第六章交通事件管理

城市交通管理第六章交通事件管理1本章內(nèi)容§6交通事件管理§6.1計劃性事件的交通管理§6.2突發(fā)性事件的交通管理2一、計劃性事件的概念是指在事件發(fā)生前有計劃的，對局部或全局交通產(chǎn)生重大影響的事件，如舉行大型文藝體育活動、重要節(jié)日慶?；顒印⒌缆犯臄U建、養(yǎng)護維修作業(yè)等。盡管計劃性事件是事先預知的，但往往會使其周圍道路上的交通需求陡然增加、直接導致路段或車道擁堵。因此，為避免因計劃性交通事件引發(fā)交通擁堵，應該在事件發(fā)生前提前制定交通管理方案?！?.1計劃性事件的交通管理3二、計劃性事件的構(gòu)成要素及分類事件發(fā)生的時間:時間段、事件發(fā)生的季節(jié)、周末或工作日。事件發(fā)生的頻率：主要考查事件是經(jīng)常性事件或非經(jīng)常性事件。事件的持續(xù)時間：計劃性事件可分為持續(xù)性事件和非持續(xù)性事件。事件發(fā)生的區(qū)域類型：指事件發(fā)生地點是在城市或鄉(xiāng)村、商業(yè)區(qū)或休閑區(qū)等。事件發(fā)生的場所：指事件發(fā)生地點在室內(nèi)、室外或是街道等，場館類型。事件的參加人數(shù)：是判斷事件規(guī)模的重要因素之一。參與事件的方式：指參加活動是否要繳費買票或是否要指定座位。事件的活動類型：指事件本身屬于運動會、音樂會、節(jié)日慶典、游行、展覽、道路養(yǎng)護等活動形式。

§6.1計劃性事件的交通管理4美國加州首府薩克拉曼多市依據(jù)參加人數(shù)對特殊活動分為3個級別：（1）級別1：參加人數(shù)50~499人，基本不影響正常交通；（2）級別2：參加人數(shù)500~2999人，對交通有一定影響，但不需要特殊交通管理和控制；（3）級別3：參加人數(shù)3000人以上，需要交通警察配合進行特殊交通管理與控制。美國肯塔基州路易斯維爾市依據(jù)特殊活動參加者的高峰時間到達量，將事件分為3個級別：（1）小型活動：活動參加者高峰時間到達量小于等于500人；（2）中型活動：活動參加者高峰時間到達量大于500小于等于5000人；（3）大型活動：活動參加者高峰時間到達量大于5000?！?.1計劃性事件的交通管理5（1）文體活動文體活動包括舉行體育運動比賽項目、舉辦盛大節(jié)日集會、游行、重大會議等。文體活動期間，一方面由于事件的需要而關(guān)閉或占用部分道路將影響道路的通行能力，另一方面活動參與者到達和離開活動場所將產(chǎn)生大量臨時性的交通需求，因此此類事件將對交通系統(tǒng)造成較大影響?！?.1計劃性事件的交通管理6（2）占道施工占道施工（RoadWork）是指需要占用道路的道路建設或軌道交通建設等工程施工、道路養(yǎng)護、設施維修、交通管理、路政管理、環(huán)衛(wèi)清潔以及綠化等活動。占道施工將對道路交通造成較大程度的影響，而且影響時間較長（例如地鐵建設工期一般為3年左右）。因此，需要根據(jù)基礎設施建設和養(yǎng)護的具體施工安排確定交通影響區(qū)域范圍、影響時間、影響車道數(shù)等，制定專門的施工期間交通組織方案，以疏導交通，保證施工期間的交通通達和順暢，將工程建設對交通的影響降到最低?！?.1計劃性事件的交通管理7交通可行性研究出行方式劃分出行率的確定交通需求管理公交系統(tǒng)影響區(qū)域分析停車需求分析道路通行能力分析高峰時段的到達率和消散率交通需求分析參與事件的交通線路組織交通線路組織路段交通控制管理公交系統(tǒng)分析不參與事件的交通替代路徑組織緊急事件處理交叉口交通控制管理交通需求管理分析和評價緊急事件通道組織前期準備方案實施后期評價8三、大型文體活動期間的交通組織和管理1、大型活動的交通需求特性（1）交通需求總量大、時間集中（2）可達性、準時性要求高（3）特殊需求優(yōu)先、兼顧公平（4）安全性要求高§6.1計劃性事件的交通管理92、大型活動的交通組織策略（1）行人交通流組織和管理① 活動場地距離交通站點應有足夠的距離；② 與機動車流分離運行、獨立服務；③ 出入口及步行道應有足夠的通行能力；④ 各方向應有至少兩條疏散通道；⑤ 應配備足夠的引導人員；⑥ 應設置軟性護欄引導觀眾，步行道的設計也應有利于引導行人疏散?！?.1計劃性事件的交通管理10（2）車流交通組織1）單向交通措施2）路口流向限制路口流向限制包括路口禁止左轉(zhuǎn)、禁止右轉(zhuǎn)和同時禁止左右轉(zhuǎn)，其中以禁止左轉(zhuǎn)應用最為普遍。3）變向交通大型活動期間，由于活動參與者的到達和離開高峰都較為明顯，所以活動區(qū)域周圍的道路會在不同時間出現(xiàn)主要流向不同的現(xiàn)象，可以根據(jù)不同時間的主要流向設置變向交通?！?.1計劃性事件的交通管理114）停車場及換乘設施補充一定量的臨時停車泊位。