以社會自組織與功能性介入淺談黑車現象

以社會自組織與功能性介入淺談黑車現象摘要：人類社會是自組織的社會，他是復雜多樣的。每一個小型的社會自組織的產生都是存有一定的深層社會原因，小黑車也不例外。黑車有著超強的生存力，它擠壓作為良幣的合法出租乃至公交車的生存空間。為了更好的治理黑車現象，學者們已對此現象做了大量的探討，然而從社會自組織與功能性介入角度探討的卻寥寥無幾。本文，試圖以此角度淺談黑車現象。 關鍵詞:社會自組織功能性介入黑車一、社會自組織的初步探討自組織理論產生于自然科學。于20世紀70年代才出現，雖然其產生歷史極短，但在這短短的幾十年，它得到了飛躍性的發(fā)展，其概念被引入多個學科，社會自組織就是其中之一。比利時物理化學家普里戈金（1977）精心研究了貝納德對流現象,創(chuàng)立了耗散結構理論，他在建立“耗散結構”理論和概念時最早準確地提出和使用了“自組織”(Self-organization)的概念。而后，“協同學”創(chuàng)始人哈肯（1983）在普里戈金的基礎上又發(fā)展了“自組織”，他認為一個體系在獲得空間、時間和功能的結構過程中，沒有外界的特定干涉，那么該體系就是自組織H.哈肯.信息與自組織——復雜系統中的宏觀方法.四川教育出版社.1988。與自組織相對應的是他組織。它是指，如果組織系統在獲得空間的時間的或功能的結構過程中，存在外界的直接干預，其結構和功能是外界強加給組織系統的。楊桂華（1998）認為，自組織系統是指能夠從環(huán)境吸取能量和信息，從無組織到有組織，從低程度到高程度復雜組織的開放系統楊桂華.人類社會與自組織系統理論.教學與研究.1998年第3期。而我國著名學者錢學森，認為系統自己走向有序結構可以稱為系統的自組織錢學森.論系統工程.湖南科學技術出版社.1982。錢佬在句中用“自己走向”與“有序結構”兩個關鍵詞生動的詮釋了自組織的概念。首先，句中的“自己走向”說明了它是自發(fā)的，是不受外來干預的。而要H.哈肯.信息與自組織——復雜系統中的宏觀方法.四川教育出版社.1988楊桂華.人類社會與自組織系統理論.教學與研究.1998年第3期錢學森.論系統工程.湖南科學技術出版社.1982在關于“社會自組織”上，大多數學者是在哈肯對“自組織”的理解上，延伸其概念到“社會自組織”。劉飛（2009）認為，社會自組織就是指不需要外部具體行政指令尤其是政府的干預與強制，社會成員自行通過協商與合作，取得共識，解決沖突，合作治理社會事務的過程，并使整個社會形成一種自我維系、自我組織、自我管理和自我服務的狀態(tài)劉飛.社會自組織與政府治理的適用性論析.中國商界.2009年第5期。社會自組織要考慮到外部、社會成員等因素。吳彤（2001）認為，社會自組織的概念要從名詞與動詞兩個角度理解。其名詞角度看社會自組織，它是通過事物自己的自發(fā)、自主的走向組織的一種結果。動詞上“自組織”是通過事物自己的自發(fā)、自主的走向組織的一種過程吳彤.自組織方法論論綱.系統辯證學學報.2001年4月第2期。換句話說,自組織是按照組織的方式分類下的走向組織的一種手段或類型。杜云波（1988）提出系統自組織的形成或進化必須具備四個基本條件：必須是一個開放的系統，應當遠離平衡態(tài)，各要素間存在著非線性作用，通過漲落導致有序杜云波.從社會系統看自組織.江漢論壇.1988。而另些學者又由“社會自組織”派生到“社會自組織觀”、“社會自組織管理”上。就像鄧周平（2003），他從社會自組織觀的角度來看待社會自組織，認為支配人類社會演化的那些社會組織法則是人類各民族在其歷史長河中通過集體智慧自發(fā)選擇的結果,而不是圣人或偉人、英雄個人設計和選擇的結果鄧周平.論社會自組織研究方法.系統辯證學學報.2003年7月第3期。他認為，民族的法律或道德準則皆為其民族集體自我組織的結果,而不是個人意志的產物。由此，我們可以推斷出社會自組織下有其組織的準則（即衡量標準），而這準則并不是個人制定的，它是整個組織所有的成員共同的協商結果。在“社會組織管理”上，主要由江必新、邵長茂提出，他們認為社會自組織管理是指與市民社會（而非散亂、弱小的原初社會狀態(tài)）相適應的，具有開放性、合目的性以及組織化功能的社會自治（自我、自主）管理江必新、邵長茂.