a330歷年研討會課件-雙輸入

有言在先

吾本布衣，供職于南航。飽食無憂于盛世，不學(xué)無術(shù)于飛行。此學(xué)習(xí)課件，來源于空中客車中國公司—飛行運營及培訓(xùn)支援總經(jīng)理CHRISTIANSTIE機長，并受益于各位機長教員之言傳身教，及下列文獻之記載，深表感謝。然所有言論悉為抄襲所得，并無知識產(chǎn)權(quán)，如有問題，吾不負(fù)任何法律責(zé)任，特此聲明。參考文獻:A330飛行手冊安全飛行原理空客公司飛行運行支援控制飛行差錯題外話

ASRS（航空安全報告系統(tǒng)）是1975年根據(jù)聯(lián)邦航空局（FAA)和國家航空航天局（NASA)的協(xié)議備忘錄建立的。人非圣賢孰能無過。作為實踐家的飛行員們大多喜歡在一起喝酒神侃：女人，NBA,飛行。而自己或別人曾經(jīng)在女人和飛行上犯下的錯誤將是我們?nèi)松鷮氋F的經(jīng)驗。匿名的ASRS制度將大量非常有益,可用的信息和經(jīng)驗提供給那些真的還想再飛500年的飛行員們。

QAR（機載快速存取記錄器）理論上是進行飛行技術(shù)監(jiān)控和品質(zhì)分析，強化安全管理，深化技術(shù)培訓(xùn)，提高飛行運行水平。實際上就是通過數(shù)據(jù)化的ASRS來規(guī)范我們的飛行習(xí)慣,加強我們的法規(guī)意識。似乎是專門針對我們東方飛行員矜持而內(nèi)向的性格而設(shè)計。1998年10月以來飛行員們也慢慢接受了QAR。面子不是問題，最重要的是我們能親自來參加自己的講評。

口號

飛行是快樂的安全是幸福的QAR是有用的我們希望通過QAR和匿名的ASRS制度，達到航空公司與飛行員之間的利益共贏聯(lián)系我們,讓我們一起分享你的快樂和經(jīng)驗,進近調(diào)速.doc分擔(dān)你的痛苦和迷茫。李繼忠：徐亮：

雙輸入指示器和警告內(nèi)容提要飛行運行監(jiān)控雙輸入的發(fā)生學(xué)員的煩惱教員的安慰指示器和警告標(biāo)準(zhǔn)運行程序總結(jié)飛行運行監(jiān)控

飛行數(shù)據(jù)分析原始數(shù)據(jù)(維修)機組報告系統(tǒng)(AIRS*)機組觀察(LOAS*)運行分析修正行動AirFase數(shù)據(jù)分析AirFase報告飛行運行監(jiān)控

雙側(cè)桿輸入是一個事實，因為我們是多人制飛機。這種相互沖突的雙輸入的存在剛開始僅僅基于機組報告.電子飛行操縱和飛行數(shù)據(jù)記錄同時進入民航業(yè)務(wù)，只是技術(shù)發(fā)展的一個巧合，業(yè)內(nèi)有關(guān)雙輸入報告的上升，使人們更加關(guān)心新系統(tǒng)的好處.所以，在傳統(tǒng)飛機上不能記錄雙側(cè)桿輸入數(shù)據(jù)，在空客電傳操縱飛機上:QAR/DAR可以記錄單獨的側(cè)桿位置通過FOQA(airFase)監(jiān)控:培訓(xùn)上的反饋運行推薦數(shù)據(jù)處理和飛行監(jiān)控是培訓(xùn)和運行改進的關(guān)鍵

雙輸入的發(fā)生無論如何航線運行監(jiān)控得到的反饋顯示仍存在雙側(cè)桿的情況空客分析的運行事件當(dāng)中有時也有雙側(cè)桿輸入報告的雙側(cè)桿輸入分析顯示雙輸入分為三級：

虛假舒服 本能的

“假”雙輸入航線反饋:由于以下情況的典型的“假”雙輸入PNF預(yù)位側(cè)桿的沖擊PNF抓住側(cè)桿按壓R/TPNF移動書(QRH,,…)拉平的推動力或者瞬間動作因為時間短，動作小，飛機的俯仰和橫滾受“假”輸入的影響有限“舒適的”雙輸入航線反饋：這些通常是來自PNF的短時的干擾，在飛行員的意識當(dāng)中，為了改善飛機的姿態(tài)或軌跡：一般在進近時一般在拉平時一般在截獲時(高度,航向道…)通常這些干擾是短時的/小的偏轉(zhuǎn)，可能是任何方向（與PF動作相同或相反），對飛機的姿態(tài)/軌跡有微小的影響，

