解放卡車電氣和電控知識技能培訓-懸掛部分

單擊此處編輯母版標題樣式標題文字代稱部門名稱│科室名稱部門名稱│科室名稱解放卡車電氣和電控知識技能培訓懸掛部分研發(fā)部行走室懸掛組2014年9月5日目錄一、汽車構造——懸架二、我公司懸架產品介紹三、螺紋緊固件注意事項四、懸架的裝配一、汽車構造——懸架第一節(jié)概述第二節(jié)彈性元件第三節(jié)減振器第四節(jié)非獨立懸架第五節(jié)獨立懸架第六節(jié)多軸汽車的平衡懸架第七節(jié)主動懸架和被動懸架第一節(jié)概述懸架的作用：把作用于車輪的垂直反力、縱向反力和側向力以及這些力引起的力矩傳遞到車架，并使車輛具有良好的乘坐舒適性、平順性和行駛穩(wěn)定性。1.1懸架的功用和組成懸架：車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱。第一節(jié)概述彈性元件縱向推力桿阻尼元件橫向穩(wěn)定桿橫向推力桿懸架的組成：

彈性元件、阻尼元件（減振器）、導向桿系三部分組成，在一些車輛上還要加裝橫向穩(wěn)定器。使車架與車橋的連接具有彈性，吸收、緩和路面沖擊和振動。導向桿系：約束車輪按一定的軌跡運動，承受并傳遞各方向的力和力矩。衰減彈性元件的振動，吸收并散發(fā)振動能量。在汽車轉向時，減小車身的傾斜和橫向角振動。第一節(jié)概述1.2懸架系統(tǒng)的自然振動頻率

由懸架剛度和懸架彈簧支撐的質量（簧載質量）所決定的汽車自然振動頻率（振動系統(tǒng)的固有頻率）是影響汽車平順性的重要性能指標之一，一般稱之為車輛的偏頻（車身上下運動的頻率）。其取值范圍一般在1~1.6Hz之間（步行時人體上下運動的頻率）。汽車自然振動頻率由汽車簧載質量和懸架剛度決定。計算公式如下：簧載質量一定，懸架剛度越小，偏頻越小。懸架剛度一定，簧載質量越大，偏頻越小。

因為車輛的載荷一直是變化的，因此需要懸架的彈簧具有變剛度特性，以保證車輛在不同的載荷情況下具有相當的行駛平順性。第一節(jié)概述按汽車懸架的性能是否可控，分為：被動懸架：懸架剛度、阻尼在行駛中不可調整的懸架。主動懸架：懸架的剛度、阻尼根據行駛狀況不同，可以自動調節(jié)的懸架。半主動懸架：只有懸架阻尼可以自動調節(jié)的懸架。按汽車懸架的結構特點分為：非獨立懸架：兩側車輪剛性的連接在一起，只能共同運動的懸架。廣泛應用于貨車、客車和轎車后橋。獨立懸架：兩側車輪由斷開式車橋連接，車輪單獨通過懸架與車架連接，可以單獨跳動。廣泛應用于轎車前懸架。1.3懸架系統(tǒng)的類型第一節(jié)概述第二節(jié)彈性元件鋼板彈簧：螺旋彈簧：扭桿彈簧：空氣彈簧:油氣彈簧:橡膠彈簧:懸架的彈性元件主要有：組成的懸架結構簡單，工作可靠，剛度大，適用于非獨立懸架。制造工藝簡單，不需要潤滑，安裝的縱向空間小，質量小。應用于獨立懸架。單位質量的儲能高，結構簡單，不需要潤滑，方便布置。統(tǒng)稱為氣體彈簧，具有變剛度特性，可調整車身高度?？商岣咂嚨氖孢m性和平順性。應用于高級大巴和高級轎車。單位儲能高，有阻尼特性、隔振。用于緩沖塊。第二節(jié)彈性元件2.1鋼板彈簧由若干片等寬但不等長的合金彈簧片組合而成的近似等強度的彈性梁。卷耳彈簧夾鋼板彈簧中心螺栓螺栓套筒螺母第二節(jié)彈性元件

目前的汽車大量采用了：變截面的少片鋼板彈簧，彈簧片斷面尺寸沿長度方向是變化的，片寬保持不變。具有質量輕、結構簡單、摩擦小、節(jié)省材料的特點。第二節(jié)彈性元件2.2螺旋彈簧優(yōu)點：無須潤滑、不怕泥污、縱向布置空間較小、質量小。缺點：無減振作用；只能承受鉛垂載荷，需裝設導向機構，沒有減振作用，需另裝減振器。

目前汽車采用的變鋼絲直徑、變螺距、變彈簧直徑的非線性螺旋彈簧，可以獲得更好的平順性。第二節(jié)彈性元件2.3扭桿彈簧扭桿彈簧：由彈簧鋼制成桿，通過沿軸向扭轉變形來緩沖沖擊。扭桿斷面通常為圓形，少數為矩形或管形。兩端形狀可以做成花鍵、方形、六角形或帶平面的圓柱形等等，以便一端固定在車架上，另一端固定在懸架的擺臂上。擺臂還與車輪相連，當車輪跳動時，擺臂便繞著扭桿軸線擺動，使扭桿產生扭轉彈性變形，借以保證車輪與車架的彈性聯(lián)系。第二節(jié)彈性元件2.4氣體彈簧由夾有簾線的橡膠氣囊和密閉在其中的壓縮空氣做成。由橡膠膜片和金屬壓制件組成質量比其他彈簧小，壽命相對較長，但高度尺寸大，適合于在大型車上布置。1.空氣彈簧第二節(jié)彈性元件空氣彈簧，剛度可變，調整車身高度。第二節(jié)彈性元件2.油氣彈簧油氣彈簧一般以惰性氣體氮為彈性介質，用油液作為傳力介質，由氣體彈簧和相當于減振器的液壓缸組成。