臨時停車泊位的數(shù)量一般根據(jù)原有停車泊位數(shù)量、大型活動的用地情況和空間限制、觀眾人數(shù)和停車需求等因素確定。臨時停車場的設置因盡量遠離活動場館，并與公交停靠點和軌道交通站點保持一定的距離，一般以正常步行速度5-10分鐘距離或600-800米到達場館為宜。在活動場所附近設置公共交通專用或是優(yōu)先停車位和中轉(zhuǎn)站場，提高公交出行比例。建立完善的換乘運輸體系對于分散大型活動停車需求壓力及緩解交通擁擠作用十分顯著。例如悉尼奧運期間開辟了197處臨時停車場地，各停車場有穿梭巴士與活動場所相連。洛杉磯奧運會期間利用停車換乘系統(tǒng)有效解決了停車供需矛盾?！?.1計劃性事件的交通管理12（3）特殊群體交通需求保證大型活動舉行期間一般有VIP（高級官員等）、活動組織者和贊助者、媒體記者、志愿服務者等其它特殊人員參加，他們的交通需求優(yōu)于普通活動參與者，必須保證其安全、快捷、準時到達，因此這部分交通需求在大型活動交通組織中應特殊考慮。1）合理安排特殊群體出行時間。2）合理安排特殊群體出行線路。3）合理安排特殊群體停車場。4）特殊交通保障措施。臨時交通禁行和警車開道?！?.1計劃性事件的交通管理13（4）應急交通組織①成立信息監(jiān)控中心，利用多種方式對觀眾進行宣傳并隨時提供交通信息服務；對道路和交叉口進行交通監(jiān)控；實時監(jiān)控場館內(nèi)外區(qū)域的交通狀況，一旦發(fā)生緊急事件可以快速調(diào)度救援和搶險車輛。②成立應急組織機構(gòu)，設置應急保障人員和救援車輛等應急保障設施，設置疏散專用通道及線路；③對疏散車輛提供泊車及臨時?？康墓芾矸?；④加強對緊急事件現(xiàn)場的指揮，可采取封閉現(xiàn)場周邊道路，實行區(qū)域交通管制和社會交通繞行等措施；⑤對搭乘疏散車輛的群眾到達或離開疏散車輛?？奎c進行有效組織；對步行或自駕車群眾的撤離進行有效組織?！?.1計劃性事件的交通管理14§6.1計劃性事件的交通管理新中街新中西街王家園路工人體育場西路工人體育場南路東中街15一、工人體育館在2008年8月9日至24日舉行拳擊比賽，其周邊道路，每日賽前2小時至結(jié)束后1小時，采取下列交通組織策略：1、工人體育場西路由工人體育場西路北口（不含）經(jīng)工人體育場西路至工人體育場西路南口（不含）雙向，新中街由新中街與工人體育場北路交叉路口（不含）經(jīng)新中街至新中街與朝外北街吉市口交叉路口（不含）雙向，王家園路由王家園路東口（含）經(jīng)王家園路至王家園路西口（不含）、新中西街東口（含）經(jīng)新中西街至新中西街中段王家園公交場站北側(cè)護欄以南雙向，春秀路，除奧運專用車輛和管控區(qū)車輛外，禁止其他機動車通行。圖中

2、工人體育場北路、朝外北街、吉市口路，將根據(jù)賽事和場館周邊道路交通流量情況，適時對社會車輛采取臨時交通管控措施。圖中3、新中街、工人體育場北路、工人體育場西路、王家園路、新中西街、工人體育館南側(cè)新建道路，禁止停放車輛。圖中§6.1計劃性事件的交通管理16二、工人體育場在2008年8月12日至21日舉行男子、女子足球比賽，其周邊道路，每日賽前2小時至結(jié)束后1小時，采取下列交通組織策略：1、工人體育場西路由工人體育場西路北口（不含）至工人體育場西路南口（不含）雙向，除奧運專用車輛、管控區(qū)車輛外，禁止其他機動車通行。管控區(qū)車輛由工人體育場西路南口進出。圖中2、工人體育場南路、朝外北街實施交通管控措施，車輛可繞行朝陽門外大街。在交通管控區(qū)域內(nèi)的小區(qū)、單位車輛，可憑有效證件進入。圖中3、工人體育場北路、工人體育場東路將根據(jù)賽事和道路交通流量情況，適時對車輛采取臨時交通管控措施。途徑此路段的機動車可提前由東三環(huán)路、東二環(huán)路、朝陽門外大街、東直門外大街繞行。圖中§6.1計劃性事件的交通管理17四、占道施工期間的交通組織和管理1、占道施工的分類及對交通系統(tǒng)的影響根據(jù)建設項目占用道路情況（1）完全封閉道路。此種情況對交通的影響最大，道路完全斷流，原有的交通壓力完全轉(zhuǎn)移到了影響區(qū)域內(nèi)的其他道路上，公交線路需要重新調(diào)整，影響周邊建筑的對外交通及行人的正常通行。（2）施工占用部分道路。這將造成道路通行能力減小，容易形成交通瓶頸，部分交通流量轉(zhuǎn)移到影響區(qū)域的其他道路上，影響周邊道路的交通環(huán)境，公交站點及線路可能需要調(diào)整，影響周邊建筑物的對外交通及行人的正常通行。由于道路通行能力減小，為增加道路寬度，可能會涉及到道路的斷面改造。