所以在大多數(shù)情況，是沒有必要的“本能的”雙輸入航線反饋：這是PNF看到以下意想不到的情況時，在桿上的“反應(yīng)性的”行為，一般來講有:意外的AP脫開以大的接近率靠近飛行包線極限(例如：速度過大)111.jpg222.avi機動飛行時意外事件(起飛，拉平，復(fù)飛)這些干擾對桿的偏轉(zhuǎn)和時間方面的影響是重大的，通常開始是在相同方向，影響飛機的表現(xiàn)，可能導(dǎo)致過度操縱L-plates.wmv

飛行是一種境界馬虎不得認(rèn)真不得穩(wěn)定的進近是安全著陸的前題（把飛機穩(wěn)定在正確的下滑道和航道上是拉平和接地的保證，是及時發(fā)現(xiàn)風(fēng)切變等意外情況的前提）能量的管理是穩(wěn)定進近的根本（飛機的能量包括勢能和動能，如何平穩(wěn)地，合理地消耗飛機的多余能量是建立穩(wěn)定進近的關(guān)鍵）拉平與接地是著陸的中心環(huán)節(jié)（拉開始高度，拉桿量和收油門的快慢不是一呈不變的，沒有感覺的接地不是我們的追求）飛行人員必備的四十三個品質(zhì).ppt

匆忙和不穩(wěn)定的進近是導(dǎo)致CFIT和其它進近和著陸事故的最主要的因素.一個穩(wěn)定進近是好的起落的開始,把飛機穩(wěn)定在正確的下滑道和航道上是拉平和接地的保證，是及時發(fā)現(xiàn)風(fēng)切變等意外情況的前提形態(tài)建立航道＋下滑道檢查單完成進近速度(或者最小地速)

發(fā)動機功率穩(wěn)定(非慢車)

如果我們在500英尺還沒有建立穩(wěn)定進近

→復(fù)飛

如果你在100英尺還不能有效的控制飛機→被接管

進跑道低于下滑道一個點=低14英尺

A330:下滑道天線在50英尺=主輪在31英尺

A330:主輪在進跑道時高度=27英尺(“在下滑道上”)在最后100英尺避免不穩(wěn)定的進近.在進近的最后階段避免任何會導(dǎo)致飛機方向偏差和飛機下沉的不安全操作理論上的準(zhǔn)備做優(yōu)秀的飛行員，認(rèn)真嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膶Υw行準(zhǔn)備.doc減少進近失誤的方法3.04.27補充技術(shù)飛行操縱1.27.40飛行操縱控制和指示通告最后進近中的飛行操縱

教員的安慰在正常飛行條件下，兩個駕駛員在桿上同時動作如果應(yīng)用了正確的駕駛技術(shù)和CRM，不應(yīng)該發(fā)生情景傳統(tǒng)駕駛盤側(cè)桿增加力-觸覺反饋松駕駛盤需要教員的口頭指令如果學(xué)員駕駛盤抓得太緊，就有教員操縱飛機力量不夠的風(fēng)險.正常飛行中培訓(xùn)：學(xué)員的錯誤處理

增加輸入–

飛機運動

修正反應(yīng)–

信號牌教員使用優(yōu)先按鈕立即接過操縱如果學(xué)員握桿太緊，教員的優(yōu)先按鈕抑制學(xué)員桿的輸入－教員擁有對飛機的完全操縱在緊急情況下，兩個駕駛員在桿上的同時動作情況傳統(tǒng)駕駛盤側(cè)桿飛機構(gòu)型和情況決定飛行技術(shù)一個駕駛員反應(yīng)對于任何飛行員，在任何情況和構(gòu)型，簡便，本能，立即的反應(yīng)兩個駕駛員先后反應(yīng)過度控制，過大應(yīng)力，失速嚴(yán)重風(fēng)險...大大減少過應(yīng)力過度控制的風(fēng)險如果是相反的反應(yīng)，機動延遲和分開離合器的風(fēng)險如果反應(yīng)相同，有過度操縱的風(fēng)險如果是相反的反應(yīng)，機動延遲－優(yōu)先按鈕可以恢復(fù)操縱－信號牌兩個駕駛員同時反應(yīng)駕駛員失能操縱卡阻緊急情況(相撞，風(fēng)切變)需要健康的飛行員很大力量恢復(fù)操縱，僅部分優(yōu)先按鈕立即解決問題，健康的飛行員完全操縱飛機需要很大力量離合卡阻控制飛行員在桿上的反應(yīng)立即減少操縱卡阻效應(yīng)，優(yōu)先按鈕可以完全恢復(fù).雙輸入指示器和警告目視和聲音指示器顯著提高機組對雙側(cè)桿輸入的意識并將意識水平提高到遠(yuǎn)高于現(xiàn)有的雙操縱桿輸入意識水平之上。當(dāng)雙側(cè)桿同時偏轉(zhuǎn)超過2度，超過500毫秒時，探測到雙輸入的情況，F(xiàn)CDC(飛行操縱數(shù)據(jù)集中器)提供激活燈閃亮邏輯，并將此信息發(fā)送到FWC.FWC(飛行警告計算機)生成聲音“雙側(cè)桿”警告因為低于2度的偏轉(zhuǎn)對軌跡沒有重要影響500毫秒的確認(rèn)防止假指示(PF改變，使用按下發(fā)話電門,…).超過這些值，當(dāng)兩個駕駛員輸入增加時，綠色機長和副駕駛燈同時綠色閃亮.發(fā)生雙輸入的情況：通過1/2秒以后的目視咨詢增強意識

