大學(xué)生上崗培訓(xùn)講座-客車電氣的過去現(xiàn)在和發(fā)展

大學(xué)生上崗培訓(xùn)講座—客車電氣的過去、現(xiàn)在和發(fā)展第一節(jié)概 述一、客車電氣的組成客車電氣由電力拖動(dòng)系統(tǒng)、客車供電和用電系統(tǒng)、電氣控制系統(tǒng)三大部分組成。(一)電力拖動(dòng)系統(tǒng)電力拖動(dòng)系統(tǒng)—指利用電動(dòng)機(jī)作為原動(dòng)機(jī)來拖動(dòng)生產(chǎn)機(jī)械工作的方式。1．電力拖動(dòng)的方式(1)交流電力拖動(dòng)(用交流電動(dòng)機(jī)拖動(dòng))特點(diǎn)：交流電動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造方便、工作可靠、維護(hù)工作量小，在工業(yè)生產(chǎn)中應(yīng)用廣泛。但轉(zhuǎn)速不易平滑調(diào)節(jié)。應(yīng)用：空調(diào)客車的通風(fēng)機(jī)、冷凝風(fēng)機(jī)、壓縮機(jī)等?？照{(diào)客車的通風(fēng)機(jī)，采用變極調(diào)速交流電動(dòng)機(jī)來調(diào)節(jié)風(fēng)量，以適應(yīng)不同工況的需要[(n=60/p(1-s))]。變頻平滑調(diào)速的交流電動(dòng)機(jī)雖應(yīng)用得越來越多，但由于技術(shù)復(fù)雜，成本高尚未在空調(diào)客車上運(yùn)用，但是發(fā)展方向。(2)直流電力拖動(dòng)：用直流電動(dòng)機(jī)拖動(dòng)。特點(diǎn)：直流電動(dòng)機(jī)具有良好的起動(dòng)、控制和調(diào)速性能，調(diào)速方便。但直流電動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高，因有機(jī)械觸點(diǎn)，電流換向時(shí)易產(chǎn)生火花，工作可靠性差，維護(hù)工作量大。應(yīng)用：從原民德進(jìn)口的24型空調(diào)客車的空調(diào)機(jī)組采用110V直流電力拖動(dòng)，普通22型客車的電動(dòng)水泵采用48V直流電力拖動(dòng)等都屬于直流拖動(dòng)的情形。（二）客車供電系統(tǒng)1．單獨(dú)供電三種情形：蓄電池供電；車軸發(fā)電機(jī)供電；小型柴油發(fā)電機(jī)供電。（1）蓄電池供電：把若干個(gè)蓄電池組合起來向負(fù)載供電。特點(diǎn)：設(shè)備簡(jiǎn)單，使用方便，可靠性較好。但單位功率所占的體積和重量較大，放電電壓逐漸降低，需反復(fù)充電。國(guó)客車不易見到。（2）車軸發(fā)電機(jī)供電：車軸發(fā)電機(jī)與蓄電池并聯(lián)供電（介紹原理）。圖1車軸發(fā)電機(jī)供電原理圖特點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，工作可靠，能適用多種供電制。但由于蓄電池組與負(fù)載共用一種電壓，使負(fù)載電壓過大，蓄電池充電電壓過小，致使蓄電池和負(fù)載壽命縮短。應(yīng)用：22型（含23型）、24型客車廣泛使用。（3）小型柴油發(fā)電機(jī)組供電：在客車底部裝設(shè)小型柴油發(fā)電機(jī)組向負(fù)載供電。特點(diǎn)：可減小機(jī)車牽引動(dòng)力，提高供電電壓，減小蓄電池用量，便于長(zhǎng)時(shí)間停站時(shí)利用市電。但要求機(jī)組工作可靠，噪聲和振動(dòng)小，使用維護(hù)方便，適用于單獨(dú)或分開連掛且裝有空調(diào)裝置的客車。應(yīng)用：國(guó)產(chǎn)rw22型空調(diào)軟臥車、yw22B型宿營(yíng)車和一些改造的普通22型客車。2．集中供電(1)接觸網(wǎng)集中供電：利用受電弓將單相工頻25kV的高壓，降壓、整流、濾波成DC600V直流電壓，輸入給各輛客車。特點(diǎn)：送電功率大，但由于輸電電壓高，對(duì)安全技術(shù)要求高。應(yīng)用：前聯(lián)早已應(yīng)用。我國(guó)經(jīng)過長(zhǎng)期研究后，于98年3月開始了接觸網(wǎng)向空調(diào)客車供電的試驗(yàn)，取得了成功，現(xiàn)運(yùn)用在25T型車上。(2)柴油發(fā)電車供電：在發(fā)電車上裝設(shè)若干套柴油發(fā)電機(jī)組，通過兩路輸電線向各輛空調(diào)客車供電。特點(diǎn)：用電負(fù)載和控制器件可直接采用民用產(chǎn)品，輸出功率大，但輸電干線截面積較大，干線穿管難，對(duì)電力連接器插頭和插座間的接觸電阻要求高(小于0.0008Q)。3．混合供電因牽引動(dòng)力不同，客車編組方式不同而產(chǎn)生的多種供電方式混雜的情形稱之。如空調(diào)裝置和電熱采暖由接觸網(wǎng)或發(fā)電車供電，照明由車軸發(fā)電機(jī)供電等。（三）電氣控制系統(tǒng)包括：制冷與空調(diào)裝置電控系統(tǒng)，柴油發(fā)電機(jī)組電控系統(tǒng)，列車供電電控系統(tǒng)等。1．制冷與空調(diào)裝置電控系統(tǒng)按操作方式分：手動(dòng)控制，自動(dòng)控制。按操作地點(diǎn)分：本車控制，集中控制（遙控）。2．柴油發(fā)電機(jī)組電控系統(tǒng)一般與柴油機(jī)整機(jī)配套，但考慮操作方便，在發(fā)電車可遙控，對(duì)機(jī)組的開機(jī)、停機(jī)等進(jìn)行控制?？照{(diào)客車的電控系統(tǒng)一般為繼電器—接觸器控制系統(tǒng)，它只能控制信號(hào)有無，不能控制信號(hào)大小，難以滿足高精度的控制要求。