單氣室油氣彈簧分油氣不分隔式和油氣分隔式兩種，后者可防止油液乳化，且便于充氣。

第二節(jié)彈性元件與懸架擺臂或車橋相連固定在車身或車架上上半球室、下半球室和橡膠油氣隔膜構成了油氣分隔式彈簧，工作缸、活塞和阻尼閥等構成了減振器。第二節(jié)彈性元件固定在車架上高壓氣室油層懸架壓縮行程中，管形活塞在工作缸體內上移，高壓氣室縮小，氮氣被壓縮，油壓升高，一部分油液經過常通孔和推開單向球閥流入環(huán)形腔。當載荷減小，管形活塞下移，高壓氣室容積加大，氣體壓力和油壓都下降，環(huán)形腔容積減小，單向球閥關閉，油液通過常通孔活塞內腔，增加了拉伸行程阻尼力。兼作轉向主銷第二節(jié)彈性元件雙氣室油氣彈簧比單氣室油氣彈簧多一個作用力方向相反的反壓氣室和一個浮動活塞，提高了彈簧剛度，消除了伸張行程中活塞與缸體底部發(fā)生撞擊可能性。阻尼閥保證油氣彈簧在壓縮和伸張行程具有不同的阻尼力。第二節(jié)彈性元件在工作活塞的上方設有兩個并列的氣室，但兩個氣室的工作壓力不同。主氣室內的氣壓與單氣室油氣彈簧的氣壓相近，而補償氣室內的氣壓則較高，從而具有了變剛度特性。第二節(jié)彈性元件1.只承受軸向載荷，必須設計縱向和橫向推力桿等導向機構，空氣彈簧還必須設有減振器；2.可借助專門的控制閥(高度閥)自動調節(jié)氣囊和氣室的原始充氣壓力，以便車身離地高度一致；3.空氣彈簧質量比任何彈簧都小，壽命長，但尺寸大；4.油氣彈簧的密封要求高，加工和裝配精度高，維護較麻煩。氣體彈簧特點第二節(jié)彈性元件橡膠彈簧利用橡膠本身的彈性起彈性元件的作用。它可以承受壓縮載荷和扭轉載荷，由于橡膠的內摩擦較大，橡膠彈簧還具有一定的減振能力。橡膠彈簧多用作懸架的副簧和緩沖塊。2.6橡膠彈簧第三節(jié)減振器汽車減振器的作用：

加速車架與車身振動的衰減，以改善汽車的行駛平順性。通過減振器自身的運動，消耗彈簧變形儲存的能量，將其變?yōu)闊崮?，并散發(fā)到空氣中，以衰減彈簧的振動。減振器和彈性元件是并聯(lián)安裝的第三節(jié)減振器減振器的類型：按工作方式分為：

單向作用式減振器和雙向作用式減振器；按結構形式分為：

單筒減振器和雙筒減振器；按阻尼是否可調分為：

阻尼可調式和阻尼不可調式；按工作介質分為：

油液減振器、氣體減振器；按是否充氣分為：

充氣減振器和不充氣減振器。目前汽車上廣泛采用的是雙向作用式油液減振器。第三節(jié)減振器3.1油液減振器的工作原理當車架和車橋做往復運動時，活塞在缸筒內往復移動時，減振器殼內的油液反復從一個內腔通過一些窄小的孔隙流入另一腔，孔壁與油液間的摩擦與液體分子內摩擦形成對振動的阻尼力，使車身和車架的振動能量轉化為熱能，被油液和減振器殼體吸收，散到大氣中。減振器的油液：減振器使用的專用減振器油，SV1或SV2。油液具有抗氣化、抗氧化、無腐蝕、粘度隨溫度變化小等特點。第三節(jié)減振器3.2對減振器阻尼力的要求：1.減振器的阻尼力要隨汽車振動速度的增減而增減，2.在懸架壓縮行程（車架和車橋相互移近），減振器的阻尼力要小，以便充分利用彈性元件的彈性緩和沖擊；

3.在懸架伸張行程，減振器的阻尼力要大，以求迅速減振；4.在車架(或車輪)與車橋之間的運動速度過大時，減振器應能自動加大液流通道面積，使其阻尼力保持在一定的限度范圍內，以避免承受過大的沖擊載荷。第三節(jié)減振器3.3雙向筒式減振器a.雙向減振器的結構構成：上工作腔、下工作腔、儲油腔、伸張閥、流通閥、壓縮閥、補償閥、活塞。定義：在壓縮和伸張兩行程內均能起減振作用的減振器。伸張閥流通閥補償閥壓縮閥活塞桿工作缸筒活塞儲油缸筒導向座防塵罩油封單向閥：油壓和簧力同向時，閥關閉；油壓和簧力反向時，閥開啟。流通閥和補償閥彈簧弱，是一般的單向閥。伸張閥和壓縮閥彈簧較強，預緊力大，是卸載閥（只有當油壓增加到一定程度，閥才能開啟，而當油壓減低到一定程度，閥自動關閉）；第三節(jié)減振器b.雙向筒式減振器的工作過程壓縮行程活塞桿和活塞一起向下運動工作缸下腔油液壓力增高伸張閥和補償閥關閉；下腔油壓力打開流通閥；液體自壓縮閥的常通孔流出到儲油缸筒；阻尼力逐漸增大。閥對油液的節(jié)流作用產生阻尼作用，當活塞運動速度很快，下腔油壓很大，克服壓縮閥壓緊彈簧，壓縮閥完全打開，阻尼力不再增加。起到泄荷作用。伸張閥流通閥補償閥壓縮閥活塞桿工作缸筒活塞儲油缸筒導向座防塵罩油封第三節(jié)減振器伸張行程活塞桿和活塞一起向上運動工作缸上腔油液壓力增高流通閥關閉；壓縮閥關閉。伸張閥打開，油液自上腔流向下腔；下腔產生真空，補償閥打開，儲油筒中油液流入到下腔。當活塞運動速度很快，上腔油壓很大，克服伸張閥的壓緊彈簧，伸張閥完全打開，阻尼力不再增加，起到泄荷作用。伸張閥流通閥補償閥壓縮閥活塞桿工作缸筒活塞儲油缸筒導向座防塵罩油封第三節(jié)減振器

