30金法郎；集裝箱貨以提單記載為準－－－海牙—維斯比規(guī)則每件或每單位貨物100英鎊－－－海牙規(guī)則金法郎金法郎（法文franc，英文goldfranc）是歷史悠久的一種貨幣單位。法郎誕生于14世紀，1795年法郎成為法蘭西第一共和國貨幣。1803年3月28日（法國共和11年芽月7日），法國制定金幣法郎法律，因此又稱“芽月法郎”，與黃金的比價關系是：1法郎等于含金率為90％的10/31克黃金，或者等于9/31克純金，即含金量為0.29032258克。1834年法郎真正成為法國唯一的貨幣。

法郎在當時是一種穩(wěn)定的貨幣，成為國際結算中常用的重要貨幣之一。許多國際組織和國際公約也采用法郎作為標準貨幣。1874年10月9日萬國郵政聯(lián)盟成立時，在郵政公約中規(guī)定使用法郎制定統(tǒng)一的國際郵政資費，結算會員國之間郵政帳務。續(xù)1922年以后，各國貨幣勉強陸續(xù)恢復無金幣流通的金本位制。1926年6月法國重新規(guī)定法郎含金量為0.05895克，與原金法郎相比貶值90％。此時的法郎與金法郎早已是意義不同的兩個金融名詞，金法郎已演變?yōu)閮H僅用于國際結算的一種計價單位，各國實際收付時再按照含金量折算成其他貨幣辦理。1929年世界經(jīng)濟危機爆發(fā)，1936年10月法國也宣布法郎放棄使用黃金比價?！岸?zhàn)”后，按照世界貨幣基金組織章程規(guī)定公布的各國貨幣含金量，與金本位制規(guī)定的流通金幣含量完全不是同一個概念，不能持幣按含金量向發(fā)鈔銀行兌換黃金。1946年12月18日法國又改定法郎含金量為0.00746113克。根據(jù)１９９４年１月１日人民幣與美元匯率及美元與特別提款權、金法郎匯率的變化情況，經(jīng)商國家外匯管理局決定將金法郎與人民幣的折合率自１９９４年１月１日起調(diào)整為１金法郎合３．９元人民幣（１特別提款權合１１．９３７９元人民幣）。現(xiàn)行使用的１金法郎合２．４７元人民幣的折合率停止使用。

承運人的責任限制喪失如果經(jīng)過證明，貨物的滅失、損壞或遲延交付是由于承運人本人的故意或者明知可能造成損失而輕率的作為或不作為所造成，承運人便不得援用責任限制的規(guī)定；但，如果是由于船長、船員、承運人的其他受雇人或代理人的故意或明知可能造成損失而輕率的作為或不作為所造成，承運人責任限制的并不喪失。關于貨物的“件”的理解“件”是指貨物的包裝單位,如捆、盒、箱、桶、包等；“其他貨運單位”是對非包裝貨物而言，如機床、汽車、游艇等按臺、輛計算；“運費單位”主要用于散裝貨物的運輸,如谷物、礦砂等。如果貨物是以集裝箱、貨盤或者類似裝運器具集裝的,則提單中載明內(nèi)裝件數(shù)的,應以該內(nèi)裝件數(shù)為計算賠償限額的件數(shù),如提單上未注明內(nèi)裝件數(shù)的,則以每一裝運器具為一件或一個單位；如果裝運器具非承運人所有或非承運人提供時，裝運器具本身也視為一個單位。損失計算貨物滅失：貨物的實際價值貨物損壞：受損前后實際價值的差額或貨物的修復費用實際價值：CIF價格-貨方少付的費用如何應對承運人的免責主張和責任限制先看承運人是否已經(jīng)履行基本義務，如船舶是否適航等；再通過申報貨物實際價值或另行約定更高的賠償限額的方法，但這種方法的后果往往是運費的提高，也不要忘了在提單上載明貨物的件數(shù)，以免在集裝箱運送的情況下，不載明件數(shù)會被整個認定為一件。案例分析“布萊頓”號貨輪承運兩部冷氣壓縮機，從美國費城運往德國不萊梅，托運人在裝船前聲明了該貨物的價值。該輪在卸貨時發(fā)現(xiàn)其中一部壓縮機已損壞,損失價值34550英鎊。承運人承認其對貨損負有責任,但主張應依海牙規(guī)則將其責任限制在每件100英鎊之內(nèi)。貨主認為受損壓縮機并非一個“包件”,承運人應按損失負責全額賠償。請問:(1)什么叫承運人的責任限制?(2)壓縮機是否應為一個"包件"?(3)承運人是否能以一個"包件"限制其責任?案例皇家打字機公司裝滿打字機的3個集裝箱由某輪從漢堡運往紐約,在卸貨時,發(fā)現(xiàn)其第89號集裝箱中的價值79200美元的1050架打字機全部損壞。貨主要求承運人賠償全部損失。承運人則認為應以一個集裝箱為一件限制其責任,即依維斯比規(guī)則,每件賠償1萬金法郎。請問:(1)如果集裝箱的內(nèi)裝件數(shù)明確地記載于提單中,則承運人應如何限制其責任?(2)如果提單中未載明集裝箱內(nèi)裝件數(shù),則承運人應如何限制其責任?案例德國某公司租用中國天津遠洋運輸公司貨輪裝載袋裝化肥從漢堡運往上海，貨物于簽定航次租船合同的當天運抵漢堡碼頭，準備第二天裝船。但第二天船未如期到港。當天夜里碼頭倉庫失火，全部貨物被燒毀。德國公司向承運人索賠。承運人認為其承擔的是“鉤至鉤”責任，本案貨物沒有裝船，責任尚未開始，因此不用賠償。請問：承運人對此貨物損失是否應賠償？案例“華利河”輪貨損糾紛案中,中遠承運一批集裝箱裝運的木箱包裝機器設備。在卸貨港堆場交付時，沒有發(fā)現(xiàn)損壞。但到收貨人倉庫拆開包裝木箱，發(fā)現(xiàn)貨物嚴重損壞。收貨人提出索賠。法院判決：收貨人不能證明貨物損壞發(fā)生在承運人責任期間內(nèi)，駁回其訴訟請求。評析：舉證責任由貨方承擔案例托運人委托承運人從Madras運送一批貨物到Vancouver，雙方在合同中約定貨物可以在航運過程中的適當時間被轉運。提單中條款將承運人的責任限制在由其實際負責運輸?shù)膮^(qū)段。當貨物在新加坡等待轉運時，裝有貨物的集裝箱蓬貨車被打開，集裝箱暴露于露天遭受雨淋，貨物受損造成32，000美元的損失。托運人起訴承運人要求損害賠償。