用電子計(jì)算機(jī)進(jìn)行自動(dòng)控制是必然的發(fā)展趨勢(shì)。二、客車電氣裝置的運(yùn)用條件1、保證滿足行車安全要求。2、要求電氣裝置工作可靠，重量輕，尺寸和成本小，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、牢固，使用壽命長(zhǎng)，便于日常檢查和維修。3、滿足以下工作環(huán)境條件溫度變化圍：-50—+50℃相對(duì)濕度：20%—80%；海拔高度：0—3000m。第二節(jié)客車電氣的過去八十年代以前，由于長(zhǎng)期閉關(guān)鎖國(guó)，我國(guó)的客車電氣比較落后，它表現(xiàn)在以下三個(gè)方面。一、客車供電系統(tǒng)方面七十年代以前，我國(guó)使用的鐵路客車主要是21型、老22型以與一些雜型客車，車上裝設(shè)的供電裝置是L型供電裝置，它由1型直流發(fā)電機(jī)（主要是LK5、L4、L5型）、附屬機(jī)具（含自動(dòng)開閉器、蓄電池轉(zhuǎn)換器、電燈電阻和兩組蓄電池）組成。采用24V供電制，其工作圖2L型直流發(fā)電機(jī)供電裝置示意圖當(dāng)列車運(yùn)行時(shí)，由固定在車軸上的皮帶輪通過皮帶帶動(dòng)L型發(fā)電機(jī)發(fā)電，發(fā)電機(jī)的電流由電機(jī)正極出來，經(jīng)過自動(dòng)開閉器主刷到電燈電阻器，經(jīng)其降壓后達(dá)額定電壓，供給電燈與其它負(fù)載使用，而后電流由導(dǎo)線回到發(fā)電機(jī)負(fù)極。此外部分電流通過另一路向蓄電池充電。當(dāng)列車低速運(yùn)行或停車時(shí)，發(fā)電機(jī)端電壓下降，當(dāng)降到一定值時(shí)，自動(dòng)開閉器主刷自動(dòng)斷開，切斷了發(fā)電機(jī)與蓄電池組、電燈等負(fù)載的聯(lián)系，防止電池電流倒流進(jìn)發(fā)電機(jī)。電燈等負(fù)載由兩組蓄電池同時(shí)供給。供電裝置的穩(wěn)壓作用，主要通過調(diào)整皮帶的松緊度，當(dāng)轉(zhuǎn)速超高時(shí)通過皮打滑來實(shí)現(xiàn)的。這種L型供電裝置是三十年代的產(chǎn)品，它體積大，技術(shù)落后，輸出功率小，于1968年停止生產(chǎn)，原有的L型供電裝置，在七十年代末基本淘汰。七十年代初期，我國(guó)開始在新造22型客車使用交—直流供電裝置，并用它逐步取代L型供電裝置。交一直流供電裝置主要由」5型交流發(fā)電機(jī)、可控硅控制箱（KP—1、KP—1N、KP—2、KP—2A）或磁放大器控制箱（KFTZ—1、KFTZ—2、KFTZ—4）和TG型蓄電池組成。采用48V供電制，其工作原理如圖1所示。這種供電裝置功率較大，工作可靠，且重量輕，構(gòu)造簡(jiǎn)單，檢修方便，很受現(xiàn)場(chǎng)工人歡迎，現(xiàn)在普通22型客車仍在運(yùn)用。在照明設(shè)備和器具方面，也由七十年代前的白熾燈過渡到日光燈，逆變?cè)O(shè)備由集中式（GNB3-1.0型）過渡到分散式（BY—1、BY—2、BY—40W型），供電質(zhì)量和照明質(zhì)量都取得了一些進(jìn)步。此外，我國(guó)在58年開始研制了一些空調(diào)客車，如老25型空調(diào)客車、25.5干線空調(diào)客車等。這些客車采用柴油發(fā)電車集中供電，車上裝設(shè)兩套主機(jī)，一套輔機(jī)，柴油機(jī)為12V135Z型，發(fā)電機(jī)為TZH一200或TFH—200型，裝機(jī)容量為640kW，不能并網(wǎng)供電，在技術(shù)上相對(duì)落后。二、電力拖動(dòng)系統(tǒng)方面八十年代以前普通客車普遍使用溫水采暖裝置（現(xiàn)在仍在運(yùn)用），其強(qiáng)迫循環(huán)的動(dòng)力設(shè)備是水泵，采用48V直流電動(dòng)機(jī)拖動(dòng)，拖動(dòng)系統(tǒng)十分簡(jiǎn)單（燃油爐溫水采暖系統(tǒng)稍為復(fù)雜）。八十年代以后，普通客車上的餐車普遍使用了電冰箱，部分新造的RW22型軟臥車、YW22型宿營(yíng)車和部分各鐵路局自己加改的22型普通客車加裝了單元式空調(diào)機(jī)組，普遍采用了三相交流鼠籠異步電動(dòng)機(jī)拖動(dòng)，這種交流電動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造方便而且工作可靠，它的應(yīng)用，提高了交流拖動(dòng)技術(shù)在空調(diào)客車上的使用水平。八十年代從原民德進(jìn)口的24型單節(jié)空調(diào)客車，其空調(diào)機(jī)組采用直流電動(dòng)機(jī)拖動(dòng)，其直流電動(dòng)機(jī)具有良好的起動(dòng)、控制和調(diào)速性能，可以方便地根椐需要調(diào)節(jié)電機(jī)的轉(zhuǎn)速來調(diào)節(jié)空調(diào)機(jī)組的通風(fēng)量和制冷量，從而提高客車的舒適性和節(jié)約能量。但直流電動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高，尤其是具有易磨損的電刷和整流子，其工作可靠性和維護(hù)工作量大，而且在電流換向時(shí)會(huì)產(chǎn)生火花，因而限制了它在客車上的使用。三、電控系統(tǒng)方面八十年代前客車電氣控制系統(tǒng)的技術(shù)在普通客車上主要體現(xiàn)在對(duì)供電系統(tǒng)的控制上。老式L型供電裝置靠調(diào)整皮帶松緊度來穩(wěn)壓，靠蓄電池轉(zhuǎn)換器來保持兩組蓄電池電壓均衡，無限流充電功能和過壓保護(hù)功能，在技術(shù)上十分落后。