第16章Ⅱ 國際多式聯(lián)運

國際多式聯(lián)運天津外國語大學國際商學院1國際多式聯(lián)運一、定義和特點二、國際多式聯(lián)運經營人的性質三、國際多式聯(lián)運的組織形式四、國際多式聯(lián)運的優(yōu)越性五、國際多式聯(lián)運與集裝箱運輸?shù)年P系六、國際集裝箱多式聯(lián)運經營人七、國際集裝箱多式聯(lián)運運價與計收八、國際集裝箱多式聯(lián)運責任與保險九、國際多式聯(lián)運的進出口程序十、國際集裝箱多式聯(lián)運單證2一、定義和特點1、國際多式聯(lián)運的定義概述國際多式聯(lián)運（Internationalmultimodaltransport）簡稱多式聯(lián)運，是在集裝箱運輸?shù)幕A上產生和發(fā)展起來的。國際多式聯(lián)運適用于水路、公路、鐵路和航空多種運輸方式。在國際貿易中，由于大約80％的貨物是通過海運完成的，故海運在國際多式聯(lián)運中占據(jù)主導地位。定義

國際多式聯(lián)運是指“按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定地點交付的貨物運輸”。定義的主要基礎

《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》（1980年）和《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》（我國交通部和鐵道部共同頒布，1997年）3一、定義和特點2、國際多式聯(lián)運的特點（基本條件）一人國際多式聯(lián)運經營人（multimodaltransportOperator，MTO)是指其本人或通過其代表與貨主訂立多式聯(lián)運合同，并且負有履行合同義務的任何人。國際多式聯(lián)運的經營人必須對全程運輸承擔責任。一票多式聯(lián)運單據(jù)（multimodaltransportdocument）是一份證明多式聯(lián)運合同以及證明多式聯(lián)運經營人接管貨物，并將負責按照合同條款交付貨物的全程運輸單據(jù)。一份合同多式聯(lián)運合同是指多式聯(lián)運經營人憑以收取運費、負責完成或組織完成國際多式聯(lián)運的合同。一個費率國際多式聯(lián)運過程中執(zhí)行全程單一費率兩國國際多式聯(lián)運必須具備國際性兩種方式國際多式聯(lián)運至少涉及兩種以上的基本運輸方式，且為連續(xù)運輸。4二、國際多式聯(lián)運經營人的性質

是獨立的當事人具有雙重身份他既以契約承運人的身份與貨主（托運人或收貨人）簽訂國際多式聯(lián)運合同，又以貨主的身份與負責實際運輸?shù)母鲄^(qū)段運輸?shù)某羞\人（即實際承運人）簽訂分運運輸合同。國際多式聯(lián)運經營人并不一定具有運載工具5三、國際多式聯(lián)運的組織形式

海陸聯(lián)運是最常見的一種國際多式聯(lián)運方式

大陸橋運輸西伯利亞大陸橋新亞歐大陸橋海空聯(lián)運目前，國際?？章?lián)運線主要有：（1）遠東——歐洲。（2）遠東——中南美。（3）遠東——中近東、非洲、澳洲。在特殊情況下，還有經馬賽至非洲、經曼谷至印度、經中國香港至澳洲等聯(lián)運航線，但這些線路貨運量較小。

陸空聯(lián)運6四、國際多式聯(lián)運的優(yōu)越性

（一）一次委托，關系簡單;（二）責任統(tǒng)一，手續(xù)簡便；（三）單一費率，結算方便;（四）全程提單，提早收匯;（五）運送迅速，安全準確;

（六）降低成本，節(jié)省支出。7五、國際多式聯(lián)運與集裝箱運輸?shù)年P系集裝箱運輸強調的是以集裝箱為貨物的成組化形式；國際多式聯(lián)運雖說是以集裝箱貨物為主要對象，但強調的是運輸?shù)南到y(tǒng)性、連貫性和協(xié)調性，是以系統(tǒng)論管理科學等軟科學為依據(jù)發(fā)展起來的全新的運輸方式；它與集裝箱運輸有聯(lián)系，也有著本質上的區(qū)別。8六、國際集裝箱多式聯(lián)運經營人國際集裝箱多式聯(lián)運經營人“本人或者委托他人以本人的名義與托運人訂立一項多式聯(lián)運合同并以承運人身份承擔完成此項合同責任的人”——《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》19979七、國際集裝箱多式聯(lián)運運價與計收集裝箱貨物在國際多式聯(lián)運下，由于承運人對貨物的風險和責任有所擴大，因此，集裝箱運價一般包括從裝船港承運人碼頭堆場或貨運站至卸船港承運人碼頭堆場或貨運站的全過程費用。（一）運價表結構以整箱貨或拼箱貨為計費單位的貨物等級費率，也可以是按TEU或FEU計費的包箱費率；以港到港運輸費率+內陸運輸費率10七、國際集裝箱多式聯(lián)運運價與計收（二）計收方法多式聯(lián)運全程運費是由多式聯(lián)運經營人向貨主一次計收。目前有兩種計收方法：單一運費制分段運費制11七、國際集裝箱多式聯(lián)運運價與計收1、單一運費制由多式聯(lián)運經營人向貨主一次計收各區(qū)段的費用，再由多式聯(lián)運營人與各區(qū)段的實際承運人分別結算單一聯(lián)運費率=運輸成本+經營管理費用+合理利潤現(xiàn)以陸--海--陸集裝箱門到門聯(lián)運為例：1）出口國國內段費用（1）內陸接管地費用：主要有集裝箱存放費、站內操作費、裝車費等;（2）中轉站至碼頭運費：含公路運費、鐵路運費或者水運、空運費等；（3）碼頭費用：要有集裝箱卸車費、堆存費、移動費、港務費等。12七、國際集裝箱多式聯(lián)運運價與計收2）海上運費

（1）FAK包箱費率（2）FCS等級包箱費率3）進口國國內段費用

（1）碼頭費用；（2）碼頭至內陸中轉站運費；（3）中轉站費用。4）集裝箱租費和保險費。租費按全程預計天數(shù)包干計算。保險費包括集裝箱保險費和貨物運輸責任保險費等。經營管理費主要包括通訊、制單等手續(xù)費，