壓縮閥和伸張閥上有常通小孔隙。當振動速度較小時，只靠這些小孔工作。當振動速度較大時，才打開閥門工作。阻尼力隨振動速度變化。

由于伸張閥彈簧剛度比壓縮閥的大，而且伸張閥上的常通孔隙的直徑也比壓縮閥的小，就保證了減振器在伸張行程內產生的阻尼力比在壓縮行程內產生的大。第三節(jié)減振器減振器的結構實例主要的組成部分：上吊環(huán)；防塵罩；壓緊螺母；導向器油封總成；儲油筒；工作缸；連桿活塞分總成；底閥分總成；下吊環(huán)。第三節(jié)減振器3.4新型減振器a.充氣減振器優(yōu)點：1.采用浮動活塞，減少了一套底閥；2.內充高壓氣體，能有效的衰減高頻振動，并有助于消除噪音；3.在防塵罩直徑相同的條件下，工作缸和活塞的直徑可以增大，增加了單位行程對應的流量，可以更可靠的建立壓力。4.可以消除油液的乳化現象。缺點：1.充氣工藝復雜，不能修理，由于是單筒的，缸筒變形后，減振器不能工作。第三節(jié)減振器b.阻尼可調式減振器阻尼可調式減振器的特點：減振器的阻尼特性可以根據行駛工況和懸架參數的變化，進行調解，使車輛具有更好的綜合性能。實例：裝有可變剛度彈簧的阻尼可調式減振器工作原理：根據汽車載荷的變化，調整減振器的節(jié)流孔的流通面積，進而調整阻尼。當載荷增加時，節(jié)流孔流通面積減小，阻尼力增大。載荷減小時的情況相反。第四節(jié)非獨立懸架非獨立懸架的特點：結構簡單；工作可靠；采用鋼板彈簧的非獨立懸架中，省卻了導向結構，方便布置。因此廣泛引用于貨車的前、后懸架和轎車的后懸架。非獨立懸架的分類：鋼板彈簧非獨立懸架；螺旋彈簧非獨立懸架；空氣彈簧非獨立懸架。第四節(jié)非獨立懸架4.1鋼板彈簧非獨立懸架鋼板彈簧通常縱向安置。特點1：第四節(jié)非獨立懸架第四節(jié)非獨立懸架鋼板彈簧一端為固定鉸鏈，另一端為活動鉸鏈。特點2：鋼板彈簧中部用U型螺栓與車橋連接。特點3：第四節(jié)非獨立懸架鋼板彈簧銷15軸向和徑向鉆有油道，用來潤滑鉸鏈的運動部分；將鋼板彈簧非獨立懸架應用于前懸架時，一般要安裝減振器。鋼板彈簧和車架上裝有緩沖塊和限位塊，限制彈簧的變形量。第四節(jié)非獨立懸架鋼板彈簧后端采用滑板式支承的懸架特點：結構簡單，拆卸方便，由于后端鋼板彈簧不直接接觸支架，不需潤滑。廣泛用于貨車上，如東風EQ1108G。第四節(jié)非獨立懸架第四節(jié)非獨立懸架鋼板彈簧兩端采用橡膠塊支承的懸架特點：主片不易損壞；不用潤滑吊耳處；橡膠具有吸振降噪的作用；鋼板彈簧的移動量受到限制。第四節(jié)非獨立懸架采用主副簧結構的鋼板彈簧懸架上置副簧式結構：通過主副簧先后起作用，得到變剛度特性提高汽車平順性。當汽車空載或載重量不大時，副簧不承受載荷而由主簧單獨工作；在重載和滿載時，車架相對車橋下移，車架上副簧滑板支座和副簧接觸，主副簧一起工作。剛度突變，不利于汽車行駛平順性。第四節(jié)非獨立懸架特點：

1.小載荷時，僅主簧起作用那個，當載荷增加到一定值時，副簧與主簧接觸，懸架剛度隨之提高，彈簧特性為非線性的，當副簧全部接觸上后，彈簧特性又變成線性。2.主簧與副簧之間容易積存污泥，影響剛度特性。下置副簧式結構（漸變剛度彈簧）：主簧由5片較薄鋼板彈簧片組成，副簧由5片較厚鋼板彈簧片組成，用中心螺栓固定在一起。由特性提高汽車平順性。第四節(jié)非獨立懸架KF副簧在下的剛度特性KF副簧在上的剛度特性第四節(jié)非獨立懸架4.2螺旋彈簧非獨立懸架

