中美航空行業(yè)供需結(jié)構(gòu)、國(guó)際線票價(jià)、市場(chǎng)集中度及成本端對(duì)比分析

中美航空行業(yè)供需結(jié)構(gòu)、國(guó)際線票價(jià)、市場(chǎng)集中度及成本端對(duì)比分析

一、中美航空行業(yè)供需結(jié)構(gòu)對(duì)比

對(duì)比中美航空發(fā)展階段，中國(guó)尚處于成長(zhǎng)期，航空需求兩位數(shù)增長(zhǎng)，航司實(shí)行快速擴(kuò)張搶占市場(chǎng)策略，需求的波動(dòng)更容易使得供需結(jié)構(gòu)惡化，造成我國(guó)航司盈利較為脆弱，易受打擊。而美國(guó)航空業(yè)經(jīng)過(guò)近百年的發(fā)展，尤其是近十年，通過(guò)兼并重組形成寡頭壟斷，航司壓低供給，需求增速連續(xù)高于供給增速，維持高客座率和票價(jià)，使得美國(guó)航空業(yè)進(jìn)入了前所未有的景氣周期，供需結(jié)構(gòu)與盈利穩(wěn)定。

1979年以來(lái)，即使美國(guó)放松管制，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，美國(guó)航空業(yè)依然需求增長(zhǎng)平穩(wěn)，僅4年增速大于10%，而中國(guó)航空業(yè)嚴(yán)重滯后美國(guó)，從人均乘機(jī)次數(shù)看，仍然具有較大發(fā)展空間，處于快速發(fā)展階段，尤其21世紀(jì)后發(fā)展迅猛，航空需求相比美國(guó)增長(zhǎng)迅速。

供給端，中國(guó)為匹配迅速發(fā)展的航空需求，飛機(jī)引進(jìn)速度維持高位，供給同樣高速增長(zhǎng)，但航空公司處于爭(zhēng)奪行業(yè)需求增量階段，價(jià)格戰(zhàn)成為有效手段，疊加一線機(jī)場(chǎng)空域有限，運(yùn)力投入至尚需培育的市場(chǎng)，并未考慮實(shí)際收益品質(zhì)，導(dǎo)致空有客座率的提升，票價(jià)波動(dòng)劇烈。并且由于飛機(jī)引進(jìn)存在時(shí)滯，需求增速更快時(shí)，需求波動(dòng)使得供給無(wú)法匹配需求增速可能性更高，盈利水平無(wú)法保持穩(wěn)定增長(zhǎng)，更容易產(chǎn)生波動(dòng)

而美國(guó)在金融危機(jī)后，美國(guó)航空業(yè)逐步形成寡頭壟斷，各航空公司不再盲目投入運(yùn)力搶奪市場(chǎng)份額，同樣不再通過(guò)價(jià)格戰(zhàn)吸引客源，尤其在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，良好的供需結(jié)構(gòu)推動(dòng)美國(guó)航空業(yè)走出穩(wěn)定的盈利周期。

二、中美航空國(guó)際線票價(jià)對(duì)比

2014年國(guó)際油價(jià)開(kāi)始大幅下滑，我國(guó)航空公司乘機(jī)加大國(guó)際線投入，瓜分國(guó)際航線航權(quán)。2015和2016年，三大航（中國(guó)國(guó)航、南方航空、東方航空）國(guó)際線ASK同比增長(zhǎng)分別為24.3%和21.8%，同時(shí)國(guó)際線單位客公里收益水平同比下滑明顯，國(guó)航分別下滑7.1%/12.1%，東航分別下滑4.7%/14.9%，南航分別下滑10.0%/11.1%。

美國(guó)由于高度的壟斷，使得航空公司不再需要通過(guò)壓低票價(jià)提高市場(chǎng)份額。2018年國(guó)際油價(jià)相比2011年下滑35.9%，但在此期間，美國(guó)航空平均票價(jià)僅下滑12.4%。

總結(jié)來(lái)看，由于中國(guó)航空業(yè)仍處于成長(zhǎng)期，空有表面上三大航的寡頭壟斷，但供給有天然加速的沖動(dòng)，供需結(jié)構(gòu)較為脆弱，激烈的競(jìng)爭(zhēng)使得行業(yè)收益水平無(wú)法得到保證，盈利能力波動(dòng)可能性更大。而美國(guó)航空業(yè)已度過(guò)價(jià)格戰(zhàn)搶奪市場(chǎng)的時(shí)期，供需增長(zhǎng)均更為平穩(wěn)，匹配程度更高，盈利水平得以更為穩(wěn)定。