13七、國際集裝箱多式聯(lián)運運價與計收

2、分段運費制按照組成各式聯(lián)運的各區(qū)段，分別計算海運、陸運、空運及港站等各項費用，然后合計為多式聯(lián)運的全程費用，由多式聯(lián)運經營人向貨主一次計收。各區(qū)段的費用，再由多式聯(lián)運經營人與各區(qū)段的實際承運人分別結算。大多數(shù)國家的多式聯(lián)運公司采用此種計費方式。14八、國際集裝箱多式聯(lián)運責任與保險1、國際多式聯(lián)運責任制（1）定義在多式聯(lián)運中如何劃分或確定各個運輸區(qū)段承運人責任和多式聯(lián)運經營人責任及承運人和經營人之間責任關系的制度。（2）類型①統(tǒng)一責任制（UniformLiabilitySystem）②網狀責任制（NetworkLiabilitySystem）③修正統(tǒng)一責任制

15八、國際集裝箱多式聯(lián)運責任與保險1、國際多式聯(lián)運責任制（2）類型①統(tǒng)一責任制（UniformLiabilitySystem）

統(tǒng)一責任制（又稱同一責任制）就是多式聯(lián)運經營人對貨主負有不分區(qū)段的統(tǒng)一原則責任，即貨物的滅失或損壞，包括隱蔽損失，不論發(fā)生在哪個區(qū)段，多式聯(lián)運經營人都按一個統(tǒng)一原則負責，并一律按一個限額賠償。也就是說經營人在整個運輸中都使用同一責任向貨主負責，即經營人對全程運輸中貨物的滅失、損壞或延期交付負全部責任，無論事故責任是明顯的，還是隱蔽的；是發(fā)生在海運段，還是發(fā)生在內陸運輸段，均按一個統(tǒng)一原則由多式聯(lián)運經營人統(tǒng)一按約定的限額進行賠償。但如果多式聯(lián)運經營人已盡了最大努力仍無法避免的或確實證明是貨主的故意行為過失等原因所造成的滅失或損壞，經營人則可免責。如果能查清發(fā)生損害的運輸階段，聯(lián)運承運人在賠償以后，可以向該段運輸?shù)膶嶋H承運人追償。

統(tǒng)一責任制是一種科學、合理、手續(xù)簡化的責任制度。但這種責任制對聯(lián)運經營人來說責任負擔較重，因此目前在世界范圍內采用還不夠廣泛。

16八、國際集裝箱多式聯(lián)運責任與保險1、國際多式聯(lián)運責任制（2）類型②網狀責任制（NetworkLiabilitySystem）

網狀責任制（又稱分段責任制）就是多式聯(lián)運經營人對貨主承擔的全部責任局限在各個運輸部門規(guī)定的責任范圍內，也就是由經營人對集裝箱的全程運輸負責，而對貨物的滅失、損壞或延期交付的賠償，則根據(jù)各運輸方式所適用的法律規(guī)定進行處理，在不適用有關國際法時，則按相應的國內法規(guī)定處理。同時，賠償限額也是按各區(qū)段的國際法或國內法的規(guī)定進行賠償，對不明區(qū)段的貨物隱蔽損失，或作為海上區(qū)段按《海牙規(guī)則》處理，或按雙方約定的原則處理。在各運輸區(qū)段中依據(jù)的法律有：公路運輸——根據(jù)《國際公路貨運公約》或國內法；鐵路運輸——根據(jù)《國際鐵路貨運公約》或國內法；海上運輸——根據(jù)《海牙規(guī)則》或國內法；航空運輸——根據(jù)《華沙運輸公約》或國內法。

目前，國際上大多采用的就是網狀責任制。我國自“國際集裝箱運輸系統(tǒng)（多式聯(lián)運）工業(yè)性試驗”項目以來發(fā)展建立的多式聯(lián)運責任制采用的也是網狀責任制。但是從國際多式聯(lián)運發(fā)展來考慮，網狀責任制并不十分理想，容易在責任輕重、賠償限額高低等方面產生分歧。因此，隨著國際多式聯(lián)運的不斷發(fā)展與完善，統(tǒng)一責任制將更為符合多式聯(lián)運的要求。17八、國際集裝箱多式聯(lián)運責任與保險1、國際多式聯(lián)運責任制（2）類型

③修正統(tǒng)一責任制

這種責任制是介于統(tǒng)一責任制與分段責任制之間的責任制，又稱混合責任制。即在責任范圍方面與統(tǒng)一責任制相同，而在賠償限額方面與分段責任制相同。

18八、國際集裝箱多式聯(lián)運責任與保險2、國際多式聯(lián)運經營人的責任期間

責任期間（PeriodofResponsibility）是指行為人履行義務、承擔責任在時間上的范圍。不言而喻，承運人責任期間的長短，也在一定程度上體現(xiàn)了承運人承擔義務的多少和責任的輕重。單一運輸公約下承運人的責任期間“鉤到鉤”《海牙規(guī)則》；“港口收貨到港口交貨”《漢堡規(guī)則》；“從承運人接管貨物到交付貨物止”公路、鐵路運輸公約采用。國際多式聯(lián)運公約下承運人的責任期間“從多式聯(lián)運經營人接管貨物到交付貨物止”，

19國際多式聯(lián)運公約下承運人的責任期間接管貨物的場所主要包括貨主倉庫、工廠、集裝箱貨運站、堆場等。具體來說，多式聯(lián)運經營人接管貨物有兩種形式：（1）從托運人或其代表處接管貨物，這是最常用、最普遍的規(guī)定方式。（2）根據(jù)接管貨物地點適用的法律或規(guī)章，貨物必須交其運輸?shù)墓芾懋斁只虻谌?，這是一種特殊的規(guī)定。多式聯(lián)運公約對交付貨物規(guī)定的形式有三種：（1）將貨物交給收貨人；（2）如果收貨人不向多式聯(lián)運經營人提取貨物，則按多式聯(lián)運的合同或按照交貨物地點適用的法律或特定行業(yè)慣例，將貨物置于收貨人支配之下；（3）將貨物交給根據(jù)交貨地點適用法律或規(guī)章必須向其交付的當局或其他第三方。20八、國際集裝箱多式聯(lián)運責任與保險3、多式聯(lián)運經營人的賠償責任基礎對承運人賠償責任的基礎，目前，各單一運輸公約的規(guī)定不一，但大致可分為過失責任制和嚴格責任制兩種。