（3）施工基本上不占用道路。此種情況對道路交通的影響相對較小，但施工車輛的進出可能會對相鄰道路交通產(chǎn)生一定影響。§6.1計劃性事件的交通管理18根據(jù)占道施工區(qū)所在位置，占道施工可以分為路段上的、平面交叉口處的、特殊區(qū)域（包括橋梁、隧道和下立交等區(qū)域）的占道施工三類。根據(jù)施工方式，占道施工可以分為定點作業(yè)和移動作業(yè)兩種。根據(jù)占道時間，占道施工可以分為：（1）長期占道施工作業(yè)：占用道路一年及以上的施工作業(yè)；（2）中期占道施工作業(yè)：占用道路持續(xù)時間三個月及以上，六個月以內(nèi)的施工作業(yè)；（3）短期占道施工作業(yè)：占用道路持續(xù)時間三個月以內(nèi)的施工作業(yè)；（4）臨時占道施工作業(yè)：占用道路持續(xù)時間在一周以內(nèi)的固定地點施工作業(yè)?！?.1計劃性事件的交通管理19根據(jù)施工占用的車道數(shù)和道路機動車通行能力的折減，定量地將施工占用道路程度劃分為以下四種類型。（1）不占用道路資源，不需要道路改造；（2）有道路改造，機動車通行能力折減<20%（例如，車道數(shù)不變，車道寬度變窄，行人自行車交通不便）；（3）有道路改造，機動車通行能力折減20%-50%（例如，車道數(shù)減少，壓縮車道，占用公交場站等）；（4）有道路改造，機動車通行能力折減>50%（例如，車道數(shù)減少，有斷路，產(chǎn)生矛盾突出的公交站點等）?！?.1計劃性事件的交通管理202、施工期交通組織原則（1）交通影響最小原則在保證工程進度、質(zhì)量的前提下，應本著占路時間最短、占路面積最少、影響交通最小的原則制定交通組織方案，對交通影響比較大的工序必須安排在交通低峰時間進行。（2）“占一還一”原則城市中心占道施工區(qū)的道路一般都是線狀交通需求較大，飽和度較高的路段，而由于占道施工多為局部甚至全面開挖路面，因此其對道路交通的影響是直接的，工程的實施直接占用道路空間資源，如果占而不還，勢必造成局部的擁堵甚至死鎖。因此在施工過程中，在道路紅線范圍內(nèi)，盡量提前開辟臨時通行便道，盡量保證“占一還一”。如本道路條件無法滿足，則應預先對相關(guān)路網(wǎng)上的相鄰道路擴容以分流，間接地從總體上實現(xiàn)“占一還一”?！?.1計劃性事件的交通管理21（3）安全原則占道施工期間的交通組織方案必須保障運營車輛及其乘客的行駛安全，也必須保障施工車輛和施工人員的安全。（4）便民原則保證行人、非機動車和公共交通優(yōu)先通過的原則；在進行道路施工時，要盡可能的為居民的出行提供必要的行駛路線，盡量避免繞行線路，尤其是對行人、非機動車等交通弱勢群體。（5）連續(xù)性、一致性原則施工前道路的一些特征標志在不違背交通安全的前提下應最大可能地保留，以避免加重駕駛?cè)私?jīng)過此地時獲取信息量的負荷，導致其手忙腳亂而造成事故。合理設置施工安全設施，特別是施工現(xiàn)場標志、繞行指路標志、標線、圍擋設施等，并注意連續(xù)性?！?.1計劃性事件的交通管理223、占道施工期交通組織策略（1）制定合理的交通管理措施施工期間可以采取的交通管理措施包括：①優(yōu)化信號配時方案，提高交叉口通行能力；②禁止占道停車，組織單向交通提高道路通行效率；③組織區(qū)域交通循環(huán)系統(tǒng)，包括單循環(huán)交通，分時段、分車型禁止通行等；④其他措施，如錯峰出行、單雙號出行等。⑤將施工信息和交通組織方案用廣播、電視等媒體形式通報給交通參與者，以便交通參與者及時調(diào)整出行計劃和出行路線。（2）優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，改造平行道路，強化節(jié)點轉(zhuǎn)換功能施工期間占用道路資源，折減的交通量必然分流到周圍路網(wǎng)中去。為保證分流效果，通過改造與被占道路平行的道路及相關(guān)區(qū)域交叉口，提高交叉口通行能力和轉(zhuǎn)向能力，使路網(wǎng)的總通行能力達到分流要求，使折減的交通量高效率地轉(zhuǎn)換到路網(wǎng)中去。§6.1計劃性事件的交通管理23（3）增加交通供給增加交通供給以滿足施工期交通量需求：①新建分流道路、橋梁，打通斷頭路提高分流效率，拓寬被占道路提高通行能力；②改現(xiàn)狀平面交叉為立體交叉，新建跨線橋等。（4）完善區(qū)域交通標志、標牌、標線及誘導信息系統(tǒng)如在禁限區(qū)外圍通過警告標志警示前方施工，車輛繞行；通過指路標志告訴道路使用者繞行線路；禁令標志提醒道路使用者禁止停車等。完善指示標志、停車誘導信息系統(tǒng)等，保證施工期交通組織方案和管理措施的順利實施。