八十年代普遍在普通客車上運(yùn)用的可控硅式控制箱和磁放大器式控制箱，采用了大量的電子元件組成基本的電子控制電路，具有整流、穩(wěn)壓、限流充電、過壓保護(hù)四大功能，在電控技術(shù)的設(shè)計(jì)上和設(shè)備的制造技術(shù)上，都取得了較大的進(jìn)步。在老25型空調(diào)客車（含發(fā)電車）和八十年代生產(chǎn)的單節(jié)空調(diào)客車上，電控系統(tǒng)主要用來控制電機(jī)和機(jī)械裝置工作，其基本元件是繼電器、接觸器，稱作繼電器—接觸器控制系統(tǒng)，其作用比較可靠，但技術(shù)比較落后。第二節(jié)客車電氣的現(xiàn)在一、供電系統(tǒng)方面（一）普通客車普通22型客車仍在使用J5型車軸發(fā)電機(jī)供電裝置，由于這種供電裝置采用發(fā)電機(jī)對(duì)負(fù)載和蓄電池58伏并聯(lián)供電，使負(fù)載電壓過高（額定電壓50V）,蓄電池充電電壓不足（額定電壓60V）,停、開車時(shí)負(fù)載電壓變化大，使負(fù)載和蓄電池的使用壽命大為縮短。為解決上述問題，各鐵路科技院所和現(xiàn)場(chǎng)單位動(dòng)了不少腦筋，進(jìn)行過一些技術(shù)革新，最富代表性和有成效的是由客車廠、電機(jī)廠和四方車輛研究所協(xié)作研制的雙電壓供電的雙電機(jī)分壓供電系統(tǒng)和雙繞組分壓供電系統(tǒng)，其基本工作原理如圖3所示。J1J22D+ 八 I充1A/\| CZ17 1B+圖3雙電壓供電原理圖由雙電壓感應(yīng)子發(fā)電機(jī)提供主整流電壓U1、副整流電壓U2兩種電壓。主電壓在列車運(yùn)行時(shí)向負(fù)載供電，其供電值接近負(fù)載電壓額定值；副電壓和主電壓疊加，向蓄電池充電，從而實(shí)現(xiàn)雙電壓分開供電，滿足了負(fù)載和蓄電池對(duì)供電電壓的不同要求。這套裝置于一九九零年十二月通過原鐵道部機(jī)車車輛工業(yè)總工司的技術(shù)鑒定，并投入了小批量的生產(chǎn)，現(xiàn)在少部分的車輛段擁有這種雙電壓供電裝置。由于22型普通客車已于前幾年停止生產(chǎn)，新型25型客車已成為我國(guó)目前的主型客車，因而雙電壓供電裝置沒有得到更大的發(fā)展。（二）空調(diào)客車目前我國(guó)的空調(diào)客車有單節(jié)空調(diào)客車和全列空調(diào)客車，分別采用以下兩種供電系統(tǒng)。1．小型柴油發(fā)電機(jī)組供電單節(jié)空調(diào)客車采用小型柴油發(fā)電機(jī)組供電（24型除外），最具代表性的有兩種，一種是裝設(shè)在客車廠生產(chǎn)的RW22型車上的CCK39型小型柴油發(fā)電機(jī)組；另一種是裝設(shè)在四方機(jī)車車輛工廠生產(chǎn)的YW22B型宿營(yíng)車小型柴油發(fā)電機(jī)供電系統(tǒng)，兩種供電系統(tǒng)都使用由石家莊建筑機(jī)械廠引進(jìn)德國(guó)技術(shù)生產(chǎn)的F6L912或F4L912型風(fēng)冷柴油機(jī)作機(jī)組的動(dòng)力，用T2s型同步發(fā)電機(jī)作機(jī)組的主機(jī)，控制電路有所不同，但都具有可控硅分流勵(lì)磁恒壓、柴油機(jī)的起動(dòng)控制、柴油機(jī)加減速、柴油機(jī)安全檢測(cè)、柴油機(jī)故障報(bào)警與自動(dòng)停機(jī)保護(hù)（如超速報(bào)警、缸溫超高報(bào)警、冷卻水溫超高報(bào)警和低油壓保警等）等基本功能。裝設(shè)小型柴油發(fā)電機(jī)組的單節(jié)空調(diào)客車如與大列空調(diào)客車連掛時(shí)，可以通過本車的供電選擇電路，溝通發(fā)電車與本車負(fù)載的通路。2．柴油發(fā)電車供電大列空調(diào)客車，幾乎都是由柴油發(fā)電車通過兩路輸電線向車的負(fù)載供電。目前在發(fā)電車上裝設(shè)的柴油發(fā)電機(jī)組有以下三種類型。（1）300瓶主柴油發(fā)電機(jī)組。采用KTA-1150-G2型康明斯發(fā)電機(jī)，1FC5系列無刷勵(lì)磁同步發(fā)電機(jī)，裝機(jī)容量3*300KV，用在25G、25K型空調(diào)發(fā)電車上。早期裝設(shè)這種機(jī)組的發(fā)電車稱舊式Cums發(fā)電車，由四方機(jī)車車輛工廠生產(chǎn)，不能并網(wǎng)供電。晚期生產(chǎn)的統(tǒng)型Cums發(fā)電車，由四方機(jī)車車輛工廠、浦鎮(zhèn)車輛工廠和唐山機(jī)車車輛工廠分別生產(chǎn)。（2）320鄴主柴油發(fā)電機(jī)組。采用MTU12V183TA12型柴油機(jī)和1FC5系列無刷勵(lì)磁同步發(fā)電機(jī)，裝機(jī)容量3*320KW，用在25A和某些25G型發(fā)電車上。(3)480鄴主柴油發(fā)電機(jī)組。采用MTU8V396TC13型柴油機(jī)，1FC5系列無刷勵(lì)磁同步發(fā)電機(jī)，裝機(jī)容量2*480KW,用于浦鎮(zhèn)車輛工廠生產(chǎn)的雙層空調(diào)發(fā)車上。