劉飛.社會自組織與政府治理的適用性論析.中國商界.2009年第5期吳彤.自組織方法論論綱.系統辯證學學報.2001年4月第2期杜云波.從社會系統看自組織.江漢論壇.1988鄧周平.論社會自組織研究方法.系統辯證學學報.2003年7月第3期江必新、邵長茂.社會自組織管理的司法應對——兼論行政法的第三形態(tài).中國知網綜合以上眾學者觀點，筆者得出結論。一，社會系統具有耗散結構特征，故物理學上的自組織延伸到社會學上是具有合理性的。1967年普利高津在一次國際學術會議上全面闡述了他的耗散結構理論。“一個遠離平衡的開放系統(力學的、物理的、化學的、生物的乃至社會的、經濟的、文化的系統),可以通過不斷地與外界進行物質和能量乃至信息的交換,當外界條件的變化達到一定閾值時,從原來的無序狀態(tài),轉變?yōu)橐环N在時空上或功能上有序的狀態(tài)。沈小峰、吳彤、曾國屏.自組織的哲學——一種新的自然觀和科學觀.中共中央黨校出版社.1993”這種有序狀態(tài),就是“耗散結構沈小峰、吳彤、曾國屏.自組織的哲學——一種新的自然觀和科學觀.中共中央黨校出版社.1993杜云波.從社會系統看自組織.江漢論壇.1988系統各要素間的相互作用只是線性的話,那么它們無論怎么組合,都會只有量的增減,而不可能有任何質的變化.唯有各要素間存在非線性作用,使各要素之間產生協調動作和相干效應,才使系統新的有序的出現成為可能。普利高津、杜云波皆認可。二、以江西財經大學周邊為例淺談黑車現象在探討黑車現象時，筆者進行了一些社會實踐調查。對江西財經大學的蛟橋、楓林、麥廬三校區(qū)，及周邊的江西農業(yè)大學、江西科技師范大學、華東交通大學、東華理工大學進行了150份調查表，調查對象為面包車、摩的、商鋪，其中商鋪的調查并未算入150份中。調查如下：在是否有駕駛證上呈以下狀況FrequencyPercentValidPercentValid有14798.098.0無32.02.0Total150100.0100.0“黑車”應是指那些無牌照無車輛行駛證,不具有上路行駛權的車輛。從以上調研結果不難發(fā)現大多數的黑車不屬于這種情況。那所謂的黑車是什么呢？筆者以為，“黑車”是指那些無牌照、無車輛行駛證、無運營權的車輛。而黑車之所以黑是因為他們逃避管理,逃漏稅費,不辦理營運手續(xù)就進入運輸市場參加營運,擾亂了運輸市場秩序,造成不公平競爭,侵犯了國家和合法經營業(yè)戶的利益趙森、馬平.趙森、馬平.淺析“黑車營運”與道路運輸市場管理.黑龍江交通科技.2004年第3期在有關收入方面呈以下三表開學期間的月收入FrequencyPercentValidPercentValid1000-2000元8053.353.32000-3000元4630.730.73000-4000元149.39.34000元以上106.76.7Total150100.0100.0寒暑假期間的月收入FrequencyPercentValidPercentValid1000元以下8858.758.71000-3000元4429.329.33000-40001510.010.04000元以上32.02.0Total150100.0100.0周五至周日平均每天的日收入FrequencyPercentValidPercentValid50元以下4026.726.750-100元8456.056.0100-200元85.35.3200元以上1812.012.0Total150100.0100.0由以上數據可見，黑車并不屬于高收入行業(yè)，在接受的150份調查中，開學期間月收入4000以上的僅僅為10人，而寒暑假，收入更是微薄，由10人縮小到區(qū)區(qū)的3人。開學期間收入2000以下者，所占比例為53.3%，而寒暑假則更不樂觀，不足1000者占調查比例的58.7%。周五至周日是黑車的高收入期，從總體來看，一天也不過50元左右。這是從總體上看，再分類的話，筆者發(fā)現開面包車的收入高于開摩的。開摩的的司機一般開學期間為2000以下，寒暑假期間1000以下，面包車開學期間普遍2000以上，更有甚者高于4000，寒暑假由于可轉戰(zhàn)南昌火車站，其收入大致也高于2000。