嚴格責任制：不管有無過失，承運人對貨物損失均負責賠償；嚴格責任制一般又被稱為無過錯責任制，《國際鐵路運輸公約》和《國際公路貨物運輸公約》采用的是嚴格責任制。

過失責任制：承運人對貨物損失有過失時才負責賠償。《華沙航空貨運公約》采用的是這種歸責原則?！逗Ｑ酪?guī)則》采取的是不完全過失責任制，即承運人的賠償責任基礎以過失責任為總原則，但承運人對其雇傭人員主觀過失造成的損害免責。這一對過失責任原則適用的例外形成了具有《海牙規(guī)則》特色的不完全過失責任基礎。《海牙/維斯比規(guī)則》的賠償責任基礎人采用的是不完全過失責任制。1992年生效的《漢堡規(guī)則》采用了推定過失責任制，加重了承運人的責任。它規(guī)定：如果貨物的滅失、損壞或延遲交付造成的損失發(fā)生在承運人的責任期間內，承運人應負賠償責任。除非承運人證明他本人、其雇傭人或代理人為避免該項事故的發(fā)生及其后果已采取了一切合理有效的措施。中國海商法主要采用的是《海牙/維斯比規(guī)則》確立的不完全過失責任制。聯(lián)合國多式聯(lián)運公約和1991年國際商會規(guī)則采取的都是類似于《漢堡規(guī)則》的推定過失責任制。21延遲交貨下的多式聯(lián)運經營人的賠償責任《多式聯(lián)運公約》對在延遲交貨下的多式聯(lián)運經營人的賠償責任規(guī)定有兩種情況：①未能在明確規(guī)定的時間內交貨；②未能在合理的時間內交貨。在延遲交貨的情況下，收貨人通常會采取這樣的處理方法：①接受貨物，再提出由于延遲交貨而引起的損失賠償；②拒受貨物，提出全部賠償要求。22八、國際集裝箱多式聯(lián)運責任與保險4、賠償責任限制責任限制（limitsofliability）即集裝箱運輸中發(fā)生貨損貨差，承運人應承擔的最高賠償額。拼箱貨的責任限制與傳統(tǒng)運輸相同。整箱貨的賠償按照目前國際上的一些判例：如果提單上沒有列明箱內所裝貨物的件數(shù)，每箱作為一個理賠計算單位；如提單上列明箱內載貨件數(shù)的，仍按件數(shù)計算；如果貨物的損壞和滅失，不屬海運，而是在內陸運輸中發(fā)生的，則按陸上運輸最高賠償額辦理；如集裝箱是由托運人所有或提供時，遇有滅失或損壞，其責任確屬承運人應承擔者，亦應視作一個理賠計算單位。2324八、國際集裝箱多式聯(lián)運責任與保險25

5．發(fā)貨人的賠償責任在國際多式聯(lián)運過程中，如果多式聯(lián)運經營人所遭受的損失系由于發(fā)貨人的過失或疏忽，或者系由于他的受雇人或代理人在其受雇范圍內行事時的疏忽或過失所造成，發(fā)貨人對這種損失應負賠償責任。

發(fā)貨人在將貨物交給多式聯(lián)運經營人時應保證：①所申述的貨物內容準確、完整；②集裝箱鉛封牢固，能適合多種運輸方式；③標志、標簽應準確、完整；④如系危險貨物，應說明其特性和應采取的對該貨物的預防措施；⑤自行負責由于裝箱不當、積載不妥引起的損失；⑥對由于自己或其受雇人、代理人的過失對第三者造成的生命財產損失負責；⑦在貨運單證上訂有“貨物檢查權”的情況下，海關和承運人對集裝箱內的貨物有權進行檢查，其損失和費用由發(fā)貨人自行負責。八、國際集裝箱多式聯(lián)運責任與保險26八、國際集裝箱多式聯(lián)運責任與保險6、國際多式聯(lián)運與集裝箱綜合保險（1）集裝箱自身保險（2）集裝箱所有人（包括租借人）對第三者的賠償責任險。（3）集裝箱承運人（包括多式聯(lián)運經營人）的貨物損害責任保險。27九、國際多式聯(lián)運的進出口程序（一）接受委托。（二）裝箱及運送。租箱，裝箱，理貨和鉛封，并運至集裝箱堆場交多式聯(lián)運經營人，也可委托多式聯(lián)運經營人代為運送。（三）報關。又分進口和出口：1．進口。若在港口交貨，則在港口報關；若在內地交貨，須在口岸辦理海關監(jiān)管運輸（保稅運輸）手續(xù)，加封后方可運往內地，然后再正式辦理報關放行手續(xù)。2．出口。若聯(lián)運從港口開始，即在港口報關。若從內地開始，需請內地海關派員到裝箱地點監(jiān)裝并辦理報關手續(xù)。報關時應呈附裝箱單。28九、國際多式聯(lián)運的進出口程序

（四）保險與索賠。在貨主方面，可投保貨物運輸險；在多式聯(lián)運經營人方面，應投保貨物責任險（cargoindemnity）和集裝箱保險（containeritselfinsurance）。貨主向聯(lián)運經營人索賠，應在規(guī)定期限內，備妥索賠通知書（statemenofclaim）、聯(lián)合運輸單據(jù)副本、權益轉讓書（subrogationletter）、檢驗證書（surveyreport）等單證，有時尚需提供商業(yè)發(fā)票和裝箱單。

29九、國際多式聯(lián)運的進出口程序

（五）訂艙。多式聯(lián)運經營人向分包承運人訂艙。

（六）簽發(fā)多式聯(lián)運單據(jù)。在貨物裝上第一程運輸工具，取得第一程分承運人簽發(fā)的單證之后，多式聯(lián)運經營人（或其代理）即可簽發(fā)多式聯(lián)運單據(jù)，并交委托人或貨主。貨主可憑此向銀行辦理議付收款手續(xù)。（七）單證寄送。先以電傳通知國外代理，然后填制發(fā)運通知或指示（shippingnotificationorshippinginstraction），貨到目的地后，由目的地代理通知收貨人提貨。貨物支出后由代理收回聯(lián)合運輸單據(jù).30十、國際集裝箱多式聯(lián)運單證（一）裝箱單（containerloadplan，CLP）是一種記載裝箱貨物具體貨運資料、交付方式以及箱內積載（自內而外）的單證。裝箱單是記載箱內貨物詳細情況的唯一單證，所載各項必須與訂艙單及場站收據(jù)保持一致。經裝箱人簽署方可生效。裝箱單一般一式數(shù)份，各聯(lián)作用：