一般只用作轎車的后懸架，具有縱向布置方便，便于維護和保養(yǎng)的特點。螺旋彈簧只能承受垂直載荷，因此需要加裝橫向推力桿5和縱向推力桿1。

加強桿4的作用是加強橫向推力桿的強度，使車身受力均勻。第四節(jié)非獨立懸架4.3空氣彈簧非獨立懸架空氣彈簧只能承受垂直載荷，因此需要加裝橫向推力桿和縱向推力桿，還需要裝減振器。儲氣罐和空氣彈簧中的壓力由車身高度控制閥控制。壓氣機產生的壓力經油水分離器和壓力調節(jié)器進入貯氣筒，壓力調節(jié)器將貯氣筒中壓縮空氣保持一定壓力。第四節(jié)非獨立懸架油氣彈簧非獨立懸架主要由油氣彈簧（兼起減振器作用）、橫向推力桿、縱向推力桿等組成，推力桿起導向和傳力的作用4.4油氣彈簧非獨立懸架油氣彈簧油汽懸架具有變剛度特性，可保證汽車良好的行駛平順性，特別適合工地和礦山用車。第五節(jié)獨立懸架兩側車輪可以單獨跳動，在不平路面上可減少車身振動，消除轉向輪不斷偏擺的不良現象；降低非簧載質量(不由彈簧支承的質量)，提高平均車速；采用斷開式車橋，發(fā)動機總成位置可以降低和前移，降低汽車重心，提高行駛穩(wěn)定性；提供了較大的車輪跳動空間，因此可以減小懸架剛度，降低汽車偏頻，提高平順性。a.結構特點：

兩側車輪獨立的與車架或車身彈性連接。b.獨立懸架的優(yōu)點：c.獨立懸架的缺點：

結構復雜、制造成本高，維護不便，車輪引起輪矩變化，加劇輪胎磨損。采用非獨立懸架中，整個車橋和車輪都屬于非簧載質量。采用獨立懸架時，車輪獨自與車架或車身彈性連接，非簧載質量只包括車輪質量和懸架系統(tǒng)中的一部分零件的全部或部分質量。（對驅動橋而言，由于主減速器、差速器及其外殼都固定在車架上，成了簧載質量；對轉向橋而言，僅有轉向主銷和轉向節(jié)，中部的整體梁不再存在）。第五節(jié)獨立懸架f.獨立懸架采用的彈性元件多是螺旋彈簧和扭桿彈簧。e.獨立懸架廣泛用于各種車輛，

轎車的轉向輪（前懸架）普遍采用獨立懸架，轎車的后懸架一般采用非獨立懸架或者復合式懸架（半獨立懸架）；具有特殊要求的越野車全部車輪全部采用獨立懸架可保證汽車在不平道路上行駛時，所有車輪和地面有良好的接觸，從而增加驅動力，此外，還可增大汽車的離地間隙，大大提高越野汽車的通過性能。第五節(jié)獨立懸架d.獨立懸架的分類：按車輪的運動形式分為：橫臂式獨立懸架縱臂式獨立懸架燭式獨立懸架和麥弗遜式單斜臂式獨立懸架第五節(jié)獨立懸架5.1橫臂式獨立懸架根據橫臂的數量分為：單橫臂獨立懸架；雙橫臂獨立懸架。單橫臂式雙橫臂式特點：車輪在汽車的橫向平面內跳動。等臂式雙橫臂懸架不等臂式雙橫臂懸架第五節(jié)獨立懸架a.單橫臂式獨立懸架特點：

當車輪跳動、懸架變形時將改變輪距，使輪胎產生滑移，破壞輪胎和地面的附著。用于轉向輪時，引起主銷內傾角和車輪外傾發(fā)生變化。目前在前懸架中很少采用。結構簡單、緊湊、布置方便，在車速不太高的重型越野車上有采用。第五節(jié)獨立懸架b.雙橫臂式獨立懸架等臂式雙橫臂懸架：車輪跳動時車輪不傾斜但輪距變化較大。不等臂式雙橫臂懸架：車輪跳動時車輪傾斜但輪距變化較小。第五節(jié)獨立懸架第五節(jié)獨立懸架第五節(jié)獨立懸架特點：1.采用球頭銷代替主銷，屬無主銷式；2.主銷后傾角由移動上擺臂在擺臂軸上的位置實現；3.前輪外傾角由上擺臂和擺臂軸之間的調整墊片調整；4.主銷內傾和車輪外傾角存在固定的變化關系；5.懸架的最大位移由上下緩沖塊確定；6.上下擺臂為叉形結構以提高剛度。第五節(jié)獨立懸架5.2縱臂式獨立懸架如果轉向輪采用單縱臂式獨立懸架，車輪上下跳動時，單縱臂式獨立懸架將引起較大的主銷后傾角變化。因此多用于后懸架。根據采用的縱臂數目可分為：單縱臂獨立懸架；雙縱臂獨立懸架。根據采用的彈性元件可分為：螺旋彈簧縱臂式獨立懸架；扭桿彈簧縱臂式獨立懸架。特點：車輪在汽車的縱向平面內跳動。第五節(jié)獨立懸架后橋隨動轉向功能：當汽車轉向時，后輪隨前輪按同一方向稍作偏轉的特性，提高了汽車的操縱穩(wěn)定性。a.單縱臂式扭桿彈簧獨立懸架兩側車輪通過后橋總成(左右扭桿彈簧及其支承架，橫向穩(wěn)定桿套管等)，用前、后自偏轉墊塊和車身彈性連接。兩個單縱臂通過左右扭桿彈簧與后橋彈性連接。第五節(jié)獨立懸架b.螺旋彈簧單縱臂式獨立懸架當兩側懸架變形不等時，后軸體的V形斷面橫梁發(fā)生扭轉變形，由于該橫梁有較大的彈性，可起橫向穩(wěn)定器的作用。金屬橡膠支承的軸向彈性較大，在汽車轉彎時，后軸偏轉較小，消除了自轉向特性，保持了原有的轉向特性?？v臂前端通過橡膠－金屬支承與車身作鉸接式連接，后端與輪轂、減振器相連。汽車行駛時，車輪連同后軸體相對車身以橡膠－金屬支承為支點作上下擺動，相當于單縱臂式獨立懸架。第五節(jié)獨立懸架c.雙縱臂式獨立懸架兩個縱臂長度一般做成相等，形成平行四連桿機構。車輪上下跳動時，主銷的后傾角保持不變，這種形式的懸架適用于轉向輪。第五節(jié)獨立懸架5.3車輪沿主銷移動的獨立懸架燭式懸架:車輪固定不動的主銷軸線移動的獨立懸架；麥弗遜懸架:車輪沿擺動主銷軸線移動的獨立懸架,也稱為滑柱連桿式懸架。第五節(jié)獨立懸架a.燭式獨立懸架