目前大量運(yùn)用的是康明斯發(fā)電車，發(fā)電車采用了美國(guó)原裝康明斯發(fā)動(dòng)機(jī)或按美國(guó)技術(shù)生產(chǎn)的國(guó)產(chǎn)康明斯發(fā)動(dòng)機(jī)，該發(fā)動(dòng)機(jī)與非康明斯發(fā)動(dòng)機(jī)相比，具有以下特點(diǎn)：①采用了獨(dú)特的PT燃油系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，靈活和適應(yīng)性好，稍加改變就能適應(yīng)較廣的功率和轉(zhuǎn)速圍，噴油壓力高達(dá)1.37MPa,燃油霧化好，在各種工況下都省油，噴油壓力和噴油時(shí)間穩(wěn)定,供油量大,但供燃燒用油僅占20%,其余80%經(jīng)噴油器流回油箱,有利于噴油器的冷卻,此外燃油泵體積小,重量輕,系統(tǒng)工作可靠，燃料經(jīng)濟(jì)性好，保養(yǎng)簡(jiǎn)單，易于調(diào)整和維護(hù)；②采用技術(shù)先進(jìn)的電子調(diào)速器，它由電磁傳感器、調(diào)速控制器和執(zhí)行器三部分組成，傳感器安裝在飛輪齒圈上，由于齒輪的轉(zhuǎn)動(dòng)，傳感器到齒輪間的磁阻發(fā)生變化，產(chǎn)生電脈沖信號(hào)來感受發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，并把信號(hào)傳送到調(diào)速控制器，安裝在配電柜操縱盤的控制器將傳感器送來的電信號(hào)與預(yù)先整定好的標(biāo)準(zhǔn)信號(hào)進(jìn)行比較，向安裝在PT泵EFC空腔中的執(zhí)行器輸出控制電流，控制電流的變化將引起執(zhí)行器軸的轉(zhuǎn)動(dòng)，以改變?nèi)加偷耐ǖ来笮。瑥亩淖兞飨驀娪推鞯娜加蛪毫?，最后改變?nèi)加土縼砜刂撇裼蜋C(jī)的轉(zhuǎn)速；③采用雙進(jìn)雙排的氣門設(shè)計(jì)，增加了進(jìn)、排氣的吞吐量；④采用大主軸頸、大凸輪、大平衡塊、大飛輪設(shè)計(jì)，前端有硅油減振器，使曲軸與凸輪軸具有良好的剛性和抗疲勞能力，確保機(jī)組運(yùn)轉(zhuǎn)均衡和具有較長(zhǎng)的使用壽命；⑤配氣與噴油傳動(dòng)采用凸輪從動(dòng)體設(shè)計(jì)，由滑動(dòng)摩擦變?yōu)闈L動(dòng)摩擦，提高了工作可靠性和使用周期。⑥采用了增壓和中冷裝置，提高進(jìn)氣的密度，讓進(jìn)氣與冷卻水進(jìn)行熱交換降低或升高進(jìn)氣的溫度，使發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出更大的功率；⑦所有運(yùn)動(dòng)部件均采用壓力潤(rùn)滑結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，確保了各運(yùn)動(dòng)部件的良好潤(rùn)滑；⑧冷卻水中加yDCA添加劑，以防水道機(jī)件表面的水垢形成與各種腐蝕。由于發(fā)動(dòng)機(jī)采取了以上新技術(shù)，因而在很大程度上提高了發(fā)電車的技術(shù)水平。此外，發(fā)電車的主機(jī)采用了德國(guó)技術(shù)生產(chǎn)的1FC5系列無刷勵(lì)磁圖4無刷勵(lì)磁系統(tǒng)原理該發(fā)電機(jī)的主發(fā)電機(jī)采用轉(zhuǎn)極式，而勵(lì)磁機(jī)采用轉(zhuǎn)樞式，電機(jī)軸上裝有三相整流橋和保護(hù)壓敏電阻整流輪，主發(fā)電機(jī)的磁極與勵(lì)磁機(jī)的電樞同軸旋轉(zhuǎn)，因而取消了炭刷和滑環(huán)。主發(fā)電機(jī)的定子繞組裝有熱保護(hù)用的鉑電阻溫度傳感器，轉(zhuǎn)子繞組設(shè)有并聯(lián)運(yùn)行的阻尼繞組，因此各臺(tái)無刷發(fā)電機(jī)并聯(lián)運(yùn)行時(shí)，其勵(lì)磁回路不需連接均壓線。同步發(fā)電機(jī)采用THYRIPART相復(fù)勵(lì)勵(lì)磁系統(tǒng)，并帶AVR自動(dòng)電壓調(diào)節(jié)器與可控硅分流式自動(dòng)勵(lì)磁穩(wěn)壓系統(tǒng)，對(duì)發(fā)電機(jī)可進(jìn)行復(fù)合控制，當(dāng)發(fā)電機(jī)負(fù)載由空載至滿載，轉(zhuǎn)速由1480r/min至1545r/min變化時(shí)，發(fā)電機(jī)電壓可穩(wěn)定在400（1±0.5%）V圍，調(diào)壓精度高，動(dòng)態(tài)特性好，供電質(zhì)量高.二、電力拖動(dòng)系統(tǒng)方面電力拖動(dòng)技術(shù)主要反映在空調(diào)客車上，單元空調(diào)機(jī)組上需要拖動(dòng)的機(jī)械有一臺(tái)通風(fēng)機(jī)、兩臺(tái)全封閉式壓縮機(jī)、兩臺(tái)冷凝風(fēng)機(jī)。為在不同工況下調(diào)整通風(fēng)機(jī)的送風(fēng)量，通風(fēng)機(jī)設(shè)計(jì)成雙速控制，通過改變接線，變更通風(fēng)機(jī)電機(jī)的磁極對(duì)數(shù)（1對(duì)或者2對(duì)），可讓通風(fēng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)或低速運(yùn)轉(zhuǎn)。壓縮機(jī)電機(jī)功率5.5KW,冷凝風(fēng)機(jī)電機(jī)功率1.1KW,都是采用交流直接起動(dòng)。在拖動(dòng)技術(shù)上都比較簡(jiǎn)單。在發(fā)電車上需要拖動(dòng)的機(jī)械主要是機(jī)房的冷卻風(fēng)扇和燃油泵。柴油機(jī)的循環(huán)水冷卻靠電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)冷卻風(fēng)扇來實(shí)現(xiàn)，由于冷卻風(fēng)扇采用18.5KW三相交流異步電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng),其消耗的功率和起動(dòng)電流都較大,為限制起動(dòng)電流,并滿足冷卻水溫對(duì)風(fēng)速的不同的要求,因而對(duì)異步電動(dòng)機(jī)實(shí)行雙速控制.