（5）優(yōu)化公交運行線路，實現(xiàn)公交優(yōu)先優(yōu)化公交運行線路，將工程施工對公交運行的影響降到最低，同時，在主要道路上實行公交優(yōu)先政策，提供公交分擔率，加強輿論宣傳，鼓勵市民盡量采用公交出行等?！?.1計劃性事件的交通管理244.養(yǎng)護維修作業(yè)區(qū)的布置我國交通部于2004年發(fā)布的《公路養(yǎng)護安全作業(yè)規(guī)程》§6.1計劃性事件的交通管理25區(qū)域A是警告區(qū)，它是從作業(yè)區(qū)起點設置的施工標志到上游過渡區(qū)之間的路段。用以警告、提醒車輛駕駛?cè)艘呀?jīng)進入養(yǎng)護維修作業(yè)路段，要按所設置的交通標志調(diào)整行車狀態(tài)。區(qū)域B是上游過渡區(qū)，它是保證車輛平穩(wěn)的從所封閉車道的上游橫向過渡到緩沖區(qū)旁邊非封閉車道的路段。區(qū)域C緩沖區(qū)，它是上游過渡區(qū)和工作區(qū)之間的路段，為誤闖工作區(qū)的車輛預留緩沖空間，不致傷害工作人員。充分考慮人員的交通安全。區(qū)域D是工作區(qū)，它是養(yǎng)護維修作業(yè)人員施工操作區(qū)域。區(qū)域E是下游過渡區(qū)域，它是保證車輛平穩(wěn)的從工作區(qū)旁邊的車道橫向過渡到正常車道的路段。區(qū)域F是終止區(qū)，它是使通過作業(yè)區(qū)得車輛恢復正常行車狀態(tài)的路段?！?.1計劃性事件的交通管理26§6.1計劃性事件的交通管理27鄭州市軌道交通2號線路由天山路—廣播臺站—向陽路站，全長27.7公里，全線共設站21座，平均站間距1.354公里。根據(jù)《鄭州市軌道交通2號線一期工程交通疏解方案》，對于線路途徑的花園路和紫荊山路，由于車流量較大，原則上盡量采用“占一還一”的疏解方案；對于與花園路、紫荊山路相交的道路，通過采取架設鋼便橋的方式，均能保證相交道路的車輛通行；個別困難站點保留雙向不低于六車道的車輛通行能力。以帆布廠街站為例，介紹站點施工期間的交通組織方案。如圖所示，帆布廠街站施工期間，紫荊山路西側(cè)原由北向南四車道封閉施工。將紫荊山路和新鄭路改為單行線，其中紫荊山路準許由南向北方向行駛，新鄭路準許由北向南行駛。由此保證雙向八車道通行?！?.1計劃性事件的交通管理28一、突發(fā)性事件

1、定義所謂突發(fā)性事件是指突然發(fā)生并造成或者可能造成嚴重社會危害，需要采取應急處置措施予以應對的自然災害、事故災難、公共衛(wèi)生事件和社會安全事件等，突發(fā)事件具有不可預測性?！?.2突發(fā)性事件的交通管理29§6.2突發(fā)性事件的交通管理30

2、分類從總體上看，突發(fā)事件可分為自然性突發(fā)事件和社會性突發(fā)事件。按突發(fā)事件原因：（1）自然災害：主要包括因雨雪霧等氣象災害以及滑坡、塌方、海嘯、泥石流、地震等地質(zhì)災害造成的人員傷亡和道路通行中斷等事件。（2）事故災難：由于駕駛員的失誤、轉(zhuǎn)載貨物散落、道路基礎設施的損毀等意外情況的發(fā)生對道路安全運行造成嚴重的影響。（3）公共健康事件：危險品在運輸過程中發(fā)生泄漏、道路邊坡及綠化帶內(nèi)發(fā)生的大面積燃燒等嚴重影響公眾健康以及人身安全的事件。（4）社會安全事件：干擾交通執(zhí)法者正常執(zhí)法、人質(zhì)劫持、搶劫等惡性事件以及恐怖事件等對社會安全造成巨大影響的事件?！?.2突發(fā)性事件的交通管理31按突發(fā)事件嚴重程度：一級事件：造成重大人員傷亡、財產(chǎn)損失、環(huán)境影響、社會威脅，需要調(diào)動某一路段或某一地區(qū)資源，聯(lián)合某一路段或某一地區(qū)的道路管理部門、醫(yī)療救援、消防、專業(yè)技術(shù)等部門進行聯(lián)合應急救援的事件。二級事件：造成特大人員傷亡、財產(chǎn)損失、環(huán)境影響、社會威脅，需要調(diào)動兩個或兩個以上地區(qū)資源，聯(lián)合兩個或兩個以上地區(qū)的道路管理部門、醫(yī)療救援、消防、專業(yè)技術(shù)等部門進行聯(lián)合應急救援的事件。三級事件：造成重特大人員傷亡、財產(chǎn)損失、環(huán)境影響、社會威脅，需要調(diào)動大范圍區(qū)域資源，聯(lián)合大范圍區(qū)域道路管理部門、醫(yī)療救援、消防、專業(yè)技術(shù)等部門進行聯(lián)合應急救援的事件?！?.2突發(fā)性事件的交通管理32二、突發(fā)事件下交通組織與管理

1、突發(fā)事件下交通組織與管理的特征

（1）復雜性（2）艱巨性（3）臨時性§6.2突發(fā)性事件的交通管理33

