a330歷年研討會課件-2008上半年-經(jīng)濟(jì)運(yùn)行

A-330

能量控制與經(jīng)濟(jì)運(yùn)行

南航北京分公司飛行部李勇基本概念及其固有屬性綠點(diǎn)速度：最佳升阻比速度，也稱為經(jīng)濟(jì)速度。遠(yuǎn)程巡航（LRC）速度：相對于最大遠(yuǎn)程巡航（MRC）速度，燃油里程減少1％的速度。S速度：不僅是目標(biāo)速度，同時(shí)也是FLAPS1的經(jīng)濟(jì)速度，用調(diào)節(jié)慢車的最小F/FLOW可維持沿G/S的下滑。F速度：不僅是目標(biāo)速度；雖然仍可以用IDLE方式維持F速度沿G/S的下滑，但此時(shí)的IDLE已屬高慢車，其經(jīng)濟(jì)性不如S速度；用F速度保持平飛，其經(jīng)濟(jì)性更是比綠點(diǎn)速度、S速度差很多。最大爬升率/最大爬升角：爬升率/爬升角是衡量航空器爬升效率的基本參數(shù)；常態(tài)下，CI=0的速度對應(yīng)最大爬升率，綠點(diǎn)速度對應(yīng)最大爬升角。成本指數(shù)及其對應(yīng)的速度；例如CI=0（40）的速度：見1.22.20P26；4.05.50P4；4.05.50P15；QRH4.11。最佳后重心及前傳油時(shí)機(jī)：A330飛行的經(jīng)濟(jì)性與其重心密切相關(guān)。慢車航徑、幾何航徑：見圖一。慢車航徑、幾何航徑進(jìn)近慢車（高慢車）：襟、縫翼操縱面到達(dá)FLAPS2位或起落架手柄到達(dá)DOWN位時(shí)發(fā)動機(jī)推力進(jìn)入進(jìn)近慢車，其F/FLOW約是調(diào)節(jié)慢車的1.2—1.3倍。公司的燃（節(jié)）油政策不但考慮了燃油成本，同時(shí)考慮了時(shí)間成本該燃油政策要求按FPLN時(shí)間運(yùn)行A爬升速度噸燃油可飛距離差別的曲線圖由表一和圖二、圖三比較，以重量200噸為例：從FL100開始，以FL100的3100KG/小時(shí)/發(fā)為基數(shù)：爬升2000/4000/6000FT……/19000FT可使F/FLOW下降43/78/97/KG/H……187/KG/H，折合可飛距離：在FL120：2.5NM/H；在/FL140：4.6NM/H；在/FL160：6NM/H……在FL290：14.3NM/H。基于上述數(shù)據(jù)、飛機(jī)性能及基本概念，最佳的爬升速度是CI=0的速度，而且CI=0的爬升速度，同樣適用于梯度爬升的低高度平飛段。只有在飛極短距離的航線時(shí)，才推薦使用接近綠點(diǎn)的速度爬升，（缺點(diǎn)：因?yàn)樗蟠笤黾恿恕翱罩芯嚯x”在地面距離中的比例；而減少空中距離的功效則等同于“直飛”。）B減少飛行距離強(qiáng)調(diào)的是減少“空中飛行距離”，而非僅指減少“地面距離”。二者既相互關(guān)聯(lián)，又各自獨(dú)立存在。措施：如果使用最大爬升角/速度飛行，在達(dá)到限制高度時(shí)（后），可申請?zhí)崆稗D(zhuǎn)彎，此時(shí)的空中飛行距離將比背景中的空中飛行距離減少約20NM，折合少耗油約1500KG（低空數(shù)據(jù)）。離場時(shí)，在從跑道頭至反向（側(cè)向）點(diǎn)，宜使用應(yīng)綠點(diǎn)速度飛行，減少空中飛行距離。C低高度平飛背景：通常，ATC會指令在FINALFL前的較低高度改平飛且時(shí)間較長（超過30分鐘）。設(shè)置CI=較小值，用管理速度飛行；同理，CI=較小值的速度是梯度下降平飛段的最佳速度，而非最佳的下降速度。如有條件，輸入當(dāng)時(shí)的SAT，使CI=較小值的對應(yīng)速度精益求精。D背景：剛到達(dá)FINALFL時(shí)分析：因?yàn)榍笆鍪褂昧溯^低的飛行速度，會“延長”整體的飛行時(shí)間，但切忌此時(shí)盲目增速（搶時(shí)間）——特別是當(dāng)此時(shí)ALTCRZ與OPT一致時(shí)！因?yàn)樵鏊伲ㄏ喈?dāng)于CI增加）會導(dǎo)致OPT下降——偏離OPT——耗油。此時(shí)，應(yīng)每隔半小時(shí)左右循環(huán)檢查當(dāng)前總重和OPT，當(dāng)OPT略高于當(dāng)前巡航高度時(shí)，適時(shí)增速。