第一聯(lián)由貨運站留存，或貨主留存；第二聯(lián)交船代理繕制船務單證用;第三聯(lián)交海關作出口貨物申報用;第四聯(lián)交港區(qū)作集裝箱裝船作業(yè)安排用;第五聯(lián)若系門到門裝箱則由裝箱人留存;第六聯(lián)交理貨公司作裝船理貨用。31十、國際集裝箱多式聯(lián)運單證（二）場站收據(jù)（dockreceipt，D／R）是承運人委托集裝箱堆場、集裝箱貨運站或內陸站在收到整箱貨或拼箱貨后簽發(fā)的收據(jù)。場站收據(jù)一般都由發(fā)貨人或其代理編制。場站收據(jù)的簽署不僅表明承運人已收到貨物，而且也表明承運人對己收到的貨物開始負有責任。裝箱單所載各項必須與訂艙單及場站收據(jù)保持一致。通常場站收據(jù)有一個正本和若干個副本，以便在集裝箱貨物流轉過程中留存各有關方面。例如，上海港使用的場站收據(jù)一套共12聯(lián)。32十、國際集裝箱多式聯(lián)運單證（三）提單適用于集裝箱港到港運輸?shù)奶釂斡袃煞N，一種是多式聯(lián)運提單（combinedtransport，B／L）；另一種是海運提單（billoflading）。不論是那一種提單，都具有傳統(tǒng)運輸中提單的地位和作用，只是因為用于集裝箱運輸，其內容和制作上除了與傳統(tǒng)的海運提單相同的內容外，還必須分別注明收貨地點（placeofreceipt）、交貨地點（placeofdelivery）、集裝箱號（containerNO.）和鉛封號（sealNo.）等。33十、國際集裝箱多式聯(lián)運單證（四）設備交接單（equipmentreceipt，E/R）集裝箱所有人或租用人委托集裝箱裝卸區(qū)、中轉站或內陸站與貨方即用箱人或其代表之間交接集裝箱及承運設備的憑證。交接單由承運人或其代理人簽發(fā)給貨方，據(jù)以向區(qū)、站領取或送還重箱或輕箱。交接單第一張背面印有交接使用條款，主要內容是集裝箱及設備在貨方使用期中，產生的費用以及遇有設備及所裝貨物發(fā)生損壞、滅失的責任劃分，及對第三者發(fā)生損害賠償?shù)某袚?。設備交接一般在區(qū)、站大門口辦理。設備包括集裝箱、底盤車、臺車及電動機等。交接單分“出門”和“進門”兩種。34十、國際集裝箱多式聯(lián)運單證（五）交（收）貨記錄（deliveryrecord）是承運人把貨物交給收貨人或其代理時，雙方共同簽署的用以證明貨物已交付以及該批貨物支付時的情況的單證。本記錄通常在簽發(fā)提貨單的同時交給收貨人或其代理，而后通過提貨、交貨，由收貨人和承運人所委托的集裝箱堆場或集裝箱貨運站的經營人共同簽署，交接貨時，應檢查貨物件數(shù)和外表狀況，若發(fā)現(xiàn)任何損壞、滅失，都應在交貨記錄上列明。35（六）進出口貨物海關申報單進出口貨物海關申報單的主要內容：(1)發(fā)貨人的名稱和地址；(2)收貨人的名稱和地址；(3)交貨人地點、裝貨地點；(4)途經中轉地點；(5)運輸方式；(6)裝箱日期，箱量、填表日期、份數(shù)；(7)單證申報人名稱、地址；(8)有關貨物情況(貨名、件數(shù)、標志、種類、包裝、貨運單位)；(9)海關、單證申請人簽署；(10)有關備注、附件說明。十、國際集裝箱多式聯(lián)運單證36十、國際集裝箱多式聯(lián)運單證（七）國際集裝箱多式聯(lián)運單據(jù)這是一份證明多式聯(lián)運合同以及證明多式聯(lián)運經營人接管集裝箱貨物，并負責按照合同條款交付貨物的全程運輸單據(jù)。多式聯(lián)運單據(jù)可制成可轉讓和不可轉讓。多式聯(lián)運單據(jù)的內容

對于國際集裝箱多式聯(lián)運單據(jù)的記載內容，《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》以及我國的《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》都作了具體規(guī)定，根據(jù)我國的《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》的規(guī)定，多式聯(lián)運單據(jù)應當載明下列事項：

（1）貨物名稱、種類、件數(shù)、重量、尺寸、外表狀況、包裝形式；

（2）集裝箱箱號、箱型、數(shù)量、封志號；

（3）危險貨物、冷凍貨物等特種貨物應載明其特性、注意事項；

（4）多式聯(lián)運經營人名稱和主營業(yè)所；

（5）托運人名稱；

（6）多式聯(lián)運單據(jù)表明的收貨人；

（7）接受貨物的日期、地點；

（8）交付貨物的地點和約定的日期；

（9）多式聯(lián)運經營人或其授權人的簽字及單據(jù)的簽發(fā)日期、地點；

（10）交接方式，運費的支付，約定的運達期限，貨物中轉地點；

（11）在不違背我國有關法律、法規(guī)的前提下，雙方同意列入的其他事項。

當然，缺少上述事項中的一項或數(shù)項，并不影響該單據(jù)作為多式聯(lián)運單據(jù)的法律效力。

37案例1：多式聯(lián)運經營人對其國外代理失誤承擔責任?

1991年1月,陜西某多式聯(lián)運經營人從南斯拉夫通過大陸橋運輸進口家具,家具裝載于8個20英尺的集裝箱內,第一批貨為4個集裝箱,于2月21日抵達集裝箱站,而另外4個集裝箱卻遲遲不見。后經多次查找方知,由于國外代理制單錯填到站名,將貨錯發(fā)至上海。當時上海正遭遇洪水災害,7月25日收到貨后,打開集裝箱后發(fā)現(xiàn)大部分家具已被水浸泡、破損,不能使用。38案例1：多式聯(lián)運經營人對其國外代理失誤承擔責任?【評析】造成貨損貨差甚至滅失的原因在于國外代理(多式聯(lián)運被委托人)工作失誤,人為造成的損失,如家具錯發(fā),若代理未將運單到站名寫錯,就不會造成貨物破損。而多式聯(lián)運經營人在事件發(fā)生的始終,一直盡力查找,盡職盡責。但是,根據(jù)《多式聯(lián)運公約》條款,多式聯(lián)運經營人應對貨物運輸?shù)娜^程負責,理應賠償由此給收貨人帶來的損失。同時,由于發(fā)生貨損及滅失的原因在國外代理一方,多式聯(lián)運經營人也應向國外代理進行追償。39案例2：集裝箱內包裝不良導致?lián)p失，多式聯(lián)運經營人承擔責任