當(dāng)需要高速運(yùn)轉(zhuǎn)冷卻時(shí)，將轉(zhuǎn)換開關(guān)（1SA3）扳到高速位，通過延時(shí)繼電器（1"）由低速經(jīng)過一定時(shí)間（30S）轉(zhuǎn)到高速位運(yùn)轉(zhuǎn)。燃油泵電機(jī)作為自下油箱向上油箱泵油之動(dòng)力，其拖動(dòng)電路也十分簡(jiǎn)單。三、電氣控制系統(tǒng)方面按統(tǒng)型圖生產(chǎn)的康明斯發(fā)電車，在技術(shù)和功能上更趨完善，一般都具有外電源供電、本車發(fā)電機(jī)供電、發(fā)電機(jī)的測(cè)量和助磁、柴油機(jī)起動(dòng)與調(diào)速、冷卻風(fēng)扇高低速控制、機(jī)組保護(hù)和報(bào)警指示、蓄電池充電、本車用電與列車供電集中控制等基本電路。但由于生產(chǎn)廠家不同，總線路圖也有所不同。如浦鎮(zhèn)廠和唐山廠按江劍湖廠圖紙生產(chǎn)的康明斯發(fā)電車，比四方廠生產(chǎn)的發(fā)電車增加了自動(dòng)并車功能，柴油機(jī)的起動(dòng)、測(cè)量電路（轉(zhuǎn)速、油溫、油壓、水溫測(cè)量）與四方廠生產(chǎn)的發(fā)電車也不同。統(tǒng)型發(fā)電車的一些關(guān)健電氣器件采用了進(jìn)口或引進(jìn)技術(shù)生產(chǎn)的器件，如由開關(guān)廠引進(jìn)日本技術(shù)生產(chǎn)的DW914型框架式自動(dòng)空氣開關(guān)，具有手動(dòng)合閘和自動(dòng)合閘功能和完善的保護(hù)與報(bào)警功能；電子調(diào)速器、同步調(diào)頻器、負(fù)載分配器等都是從美國(guó)進(jìn)口，因此發(fā)電車電控系統(tǒng)從整體上比過去的發(fā)電車先進(jìn)?？照{(diào)客車空調(diào)機(jī)組的電控線路，目前比較有代表性的是KLC—40型空調(diào)控制柜。這種控制柜有1T1與1T2兩種，但基本電原理是一樣的。有通風(fēng)控制（強(qiáng)、弱風(fēng)兩檔）、車溫手動(dòng)控制（半冷、全冷、半暖、全暖共四檔）、車溫自動(dòng)控制（也是四檔）、集中控制、機(jī)組的各種保護(hù)和控制（如過欠壓保護(hù)；壓縮機(jī)起動(dòng)時(shí)間控制；制冷、采暖與通風(fēng)機(jī)的聯(lián)鎖保護(hù)；通風(fēng)機(jī)高低速互鎖；電加熱器溫度保護(hù)；壓縮機(jī)高低壓保護(hù)、過負(fù)荷保護(hù)、低溫保護(hù)；其它設(shè)備的過載保護(hù)和短路保護(hù)）等基本電路，整個(gè)控制電路功能比較齊全，作用也比較可靠?？照{(diào)控制電路在老25G型車上以控制柜的形式單獨(dú)設(shè)置，在新型25型客車（如25T）上則和電源轉(zhuǎn)換和控制、照明控制、蓄電池欠壓保護(hù)等功能單元安裝在綜合控制柜。第四節(jié)客車電氣的的發(fā)展客車電氣的發(fā)展主要體現(xiàn)在以下兩方面。一、客車供電系統(tǒng)的發(fā)展（一）柴油發(fā)電車的發(fā)展為適應(yīng)列車提速的要求，四方機(jī)車車輛工廠在25G型發(fā)電車的基礎(chǔ)上，研制開發(fā)了新型25K型提速空調(diào)發(fā)電車。目前該廠生產(chǎn)的的提速發(fā)電車按機(jī)型分為SFK158提速發(fā)電車和SFK168提速發(fā)電車。SFK158發(fā)電車柴油機(jī)為進(jìn)口美國(guó)康明斯KTA19—G2型柴油機(jī)，主機(jī)為1FC5無刷勵(lì)磁同步發(fā)電機(jī);SFK168發(fā)電車柴油機(jī)則為進(jìn)口德國(guó)MTU柴油機(jī)，主機(jī)為不06無刷勵(lì)磁同步發(fā)電機(jī)，有AC380V50Hz交流三相四線制和DC600V/AC380V兼容兩種供電制。DC600V/380V兼容發(fā)電車是為適應(yīng)鐵路電氣化發(fā)展的要求而研制的，空調(diào)列車在電氣化區(qū)段由電網(wǎng)取電，非電氣化區(qū)段由發(fā)電車供電，這樣在電氣化區(qū)段運(yùn)行的空調(diào)列車，可以省掉一輛發(fā)電車，多拉一輛旅客列車，由此產(chǎn)生較大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。該車在提速發(fā)電車的基礎(chǔ)上，研制加裝了DC600V整流設(shè)備，將發(fā)電車電壓等級(jí)提高到AC450V（三相橋式整流：450*1.35=600V）,兼容供電仍通過設(shè)于車端的電力連接器，分兩路向列車供電。后期生產(chǎn)的提速發(fā)電車，提高了裝修檔次，機(jī)室車窗改為可上開下開的的結(jié)構(gòu)，取消了燃油爐，增加了電采暖，廁所便器采用了氣動(dòng)沖水密封便器，車端采用了密封風(fēng)檔，提高了連掛的密封性。另外一方面，根椐現(xiàn)有發(fā)電車供電控制方式，空調(diào)列車集控方式和車廂空調(diào)溫度設(shè)定方式落后的問題，鐵路局和四方廠展開了工業(yè)計(jì)算機(jī)在空調(diào)列車供電控制的應(yīng)用研究，并取得了實(shí)際進(jìn)展。現(xiàn)有發(fā)電車的供電控制方式依舊是七八十年代的控制模式，即由乘務(wù)人員手工對(duì)柴油發(fā)電機(jī)組的啟動(dòng)、供電、并車、解列、停機(jī)進(jìn)行操作。盡管在此基礎(chǔ)上采用了美國(guó)原裝進(jìn)口的自動(dòng)調(diào)頻調(diào)載裝置，三臺(tái)機(jī)組可并網(wǎng)供電，但由于所連掛的空調(diào)客車負(fù)載的不穩(wěn)定性，乘務(wù)人員很難與時(shí)根椐負(fù)載變化迅速作出反應(yīng)，故易出現(xiàn)機(jī)組超載或低載，這樣，既易損傷機(jī)器又不經(jīng)濟(jì)，而且其所有的控制均必須由人工來完成，其供電的可靠性，安全性勢(shì)必受到人為因素的影響。