2、突發(fā)事件下的應急疏散策略交通組織與管理措施1）突發(fā)事件下的應急疏散策略（1）分區(qū)域、分時段疏散策略當突發(fā)事件的影響范圍較大，需要疏散的人員較多時，如果同時疏散會使得在短時間內(nèi)交通需求過大，使疏散道路處于飽和或者超飽和狀態(tài)，疏散車流擁堵嚴重，延長相應的疏散時間。可以根據(jù)事發(fā)區(qū)域人口密度以及路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)，將城市分成若干區(qū)域，確定突發(fā)事件發(fā)生時各區(qū)域的疏散次序及疏散時間，制定不同的交通疏散策略?！?.2突發(fā)性事件的交通管理34§6.2突發(fā)性事件的交通管理35（2）公共交通優(yōu)先疏散策略在突發(fā)事件的影響下，人流及車流大量涌入疏散通道，居民急迫希望乘坐交通工具遠離疏散區(qū)域，大量的私人小汽車出行會極大占據(jù)道路資源，且目前小汽車占有率不高，僅靠小汽車出行無法滿足疏散的需求。公共交通具有容量大、占地少、效率高等優(yōu)勢，因此公共交通優(yōu)先疏散成為我國突發(fā)事件下最有效率的疏散方式。例如，對于低出行率的群體，如醫(yī)院、學校、監(jiān)獄等，公共交通是主要的疏散方式?！?.2突發(fā)性事件的交通管理36（3）交叉口疏散策略疏散車輛的擁堵絕大多數(shù)集中在交叉口和建筑物的進出口。因此，消除或者減少交叉口和進出口的合流點和沖突點，或者將沖突點變?yōu)楹狭鼽c都可以減少疏散車流的干擾，提高疏散路網(wǎng)的最大通過量?？梢栽诮徊婵诓扇∨R時管理措施，主要包括設立臨時交通標志、設立分割帶和隔離墩等。同時，可以對受事件直接影響的交叉口采取禁止轉(zhuǎn)向措施，包括禁止掉頭、禁止左轉(zhuǎn)、禁止右轉(zhuǎn)等，從而減少交通流之間的沖突，提高交叉口的通行能力?！?.2突發(fā)性事件的交通管理37（4）可變車道疏散策略突發(fā)事件下的交通需求具有時間集中、方向不均勻系數(shù)大等特性，為緩解在緊急疏散中產(chǎn)生的遠遠超過路網(wǎng)通行能力的單向交通需求，在突發(fā)事件發(fā)生時對特種車輛進入事發(fā)地和事發(fā)地原有的車輛駛離該區(qū)域可以采用單向交通方式，利用對向車道逆向行駛來增加路網(wǎng)疏散能力。同時也可以設置可變車道，利用輕交通流方向的一個或多個車道，來提高重交通流方向的通行能力?！?.2突發(fā)性事件的交通管理38（5）事發(fā)區(qū)域行人疏散策略步行流的流體特點由步行流的組成群體及其步行目標決定。例如：在商業(yè)區(qū)的步行街，步行人群的來往方向、方式及需求都不一致，且外部因素對其影響很大，步行方向及目的地也比較隨意，因此這種步行基本形成不了明顯的流體特性。而一般步行便道上的人群由于數(shù)量較少且出行時間不太集中，再加上人們的出行目的不同，所以會形成一種間斷的、不穩(wěn)定的步行流。在緊急疏散時，步行群體的目的性比較統(tǒng)一，大多數(shù)都是從出發(fā)地到疏散車輛停靠站去乘坐交通工具，所以步行流的整體特性較強，受其他因素的干擾較小，而且出行時間也比較集中，高峰強度較高?？梢姡话l(fā)事件應急疏散直接影響區(qū)域的步行交通是一種流動性、整體性很強的運動體，具有流體的易渠化、易導向性等特點。因此，需要有暢通的信息發(fā)布、合理的交通指示標志和引導員（交警）使人們能很快的清楚目的地的通道走向，合理利用不同的道路，避免人員的穿插，保證較好的步行秩序?！?.2突發(fā)性事件的交通管理392）不同程度突發(fā)事件的應急疏散策略（1）重特大緊急交通疏散重特大緊急交通疏散主要采取分區(qū)域、分時段疏散的策略，同時采用大容量客車進行疏散。將城市內(nèi)的所有道路以及城市間的道路作為緊急疏散的備選道路，根據(jù)實際路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、疏散人數(shù)以及避難所的分布情況，制定分區(qū)的疏散策略。疏散道路只能用于疏散車輛和救援車輛的行駛，社會車輛不得匯入。疏散道路中部分或者全部交叉口在疏散方向采用全綠信號控制。（2）嚴重緊急交通疏散將事件影響范圍內(nèi)的全部道路與影響范圍內(nèi)所連接的部分道路作為緊急疏散路網(wǎng)。事件影響范圍內(nèi)的全部道路只能用于疏散車輛和救援車輛的行駛，社會車輛不得匯入。影響范圍所連接的部分道路中設置疏散車輛和救援車輛的專用車道，社會車輛使用其它車道。疏散道路中部分交叉口在疏散方向采用全綠信號控制，其它交叉口在疏散方向信號優(yōu)先。