【法院判決】

【法院判決】

上訴法院認為，承運人可以援用提單中的責任限制條款，貨物是在放置于碼頭上時遭到損害的，由于這一期間與海上貨物運輸沒有關系，法官認為海牙規(guī)則沒有適用的余地。

【評析】

該判決表明，英國法院認為，《海牙規(guī)則》有關承運人責任限制的規(guī)定只能適用于貨物處于實際運輸過程的這一段區(qū)間。

關于危險貨物案例承運人承運一擔花生制品從達喀爾運至多米尼加共和國并簽發(fā)了提單。船舶到達目的港后發(fā)現(xiàn)貨物中滋生了谷斑皮蠹，并且蔓延到相鄰貨艙中小麥中。當?shù)貦z疫機構將貨物和小麥拋入海中，由此給承運人造成了巨大的運費損失以及接踵而來的訴訟風險。據(jù)此，承運人提起訴訟，要求花生制品托運人承擔承運人遭受的運費損失、船期損失以及其他由此造成的費用。

【法院判決】【法院判決】

英國上訴法院認為，谷斑皮蠹是在貨物托運時就存在于貨物當中的，承運人有權要求托運人承擔其托運危險貨物而給承運人帶來的損失，但是海牙規(guī)則第6條應該嚴格適用，如果托運人在托運貨物時沒有惡意，那么承運人不能要求托運人對其損失負責。