優(yōu)點：當懸架變形時，主銷的定位角不會發(fā)生變化，僅輪距、軸距稍有改變；有利于汽車的轉向操縱性和行駛穩(wěn)定性。缺點：車輪轉向時，側向力全部由主銷和其外部的套筒承受，，二者間的摩擦阻力大，磨損嚴重。因此，這種結構形式目前很少采用。轉向節(jié)沿著剛性地固定在車架上的主銷上下移動。第五節(jié)獨立懸架b.麥弗遜獨立懸架

是燭式懸架的改進，用橫擺臂克服了滑動立柱的受力狀況。側向力大部分由橫擺臂承受。屬于無主銷懸架：筒式減振器為滑動立柱,上端與車身相連，下端與轉向節(jié)相連，滑動立柱上支點和橫擺臂外端的球鉸中心構成主銷軸線。特點：懸架變形時，主銷定位角和輪距有變化，可通過適當調整桿系的布置改善；前輪內側布置空間較大，方便前置前驅動布置。轉向節(jié)滑動立柱螺旋彈簧第五節(jié)獨立懸架第五節(jié)獨立懸架5.4單斜臂式獨立懸架介于單橫臂和單縱臂之間，單斜臂繞與汽車縱軸線成一定夾角θ的軸線擺動，適當選擇θ可以調整輪距。車輪傾角、前束等，多用于后輪驅動汽車的后懸架上。為了控制前束變化，有的安裝一根輔助拉桿——控制前束桿。第五節(jié)獨立懸架5.5橫向穩(wěn)定器當車身只作垂直移動，兩側懸架變形相等，橫向穩(wěn)定桿在支座的套筒內自由轉動，橫向穩(wěn)定桿不起作用。當兩側懸架變形不等而車身相對于路面橫向傾斜時，穩(wěn)定桿一端向上運動，另一端向下運動，從而被扭轉。彈性穩(wěn)定桿所產生的扭轉內力矩防礙了懸架彈簧的變形，因而減小了車身的橫向傾斜和橫向角振動。原因：現在轎車懸架一般都很軟，高速行駛會產生很大的橫向傾斜和橫向角振動。組成：U形橫向穩(wěn)定桿、連接桿和支座，支座固定在車身上，穩(wěn)定桿通過連接桿與下擺臂相連第五節(jié)獨立懸架第五節(jié)獨立懸架在以往的汽車懸架設計中，由于彈簧剛度較大，汽車懸架的側向穩(wěn)定性一般都不存在什么問題。但是目前隨著我國高速公路的發(fā)展，車速的提高，對汽車的舒適性和行駛穩(wěn)定性提出了越來越高的要求。通常為了改善汽車的平順性，把懸架剛度設計的比較低，這就要求在懸架設計時應考慮由于彈簧剛度的降低對汽車側向穩(wěn)定性和縱向穩(wěn)定性帶來的影響。橫向穩(wěn)定桿可以看成是一種特殊的彈性元件，它實際上是一個橫向布置的扭桿彈簧。橫向穩(wěn)定桿的作用是減輕曲線行駛時車身的側傾，從而提高行駛的安全性，同時對操縱穩(wěn)定性也有重要的影響。第五節(jié)獨立懸架它的工作原理如下：當僅僅有一個車輪上下跳動時，橫向穩(wěn)定桿一端相對路面保持靜止，同時另一端向上或者向下移動y值；因此橫向穩(wěn)定桿中段將沿其全長發(fā)生扭轉，此時橫向穩(wěn)定桿的端部產生的力F等于橫向穩(wěn)定桿剛度的一半乘以端部位移y即：F＝（K/2）×y。當兩個車輪方向相反運動時，橫向穩(wěn)定桿兩端也反向運動，此時橫向穩(wěn)定桿的剛度是一個車輪運動時剛度的兩倍，等于K。第六節(jié)多軸汽車的平衡懸架兩個車橋（如三軸汽車的中橋與后橋）裝在平衡桿的兩端，而將平衡桿的中部與車架作鉸鏈式連接，一個車橋抬高將使另一車橋下降。由于平衡桿兩臂等長，使兩個車橋上的垂直載荷在任何情況下都相等，這種能保證中后橋車輪垂直載荷相等的懸架稱為平衡懸架。第六節(jié)多軸汽車的平衡懸架1．等臂式平衡懸架