§6.2突發(fā)性事件的交通管理40（3）較嚴重緊急交通疏散事件影響范圍內(nèi)的部分道路和影響范圍以外的部分連接道路作為緊急疏散道路。疏散道路中部分車道專用于疏散車輛和救援車輛的行駛，社會車輛使用其它車道。疏散道路中部分交叉口在疏散方向采用全綠信號控制，其它交叉口在疏散方向信號優(yōu)先。（4）一般緊急交通疏散事件影響范圍內(nèi)的部分道路專用于人員步行疏散道路，社會車輛不得匯入。事件影響范圍內(nèi)的部分道路和影響范圍以外的部分道路中的部分車道用于少量疏散車輛和救援車輛的行駛，社會車輛使用其它車道。疏散道路中部分交叉口在疏散方向信號優(yōu)先?！?.2突發(fā)性事件的交通管理413）突發(fā)事件下的應急交通組織策略（1）應急交通專用道路交通組織應急交通專用道路主要在城市快速路、主干路及高速路兩側(cè)施劃，專門供工程救險、消防救援、醫(yī)療救護或民警執(zhí)行緊急公務等處理應急事務的車輛使用，任何社會車輛禁止駛?cè)牒鸵愿鞣N理由在車道內(nèi)停留。對于應急交通專用道、重要干道的替換道路和在發(fā)生突發(fā)事件時承擔大量交通的道路，應考慮優(yōu)先控制和重點管理；對因設施受損而無法進行正常交通控制的交叉口實施臨時的專門交通管理措施，保證交通安全；封閉重要控制點的支路或匝道；對繞行路線應專門作臨時交通控制與管理；在對通行能力影響較大、或地處兩條重要道路交點的關(guān)鍵交叉口，應增派交通警察或執(zhí)勤人員指揮交通、維持秩序；利用ITS可變信息板和路側(cè)標志發(fā)布道路和避難場所信息；利用視頻監(jiān)控系統(tǒng)，實時檢測道路交通狀況，合理分配疏散車流；救援車輛和疏散車輛分向行駛，減少其沖突?！?.2突發(fā)性事件的交通管理42（2）交叉口的交通組織與管制對應急交通專用道沿線的交叉口進行交通組織與管制，防止一般車輛進入疏散專用道路。重要交叉口疏散道路方向采用全綠或現(xiàn)場人工指揮，非疏散道路采用讓行控制。選擇主要道路的交叉口、高速公路和城市快速路匝道的出入口以及城市重要的樞紐，如公路立交橋，鐵路橋涵，城市中及城市主要救援道路上的涵洞等進行控制。管制生效后，對行駛在疏散專用道路上的車輛，只允許左、右轉(zhuǎn)離開疏散專用道路，對行駛在相交道路（非疏散專用道路）上的車輛，則只允許直行，并控制疏散專用道路上的流入量。§6.2突發(fā)性事件的交通管理43（3）其它交通組織與管制①臨時交通標志的設立②停車場和路邊停車的管制③車速控制和嚴禁超車④快速路出入口匝道控制策略⑤控制交通需求的常用措施§6.2突發(fā)性事件的交通管理44一、交通事故快速響應方案響應又稱反應，是在事故發(fā)生之前以及事故期間和事故后立即采取的行動。響應的目的，是通過發(fā)揮預警、疏散、搜尋和營救以及提供避難所和醫(yī)療服務等緊急事務功能使人員傷亡、財產(chǎn)損失、環(huán)境破壞以及其他影響減少到最小。交通事故快速響應和緊急救援是指交通事故發(fā)生后人們采取一系列的救援行動，以減輕事故造成的危害程度，防止事件的衍生或進一步擴大?！?.3交通事故快速響應和緊急救援45§6.3交通事故快速響應和緊急救援事故響應時間事故確認時間車輛消散時間累計交通量延誤事故檢測時間事故現(xiàn)場處理和清除時間事故影響結(jié)束道路關(guān)閉時間（如所有車道堵塞）事故影響時間事故發(fā)生交通延誤交通延誤事故持續(xù)時間時間46交通事故快速響應和救援的特點（1）當事故內(nèi)部影響因素或外部環(huán)境發(fā)生變化時，事故的發(fā)展會出現(xiàn)轉(zhuǎn)機，由于決策者選擇的處理方案不同，可能會指向不同甚至截然相反的結(jié)果；（2）被救人員和各救援機構(gòu)的基本利益，由于事故的災害性影響會受到威脅，即各單位高度優(yōu)先的目標受到嚴重挑戰(zhàn)，如被救人員的生命、財產(chǎn)安全受到威脅，道路管理部門的效益受到影響等等。使得在解決問題的過程中，不可避免地要考慮到由此導致的人員心理壓力；（3）救援系統(tǒng)中的各個機構(gòu)有不同的目標，醫(yī)療人員希望盡早處理傷患，公安部門希望詳細取證，各方為實現(xiàn)自身的目標，必須做出明確的決策，這些決策產(chǎn)生沖突的可能性極大；（4）由于事故發(fā)生突然，后果擴散速度極快，救援方對它做出響應的時間有限，尖銳的危機使得重大決策必須在緊迫的時間壓力下完成；（5）在處理過程中，單個部門難以有效控制局面，而部門與部門之間的工作難以協(xié)調(diào)，從而使得建立一個權(quán)責明確的危機救援體系成為必然的趨勢?！?.3交通事故快速響應和緊急救援47交通事故快速響應機制（1）交通事故分級§6.3交通事故快速響應和緊急救援事故等級劃分標準例子一級沒有受傷、沒有車行道堵塞路肩上的車輛拋錨、小的交通事故二級傷亡輕和/或一條車道堵塞一個車道上車輛熄火、有輕傷的追尾事故三級重傷或兩條及以上車道堵塞多車碰撞、拖掛車翻車（內(nèi)無危險品）四級需要多部門參加、危險品、特大傷亡或財產(chǎn)損失、所有車道堵塞裝有燃油或危險品的卡車翻車、電線掉落、路面塌陷、多車碰撞、事故中有致命傷或可能有死亡48（2）交通事故響應機制的含義交通事故響應機制是指在交通事故發(fā)生前后與事故處理有關(guān)的人員和部門以及與事故有關(guān)的其他人員和部門對事件做出響應和行動所依賴的組織體系、物質(zhì)條件及其運作機制和措施等。