當(dāng)兩個駕駛員同時移動側(cè)桿，沒有人得到優(yōu)先時，兩個燈閃亮SOP:激活接替按鈕Priorityleft…

操縱飛機的駕駛員前面的綠色燈亮，在這里是機長未激活一側(cè)增加了目視行動提示雙輸入指示器和警告聲音警告如果接替按鈕沒有任何行動，1秒鐘后會發(fā)生音響警告在觸發(fā)了目視指示500毫秒后，會響起一個合成聲音“雙輸入”，只要有雙輸入的情況存在，每5秒響一次.該聲頻是所有合成音頻警告中優(yōu)先程度最低的雙輸入指示器和警告對機組操縱上的好處設(shè)計目視和聲音指示是為機組提供雙輸入情況的預(yù)警信號：他們互為補充

:先目視指示，作為一個咨詢信息之后是聲音，作為一個警告.這些雙輸入咨詢和警告設(shè)備的激活對于以下沒有影響:機組訓(xùn)練混合機隊飛行經(jīng)驗表明，他們有效地幫助:“教育”飛行員遵守基本的任務(wù)分工原則大大減少雙輸入發(fā)生的次數(shù)

沒有任何裝置比“機組原則”更能防止雙輸入的發(fā)生。標(biāo)準(zhǔn)運行程序任何飛機操縱的基本任務(wù)分工原則是一次只能有一個人PF(飛飛機的駕駛員）操縱飛機。即使不飛的飛行員（PM）的監(jiān)控職責(zé)已經(jīng)變的十分廣泛，但在最近發(fā)布的文件中仍重新加以強調(diào)

PM監(jiān)控導(dǎo)航，飛行軌跡和系統(tǒng)FAAAC120-71A(駕駛艙機組標(biāo)準(zhǔn)操縱程序) 如果PF輸入不正確，他/她必須口頭要求糾正措施，或者如果有必要，明確宣布”我來操縱”，來接替操縱意味著：他/她從那一刻起變成在飛的飛行員，另外一名機組則變成不在飛的飛行員備注:在訓(xùn)練飛行期間，除了SOP，教員總要告訴學(xué)員，當(dāng)有必要時在接替飛機之前一定要口頭通知標(biāo)準(zhǔn)運行程序空客標(biāo)準(zhǔn)喊話是為了增強情景意識而設(shè)計的，確保機組了解系統(tǒng)和他們在航線運行中的用途五邊進近時PNF根據(jù)下列情況做出喊話，著陸前對姿態(tài)也做出喊話。－“速度”：速度變?yōu)樾∮赩APP－5或大于目標(biāo)速度+10。－“下沉率”：垂直速度大于－1000英尺/分鐘。－“坡度”：坡度大于7°。－“俯仰姿態(tài)”：俯仰姿態(tài)小于0°或大于+10°。－“航道桿”或“下滑道”：航道桿或下滑道偏差一個點時－“航道”：航道大于1/2點(VOR)或5度(ADF)

－“高度高(低)__英尺”：在高度檢查點標(biāo)準(zhǔn)運行程序PF/PNF職責(zé)的交換操縱的轉(zhuǎn)換由一方先下指令，然后由對方認(rèn)可。－“你來操縱”：這是另一名飛行員下指令將操縱權(quán)傳給對方，自己擔(dān)任不把桿飛行員職責(zé)；或是已擔(dān)任不把桿飛行員職責(zé)飛行員的確認(rèn)指令。－“我來操縱”：這是另一名飛行員接過操縱并擔(dān)任把桿飛行員職責(zé)的指令；或是已擔(dān)任把桿飛行員職責(zé)的飛行員的確認(rèn)指令。參考:SOP’s:3.03.90。P3-P4標(biāo)準(zhǔn)運行程序