因此，大多數人認為黑車的產生主要源于行業(yè)內存在超額利潤這樣的觀點，筆者不予認可。但，筆者并不否認，黑車較出租車是存在一定的利潤空間，但并不是其產生的主要原因。調訪時問及調防者為何不開出租車而選擇黑車這樣的形式，大多數人回答的原因如下：首先，開出租車成本過高。作為經營用的汽車,根據出租車運營特點,必須安裝特殊配置,這樣的配置要花費3到4萬左右，而黑車主買輛2手的面包也就3萬，摩托車的話就3000多，換算下來開出租成本太高。另，開出租車要交費給出租車運行公司，大致每天掙的有一半不屬于自己，屬于出租車運行公司，再去掉油費什么的，收入不樂觀。其次，黑車較出租車更為自由。由于出租車每天要跑出給運行公司的錢，這樣的壓力迫使他們風雨無阻的日日出行。黑車則不同，他們所賺的錢去除油費基本沒有什么額外開支，所得利潤歸個人所有，壓力較小，可憑心情出車，想休息就休息，生活上較自由。最后，因為安裝特殊配置這些費用，出租車的門檻較高，一些沒錢卻想開出租的人就只能退而求其次的開黑車了。而最可憐的現實是，想開出租車卻沒錢開的這類人群大多連個小面包都買不起，只能購進幾千的摩托車，他們的收入微薄難以維持自身生存。在有關其個人基本情況呈以下四表從事黑車人員的年齡FrequencyPercentValidPercentValid20以下1610.710.720-306342.042.030-496140.740.750以上106.66.6Total150100.0100.0從事黑車人員的學歷FrequencyPercentValidPercentValid小學5838.738.7中學7550.050.0中專及大專1510.010.0本科以上21.31.3Total150100.0100.0從事黑車人員對生活的滿意度FrequencyPercentValidPercentValid滿意5536.736.7不滿意8959.359.3一般64.04.0Total150100.0100.0從事黑車人員是否有交養(yǎng)老保險FrequencyPercentValidPercentValid交養(yǎng)老保險138.78.7交農保7147.347.3未交6644.044.0Total150100.0100.0由以上數據可見，黑車車主的年齡大多50歲以下，其中20歲到50歲是主力，不容忽視的是從事此行業(yè)20歲以下的青年在調訪中，竟然有高達10.7%的比例。試想，在這樣的群體下他們的受教育程度固然不樂觀，150人中，達到本科學歷的僅僅2人。這樣的受教育水平使得他們出現集體性的法律意識缺失狀態(tài),他們中的大多數人并不認為開黑車是違法行為。單從這兩個表的數據不難看出，黑車車主其實屬于社會的弱勢群體。眾所周知，改革開放后，中國經濟實現了跨越式的發(fā)展，這種“先富帶后富”的模式，在加速中國發(fā)展的同時，也加劇了貧富差距。從社會自組織上，我們知道社會自組織應是遠離平衡的開放式系統，只有遠離平衡狀態(tài)才能產生新時空有序結構，故改革開放，打開國門走向世界，是正確的，是合歷史的選擇，“先富帶后富”打破了平衡式也是無可厚非的。問題的關鍵是，社會在轉型的同時也產生了一類新人群，他們被甩到社會邊緣，他們難以適應新型的社會，也難以生存。這類社會邊緣化群體需要社會的關懷，大多數人認為偷盜、黑車等都屬不法行為，卻未曾考慮到這類人群背后的深層社會原因。其從事開黑車人員背后深層的社會原因，筆者認為如下：開黑車人員屬社會特殊的弱勢群體。弱勢是由于他們沒文化等因素所致，而特殊弱勢是由于社會保障等很少會顧及關愛到這類人群。大學生也屬弱勢群體，但國家政策上是極力幫扶大學生，給予創(chuàng)業(yè)稅收優(yōu)惠、就業(yè)培訓等；農民也屬弱勢群體，但政策上國家對農民也實行了稅收上的優(yōu)惠，且土地就是他們最大的保障。而黑車這樣的社會自組織卻與眾不同，筆者在問及他們?yōu)楹芜x開黑車時，得到的答案大多為失地、失業(yè)、失學。這類“三失”人員，他們既無文化帶給他們生存技能，又無土地和工作帶予他們穩(wěn)定的收入，他們成為社會不穩(wěn)定的因子，也正是由于新型社會帶給他們生存上的不穩(wěn)定。而由是否交納養(yǎng)老保險的表格也不難看出，他們的未來之堪憂。