此外，現(xiàn)有發(fā)電車的集控系統(tǒng)只能由發(fā)電車發(fā)出指令控制各車廂空調(diào)機(jī)組的開停，各車廂空調(diào)機(jī)組負(fù)載等運(yùn)行情況，只能由乘務(wù)人員進(jìn)行巡檢、調(diào)整、記錄。由于列車數(shù)量多，巡檢作業(yè)距離長(zhǎng)，巡檢次數(shù)多，工作量大。另外，連接各車廂的集控線近50根，線多、接頭多，在列車編組或臨時(shí)摘掛時(shí)，集控線需相應(yīng)改接，作業(yè)量大且繁瑣，因此，現(xiàn)行列車真正使用集控的很少，大多仍采用單節(jié)車廂各自控制用電負(fù)載的開?！，F(xiàn)有空調(diào)列車各車廂溫度的設(shè)定，均由乘務(wù)人員進(jìn)行現(xiàn)車調(diào)整，若乘務(wù)人員巡檢調(diào)整不與時(shí)，就會(huì)造成車廂溫度偏高或偏低，影響空調(diào)客車的舒適性。同時(shí)，空調(diào)機(jī)組也不能處于最佳運(yùn)行狀態(tài)，既浪費(fèi)能源，又降低空調(diào)機(jī)組的壽命。改用工業(yè)計(jì)算機(jī)進(jìn)行控制后，通過PM—170數(shù)字指示表，對(duì)柴油機(jī)發(fā)電機(jī)組的運(yùn)行參數(shù)，其中包括電壓、電流、頻率、功率、功率因數(shù)等參數(shù)，進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測(cè)和顯示，并將各項(xiàng)數(shù)椐通過接口輸入到計(jì)算機(jī)。604模塊作為柴油機(jī)的控制器，可設(shè)置手動(dòng)或遙控方式工作，能啟動(dòng)、停機(jī)、合分?jǐn)嚯娐?，并能自?dòng)檢測(cè)柴油發(fā)電機(jī)組的運(yùn)行工況，進(jìn)行自動(dòng)報(bào)警和聯(lián)鎖停機(jī)。通過液晶顯示窗口，隨時(shí)顯示當(dāng)前的運(yùn)行工況，且可以根椐需要進(jìn)行編程、組態(tài)。作為系統(tǒng)核心部分的IPC主機(jī)，負(fù)責(zé)對(duì)整個(gè)機(jī)組運(yùn)行、供電工況進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)啟機(jī)、并網(wǎng)、停機(jī)、故障停機(jī)、負(fù)載轉(zhuǎn)移、解列，并通過連接的打印機(jī)，打印各項(xiàng)運(yùn)行參數(shù)，從而實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化工作。配置的彩顯可直接觀測(cè)機(jī)組的運(yùn)行狀況。此外，空調(diào)列車通過RS485通訊接口從設(shè)置集控系統(tǒng)的發(fā)電車取得各項(xiàng)指令，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)各車廂空調(diào)機(jī)組的控制、檢測(cè)和故障報(bào)警。各車廂控制柜通過RS485通訊接口與時(shí)把本車廂的即時(shí)溫度、整定溫度、電壓、電流、與故障代碼傳入發(fā)電車微機(jī)控制系統(tǒng)，然后經(jīng)微機(jī)確認(rèn)，，適時(shí)發(fā)出指令，實(shí)現(xiàn)弱通風(fēng)、強(qiáng)通風(fēng)、半冷、全冷、半暖、全暖、停機(jī)等7種工況，且省去原集控的43芯連接線，只需兩根屏蔽線。各車廂的運(yùn)行工況，只需在發(fā)電車即能檢測(cè)、控制并打印各項(xiàng)參數(shù)。（二）供電方式的發(fā)展1．接觸網(wǎng)供電方式的研制和運(yùn)用概況近十多年來，我國(guó)主要鐵路干線的電氣化工程建設(shè)速度發(fā)展迅速，電氣化區(qū)段運(yùn)行的的空調(diào)客車若繼續(xù)采用大功率發(fā)電車集中供電，不僅是一種極大的浪費(fèi)，而且是我國(guó)客運(yùn)列車供電技術(shù)落后的標(biāo)志。鐵路車輛供電技術(shù)要趕超世界先進(jìn)技術(shù)水平，首先應(yīng)該采用電力機(jī)車（接觸網(wǎng)）向空調(diào)列車供電這一模式。國(guó)外電氣化區(qū)段運(yùn)行的列車均采用電網(wǎng)供電，傳統(tǒng)的鐵路客車每節(jié)車廂都裝有電池組和變流器，各節(jié)車廂供電系統(tǒng)獨(dú)立性好，編組靈活，德國(guó)ICELICE2列車的供電方式屬這種類型。高速列車系統(tǒng)中，按單元結(jié)構(gòu)進(jìn)行列車編組，其供電方式隨布局結(jié)構(gòu)的改變而有所改變，變流器和電池組集中安裝在幾節(jié)車廂上，然后通過不同電壓制的列車母線向全列車或部分車廂供電，德國(guó)ICE3和法國(guó)TGV以與日本新干線列車的供電方式屬這種類型。我國(guó)空調(diào)列車采用什么樣的供電方式比較合理呢？在七五、八五期間曾作過詳細(xì)論證，并得出電化區(qū)段運(yùn)行空調(diào)列車采用接觸網(wǎng)供電有很大經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的結(jié)論。當(dāng)時(shí)，根椐我國(guó)鐵路客車容量大、列車編組長(zhǎng)等特點(diǎn)，確定選用與德國(guó)ICE列車相類似的“高壓輸電，分散變流”的供電模式，確定列車供電電壓為單相50出、3000V，并組織科研力量進(jìn)行供電裝置的開發(fā)研制。