【評析】

該判決表明，根據(jù)《海牙規(guī)則》第6條，危險貨物造成的損失應該由托運人負責，但托運人承擔貨損賠償責任的前提在于其有惡意。

案例1989年，香港華潤紡織品公司與日內(nèi)瓦一家公司簽訂買賣合同。又與深圳一公司簽訂一份CIF買賣合同將貨物轉賣。深圳公司開出信用證后，香港華潤紡織品公司發(fā)貨，船抵湛江港后，湛江紡織公司憑保函提貨。銀行以單證不符退單。原告向深圳公司索要貨款未果，憑提單起訴承運人和船代。法院判決:原告的損失是買賣合同糾紛造成的,原告已向深圳公司追償,也就等于承認了承運人的交貨行為是合法有效的，因此喪失了向承運人索賠的權利。二、關于提單運輸?shù)娜齻€國際公約（一）海牙規(guī)則（二）海牙——維斯比規(guī)則（三）漢堡規(guī)則《海牙規(guī)則》《維斯比規(guī)則》的補充《漢堡規(guī)則》的補充中國海商法的規(guī)定提單的證明力承運人收到貨物的初步證據(jù)對托運人是初步證據(jù)，對提單受讓人是最終證據(jù)承運人的基本義務（1）船舶適航的義務（2）管貨義務增加：管船義務（取消了航行過失免責）（1）適航義務；（2）管貨義務（航行過失可以免責）責任基礎不完全過失責任（航行過失免責）完全過失責任、推定過失責任不完全過失責任，同海牙承運人的免責包括承運人的駕船管船過失（共17項）（1）取消了航行過失免責（2）取消了火災的免責（但是需要索賠人證明承運人、雇傭人、代理人的過失，可行性不強）航行過失免責+無過失免責，不包括火災過失免責（少于海牙，多于漢堡）《海牙規(guī)則》《維斯比規(guī)則》的補充《漢堡規(guī)則》的補充中國海商法的規(guī)定責任期間“鉤至鉤”收到交（1）散貨，裝到卸（2）集裝箱運輸，接到交賠償限額每件或每單位不超過100英鎊每件或每單位1萬金法郎，毛重每公斤30金法郎，高者為準（在《海牙-維斯比議定書》中將單位改為特別提款權，即每件或每單位666.67特別提款權，或毛重每公斤2特別提款權）每件或每公斤835特別提款權，毛重每公斤2.5特別提款權，高者為準每件或每單位666.67特別提款權，或每公斤2特別提款權。（同1968維斯比規(guī)則）索賠時效（1）提貨時發(fā)現(xiàn)，當時提出（2）損害不明顯，3日內(nèi)提出（1）提貨時發(fā)現(xiàn)，次日提出（2）損害不明顯，15日內(nèi)提出（3）遲延交付應在收到貨后連續(xù)60天內(nèi)提出（1）提貨時發(fā)現(xiàn)，當時提出（2）損害不明顯7日內(nèi)提出，集裝箱15日內(nèi)提出（3）遲延交付應在收到貨后連續(xù)60天內(nèi)提出《海牙規(guī)則》《維斯比規(guī)則》的補充《漢堡規(guī)則》的補充中國海商法的規(guī)定訴訟時效1年，自貨物交付或應當交付之日起1年，雙方協(xié)商可延長。對第三者的索賠期限，還有3個月的寬限期2年，雙方協(xié)商可延長。對第三者索賠90日寬限期1年貨物的適用范圍不適用于艙面貨和活牲畜（1）可以依約定、慣例、法律在艙面裝貨，若擅自則應承擔損失賠償責任（2）對于活牲畜承運人可以免責，但須證明已按托運人的特別指示行事同漢堡規(guī)則《海牙規(guī)則》《維斯比規(guī)則》的補充《漢堡規(guī)則》的補充中國海商法的規(guī)定公約適用范圍（1）適用于締約國簽發(fā)的一切提單（2）租船合同項下的提單（注意不適用于租船合同）（1）任何締約國簽發(fā)的提單（2）從締約國港口起運（3）提單中列有首要條款（即當事人選擇適用該公約）（1）任何締約國簽發(fā)的提單（2）當事人合意選擇該公約（3）裝貨港、卸貨港、備選卸貨港位于締約國（4）租船合同項下的提單其他（重要）

承運人責任限制，同樣適用于其代理人、雇傭人（1）首次承認了善意保函的相對效力（在托運人和承運人之間有效）（2）遲延交貨的責任（1）承運人責任限制，同樣適用于其代理人、雇傭人（2）過失造成遲延交貨的責任《鹿特丹規(guī)則》2008年12月11日在聯(lián)合國大會上通過了《全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》（也稱為《聯(lián)合國統(tǒng)一運輸法公約》，《聯(lián)合國運輸法公約》），簡稱《鹿特丹規(guī)則》（TheRotterdamRules）?！堵固氐ひ?guī)則》制訂的主要目的，是取代現(xiàn)有的三個國際公約，即《海牙規(guī)則》、《海牙—維斯比規(guī)則》以及《漢堡規(guī)則》，以真正實現(xiàn)海上貨物運輸法律制度的國際統(tǒng)一。《鹿特丹規(guī)則》是一個現(xiàn)代的、統(tǒng)一的包含海上國際貨物運輸?shù)粌H僅局限于港口到港口的貨物運輸?shù)膰H貨物運輸公約。除了為門到門似的貨物運輸提供法律支持以外，公約還包含很多革新性的特征，比如允許電子貨物運輸記錄和一些其他的技術手段來彌補現(xiàn)行的貨物運輸體制中的漏洞，而且還擴大了承運方對貨物丟失損壞的責任限制范圍。《鹿特丹規(guī)則》產(chǎn)生原因及過程隨著電子商務的發(fā)展，海上運輸越來越多地采用電子單證，這是導致新公約誕生的最直接原因。貿(mào)法會曾經(jīng)制定過一個統(tǒng)一電子單證的規(guī)則，但發(fā)現(xiàn)僅僅統(tǒng)一電子單證并不能解決問題，有些實體上的法律規(guī)定也必須要統(tǒng)一，尤其是在海上貨物運輸方面，有關權利的轉讓，國際上必須要有一套統(tǒng)一的規(guī)則。還有一個間接原因，就是海上貨物運輸形式發(fā)生了很大變化。過去海上運輸和陸上運輸是分段進行的，隨著多式聯(lián)運的發(fā)展，門到門運輸越來越普遍，這也是整個貨物運輸發(fā)展的趨勢?，F(xiàn)行的規(guī)則中，《海牙一維斯比規(guī)則》是船舷到船舷（在船舷交貨，另外一方在船舷提貨），《漢堡規(guī)則》是港口到港口，都沒有考慮門到門的實際情況。