?1985年下半年，四川某鋸條廠(下稱南鋸)委托四川某機械公司(下稱四川機械)進口注塑機。1985年底四川機械代理南鋸與奧地利ENGE公司簽訂了購買5臺注塑機的合同。合同中的運輸條款規(guī)定:采用國際多式聯(lián)運方式;包裝條款規(guī)定:對貨物要進行妥善包裝,以適合長途運輸。隨后,四川機械委托四川某貨運代理(下稱多式聯(lián)運經營人)為其運輸代理。1986年初,作為多式聯(lián)運經營人的總承運人,通過其總公司的大陸橋運輸網絡,委托辛克爾公司為國外段的分承運人,采用大陸橋國際集裝箱方式進行運輸。5臺注塑機共分2批裝運。其中首批4臺于1986年2月28日從奧地利啟運,5月16日運抵成都。經商撿,因包裝不良造成部分零件損壞。四川機械據(jù)此向ENGE公司提出索賠。第二批1臺,分裝在一個40英尺開頂集裝箱和一個20英尺標準集裝箱內,于4月25日從奧地利啟運,6月25日鐵路運抵成都東站。多式聯(lián)運經營人接到報關后,用集裝箱拖車轉運至自貢南鋸。6月26日在運往自貢南鋸的途中,車行至距成都99.6公里的成渝公路一處彎道時翻車,造成40英尺集裝箱傾覆,所裝載的注塑機被拋出箱外,導致設備主機(總價值約15萬美元)嚴重受損。南鋸拒絕驗收貨物,提出金額高達9萬多美元的索賠。40案例2：集裝箱內包裝不良導致?lián)p失，多式聯(lián)運經營人承擔責任

?事故發(fā)生后,多式聯(lián)運經營人迅速派人趕赴現(xiàn)場認真勘察,并作了詳細的商務紀錄,拍攝了大量的現(xiàn)場照片。經過充分準備,6月30日多式聯(lián)運經營人召集貨主南鋸、代理進口商四川機械、四川保險公司、中行成都分行、四川商檢局等有關人員,對事故發(fā)生的原因進行了全面的分析說明,在出示了現(xiàn)場記錄、照片以及其他證據(jù)后，指出造成此次翻車事故的直接的和根本的原因是:ENGE公司沒有履行貿易合同中第6章規(guī)定的條款,即應對設備進行妥善包裝,以適應長途運輸。事實上現(xiàn)場勘察結果表明,該公司將設備裸裝于集裝箱內，而對設備裝載沒有進行有效加固。翻車后發(fā)現(xiàn)箱內僅用木方作了簡單支撐,而且在運輸途中早已移位,致使該設備在經過長途運輸后發(fā)生位移,重心偏離集裝箱縱向中軸線,在集裝箱拖車以正常速度行駛轉彎時,突然重心偏離,導致翻車傾覆。41案例2：集裝箱內包裝不良導致?lián)p失，多式聯(lián)運經營人承擔責任

?多式聯(lián)運經營人向國內各有關部門出示了ENGE公司貨物沒有包裝、違約裸裝、裝載加固不符合長途運輸要求的證據(jù)。當時,除省保險公司有部分保留意見外,涉及國內各家均同意多式聯(lián)運經營人對事故原因的分析認定,后經商檢出證后,一致同意向造成此次事故的主要責任者ENGE公司提出索賠。42案例2：集裝箱內包裝不良導致?lián)p失，多式聯(lián)運經營人承擔責任

?1986年7月,四川機械以違反貨物包裝合同條款,造成貨物在運輸途中受損為由,正式向ENGE公司提出索賠。在其后一年零兩個月中,多式聯(lián)運經營人與四川機械密切配合,據(jù)理力爭,與ENGE公司進行了多次激烈的函電交涉。終于迫使ENGE公司于1987年9月派出駐香港辦事處經理保丁保爾為全權代表,來成都對受損設備進行檢驗,并就賠償問題進行談判ENGE代表提出兩個拒賠理由:43案例2：集裝箱內包裝不良導致?lián)p失，多式聯(lián)運經營人承擔責任

?第一，ENGE代表認為，凡有違反貨物裝載包裝條款,因該貨物是裝載于堅固可靠的集裝箱內，集裝箱本身既是包裝體又是運輸工具,因而沒有違約,傾覆是運輸不當造成的。針對這一問題,我方引用了聯(lián)合國《國際銷售公約》的有關規(guī)定,有力地闡明了集裝箱只是運輸工具,它雖然具有節(jié)約包裝的優(yōu)點,但決不等于是包裝載體,也就是說,對具體銷售包裝運輸而言,它完全不具有包裝功能(包括外包裝),因此,ENGE公司把集裝箱當作貨物唯一包裝的看法和作法是錯誤的,嚴重違反了買賣雙方合同中明文規(guī)定的包裝條款,等于將貨物裸裝在運輸工具中(只罩了個塑料薄膜袋),加之貨物在箱內固定不牢,致使貨物移位,重心偏離,是造成貨物運輸途中傾覆的根本原因。同時,賣方在第二批貨物中也存在類似的違約情況,可作為旁證。44案例2：集裝箱內包裝不良導致?lián)p失，多式聯(lián)運經營人承擔責任

?第二，ENGE公司代表提出,合同中規(guī)定的交貨地點是成都,而貨物傾覆的地點是在成都以外的地點,因此,不能算作有效運輸保險范圍內。超出運輸全程保險以外發(fā)生的貨物損失,不應在賠償范圍之內。對此,我方出示了雙方的貿易合同及信用證等文件,文件中均規(guī)定運輸方式為國際多式聯(lián)運。按照聯(lián)合國《國際多式聯(lián)運公約》的規(guī)定,國際多式聯(lián)運是"門到門"的運輸,而成都車站僅是鐵路運輸?shù)慕K點站,而不是全程運輸?shù)慕K止點,自貢南鋸才是國際多式聯(lián)運"門到門"運輸?shù)淖罱K交貨地點。作為總承運人,必須按照國際多式聯(lián)運的條款,將該貨運至用戶所在地。因此,成都至自貢南鋸的公路運輸是多式聯(lián)運不可分割的一部分,是"門到門"運輸所必須履行的義務,只有這樣才符合合同規(guī)定的運輸條款。45案例2：集裝箱內包裝不良導致?lián)p失，多式聯(lián)運經營人承擔責任