他們中大多數都沒交養(yǎng)老保險、醫(yī)療保險等，少數交的人群也是公司員工平時兼職開黑車人員和家有孝子的老者。而交納農保，未來那微薄的收入，當他們老了喪失勞動能力又失地時，也是難以維持基本生活。社會保障不足、收入上的微薄使得這類從事人員有高達59.3%的不滿率，這是一種社會上的忽略所造成的群體性相對剝奪感，是社會保障上的一種缺失。三、以社會自組織與功能性介入淺談黑車現象斯賓賽曾說過，個體是可以選擇的，個體被淘汰是因為社會不再需要這個個體。在上文，筆者簡述過在社會自組織的非平衡狀態(tài)下，從進化論的角度看這是一種非常優(yōu)化的進化方式，然而社會的轉型必然會導致一個特殊群體的產生，他們處在社會的邊緣。從哲學的存在論來看，一個現象的存在必有它存在的合理性，換句話說在特定的背景下，它非偶然，而是必然存在。黑車的存在，也是在現在社會中的必然。筆者以為，“黑車”行為的實質是對現行制度和規(guī)則的抗爭。它對市場和行政管理存在一定程度上的功能性介入，彌補了市場機制的“失靈”和行政機制的“缺失”。其具體功能性介入如下：一，它彌補了交通市場的交通狀況不足。大多數的黑車都在郊區(qū)、火車站等，交通供不應求的地域。正是因為，這些地域現有的供給量小于消費者的需求量而有了黑車的生存空間。黑車在這類地域的營運，是這類地域自身交通市場的需求。二，它便捷了消費者。消費者在交通出行上多了一項選擇，這是更有利消費者的。它既不像公交車要等待時間過長，又比一般出租車覆蓋范圍要廣，方便了郊區(qū)人民的出行。而消費者選擇黑車這樣的出行形式，其選擇邏輯并不受任何主義的限制，因為選擇本身就關系到每個選擇者的切身利益，所以他們更傾向于實用主義態(tài)度。三，它一定程度上打破了出租車行業(yè)的壟斷市場。壟斷市場本就屬于市場上的一種“失靈”狀態(tài)，而公交車由于等待時間長度過長是不可以完全替代出租車的，是不能為出租車市場帶來激烈的市場競爭。而黑車為消費者提供了出行上的另一個選擇的同時也打破了出租車的壟斷市場，造成與出租車的市場競爭。其實，非法營運大量存在的原因之一就是現行出租車行業(yè)管制政策存在弊端,如出租車壟斷經營權、出租車總量控制、排斥個體經營的公司化經營,準入門檻偏高,出租車的管理政策存在明顯的歧視等。當然，有些人提出非法營運者的猖獗會使合法營運者受到沖擊，它破壞了市場正常秩序，影響市場監(jiān)管。筆者不否認非法營運確實不利于市場的正常運行，但出租車行業(yè)的壟斷本就不是市場的正常秩序，而非法營運的問題關鍵，恰恰正是缺乏市場的有效監(jiān)管。出租車經營權本來是社會公共財富和社會公共資源,如今卻成了小部分人手中的特權，這都是因為政府部門給予一些企業(yè)排他性的出租運營服務的權利，從法律上排除了競爭的可能，從而保護了少數人的利益卻損害了大多數人的利益,這就是典型的“法定壟斷”王克勤.北京市出租車行業(yè)矛盾由來己久——都是壟斷惹的禍.中國經濟時報.2002。在這一點上,黑車是既彌補了市場機制的“失靈”又彌補了行政機制的“缺失”王克勤.北京市出租車行業(yè)矛盾由來己久——都是壟斷惹的禍.中國經濟時報.2002針對以上論述，筆者對黑車現象的治理提出以下建議：一，加強市場交通管理。加強市場交通管理首先要道路運政管理部門充分行使道路監(jiān)督檢查權，做到權責一致。其次，提高執(zhí)法人員的執(zhí)法素質。對其進行相關知識的普及。二，加大法律宣傳。由于大多數非法營運者都缺乏法律意識，所以對非法營運者的法律教育應提高。三，完善行政機制與市場機制。從市場上要打破出租車行業(yè)的壟斷現象，取消出租車行業(yè)的總量控制、降低準入門檻。且，交通市場網絡要更完善，加大公車、出租車在郊區(qū)和火車站等交通供不應求地域的供求量。從行政管理上要對黑車這類“三失”人員進行有效的規(guī)制管理，使其能就業(yè)。四，完善社會保障。開黑車的人員多數是失業(yè)、失學、失地的“三失”人員，是生活比較貧困者，是社會的弱勢群體，他們自己冒著被高額罰款的危險，用開黑車的收入來補貼家用，這種用勞動所得（當然這種勞動所得目前是不被政府允許的）謀生的現象，更應引起我們的關注，我們更應“以人為本”給予這類人群社會上的關懷，在社會保障上給予關注