續(xù)1996年，聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會委托國際海事委員會（CMI）以及其他組織收集有關海上貨物運輸領域現(xiàn)行慣例和法律方面的資料，為建立統(tǒng)一立法做準備。1998年5月，CMI成立了運輸法問題國際工作組，啟動了起草運輸法公約草案的工作。2001年12月，CMI向貿(mào)法會秘書處提交了《運輸法最終框架文件》草案。2001年12月，貿(mào)法會成立運輸法工作組，沿用了制定《漢堡規(guī)則》時的工作組名稱和會議順序。2002年召開的第一次會議成為運輸法工作組的第9次會議，開始了相關規(guī)則的制定工作。從2002年到2008年，共召開了13次會議，歷經(jīng)6年，終于完成了公約的制定工作?！堵固氐ひ?guī)則》的內(nèi)容及特點1、適用范圍擴大，港口營運商被納入新公約。新公約首次確立“海運+其他”（海運區(qū)段以及海運前后其他運輸方式的區(qū)段）的法律制度，公約的適用范圍有很大變化?！昂＿\加其他”把公約的適用范圍擴大到傳統(tǒng)的海上區(qū)段以外的其它領域，包括與海上運輸連接的陸上運輸，鐵路、公路、內(nèi)河水上運輸甚至是航空運輸都包括在內(nèi)。但這套規(guī)則原則上是適用于海上運輸，如果貨物運輸合同在涵蓋了海上運輸?shù)耐瑫r還包括其它非海上運輸階段，而且貨物是在其它運輸區(qū)段發(fā)生損失，在這種情況下，如果該運輸區(qū)段有強制適用的國際公約，就適用相關的國際公約。但如果該運輸區(qū)段沒有強制性的國際公約，就要適用新公約的規(guī)定?，F(xiàn)在除海運和空運有適用全球的國際公約外，公路、鐵路等均無適用于全球的國際公約。由于適用范圍的擴大，責任主體也擴大了。《海牙一維斯比規(guī)則》的責任主體是承運人，《漢堡規(guī)則》包括承運人和實際承運人。新公約責任主體包括了海運履約方。海運履約方范圍要比這兩個公約范圍大大地擴大了，港口營運商以及為貨物提供運輸服務的各方都包括在內(nèi)，在港內(nèi)提供服務的公路、駁船運輸?shù)鹊榷紝儆诤＿\履約方，與海上承運人具有同樣的地位，承擔的責任也一樣。續(xù)12、提高了承運人的責任限額。新公約增加了承運人的賠償責任限制，賠償責任限額有了很大的提高?！逗Ｑ酪痪S斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》中都有責任限額，其中后者要高于前者。很多國家不愿意加入《漢堡規(guī)則》的主要原因是限額太高。但新公約限額比《漢堡規(guī)則》還高。這也是對我國不利的地方。3、取消了“承運人的航海過失免責”條款。新公約在承運人的免責事項中，取消了“承運人的航海過失免責”，即船長、船員在駕駛船舶和管理船舶的過失責任，使海運承運人又進入了完全過失責任制機制。同時還擴大了承運人對船舶適航的義務，從“開航前和開航當時”擴展到“全航程”。這是非常重大的變化。續(xù)24、賦予批量合同當事人較大的合同自由?！逗Ｑ酪痪S斯比規(guī)則》適用于提單，《漢堡規(guī)則》是運輸合同，這些公約都對承運人的合同自由進行了嚴格限制。新公約也適用于運輸合同，明確適用于批量合同。公約在就各類運輸合同當事人的合同自由進行嚴格限制的同時，賦予批量合同當事人較大的合同自由。新公約規(guī)定，在承運人與托運人之間，批量合同可以規(guī)定背離（增加或減少）本公約規(guī)定的權利、義務和賠償責任，也就是合同自由。所謂批量合同“是指在約定期間內(nèi)分批裝運約定總量貨物的合同。貨物總量可以是最低數(shù)量、最高數(shù)量或一定范圍的數(shù)量”。隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展，批量合同已大量使用。這類合同在中美航線稱之為服務合同，在歐洲則稱為COA等。賦予批量合同當事人合同自由的基本理念就是在簽訂批量合同情況下，承運人和收貨人之間的權力、義務相對來說是比較平等的，簽不簽合同，簽訂什么樣的合同由承托雙方自己來定。對于班輪運輸中的提單運輸，運輸單證都是航運公司自己事先預定的，而且對托運人來講，每一票托運量都比承運人要小，這種情況下要對當事人的合同進行限制，以保護處以弱勢的一方。續(xù)35、托運人義務也有明確規(guī)定。以前的公約都側重于承運人，對承運人義務都有詳細的規(guī)定，但對于貨主應該承擔一個什么樣的責任沒有明確的規(guī)定，即便有，也是各國國內(nèi)法規(guī)定。新公約基于所謂的對等、平衡原則，將托運人的義務、賠償責任參照對承運人的規(guī)定，做出類似設置和規(guī)定。