?經過3天4輪緊張激烈的談判,ENGE公司代表終于同意承擔傾覆的主要責任。在其對受損設備檢驗后,確認傾覆后的注塑機,經ENGE公司修復后,可以保證正常使用,如出現(xiàn)問題,ENGE公司愿承擔一切后果。同時,同意為此賠償修復所需的價值3.3萬美元的零配件,并免費派員到自貢南鋸檢修受損設備。在此基礎上,省保險公司也同意按投保金額的22%賠償南鋸3.7萬美元。南鋸對該賠償結果表示滿意。隨后,省保險公司以多式聯(lián)運經營人提供的現(xiàn)場照片為主要證據(jù),向該經營人追賠9000元人民幣。理由是:因多式聯(lián)運經營人集裝箱拖車的固定聯(lián)接箱體的鎖銷在翻車時最終未能鎖住箱體,是造成該集裝箱傾覆的原因之一。至此,承運南鋸國際多式聯(lián)運集裝箱傾覆索賠案,以外商和保險公司各賠償約50%,合計24.9萬元人民幣,保險公司向多式聯(lián)運經營人追賠9000元人民幣而獲最終解決。46案例2：集裝箱內包裝不良導致?lián)p失，多式聯(lián)運經營人承擔責任

?【評析】本案最終是以集裝箱內包裝不符合合同規(guī)定而取勝的,從而免除了多式聯(lián)運經營人的責任。由此可以分清一個責任界限,即在發(fā)貨人裝箱的情況下,多式聯(lián)運經營人對集裝箱內的貨物包裝不負責任,中途如因內包裝不良造成的貨損由發(fā)貨人負責。當然,我們還應看到本案的處理有其特殊性,也有其失誤之處。其特殊性是在很大程度上取勝于國內各單位的協(xié)調一致。否則,多式聯(lián)運經營人事后單槍匹馬去追回損失難度是非常之大,取勝也前途未卜。失誤之處在于:其一,保險和商檢等方面均存在著漏洞和失誤之處。其二,當事人在引用和出示證據(jù)時,應注意不要出現(xiàn)不利于自己的記錄或材料,否則,豈不是在幫對方的忙,變成為對方追究自己責任而主動提供證據(jù)材料?！秶H集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》(1997年3月14日交通部、鐵道部發(fā)布)第四章托運人責任第十八條由于下列原因所致造成貨物滅失、損壞或對多式聯(lián)運經營人造成損失，托運人應自行負責或承擔賠償責任：…….(三)運輸標志不清，包裝不良。47案例3：多式聯(lián)運經營人是否應負責任以及發(fā)貨人如何挽回損失？某發(fā)貨人委托一多式聯(lián)運經營人托運一批箱裝茶葉從A地運往B地。雙方簽訂的貨運代理合同中約定:貨運代理對于鐵路運輸?shù)呢洆p免責。此后,多式聯(lián)運經營人簽發(fā)了清潔提單,表明貨物是在良好狀態(tài)下接收的。提單中訂有并入條款。發(fā)貨人疏忽,未仔細閱讀提單及合同條款。貨物運抵目的地交貨時,發(fā)現(xiàn)貨物受損,發(fā)貨人提出索賠。多式聯(lián)運經營人拒賠,理由是他對于鐵路區(qū)段的貨損免責。本案到此留給大家思考的問題是:多式聯(lián)運經營人是否應負責任以及發(fā)貨人如何挽回損失?48案例3：多式聯(lián)運經營人是否應負責任以及發(fā)貨人如何挽回損失？【評析】(1)多式聯(lián)運經營人是否應負責任。多式聯(lián)運經營人須對全程負責。這是一個基本責任原則。但具體的個案尚須針對許多具體情況裁定。一種情況裁定多式聯(lián)運經營人不負責任。因為含有對鐵路區(qū)段貨損免責的合同條款已并入提單中,發(fā)貨人本應閱讀、核查該條款。盡管貨運代理并入上述條款,原則上是錯誤的,但只要其作為合同一方簽發(fā)提單,這樣的條款即有效。因為貨運代理享有訂約自由的權利,發(fā)貨人無權向貨運代理索賠。一種情況裁定多式聯(lián)運經營人須承擔責任。根據(jù)一些國家的法律規(guī)定或提單條款所適用的法律,如果該國家法律規(guī)定承運人的責任不能低于本國法律規(guī)定的責任,即上述當事人雙方的約定與該國法律之規(guī)定相抵觸時,則被視為無效;同樣,如果提單條款規(guī)定適用《海牙規(guī)則》,《海牙規(guī)則》亦有類似規(guī)定,則當事人之約定將被視為無效。有時,法院會采取另一種觀點,即貨運代理有責任通知發(fā)貨人其所應遵循的條款,并使發(fā)貨人接受。如果貨運代理未做到這一點,則需對貨損貨差負責。所以不能一觀定論。而具體到本案,多式聯(lián)運經營人理應對貨物的全程運輸負責,但由于其事先訂有明確除外條款而被判免于承擔責任。49案例3：多式聯(lián)運經營人是否應負責任以及發(fā)貨人如何挽回損失？(2)發(fā)貨人如何挽回損失。作為發(fā)貨人向鐵路索賠亦是可行的,鑒于其未與鐵路簽訂合同,所以可以侵權為由向法院起訴。50案例4：多式聯(lián)運貨損責任莫忽視交接單

一、基本案情2001年11月18日，華映公司與特靈臺灣公司簽訂了進口3套冷水機組的貿易合同，交貨方式為FOB美國西海岸，目的地為吳江。2001年12月24日，買方華映公司就運輸?shù)睦渌畽C組向人保吳江公司投保一切險，保險責任期間為“倉至倉條款”。同年12月27日，原告東方海外公司從美國西雅圖港以國際多式聯(lián)運方式運輸了裝載于三個集裝箱的冷水機組經上海到吳江。原告簽發(fā)了空白指示提單，發(fā)貨人為特靈臺灣公司，收貨人為華映公司。貨物到達上海港后，2002年1月11日，原告與被告中外運江蘇公司約定，原告支付被告陸路直通運費、短駁運費和開道車費用等共計9,415元，將提單下的貨物交由被告陸路運輸至目的地吳江。但事實上，被告并沒有親自運輸，而由吳淞公司實際運輸，被告向吳淞公司匯付了8,900元運費同年1月21日，貨到目的地后，收貨人發(fā)現(xiàn)兩個集裝箱破損，貨物嚴重損壞。收貨人依據(jù)貨物保險合同向人保吳江公司索賠，保險公司賠付后取得代位求償權，向原告進行追償。原告與保險公司達成了和解協(xié)議，已向保險公司作出11萬美元的賠償。之后，原告根據(jù)貨物在上海港卸船時的理貨單記載“集裝箱和貨物完好”，以及集裝箱發(fā)放/設備交接單（出場聯(lián)和進場聯(lián)）對比顯示的“集裝箱出堆場完好，運達目的地破損”，認為被告在陸路運輸中存在過錯，要求被告支付其償付給保險公司的11萬美元及利息損失。51案例4：多式聯(lián)運貨損責任莫忽視交接單二、處理結果上海海事法院經審理認為，涉案貨物從美國運至中國吳江，經過了海運和陸路運輸，運輸方式屬于國際多式聯(lián)運。原告是多式聯(lián)運的全程承運人，也即多式聯(lián)運經營人，其與被告之間訂立的合同應屬國際多式聯(lián)運的陸路運輸合同，合同有效成立，被告應按約全面適當?shù)芈男羞\輸義務。涉案兩個集裝箱貨物的損壞發(fā)生在上海至吳江的陸路運輸區(qū)段，故被告應對貨物在其責任期間內的損失承擔賠償責任。