在研制過程中發(fā)現(xiàn)這種供電方式雖具有列車干線數(shù)量少、導(dǎo)線截面小等特點(diǎn)，但需在客車加裝高壓箱、降壓變壓器、整流器、逆變器等設(shè)備，這些設(shè)備的體積和質(zhì)量較大，不利于客車軸重的輕型化，也不利于與現(xiàn)用客車供電系統(tǒng)兼容。因此在1997年11月開始研制首列接觸網(wǎng)供電列車時(shí)，對(duì)供電方式再次進(jìn)行分析比較，按20輛編組考慮，對(duì)用電量、電網(wǎng)電壓的波動(dòng)圍、國(guó)逆變器的技術(shù)水平、電力機(jī)車承受列車供電裝置的體積、質(zhì)量與現(xiàn)用空調(diào)客車輸電干線的截流量等方面進(jìn)行了設(shè)計(jì)計(jì)算和校核。其結(jié)果表明：采用機(jī)車集中降壓、整流、DC600V輸電；客車分散變流方式比較符合國(guó)情，也可較為方便地實(shí)現(xiàn)與現(xiàn)用380V供電制式兼容。首列機(jī)車供電空調(diào)列車的研制由四方車輛研究所、株電力機(jī)車廠、部株電力機(jī)車研究所、客車廠、四方機(jī)車車輛廠、浦鎮(zhèn)車輛廠等單位組成聯(lián)合攻關(guān)小組，從1997年11月開始，用了11個(gè)月的時(shí)間研制成功。該列車由SS8型機(jī)車、20輛空調(diào)客車（15輛硬座車、3輛軟座車、1輛行車、1輛餐車）和1輛試驗(yàn)用發(fā)電車組成。分別在鐵科院環(huán)形試驗(yàn)線、武線進(jìn)行了供電系統(tǒng)地面試驗(yàn)、樣車（SS8型機(jī)車、1輛硬座車、1輛軟座車、1輛餐車）連調(diào)試驗(yàn)、20輛編組供電系統(tǒng)全性能試驗(yàn)與全列編組試運(yùn)行試驗(yàn)。并于1998年10月1日編入

79/80次，在武昌—西間運(yùn)行，性能基本穩(wěn)定。在逐漸成熟的基礎(chǔ)上，接觸網(wǎng)供電這種方式已經(jīng)開始得到廣泛的運(yùn)用，目前適應(yīng)第五次提速的25T空調(diào)客車，采用的就是這種供電方式。2．系統(tǒng)原理簡(jiǎn)介圖5接觸網(wǎng)供電（DC600V）供電原理圖機(jī)車供電空調(diào)列車供電系統(tǒng)采用DC600V/AC380V兼容方式。在電氣化區(qū)段，列車采用DC600V電力機(jī)車供電；在非電氣化區(qū)段，列車仍可采用發(fā)電車三相交流供電。新研制的客運(yùn)（SS7、SS8、SS9）電力機(jī)車的列車輔助供電裝置將受電弓接受的25即單相高壓交流電降壓、整流、濾波成600V直流電。機(jī)車上安裝了兩套DC600V電源裝置，兩套裝置分兩路通過KC20D連接器向空調(diào)客車供電?？照{(diào)客車通過綜合控制柜自動(dòng)（按車廂號(hào)分奇偶選擇）將其中一路600V直流電送入空調(diào)逆變電源裝置（簡(jiǎn)稱逆變器）與DC110V電源裝置（簡(jiǎn)稱充電器）?？照{(diào)逆變電源將600V直流電逆變成三相50Hz交流電，向空調(diào)裝置、電開水爐等三相交流用電負(fù)載供電。DC110V供電裝置將600V直流電變換成110V直流電，給蓄電池組充電的同時(shí)向照明、供電控制等負(fù)載供電。客室電熱采用DC600V直接加熱。25T型客車采用2X35kW逆變器，主要從兩方面考慮：一是25T型客車由于新增加了許多設(shè)備，單車負(fù)載容量較大；另一方面是為適應(yīng)新的運(yùn)行方式，增加供電系統(tǒng)的可靠性和安全性。兩個(gè)逆變器其中一個(gè)主要給空調(diào)機(jī)組供電，另一個(gè)給開水爐、伴熱器等交流負(fù)載供電，正常情況下，兩個(gè)逆變器相互獨(dú)立，互為熱備份。當(dāng)其中一個(gè)發(fā)生故障時(shí)，由另一個(gè)負(fù)責(zé)繼續(xù)向負(fù)載供電，但部分負(fù)載要減載運(yùn)行（如空調(diào)機(jī)組轉(zhuǎn)入半冷或半熱工況）?？褪译姛崞?、溫水器等電阻性負(fù)載，采用DC600V直接加熱的方式，一方面減輕了逆變器的冬季負(fù)載，另一方面減輕了電阻性負(fù)載引起的漏電流。由于電氣化區(qū)段每隔50km左右便有一個(gè)分相區(qū)（不同變壓器之間換相）即無電區(qū)，DC600V電源裝置在過分相區(qū)時(shí)停止輸出，因此逆變器也沒有三相交流輸出。為了避免照明負(fù)載的頻繁斷電，所以照明采用DC100V供電，在牽引區(qū)段，由充電器向照明負(fù)載供電，而過無電區(qū)時(shí)則由安裝在車下的蓄電池供電。同樣，為了保證空調(diào)等控制電路的控制電器不頻繁吸合和釋放，控制電路也采用DC110V供電。為了防止本車蓄電池過放電或故障，保證重要負(fù)載（如軸溫報(bào)警器等）的供電，全列蓄電池通過阻斷二極管并聯(lián)。尾燈、等設(shè)施從延續(xù)性的角度考慮仍采用DC48V供電。當(dāng)用DF11G燃機(jī)車供電時(shí)，由于DF11G燃機(jī)車在尾部有一個(gè)專門的輔助發(fā)電機(jī)，輸出三相AC380V電壓，兩個(gè)機(jī)車重連，各供一路給客車用電，因此與發(fā)電車供電相似，只是缺少一個(gè)備用機(jī)組。二、空調(diào)客車安全檢測(cè)的發(fā)展一KAX-1客車行車安全監(jiān)測(cè)診斷系統(tǒng)（一）問題的提出隨著我國(guó)旅客列車提速圍越來越大，運(yùn)行速度越來越高，途中?？空镜臏p少，確保旅客列車運(yùn)行安全的任務(wù)十分艱巨。在運(yùn)行中與時(shí)發(fā)現(xiàn)和防止故障的發(fā)生和擴(kuò)大，并采用相應(yīng)信息化檢修作業(yè)，成為目前保證旅客列車運(yùn)行安全急需解決的問題。