6、增加了有關控制權和權利轉讓方面的規(guī)定，以便解決貨物買賣過程中一些與運輸相關的問題。三、租船合同（一）航次租船合同1.航次租船合同的概念航次租船合同又稱為程租船合同，是指船舶出租人向承租人提供船舶的全部或者部分艙位，裝運約定的貨物，從一港經(jīng)海路運往另一港，而由承租人支付約定運費的貨物運輸合同。航次租船中的出租人也叫做私人承運人。續(xù)2.航次租船合同的主要條款航次租船合同多采用金康格式合同，主要條款包括：（1）船舶性能條款出租人必須如實提供一國出租船舶的船名、國籍、船級、航次、載重噸、訂約時船舶的位置等有關船舶情況的資料。出租人的不實陳述可能導致合同的解除，出租人還必須賠償對方因此而受到的損失。該條款用以將船舶特定化，未經(jīng)許可，出租人不得用其他船舶替代該船舶。（2）貨物的陳述承租人必須如實提供將要裝載的貨物的貨名、類別、數(shù)量等資料。如果承租人提供的貨物與合同約定不符，出租人有權拒絕裝運，由此產(chǎn)生的損失，由承租人承擔。承租人應當保證船舶用于運輸約定的合法的貨物。承租人將船舶用于運輸活動物或者危險貨物的，應當事先征得出租人的同意，否則，承租人應當承擔出租人的損失。續(xù)（3）安全港口和泊位承租人必須保證由他所指定的裝、卸港口是安全港口或者泊位，否則，承租人應當承擔因此給出租人帶來的損失。安全港口和泊位有兩方面的含義，一是指自然條件，港口和泊位必須能夠使船舶保持漂浮狀態(tài)；一是指政治條件，即港口和泊位必須在政治上安全，不會發(fā)生扣押船、貨的情況。（4）受載期限受載期限是航次租船合同不可缺少的條款。受載期限的第一天是承租人必須備妥貨物受載的日期，否則要承擔延滯裝船的責任；受載期限的最后一天稱為解約日，承租人有權解除合同并要求出租人承擔因此帶來的損失。續(xù)（5）裝卸期限和速遣滯期條款裝卸期限是指合同約定的貨物裝船或者卸船完畢的期限。承租人如果未能在上述的期限內(nèi)完成裝船或者卸船任務，則應按照超過的時間向出租人支付滯期費，反之，如果提前完成任務，則可以按照節(jié)省的時間，向出租人索取速遣費。（6）出租人責任條款出租人應當負責在開航前和開航當時提供適航的船舶、配備合適的船員和妥善裝備及供應船舶，提供的貨艙應適合裝載約定的貨物。對于貨物的裝運包括積載、保管、照料等均應謹慎從事以使載運的貨物安全到達。（7）責任終止條款和留置權條款航次租船合同中一般約定，在貨物裝船完畢之后，承租人對租船合同的責任即告終止，但是在合同所規(guī)定的運費、空倉費和滯期費未付清之前，出租人對貨物有留置權（二）定期租船合同（TimeCharter）1.定期租船的概念定期租船合同是指船舶出租人向承租人提供船舶，在約定的期限內(nèi)由承租人按照約定的用途使用，并支付租金的合同。2.定期租船合同當事人的權利和義務（1）出租人的權利和義務A提供約定的船舶并正確陳述有關資料（與航次租船合同的要求相同）；B按照合同約定的日期交船；如果出租人未能在合同約定的撤銷日前或者當日到達交船地交船，則承租人有權撤銷合同，如有損失，可以按照合同的約定要求出租人賠償。續(xù)C指示船長在期租合同期間聽從承租人在合同范圍內(nèi)的有關船舶營運的指示，并簽發(fā)提單；D出租人有權按照合同約定收取租金；如果承租人不按時支付租金，出租人有權撤回船舶。E出租人有權在期租合同期間轉讓船舶的所有權；但是，通常應確保承租人租船合同繼續(xù)有效。F承租人拖欠租金和其他對出租人應負責任，出租人有權對承租人的貨物和燃料有留置權；續(xù)（2）承租人的主要權利和義務A停租權；承租人對于未使用的期間有停付租金的權利。凡是發(fā)生不是承租人的原因而造成的事故妨礙承租人使用船舶，承租人有權停付租金。B轉租權；承租人有權將期租的船舶以航次租船或者期租的形式轉租他人。C留置權；承租人對出租人未償還多付租金或者因出租人違約造成承租人的損失，享有對船舶的留置權。D運送合法的貨物；E在規(guī)定的區(qū)域運營；承租人應當保證船舶在約定航區(qū)內(nèi)的安全港口或者地點之間從事約定的海上運輸。承租人違反前款規(guī)定的，出租人有權解除合同，并有權要求賠償因此遭受的損失。續(xù)F按照約定的時間在約定的地點將船舶按交船時的狀態(tài)交還出租人；除了正常磨損外，承租人應當承擔船舶損壞的修理費用。經(jīng)合理計算，完成最后航次的日期約為合同約定的還船日期，但可能超過合同約定的還船日期的，承租人有權超期用船以完成該航次。超期期間，承租人應當按照合同約定的租金率支付租金；市場的租金率高于合同約定的租金率的，承租人應當按照市場租金率支付租金（三）光船租賃合同（DemiseCharter）光船租賃是指船舶所有人將未配備船員的空船租給承租人，由承租人占有和使用，出租人除了具有船舶所有權和收取租金外，不管理船舶的經(jīng)營，形成船舶所有權和經(jīng)營權的分離。我國海商法將光船租賃定義為：光船租賃合同，是指船舶出租人向承租人提供不配備船員的船舶，在約定的期間內(nèi)由承租人占有、使用和營運，并向出租人支付租金的合同。第三節(jié)國際航空貨物運輸法一、國際航空貨物運輸?shù)亩x根據(jù)《華沙公約》第一條的規(guī)定：“國際運輸是指根據(jù)各當事方所訂合同，不論運輸中有無間斷或者轉運，始發(fā)地和目的地在兩個締約國領土內(nèi)，或者在一個締約國領土內(nèi)，而在另一個締約國或者非締約國領土內(nèi)有一個約定的經(jīng)過停落地點的任何運輸?！倍?、國際航空貨物運輸單據(jù)《華沙公約》中的航空貨運單據(jù)稱為“空運托運單”（ACN），而《海牙議定書》將該單據(jù)更名為“空運單”（AWB）。每套托運單應當有三份正本，并與貨物一同交給承運人。其中一份由托運人簽字交承運人，一份由托運人、承運人共同簽字隨貨物遞送交收貨人，一份在貨物受載后由承運人簽字，交給托運人。空運托運單的法律性質(zhì)：訂立運輸合同和運輸條件的初步證據(jù)；是承運人接受貨物以及關于貨物的狀況的初步證據(jù)；與提單不同的是，托運單并不作為貨物的物權憑證，而且，托運單通常不得轉讓。貨物運到目的地之后，收貨人憑承運人的通知以及有關證明提貨，并在隨貨物運到的托運單上簽字，不要求收貨人憑托運單提貨。承運人的責任制度三.承運人的責任制度1.承運人的責任原則《華沙公約》實行推定過失責任制，即原告只需證明損失的存在，而無需證明承運人是否存在過失就可以要求承運人賠償。但是，如果承運人證明自己采取了一切必要措施或者不可能采取這種措施，則可以免除責任。2.承運人的責任期間承運人對貨物在航空運輸期間因毀滅、遺失、損壞或者延遲交付造成的損失負責。根據(jù)《華沙公約》的規(guī)定，所謂“航空運輸期間”是指不論貨物在航空站內(nèi)或在航空器上，或者在機場外降落時的任何地點，貨物在承運人的掌管之下。航空運輸期間不延長到航空站以外進行的續(xù)1任何陸運、海運或者內(nèi)河運輸。但是，如果這類運輸是在履行航空運輸合同中為了裝、送或者轉運目的而進行的，在無相反證據(jù)的條件下，應當推定為在航空運輸期間發(fā)生的事件的結果。3.承運人的責任限制承運人對于貨物的損失賠償?shù)呢熑蜗拗剖敲抗?50金法郎。合同的規(guī)定如果低于此責任限制，則該規(guī)定無效。但是，如果托運人在交付貨物時，曾經(jīng)特別聲明貨物的價值，并繳付必要的附加費，則承運人可以賠付不超過托運人聲明的金額。