彈簧自由支承在中后橋半軸套管上滑板式支架第六節(jié)多軸汽車的平衡懸架擺臂式平衡懸架主要用于6×2的貨車上。這種貨車的結構特點是前橋為轉向橋，中橋為驅動橋，后橋是可以升降的支持橋。當汽車在輕載或空載行駛時，可操縱舉升油缸，通過杠桿機構將后輪（支持輪）舉起，使6×2汽車變?yōu)?×2汽車。這不僅可減少輪胎的磨損和降低油耗，同時還可以增加空車行駛時驅動輪上的附著力。中橋的懸架采用普通縱置半橢圓鋼板彈簧，后吊耳不與車架相連接，而是與擺臂的前端相連。擺臂軸支架固定在車架上。擺臂的后端與汽車的后橋（支持橋）相連。左、右后支持輪之間沒有整軸聯(lián)系。第七節(jié)主動懸架和被動懸架第7節(jié)主動懸架和半主動懸架

主動懸架系統(tǒng)：懸架系統(tǒng)可根據汽車的運動狀態(tài)、路面狀況以及載荷等參數的變化，對懸架的剛度和阻尼進行動態(tài)地自適應調節(jié)，使懸架系統(tǒng)始終處于最佳減振狀態(tài)。全主動懸架(有源主動懸架)：包含動力源的主動懸架系統(tǒng)；半主動懸架(無源主動懸架)：不包含動力源的主動懸架系統(tǒng)。

第七節(jié)主動懸架和被動懸架7.1全主動懸架（簡稱主動懸架）

在被動懸架系統(tǒng)中附加一個可控制作用力的裝置。通常由執(zhí)行機構、測量系統(tǒng)、反饋控制系統(tǒng)和能源系統(tǒng)4部分組成。執(zhí)行機構的作用是執(zhí)行控制系統(tǒng)的指令，一般為力發(fā)生器或轉矩發(fā)生器（液壓缸、氣缸、伺服電動機、電磁閥等）。測量系統(tǒng)的作用是測量系統(tǒng)各種狀態(tài)，為控制系統(tǒng)提供依據，包括各種傳感器?？刂葡到y(tǒng)的作用是處理數據和發(fā)出各種控制指令，其核心部件是電子計算機。能源系統(tǒng)的作用是為以上各部分提供能量。

第七節(jié)主動懸架和被動懸架主動懸架類型：1.主動油氣懸架系統(tǒng)

通過調節(jié)油氣彈簧的剛度達到主動調節(jié)目的;2.主動空氣懸架系統(tǒng)通過調節(jié)空氣彈簧的剛度達到調節(jié)目的;3.主動液力懸架系統(tǒng)

執(zhí)行器(液壓缸)中所采用的介質是不可壓縮的油液，響應的靈敏度較高。當執(zhí)行器(液壓缸)發(fā)生作用時，液壓缸中的活塞從上、下兩側接受油壓，一側油壓上升，另一側油壓下降，從而使活塞產生往復伸縮運動，以適應路面的凸凹，保持車身的平穩(wěn)。第七節(jié)主動懸架和被動懸架7.2半主動懸架用可控阻尼的減振器取代了主動懸架中的執(zhí)行器。不考慮改變懸架的剛度，而只考慮改變懸架的阻尼。半主動懸架無動力源，由可控的阻尼元件(減振器)和彈簧組成。1.有級式半主動懸架

將懸架系統(tǒng)中的阻尼分成兩級、三級或更多級，可由駕駛員選擇或根據傳感器信號自動進行選擇所需要的阻尼級。2無級式半主動懸架

可根據汽車行駛的路面條件和行駛狀態(tài)，對懸架系統(tǒng)的阻尼在幾毫秒內由最小變到最大進行無級調節(jié)。

二、我公司懸架主要類型2.1中重卡懸架系統(tǒng)2.2輕卡懸架系統(tǒng)2.3平衡懸掛2.4承載橋懸掛2.5空氣懸掛2.6橡膠懸掛2.1中重卡懸架系統(tǒng)1）天V

6×4牽引車前鋼板彈簧懸架縱置鋼板彈簧結構；雙向作用筒式液壓減振器；前橫向穩(wěn)定桿、緩沖塊等零部件構成。優(yōu)點：免維護橡膠軸承不需維護，方便省時缺點：應用基本車型：天V6×4牽引車2.1中重卡懸架系統(tǒng)鋼板彈簧-彈性元件兼作導向裝置減振器－衰減振動橫向穩(wěn)定桿-增大懸架的側傾角剛度2.1中重卡懸架系統(tǒng)2）悍V

6×4牽引車前鋼板彈簧懸架縱置鋼板彈簧前懸架：前懸架為縱置鋼板彈簧；雙向作用筒式液壓減振器；緩沖塊等零部件構成。優(yōu)點：結構簡單；成本低；工作可靠。缺點：自重大，增大了整車的質量；平順性差，布置空間大。應用基本車型：DG001、DN421、DZ22等。2.1中重卡懸架系統(tǒng)減振器－衰減振動鋼板彈簧彈性元件兼作導向裝置2.2輕卡懸架系統(tǒng)1）龍V/虎V