車輛運(yùn)行中基礎(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)的作用是否良好、車輛轉(zhuǎn)向架的性能是否惡化、車輛供電系統(tǒng)是否處于安全狀態(tài)、防滑器工作狀態(tài)是否正常、有無擦傷超限的車輪、空氣彈簧工作狀態(tài)、軸承溫度是否超限報(bào)警、配電室等重點(diǎn)防火部位有無火災(zāi)險(xiǎn)情等等，這些涉與列車運(yùn)行中安全的問題都必須在運(yùn)行狀態(tài)下與時(shí)發(fā)現(xiàn)并采取相應(yīng)對(duì)策，才能使旅客列車運(yùn)行安全得到保證。KAX-1客車行車安全監(jiān)測(cè)診斷系統(tǒng)用以對(duì)上述危與旅客列車運(yùn)行安全的主要因素進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)診斷、記錄和存儲(chǔ)、集中顯示和報(bào)警與故障定位指導(dǎo)維修。運(yùn)行中車載監(jiān)測(cè)診斷系統(tǒng)還可以通過無線通信裝置與地面數(shù)據(jù)管理與專家系統(tǒng)雙向通信并和局域網(wǎng)聯(lián)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)客車運(yùn)用狀態(tài)的信息化監(jiān)控和運(yùn)用狀態(tài)的動(dòng)態(tài)檢修與管理。（二）KAX-1客車行車安全監(jiān)測(cè)診斷系統(tǒng)特點(diǎn)和組成1．系統(tǒng)特點(diǎn)（1）KAX-1客車行車安全監(jiān)測(cè)診斷系統(tǒng)是集車載實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)診斷與記錄、無線通信、地面實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)終端與數(shù)據(jù)庫(kù)管理為一體的信息化客車行車安全監(jiān)控系統(tǒng)。(2)該系統(tǒng)監(jiān)測(cè)診斷重點(diǎn)主要針對(duì)目前客車故障多發(fā)部位、發(fā)生故障危與運(yùn)行安全而人工難以檢測(cè)和判斷的部位以與只有在運(yùn)行工況下才能檢測(cè)到的部位，即客車的走行部、基礎(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)和車輛供電系統(tǒng)等。(3)列車級(jí)主機(jī)以QNX多任務(wù)實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)為平臺(tái)。QNX多任務(wù)實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)比目前常用的WINDOWS操作系統(tǒng)在實(shí)時(shí)性、穩(wěn)定性、可靠性等方面有很大的提高，并且具有模塊化程度高、剪裁自如、易于擴(kuò)展的特點(diǎn)。(4)各監(jiān)測(cè)功能級(jí)節(jié)點(diǎn)在盡量少裝傳感器的條件下，求得可解耦信息滿足基本監(jiān)測(cè)診斷要求，并簡(jiǎn)化系統(tǒng)以方便現(xiàn)場(chǎng)檢修和提高系統(tǒng)功能價(jià)格比。(5)系統(tǒng)各功能級(jí)監(jiān)測(cè)單元硬件上為獨(dú)立模塊。系統(tǒng)以基本配置(車輛走行部動(dòng)力學(xué)、基礎(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)、車電、防滑器)為基礎(chǔ)，其余功能塊(軸溫、火警、車門、車廂顯示器、無線通信等)為可選件，系統(tǒng)組態(tài)靈活。(6)盡量采用了較為先進(jìn)成熟的技術(shù)，應(yīng)用軟硬件可靠性設(shè)計(jì)，功能級(jí)監(jiān)測(cè)節(jié)點(diǎn)的傳感器免標(biāo)定免維護(hù)。(7)地面數(shù)據(jù)庫(kù)與專家系統(tǒng)的數(shù)據(jù)存檔、查詢、診斷、聯(lián)網(wǎng)功能為車輛應(yīng)用和管理部門提供了一個(gè)車輛應(yīng)用管理、動(dòng)態(tài)質(zhì)量控制的信息化技術(shù)平臺(tái)。2．系統(tǒng)組成KAX-1客車行車安全監(jiān)測(cè)診斷系統(tǒng)由三個(gè)分系統(tǒng)組成：車載安全監(jiān)測(cè)診斷系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)和地面數(shù)據(jù)管理與專家系統(tǒng)。目前25T型客車和行郵車上只裝車載安全監(jiān)測(cè)診斷系統(tǒng)，其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖6所示。圖6車載安全監(jiān)測(cè)診斷系統(tǒng)車載安全監(jiān)測(cè)診斷系統(tǒng)為兩級(jí)層次網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的LONWORKS列車通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。由連接同一列車上不同車廂的列車網(wǎng)絡(luò)（列車總線）TBUS和連接同一車廂不同功能級(jí)監(jiān)測(cè)診斷子系統(tǒng)的車廂網(wǎng)（車廂總線）VBUS所組成。本系統(tǒng)分為功能級(jí)和列車級(jí)兩級(jí)監(jiān)測(cè)診斷，如圖7所示。對(duì)于列車級(jí)監(jiān)測(cè)診斷系統(tǒng)來說，車廂級(jí)功能監(jiān)測(cè)診斷子系統(tǒng)是基本監(jiān)測(cè)診