續(xù)24.承運人的免責

損失的發(fā)生是由于領航上的疏忽或者飛機操作上的疏忽或者駕駛過失造成損失是由于受害人的過失所引起或者造成，則法院可以根據(jù)具體情況免除承運人的全部或者部分責任。貨物的損失是由于貨物的屬性或者本身質(zhì)量缺陷造成。四.索賠和訴訟收貨人在發(fā)現(xiàn)貨損時，最遲應在收貨后7（14天）天內(nèi)提出異議，如果發(fā)生延誤，最遲在收貨后14（21天）天內(nèi)提出異議，除非承運人有欺詐行為，超過此期限，收貨人不能對承運人起訴。有關賠償?shù)脑V訟，應在航空器到達目的地之日起2年內(nèi)提出，否則喪失追訴權。第四節(jié)國際鐵路貨物運輸一.國際鐵路貨物運輸?shù)母拍顕H鐵路貨物運輸是指使用一份運輸單證，以連帶責任的形式，將貨物經(jīng)由鐵路從一國運往另一國的運輸。國際鐵路貨物運輸具有下列特點：A貨物的起運站、中轉站、目的站不在同一國家境內(nèi)；B承運人是兩個或者兩個以上的國家的鐵路；C貨物在出入或者經(jīng)過不同國家國境時，涉及不同國家的管轄；D運費以不同的貨幣計算和支付。二.調(diào)整國際鐵路貨物運輸?shù)膰H公約