4×2載貨車前鋼板彈簧懸架縱置鋼板彈簧前懸架：前鋼板彈簧總成各片由中心螺栓緊固在一起，裝配時中心螺栓頭應在短片一側，做為鋼板彈簧與前軸裝配定位用?鋼板彈簧總成通過U形螺栓，固定于前軸上形成剛性連接，鋼板彈簧前卷耳通過支架銷及前支架與車架連接,形成固定旋轉支承端，鋼板彈簧后卷耳通過吊環(huán)銷?吊環(huán)及吊環(huán)支架與車架連接,形成擺動支承端。前懸架為縱置鋼板彈簧；雙向筒式液壓減振器；緩沖塊，夾緊裝置等零部件構成。優(yōu)點：結構簡單；成本低；工作可靠；可兼做導向機構。缺點：自重大，增大了整車的質量；平順性差，布置空間大。2.2輕卡懸架系統(tǒng)鋼板彈簧－彈性元件兼作導向裝置減振器衰減振動2.2輕卡懸架系統(tǒng)2）龍V

4×2載貨車后鋼板彈簧懸架縱置鋼板彈簧后懸架：后懸架為縱置鋼板彈簧；輔簧為少片簧；吊耳連接、緩沖塊、夾緊裝置等零部件構成。優(yōu)點：結構簡單；成本低；工作可靠；可兼做導向機構。缺點：自重大，增大了整車的質量；平順性差，布置空間大。2.2輕卡懸架系統(tǒng)鋼板彈簧－彈性元件兼作導向裝置2.2輕卡懸架系統(tǒng)2）虎V

4×2載貨車后鋼板彈簧懸架縱置鋼板彈簧后懸架：后懸架為縱置鋼板彈簧；雙向筒式液壓減振器，輔簧為少片簧；吊耳連接、緩沖塊、夾緊裝置等零部件構成。優(yōu)點：結構簡單；成本低；工作可靠；可兼做導向機構。缺點：自重大，增大了整車的質量；平順性差，布置空間大。2.2輕卡懸架系統(tǒng)鋼板彈簧－彈性元件兼作導向裝置減振器衰減振動2.3平衡懸掛1）6×4牽引車鋼板彈簧平衡懸掛斷開式平衡懸掛、免維護橡膠軸承和V桿結構；緩沖塊等優(yōu)點：結構簡單；斷開式平衡懸掛重量輕、成本低、通過性好；免維護橡膠軸承不需維護，方便省時；V桿結構整車側傾中心高，車輛運行更穩(wěn)；工作可靠。缺點：應用基本車型：天V、大威6×4牽引車2.3平衡懸掛平衡軸免維護橡膠軸承推力桿-導向裝置；布置形式：上V桿+下直桿斷開式平衡懸掛大支架鋼板彈簧-彈性元件2.3平衡懸掛2)6（8）×4自卸(鋼板彈簧)：縱置鋼板彈簧前后懸架：前懸架為縱置鋼板彈簧結構；

后懸架斷開式平衡懸掛、軸承和V桿結構；雙向作用筒式液壓減振器；前后緩沖塊等零部件構成。優(yōu)點：結構簡單；斷開式平衡懸掛重量輕、成本低、通過性好；V桿結構整車側傾中心高，車輛運行更穩(wěn)；工作可靠。缺點：V桿受力較大，容易損壞；斷開式平衡懸掛整體剛性稍差；滾動軸承需要經常加油維護。應用基本車型：6（8）×4自卸車型2.3平衡懸掛平衡軸滾動軸承推力桿-導向裝置；布置形式：上V桿+下直桿斷開式平衡懸掛大支架鋼板彈簧-彈性元件和橫向限位裝置橫向穩(wěn)定桿-增大懸架的側傾角剛度2.3平衡懸掛3)Q175板簧平衡懸架懸架：

Q175平衡懸架為直桿一體式平衡懸架，由鋼板彈簧、平衡軸、大支架、板簧座、緩沖塊、推力桿，橫向限位板等結構組成。D550板簧平衡懸架懸架：板簧為加強型，金屬橫向限位版，其他與Q175一樣。優(yōu)點：一體式大支架對車架受力相對小，平衡懸架整體剛度大，相對V桿結構成本較低。缺點：對板簧橫向受力較大，大支架之間有橫向連接板對橋間傳動軸布置帶來不便應用基本車型：DF001、D4001等。2.3平衡懸掛平衡懸架大支架鋼板彈簧彈性元件推力桿起到傳力導向作用橫向限位板限制板簧橫向位移平衡軸板簧座2.4承載橋懸掛承載軸及懸架單胎，具有隨動轉向功能，可減少輪胎磨損。采用復合空氣懸架，通過控制氣囊充放氣，提高通過性。優(yōu)點：結構簡單；成本低；重量輕。缺點：輪胎磨損；通過性稍差；不適于重載工況。應用基本車型：

悍威/小大威8X2

2.4承載橋懸掛空氣彈簧鋼板彈簧輪轂、制動鼓轉向阻尼器轉向橫拉桿轉向鎖止機構承載軸2.5空氣懸掛1）天V

6×4/6×2牽引用空氣懸掛全氣囊空氣懸掛、V桿結構；雙向作用筒式液壓減振器；優(yōu)點：自重輕、整車高度可調；平順性好，噪聲低；V桿結構整車側傾中心高，車輛運行更穩(wěn)；工作可靠。缺點：應用基本車型：天V

6×4/6×2牽引車型2.5空氣懸掛橫向穩(wěn)定桿-增加懸掛的側傾剛度推力桿-導向裝置；布置形式：上V桿+下直桿氣囊-彈性元件減振器-衰減振動2.5空氣懸掛2）四分之一板簧復合空氣懸架優(yōu)點：結構簡單；重量輕；抗側傾性能優(yōu)于全空氣懸架；舒適性優(yōu)于板簧懸架；高度可調。缺點：舒適性比全氣囊稍差。應用基本車型：