（3）交通事故響應機制的建立原則在建立交通事故響應機制時需要遵循以下幾個原則：1）效率優(yōu)先2）開放性應該最廣泛的利用一切資源，包括當事人員和車輛、道路設施、過往車輛和行人、道路管理和維護力量、現(xiàn)有通訊系統(tǒng)和先進信息通訊技術(shù)等資源。3）量力而行一方面要積極采用GPS、GIS等先進信息和通訊技術(shù)，另一方面，也要根據(jù)國家和地方條件量力而行，要做實際可行的投資，注意投資建設的長遠性和緊迫性的關(guān)系。4）不斷完善建立一整套高效的響應機制是一件長期工程，要根據(jù)條件的變化和時代發(fā)展需求的變化，不斷完善和充實?！?.3交通事故快速響應和緊急救援49§6.3交通事故快速響應和緊急救援交通恢復正常生時刻事故被檢測出時刻事故發(fā)生時刻事故檢測事故鑒別事故清除事故現(xiàn)場管理事故響應事故信息服務事故條件下的交通管理50需要確認的事故信息包括：①確定事故的發(fā)生、②事故發(fā)生的地點、方向（東南西北、進城出城）；③交通受影響的大小；④肇事車輛數(shù)；⑤是否涉及危險物品等。常用的信息發(fā)布手段有：①道路交通咨詢電臺；②可變信息板；③商業(yè)廣播電臺；④車內(nèi)路線導航器；⑤有線電視交通報道；⑥互聯(lián)網(wǎng)等?，F(xiàn)場管理的內(nèi)容包括：①準確地評估事故；②對事故清除行動建立管理優(yōu)先順序；③協(xié)調(diào)各響應部門的活動；④使用有效的通信方式保證響應者之間的聯(lián)系。事故條件下的交通管理包括：①建立事故現(xiàn)場的點交通控制；②管理道路空間（如：關(guān)閉或開放車道，合理停放緊急車輛與設備）；③部署合適人員進行交通管理（如警察、路政人員）；④管理受事故影響區(qū)域的交通控制裝置（如：匝道調(diào)節(jié)器、車道控制標志和交通信號）；⑤必要時，實施替換路線方案。§6.3交通事故快速響應和緊急救援51§6.3交通事故快速響應和緊急救援52交通事故快速響應下的交通管制區(qū)域1.臨時交通管制區(qū)域的構(gòu)成臨時交通管制區(qū)域包括四個區(qū)段：預警區(qū)段、過渡區(qū)段、活動區(qū)段和終止區(qū)段。§6.3交通事故快速響應和緊急救援53（1）預警區(qū)段設置預警區(qū)段的目的是告知駕駛?cè)饲胺接薪煌ㄊ鹿拾l(fā)生，提前警告駕駛?cè)俗龊脺蕚?、作出響應。預警區(qū)段的長度計算公式AWA=0.5×PSL……（4.1）式中，AWA——預警區(qū)段長度（英尺）；PSL——限制速度（mph）車速換算1km/h=0.62mph長度換算1m=3.28英尺（2）過渡區(qū)段過渡區(qū)段是駕駛?cè)藦脑旭傑嚨雷儞Q到安全行駛車道上的區(qū)段。該區(qū)段的形狀類似楔形。這個區(qū)段的長度由車道寬度和限制車速決定，其計算公式如4.2：TL=(LW×lanes)×PSL………（4.2）式中，TL——過渡區(qū)段長度（英尺）LW——車道寬度（英尺）Lanes——車道數(shù)目PSL——限制速度（mph）車速換算1km/h=0.62mph長度換算1m=3.28英尺§6.3交通事故快速響應和緊急救援54（3）活動區(qū)段活動區(qū)段是事故發(fā)生的區(qū)段，是進行事故處理、勘察、清理和救援的重點區(qū)域?；顒訁^(qū)段由緩沖空間和事件空間組成?？梢杂密囕v的橫向移動和縱向移動來區(qū)分緩沖空間和事件空間：緩沖空間中車輛既發(fā)生橫向移動，也發(fā)生縱向移動；事件空間中反應車輛只發(fā)生縱向移動?；顒訁^(qū)段的長度計算采用式4.3AA=BS+IS……（4.3）式中，AA——活動區(qū)段長度（英尺）；BS——緩沖空間長度（英尺）；IS——事件空間長度（英尺）。事件空間長度為固定值，即交通事故發(fā)生的路段長度，由現(xiàn)場勘測來確定。緩沖空間的長度由事件空間和限制速度的大小決定。