三、中美航空行業(yè)市場(chǎng)集中度

中美航空業(yè)從市場(chǎng)集中度來(lái)看，并無(wú)明顯差異。中國(guó)三大航2018年市場(chǎng)份額為63.6%，若加上海南航空，中國(guó)前四大航司市場(chǎng)份額達(dá)到76.5%，相比美國(guó)四大航（達(dá)美航空、美國(guó)航空、聯(lián)合航空、西南航空）市場(chǎng)份額81.1%并無(wú)明顯差別。

四、中美航空行業(yè)成本對(duì)比

對(duì)比中美三大航的單位成本，美國(guó)單位座公里成本高于中國(guó)，且單位扣油座公里成本逐年提升，而中國(guó)單位座公里成本，尤其是單位扣油座公里成本比較穩(wěn)定?？傮w來(lái)看，中國(guó)航司成本更為穩(wěn)定。

從三大航司單位座公里成本分析：自2012年兩國(guó)基本趨同后，中國(guó)單位座公里成本持續(xù)下降（主要受益于油價(jià)下跌，使得中國(guó)三大航單位座公里成本自2011年的0.52人民幣/ASK降至2018年的0.42人民幣/ASK，同時(shí)單位座公里扣油成本自2011年的0.30人民幣/ASK降至2018年的0.28人民幣/ASK）；美國(guó)航司單位座公里總成本則較為波動(dòng)，因單位人工費(fèi)用持續(xù)上升，單位扣油座公里成本持續(xù)上漲（自2010年的0.0559美元/ASK上升至2018年的0.0692美元/ASK）。

雖然由于國(guó)際油價(jià)波動(dòng)，單位燃油座公里成本在近五年有較大起伏，但中美之間單位燃油座公里成本相差無(wú)幾，并沒(méi)有對(duì)兩國(guó)航司盈利差異產(chǎn)生影響。

中國(guó)航司近年來(lái)單位座公里油耗低于美國(guó)，或主要由于中國(guó)機(jī)隊(duì)機(jī)齡及機(jī)型更新，油耗更低，并且成本管控更為嚴(yán)格，使得近年單位油耗下降更快。中國(guó)航空公司面臨的油價(jià)更高，或由于美國(guó)航司燃油套保使用較為得當(dāng)。若我國(guó)航司持續(xù)進(jìn)行成本管控，燃油成本與美國(guó)航司相比或可成為成本優(yōu)勢(shì)。

分拆各成本項(xiàng)，中美航司成本結(jié)構(gòu)存在差異。燃油成本是中國(guó)航司最大成本項(xiàng)，2018年占比營(yíng)業(yè)成本約33%，另外折舊與攤銷和起降費(fèi)占比明顯高于美國(guó)航司，或由于我國(guó)航司引進(jìn)飛機(jī)價(jià)格與美國(guó)航司相比并無(wú)優(yōu)勢(shì)，而起降費(fèi)較高，或由于兩國(guó)人口地理不同，導(dǎo)致中國(guó)的航班航距較短，使得中國(guó)航司的單位起降費(fèi)用占比更高。美國(guó)航司面臨更高的人工成本占比，另外輔助業(yè)務(wù)成本和旅客服務(wù)等其他成本項(xiàng)占比更高。

五、中美航空行業(yè)ROE對(duì)比

過(guò)去五年美國(guó)航司ROE均高于中國(guó)航司，更為成熟的市場(chǎng)顯示出更強(qiáng)的盈利能力。其中2015年明顯高于其他年份，主要因美聯(lián)航的稅收調(diào)整，產(chǎn)生30億美元的稅收收益，拉高美國(guó)航司整體盈利水平，除去特殊值年份，美國(guó)航司的ROE水平更為穩(wěn)定，2014年-2018年ROE離散系數(shù)為0.12，而同時(shí)期中國(guó)航司ROE離散系數(shù)為0.27，中國(guó)航司盈利波動(dòng)更為明顯。

拆分來(lái)看，過(guò)去五年美國(guó)航司凈利率、資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和權(quán)益乘數(shù)均（除去2014年凈利率）高于中國(guó)航司。兩國(guó)航司資產(chǎn)負(fù)債率近年均逐步下降，但美國(guó)航司杠桿使用仍更加激進(jìn)，權(quán)益乘數(shù)高于中國(guó)航司。兩國(guó)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率相對(duì)較為穩(wěn)定，同樣美國(guó)