悍威6X4轎運車2.5空氣懸掛空氣彈簧板簧支架變截面少片簧高度傳感器減振器橫向推力桿2.6橡膠懸掛1)空心橡膠彈簧復合前懸架：在鋼板彈簧懸架基礎上增加空心橡膠彈簧，空心橡膠彈簧位于板簧上方，空載時只有板簧承載，滿載時板簧及空心橡膠彈簧共同承載。當板簧上跳到極限時，空心橡膠彈簧兼起限位的作用。優(yōu)點：在保證整車的承載性的同時，提升空車的行駛平順性。缺點：成本增加。橡膠耐油性差，橡膠不防火，焊接作業(yè)時須對橡膠彈簧進行保護。2.6橡膠懸掛鋼板彈簧－彈性元件兼作導向裝置減振器衰減振動空心橡膠彈簧－彈性元件兼作限位裝置2.6橡膠懸掛鋼板彈簧－彈性元件兼作導向裝置減振器衰減振動空心橡膠彈簧－彈性元件兼作限位裝置2.6橡膠懸掛2)空心橡膠彈簧復合后懸架：在鋼板彈簧懸架基礎上增加空心橡膠彈簧，空心橡膠彈簧位于板簧上方，空載時只有板簧承載，滿載時板簧及空心橡膠彈簧共同承載。優(yōu)點：在保證整車的承載性的同時，提升空車的行駛平順性。重量輕。缺點：橡膠耐油性差，橡膠不防火，焊接作業(yè)時須對橡膠彈簧進行保護。2.6橡膠懸掛鋼板彈簧－彈性元件兼作導向裝置空心橡膠彈簧三、螺紋緊固件注意事項3.1螺紋緊固的原理3.2懸掛系統(tǒng)常用螺紋緊固件介紹3.3螺紋緊固件的裝配原則3.1螺紋緊固的原理1、擰緊的基本概念螺栓的擰緊應用于機械行業(yè)的裝配是一個普遍現象，以前人們只是考慮在裝配時，把螺栓（或螺母）擰到最緊的程度。后來人們才發(fā)現，這個“最緊”不過是一個非常模糊的概念，它是因人而異的。一臺機器有幾十，以至成百上千個零件采用螺栓緊固裝配，在大生產中又是由多數人在不同的時間里完成的。而且每天又要裝配幾十或幾百臺機器，這個“最緊”的離散度將是可想而知的。另外，還有些零件（如汽車發(fā)動機中的連桿大頭孔），在生產車間需要用螺栓裝配起來進行加工，而到了裝配車間進行整機組裝時，又先要松開螺栓，拆下瓦蓋，套到曲軸上后再重新擰緊，如用這個“最緊”來進行，可想而知，其結果將是非常危險的。因而，如何有效的控制“擰緊”，并使其達到“最佳”，也就成為了機械行業(yè)十分關注的課題。零件采用螺栓連接的目的就是要使兩被連接體緊密貼合，并為承受一定的動載荷，還需要兩被連接體間具備足夠的壓緊力，以確保被連接零件的可靠連接和正常工作。這樣就要求作為連接用的螺栓，在擰緊后要具有足夠的軸向預緊力（即軸向拉應力）。然而這些力的施加，也都是依靠“擰緊”來實現的。因而，我們很有必要了解一些有關擰緊的基本概念。3.1螺紋緊固的原理螺紋聯(lián)接的目的：可靠的連接。表現為：長期不松動、盡可能長的疲勞壽命。如何實現（設計原則）：足夠的夾緊力。防松：保證在使用過程中此夾緊力不會隨著劇烈的震動而衰減。3.1螺紋緊固的原理2、螺栓擰緊的過程在螺栓擰緊時，總體的受力情況是，螺栓受拉，連接件受壓；但在擰緊的整個過程中，受力的大小是不同的，大體上分為下述幾個階段：⑴在開始擰緊時，由于螺栓未靠座，故壓緊力F為零；但由于存在摩擦力，故扭矩T保持在一個較小的數值。⑵當靠座后(Z點)，真正的擰緊才開始，壓緊力F和力矩T隨轉角A的增加而迅速上升。⑶達到屈服點，螺栓開始塑性變形，轉角增加較大而壓緊力和扭矩卻增加較小，甚至不變。⑷再繼續(xù)擰緊，力矩T和壓緊力F下降，直至螺栓產生斷裂。3.1螺紋緊固的原理3、通過螺紋產生夾緊力把連接件夾緊旋轉螺母或螺絲使螺桿受力伸長螺桿伸長產生的夾緊力把連接件夾緊我們需要的是連接件中的夾緊力3.1螺紋緊固的原理4、施加的扭矩沒有完全轉換為夾緊力力(F)*力臂(L)=扭矩(M)螺栓旋轉的越多，得到的扭矩越大但是,90%的扭矩被摩擦力消耗只有10%的扭矩轉化為夾緊力3.1螺紋緊固的原理5、夾緊力與摩擦力的關系通常的情況在螺栓頭支承面下加潤滑油螺紋副中有缺陷，如雜質、磕碰等3.2懸掛系統(tǒng)常用螺紋緊固件介紹Q184/185 六角法蘭面螺栓粗桿（標準型）Q328/329 1型非金屬嵌件六角鎖緊螺母T326/327 SPL六角小法蘭面放松螺母CQ326/327 六角頭突緣鎖緊螺母3.3螺紋緊固件的裝配原則1.

注意螺母的安裝方向某