（一）《國際鐵路貨物運輸公約》該公約簡稱《國際貨約》，訂立于1961年，締約國主要是西歐國家，如奧地利、法國、前捷克斯洛伐克、匈牙利、羅馬尼亞、保加利亞等國。（二）《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》訂立于1951年，締約國主要包括前蘇聯(lián)、波蘭、前捷克斯洛伐克、匈牙利、羅馬尼亞、保加利亞等國。我國、朝鮮和蒙古于1953年加入。二.《國際貨協(xié)》的主要內(nèi)容（一）運輸合同的成立發(fā)貨人在托運貨物的同時，應對貨物按規(guī)定填寫運單（鐵路的運輸單證）和運單副本，由發(fā)貨人簽字后向始發(fā)站提出。從始發(fā)站承運貨物起，運輸合同成立。運單經(jīng)始發(fā)站加蓋日期戳記后，成為運輸合同的憑證。運單隨貨物全程附送，最后交給收貨人。運單既是鐵路承運貨物的憑證，也是鐵路向收貨人收取運雜費和交付貨物的依據(jù)。運單不是物權憑證，不能轉讓，運單副本經(jīng)鐵路加蓋戳記后，退還給發(fā)貨人。發(fā)貨人應對運單上的陳述的正確性負責，由于運單記載事項的不正確、不完備造成的后果由發(fā)貨人承擔。鐵路有權檢查發(fā)貨人在運單上記載的事項是否正確。發(fā)貨人必須將貨物在運送途中為履行海關和其他規(guī)章所需要的文件隨附在運單之上，否則，鐵路可以拒絕承運貨物，由此產(chǎn)生的后果由發(fā)貨人承擔。1（二）運費的計算運費計算的一般原則是：1、貨物在兩個相鄰國家之間進行運輸，如果有直通運價，適用直通運價。2、沒有直通運價的，發(fā)送國鐵路的運費，按發(fā)送國的國內(nèi)運價計算，在始發(fā)站由發(fā)貨人支付；到達國鐵路的運費，按到達國的國內(nèi)運價計算，由收貨人支付。3、如果貨物需經(jīng)過第三國時，過境鐵路的運費，按合同訂立當天的國際貨協(xié)統(tǒng)一運價規(guī)程的規(guī)定計算，可以由發(fā)貨人也可以由收貨人支付。（三）運輸合同的變更1、發(fā)貨人可以對運輸合同作下列變更：在始發(fā)站將貨物領回；變更到達站；變更收貨人；將貨物運回始發(fā)站。2、收貨人可以對運輸合同作下列變更：在到達國范圍內(nèi)變更貨物的到達站；變更收貨人。無論發(fā)貨人還是收貨人，都只能對運輸合同變更一次，并且不能將一批貨物分開處理。33、在下列情況下，鐵路有權拒絕變更合同或者延緩執(zhí)行變更：應執(zhí)行變更的鐵路車站,在接到申請書或者始發(fā)站或者到達站的通知后,無法執(zhí)行的;違反鐵路營運管理的;與參與運輸?shù)膰业姆珊鸵?guī)章有抵觸的;在變更到達站的情況下,貨物的價值不能抵償運到新指定的到達站的費用時,但立即交付或者保證立即交付的除外。（四）貨物的交付和拒收

貨物抵達到達站，在運費和其他費用付清之后，鐵路必須將貨物交給收貨人。收貨人只有在貨物因損毀或者腐敗而使質(zhì)量發(fā)生變化，以至貨物部分或者全部不能按原用途使用時，才可以拒收貨物。貨物的部分短少的情況下，收貨人仍然應當支付運費，但是，有權按賠償請求程序，對未交付的部分貨物領回所交的部分運費。如果鐵路在貨物運到期限屆滿后30天內(nèi)，未將貨物交給收貨人或者交由收貨人處置，則收貨人可以不提出證據(jù)，認為貨物已經(jīng)滅失。如果貨物在運到期限屆滿后四個月內(nèi)到達的，收貨人應該領取，并退還鐵路所付的貨物滅失賠償和退還的運費，但可以保留對貨物延遲交付或者損毀的賠償請求。在運費和其他費用未得到清償?shù)那闆r下，鐵路對于所運輸?shù)呢浳镉辛糁脵?。（五）鐵路的責任按運單承運貨物的鐵路，對于貨物負連帶責任。鐵路應從承運貨物時起，至在到達站交付貨物為止，對于貨物遲延交付以及貨物的全部或者部分滅失或者損毀負責。鐵路還應對其過失，導致發(fā)貨人隨附文件的丟失和未能執(zhí)行有關要求變更運輸合同的申請書的后果負責。鐵路的免責事項有：鐵路不能預防和不能消除的情況；貨物的自然屬性造成的后果；發(fā)貨人或者收貨人的過失造成的損失；續(xù)發(fā)貨人或者收貨人裝卸的原因造成的損失；鐵路規(guī)章許可的運輸造成的損失；發(fā)貨人或者收貨人的押運人為采取必要的措施造成的損失；承運時無法發(fā)現(xiàn)的容器或者包裝的缺陷造成的損失；發(fā)貨人不正確陳述導致承運人承運違禁品；發(fā)貨人未按照協(xié)定的規(guī)定辦理應按照特定條件運輸?shù)呢浳镌斐傻膿p失；貨物在規(guī)定標準內(nèi)的損耗。（六）鐵路的責任限制鐵路對貨物的賠償額，在任何情況下，不得超過貨物全部滅失時的款額。貨物遭到損害時，鐵路賠償貨物價格減損金額，不賠償其他損失。延遲交付時，鐵路的賠償以運費為基礎，按逾期的長短，支付規(guī)定的罰款。（七）賠償請求和訴訟時效