買方也即收貨人華映公司與人保吳江公司之間的保險合同依法成立有效，貨損屬于貨物運輸保險單下的保險事故范疇，保險公司對涉案貨損進行賠付符合情理和法律規(guī)定。原告作為多式聯(lián)運全程承運人對保險公司承擔賠償責任后有權就其所受的損失向作為陸路運輸承運人的被告進行追償。據(jù)此，判決被告向原告賠償11萬美元及其利息損失。

52案例4：多式聯(lián)運貨損責任莫忽視交接單三、評析本案集裝箱中貨物是整箱貨，由發(fā)貨人自己裝箱，承運人在貨物裝船時一般無法對集裝箱內貨物的實際狀況進行檢查。所以，要證明是否有貨損發(fā)生，通常是看集裝箱進出堆場時設備交接單上的記載情況。若集裝箱進場和出場的設備交接單上均記載“集裝箱及其設備狀況良好”且集裝箱鉛封完好，那么通常推定集裝箱內的貨物狀況良好，承運人在運輸過程中沒有造成箱內貨物的損壞。由此可見，盡管設備交接單記載有關于集裝箱及其設備的狀況，但該記載并非與箱內貨物的狀況毫無關系，在沒有相反證據(jù)的情況下，該記載可以作為推定箱內貨物狀況的初步證據(jù)。本案的集裝箱在卸下船時良好，在陸運出場時也完好無損，而到目的地進場時出現(xiàn)破損，那么自然推定集裝箱及箱內的貨物損壞發(fā)生在陸路運輸階段。在運輸中，法律規(guī)定對承運人責任的歸責原則為過錯推定責任原則，只要貨物在該運輸途中發(fā)生了損壞，若沒有相反的證據(jù)，就推定承運人存在過錯，必須對自己的過錯行為負責。因此，當多式聯(lián)運經營人對受害人賠付后，向發(fā)生貨損的區(qū)段承運人追償于法不悖，法院追究被告承擔貨損的過錯責任是公正合理的。資料來源：(上海海事法院)錢旭.中國物流與采購聯(lián)合會網./oth/content/200510/200518851.html53案例5：泛亞班拿提供國際多式聯(lián)運服務

一、泛亞班拿簡介泛亞班拿的本部設在瑞士巴塞爾，是一家代理和運輸公司，創(chuàng)立于1895年，目前，在世界62個國家設有268個服務點。公司的服務通過情報網絡適應不同顧客的需求，提供范圍廣泛的航空貨物和海運貨物的運輸服務。公司的主要戰(zhàn)略是獨自提供運輸手段，還專門承擔石油和能源業(yè)界的特殊運輸或工程貨物的運輸。這幾年來，由于航空貨物和海運貨物的不斷增加，泛亞班拿的經營業(yè)績非常好。泛亞班拿的商務思路是以“綜合運輸”適應多國籍顧客的需求。在多式聯(lián)運方面，加強與特定的航空公司和船運公司的長期合作。泛亞班拿集團尤其注重海運業(yè)務。在總利潤中，各部門的構成比為航空貨物48%，海運貨物43%，陸上運輸6%，其他3%；地區(qū)構成比為北美25%，歐洲25%，亞洲24%，拉丁美洲14%，非洲10%，澳大利亞2%。泛亞班拿為了財務營運和顧客的貨物跟蹤，在1997年增加了對情報系統(tǒng)的投資。它的核心業(yè)務航空貨物、海運貨物運輸乃至綜合運輸都持續(xù)增長。1997年度的集團實績?yōu)榭偸杖?4.37億瑞士法郎（約37.74億美元），凈收入43.10億瑞士法郎（合29.92億美元），總利潤8.96億瑞士法郎（約6.22億美元），凈利潤5250萬瑞士法郎（約3640萬美元）。該公司職工1萬人，倉庫面積1000萬平方米。54案例5：泛亞班拿提供國際多式聯(lián)運服務

二、服務內容

泛亞班拿的主要服務是航空貨物和海運貨物的運輸，主要貨物為電子設備、通信器材和汽車。該公司擴充了情報和危機管理系統(tǒng)，謀求擴大工程貨物、石油和能源部門的市場份額。該集團的成員ASB(空海運輸經紀人)為擴大業(yè)務做出了貢獻，泛亞班拿本身的航空貨物部門也利用在拉丁美洲和獨聯(lián)體(CIS)設置新的中心而擴大了網絡。在海運部門，泛亞班拿快航公司(PEL)作為無船承運人運輸混載貨物，提供國際多式聯(lián)運。泛亞班拿的服務內容有航空貨運、海運、多式聯(lián)運、內陸支線運輸、綜合物流（倉庫、配送、調運）、工程貨物運輸、石油和能源、多國籍企業(yè)、展示品、情報技術、品質管理等。55案例5：泛亞班拿提供國際多式聯(lián)運服務