計算公式如4.4：BS=0.2IS+0.5PSL………………（4.4）§6.3交通事故快速響應和緊急救援55（4）終止區(qū)段終止區(qū)段是反應車輛返回到正常行駛車道上的區(qū)域，是交通流從通過活動區(qū)段后到恢復到正常情況的過渡區(qū)域。該區(qū)段的形狀類似于楔形，其長度與過渡區(qū)段楔形路段長度相等?！?.3交通事故快速響應和緊急救援562.臨時交通管制區(qū)域的計算示例設有一雙向六車道路段發(fā)生交通事故（事故等級為輕微事故），事故影響范圍為單向的二個外側(cè)車道，車道寬度為3.75m，事件空間為40m，該路段的限制車速為50km/h。解：（1）限制速度PSL=50km/h×0.62=31mph預警區(qū)段長度為：AWA=0.5×PSL=（0.5×31）/3.28=4.73m（2）車道寬度LW=3.75m×3.28=12.3英尺過渡區(qū)段長度為：TL=(LW×lanes)×PSL=（12.3×3）×31=1143.9英尺=348.75m（3）緩沖空間長度為：BS=0.2IS+0.5PSL=（0.2×40m×3.28+0.5×31）/3.28=12.73m（4）活動區(qū)段長度為：AA=BS+IS=12.73m+40m=52.73m（5）終止區(qū)段長度=過渡區(qū)段長度=348.75m（6）臨時交通管制區(qū)域總長度為：AWA+2*TL+AA=4.73+2×348.75+52.73=754.96m即，該起交通事故應劃定臨時交通管制區(qū)域的總長度約為755m?！?.3交通事故快速響應和緊急救援57§6.3交通事故快速響應和緊急救援58§6.3交通事故快速響應和緊急救援59§6.3交通事故快速響應和緊急救援交通事故快速響應系統(tǒng)信息采集系統(tǒng)（終端）車輛檢測器監(jiān)視電視緊急或移動電話路政、公安部門巡邏車氣象觀測裝置實時交通分析與交通狀況預測交通管理與現(xiàn)場控制管理、救援事故快速響應策略事故鑒別與確認交通事故預測信息處理系（監(jiān)控指揮中心）信息傳輸信息提供系統(tǒng)（終端）信息傳輸電子收費裝置可變情報板收費處救援車輛（救護、救火、拖拽車）路政、公安部門巡邏車交通廣播、電視臺、Internet603．交通事故數(shù)據(jù)庫子系統(tǒng)構(gòu)成（1）交通事故數(shù)據(jù)庫交通事故數(shù)據(jù)庫的建立以交警部門《道路交通事故登記表》中所列的項目為基礎，根據(jù)道路安全分析的需要，把交通事故數(shù)據(jù)分為事故點位置、事故環(huán)境、事故點路面、事故情形、事故損失情況、事故圖片等六個實體。1）事故點位置由事故發(fā)生的道路里程標號記錄。事故點位置包括：道路編號、事故點樁號、道路與環(huán)境特性、行政區(qū)劃代碼等屬性。2）事故環(huán)境，包括時間、天氣、照明、路側(cè)環(huán)境、路段交通量等。3）事故點路面，包括路面類型、路面摩阻系數(shù)、橫向平整度、縱向平整度、路面情況等。4）事故情形，包括事故形態(tài)、事故原因、交通方式、行駛狀態(tài)等。5）事故損失情況，包括事故分類、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、損壞機動車損失折款等。6）事故圖片，包括現(xiàn)場草圖、照片和一些有關(guān)的文字說明?！?.3交通事故快速響應和緊急救援61（2）道路條件數(shù)據(jù)庫道路條件數(shù)據(jù)庫包括：道路名稱、道路編號、道路等級、車道數(shù)、車道寬度、中央分隔帶形式、路面類型和狀況、道路平縱斷面指標、道路沿線交通安全設施設置情況、沿線地形地質(zhì)描述、沿線平面交叉、出入限制情況、所在行政區(qū)域、管理部門、設計車速、最大通行能力、年平均日交通量、道路沿線橋梁、涵洞、隧道及其它結(jié)構(gòu)物分布情況等。其中的交通安全設施設置部分要詳細列明各種攝像、速度采集、可變限速標志、匝道控制、車道控制等設備的設備ID號、分布點、命令號、命令內(nèi)容等，以備緊急救援部門快速查找和調(diào)用。（3）應急資源數(shù)據(jù)庫應急資源數(shù)據(jù)庫包括公安、交通、救護、市政、消防等單位及其它搶險資源、力量部署的基本信息、所在地點、設備配置信息、部門領導及相關(guān)專家的聯(lián)系方式等?！?.3交通事故快速響應和緊急救援62（4）公共信息數(shù)據(jù)庫公共信息數(shù)據(jù)庫提供有關(guān)社會經(jīng)濟、氣候、天氣、自然災害、危險品生產(chǎn)單位、特大案件等與道路交通事故有關(guān)的公共信息。具體包括:1）有關(guān)社會經(jīng)濟、氣候、地理信息數(shù)據(jù)庫,主要包括人口、經(jīng)