凡是有權對鐵路提出訴訟的人，必須在提出賠償請求之后，才能對鐵路提出訴訟。有關當事人就運輸合同向鐵路提出的賠償請求和訴訟，以及鐵路對發(fā)貨人和收貨人關于支付費用、罰款、賠償損失的要求和訴訟，時效為9個月；對貨物逾期的賠償請求和訴訟，應在2個月內(nèi)提出。關于貨物的損毀、部分滅失、逾期的賠償，自貨物交付之日起起算；關于貨物全部滅失的賠償，自貨物運到期限屆滿后30日起算；關于運費、雜費、罰款的請求，自付款之日起算，未付款的，自交付之日起算；關于支付變賣貨物余款的請求，自變賣貨物之日起算；其他情況下，自確定賠償請求成立之日起算。第五節(jié)國際貨物多式聯(lián)運一.多式聯(lián)運的定義多式聯(lián)運是指按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人（MTO）將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點運至另一國境內(nèi)指定交付貨物的地點。其特點是一個合同、一張單據(jù)、門對門運輸。二.調(diào)整多式聯(lián)運的公約及慣例規(guī)則1973國際商會《聯(lián)運單證統(tǒng)一規(guī)則》1980《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》1991聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議和國際商會《多式聯(lián)運單證規(guī)則》三、國際貨物多式聯(lián)運的特點

1．國際貨物多式聯(lián)運是由兩種以上運輸方式結合而構成的整體運輸方式。在國際多式聯(lián)運中，不同的運輸方式是有機地結合在一起的，構成一個運輸整體，一種新的聯(lián)合運輸方式。

2．國際貨物多式聯(lián)運一般是與集裝箱運輸結合在一起的。集裝箱運輸方式使貨物的裝卸和轉運方便易行，因而成為多式聯(lián)運不可或缺的媒體。

3．國際貨物多式聯(lián)運的法律調(diào)整情況特殊。因為采用這種運輸方式所運輸?shù)呢浳锿ǔＲ窘?jīng)幾個國家或幾個法域，所以，有可能出現(xiàn)這種情況，即在國際貨物多式聯(lián)運中，運輸中的貨物隨著具體運輸方式的變化要受不同的法律支配，例如，在海運時受《海牙規(guī)則》的支配，而在空運時則受《1929年華沙公約》的支配。為改善國際貨物多式聯(lián)運的法律環(huán)境，建立關于國際貨物多式聯(lián)運的國際統(tǒng)一法制即成為必要。

附錄：《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》

《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》是1980年5月24日在日內(nèi)瓦舉行的聯(lián)合國國際聯(lián)運會議第二次會議上，經(jīng)與會的84個貿(mào)發(fā)會議成員國一致通過的。

《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》全文共40條和一個附件。該公約在結構上分為總則、單據(jù)、聯(lián)運人的賠償責任、發(fā)貨人的賠償責任、索賠和訴訟、補充規(guī)定、海關事項和最后條款等8個部分。該公約的主要內(nèi)容是：

公約的主要內(nèi)容1．多式聯(lián)運合同雙方當事人的法律地位。多式聯(lián)運合同的雙方當事人分別為聯(lián)運人和發(fā)貨人。根據(jù)公約第1條的規(guī)定，聯(lián)運人是以“本人”的身份同發(fā)貨人簽訂多式聯(lián)運合同的當事人，他不是發(fā)貨人的代理人或代表，也不是參與多式聯(lián)運的承運人的代理人或代表。聯(lián)運人負有履行整個聯(lián)運合同的責任，并以“本人”的身份對聯(lián)運的全過程負責。因此，在發(fā)貨人將貨物交由聯(lián)運人收管后，不論貨物在運輸過程中的哪個運輸階段發(fā)生滅失或損壞，聯(lián)運人均須以“本人”的身份直接賠償責任。

續(xù)2．多式聯(lián)運合同和多式聯(lián)運單據(jù)。按照公約的有關規(guī)定，多式聯(lián)運合同是指多式聯(lián)運人憑以收取運費、負責完成或組織完成國際多式聯(lián)運的合同。多式聯(lián)運單據(jù)是指證明多式聯(lián)運合同以及證明多式聯(lián)運人接管貨物并負責按照合同條款交付貨物的單據(jù)。根據(jù)公約第5條的規(guī)定，聯(lián)運人在接管貨物時，應簽發(fā)多式聯(lián)運單據(jù)。依照發(fā)貨人的選擇，可以是可轉讓的，也可以是不可轉讓的。公約內(nèi)容3．聯(lián)運人的賠償責任．公約的第三部分是關于聯(lián)運人賠償責任的規(guī)定。聯(lián)運人對多式聯(lián)運單據(jù)項下貨物的責任期間，是從其接管該貨物之時起至交付貨物時為止。公約對聯(lián)運人的賠償責任采取了“推定過失原則”，即除非聯(lián)運人能證明他和他的受雇或代理人為避免損害事故的發(fā)生及其后果已經(jīng)采取了一切所能合理要求的措施，否則就推定聯(lián)運人對事故的發(fā)生地有過失的，因而應對貨物在其掌管期間所發(fā)生的滅失、損壞或延遲交貨，負賠償責任。

續(xù)

4、發(fā)貨人的賠償責任。公約的第四部分是關于發(fā)貨人賠償責任的規(guī)定。如果多式聯(lián)運人遭受的損失是由于發(fā)貨人的過失或疏忽，或