三、泛亞班拿負責IBM歐亞物流業(yè)務

泛亞班拿的主要顧客有IBM、菲利浦、大眾汽車、通用汽車以及DelphiAuto-motiveSystems等。美國IBM電腦的歐亞綜合后勤、物流需求鏈管理在2005年就交由瑞士物流供應商泛亞班拿集團負責。這一委托包括運輸IBM在匈牙利塞克什白堡和瓦茨兩個制造工廠生產的個人電腦和數(shù)據(jù)存儲系統(tǒng)產品。泛亞班拿負責運輸從亞洲到歐洲的生產組件，同時，在匈牙利運作一個由賣方管理的庫存(VMI)集貨樞紐，將貨物準時經這一樞紐運送到工廠。最終有關產品會由泛亞班拿從工廠收貨并出口到亞洲，包括中國內地和中國臺灣、日本、泰國、馬來西亞、新加坡、韓國、菲律賓、澳洲及新西蘭。歐洲內陸空運貨物方面，運用泛亞班拿在盧森堡的空運樞紐在法蘭克福機場處理。泛亞班拿作為第四方物流管理的一部分，也協(xié)調和監(jiān)管德國、盧森堡和匈牙利之間的卡車運輸。同時，泛亞班拿在2004年10月份還在匈牙利和捷克設立了自己的運營機構，這兩個機構重點是拓展海運和空運代理服務，并且提供相關的需求鏈管理的解決方案，也提供清關、鐵路運輸和工程管理方面的服務。資料來源：牛魚龍主編：《歐洲物流經典案例》，274～275頁，重慶，重慶大學出版社，2006。56案例6：水運物流：海鐵聯(lián)運尋路

全球貿易的90%基本依賴水運物流完成，水運物流在全球化的供應鏈服務體系中至關重要。我國交通運輸部成立之后，必然會以更加科學的政策來推動港口、水運交通基礎設施布局的合理化，推動水運物流的發(fā)展。但對于水運物流企業(yè)來說，應該從哪些方面迎接新環(huán)境、開辟新市場，值得探討。近年來，水運物流領域的多式聯(lián)運越來越受到重視。如今，交通運輸部也已成立，在這樣的形勢下，多式聯(lián)運必將獲得一個良好的發(fā)展機遇。57案例6：水運物流：海鐵聯(lián)運尋路

一、聯(lián)運趨勢

2007年，中國海運集團終于開通了從連云港到莫斯科的海鐵聯(lián)運通道。此前，從日本、韓國運來的貨物在經中國港口后，必須先運到德國的漢堡港，再經過陸路運輸?shù)竭_莫斯科，這期間需要40天到50天的時間。而海鐵聯(lián)運通道開通以后，可以在連云港直接通過鐵路運到莫斯科，僅僅只需要10多天的時間。這條通道使從日本、韓國運到莫斯科的貨物節(jié)省了30多天的時間。中國海運集團在東北以及天津、山東、上海等沿海重要港口電已開通了海鐵聯(lián)運。目前東北的糧食運輸，很多就是通過海鐵聯(lián)運實現(xiàn)的。通過聯(lián)運能夠緩解交通運輸?shù)膲毫?，降低運輸成本。進入21世紀，繼中遠集團、中外運集團之后，中海集團也在不斷延伸其產業(yè)鏈，所提供的服務已從傳統(tǒng)的航運主業(yè)延伸至物流產業(yè)。海鐵聯(lián)運作為一種航運企業(yè)延伸其產業(yè)鏈的方式，更作為在簡化的中轉環(huán)節(jié)獲取利潤的方式，成為這些航運“巨頭”目前關注的焦點之一。目前，中海等航運企業(yè)實行海鐵聯(lián)運一般是與鐵道部下屬的企業(yè)——中鐵集裝箱運輸有限公司進行協(xié)商、合作。鐵道部已經提出了到2010年實現(xiàn)集裝箱運輸1000萬TEU的目標，在這之前，鐵道部的集裝箱運輸一般保持在400萬TEU。要實現(xiàn)這個目標，僅僅依靠鐵道部自身是不可能完成的，唯有實行海鐵聯(lián)運才有可能實現(xiàn)。所以，聯(lián)運將會是未來的發(fā)展趨勢。鐵道部也非常重視海鐵聯(lián)運的發(fā)展。在2004年，鐵道部便成立了中鐵集運，擁有集裝箱辦理站590個，業(yè)務覆蓋全國各大、中城市及每個港口城市?！笆晃濉逼陂g，鐵道部也把“大力發(fā)展鐵路集裝箱運輸”作為其重要發(fā)展方向之一。根據(jù)鐵道部的相關規(guī)劃：2006年至2008年，在經濟發(fā)達、集裝箱集疏運量大的區(qū)域經濟中心和鐵路網重要樞紐，鐵道部將建設18個集裝箱中心站，建設40個左右靠近省會城市、大型港口的集裝箱辦理站，布局100個左右集裝箱辦理點，以此來推動海鐵聯(lián)運的發(fā)展。58案例6：水運物流：海鐵聯(lián)運尋路

二、聯(lián)運困境盡管聯(lián)運能夠減輕單一運輸方式的壓力和提高運輸效率，但目前海鐵聯(lián)運的發(fā)展情況并不理想。因為調運成本太高導致客戶需求低，海鐵聯(lián)運處于一種低水平發(fā)展狀態(tài)。在我國的不少口岸，貨輪將貨物運到港口后，并不能直接裝載至火車，而必須通過汽車中轉，然后再通過鐵路運輸至目的地。汽車的中轉，無疑增加了成本。而在發(fā)達國家的不少港口，聯(lián)運能夠實現(xiàn)“無縫”對接，可以由貨輪直接裝載至列車。比如：在美國港口，貨物可以直接由貨輪裝載至火車。雙層集裝箱快運班列在貨輪尚在卸貨時便可開出。美國四大鐵路公司在運力配置上，一般都以開行雙層集裝箱快運班列為主，定時發(fā)車，車底由單聯(lián)車、三聯(lián)車或五聯(lián)車組成，每個板車底層既可以裝兩個20英尺的集裝箱，也可以裝40英尺及以上的大型箱。這樣既節(jié)約了資源，也確保了時效。除調運成本外，港口貨物的進出口不平衡也是限制聯(lián)運發(fā)展的一個重要因素，有的港口有大量的出口貨物，而進口貨物卻很少。這就會導致用箱不平衡，在一定程度上也限制了聯(lián)運。聯(lián)運的成本過高的一個很重要原因就是沒有實現(xiàn)“無縫”對接。對于港口而言，不僅希望鐵路通到港口，同樣希望高速公路開到港口。但此前中國卻一直實行部門分割的交通管理體制，交通部主管水運和公路，民航總局負責航空機場，鐵道部負責鐵路，各種運輸方式的轉換、銜接并不容易。在我國，各種運輸方式轉換、銜接不暢是制約聯(lián)運發(fā)展最重要的因素