同時(shí)別忘了輸入當(dāng)時(shí)的SAT和風(fēng)速/風(fēng)向，盡量促成F/FLOW接近80KG/M——遠(yuǎn)程CI。措施：使用CI≤（小于等于）30（40）的管理速度飛行。E遵守FPLN時(shí)間，減少時(shí)間成本。背景：通過前述的操作，無疑“增加”了飛行時(shí)間，我們必然適時(shí)增速（搶回時(shí)間）。何時(shí)增速?措施：在巡航末段增速。在下降到FL245或距離目的地FMGS時(shí)間小于35分鐘（取先到者）之前，要完成增速任務(wù)，使最終的整體飛行時(shí)間與FPLN一致。該動作需要有一定的預(yù)見性，可通過MCDU的RTA功能或選擇速度來實(shí)現(xiàn)。F下降速度和剖面及能量控制背景：ATC指令（梯度）下降，并在某一低高度保持平飛；指令的下降點(diǎn)可能位于：在T/D早于T/D晚于T/D----真實(shí)的/FMGEC計(jì)算的下降頂點(diǎn)。分析：見圖一，下降時(shí)機(jī)在下降頂點(diǎn)：理論上講，在慢車航徑下降階段，油門IDLE，但在實(shí)際操作中自動系統(tǒng)往往做不到，此時(shí)在管理的DES模式下，管理的或選擇的速度越大，油門愈大——耗油；下降時(shí)機(jī)早于下降頂點(diǎn)時(shí)，用V/S1000FT/M切入下降剖面，油門較大且增加空中飛行距離（道理同A）；下降時(shí)機(jī)過于晚于下降頂點(diǎn)時(shí)，雖油門IDLE，但同樣增加了空中飛行距離（道理同A），且有超速隱患。措施：總的原則是使用原始數(shù)據(jù)的高距比（當(dāng)然要考慮高度/速度等限制）進(jìn)行綜合判斷，可視情用V/S或管理的DES或OPENDES進(jìn)行調(diào)節(jié)，并在指令的航路點(diǎn)達(dá)到指令高度；切記不要在梯度下降的低高度保持平飛段繼續(xù)使用大速度——這樣會使你前功盡棄！同時(shí)要避免對“高速下降效率高”的呆板理解與曲解。最理想的下降和進(jìn)近能量控制是：從真實(shí)下降頂點(diǎn)開始至1000FTAGL前，油門一直是IDLE。G進(jìn)近充分了解進(jìn)近慢車、S速度、F速度的含義、固有屬性及其進(jìn)入時(shí)機(jī)。措施：控制好飛機(jī)的總能量，在符合SOP和運(yùn)行規(guī)范的前提下，盡量多使用綠點(diǎn)速度、S速度；推遲F速度、進(jìn)近慢車的到來。四.總結(jié)對燃油成本、時(shí)間成本進(jìn)行有效的整合，其實(shí)質(zhì)是靈活CI的應(yīng)用。小重量大速度比大重量大速度更經(jīng)濟(jì)，但不能顧此失彼，要考慮綜合因素，不能單打一。用CI=0的速度爬升：航程越長，效益越大；航程趨短，效益趨低；離場用綠點(diǎn)速度，盡早轉(zhuǎn)彎——減少空中距離。把握增速時(shí)機(jī)，用符合FPLN的時(shí)間飛行，這要用心預(yù)算！離開巡航最佳重心之前，是完成增速的最佳時(shí)機(jī)——是對之前小速度的補(bǔ)償。長時(shí)間用大速度飛過T/D點(diǎn)，然后拉減速板，用大速度下降，來“省油”是不可取的在FL350，如果晚于準(zhǔn)確T/D點(diǎn)之后2分鐘才開始下降，則意味著要在FL350以巡航速度再飛約16NM，以續(xù)航末端90KG/M的耗油率計(jì)算，在“晚下降段”共耗油90KG/M*2M=180KG；而這180KG燃油如用于準(zhǔn)確下降,則可飛180KG/30KG/M=6M，折合飛行距離約為8NM/M*6M=48NM。大速度下降僅適用于真實(shí)的“下降階段”，不適用于“梯度下降階段”的平飛階段在可選情況下:寧可使用減速板，晚放FLAPS2，再放輪——推遲進(jìn)近慢車的到來。所有操作均應(yīng)在飛行包線內(nèi)，并在遵守ATC指令的前提下進(jìn)行，并依據(jù)基本概念進(jìn)行有效的調(diào)節(jié)。當(dāng)CI升高時(shí)：OPT下降；CI降低時(shí)：OPT上升。如果必須在高于或低于OPT之間1000FT做出選擇的話，那么，高于OPT1000FT，會比低于OPT1000FT略經(jīng)濟(jì)不要被暫時(shí)的FOB顯示的油量測量誤差所誤導(dǎo)——你所節(jié)省的資源在油箱中是真實(shí)存在的！任何違反SOP、運(yùn)行規(guī)范等的、僅依靠增加時(shí)間