華南理工大學(xué)隧道工程復(fù)習(xí)資料(2015級(jí)地下結(jié)構(gòu))

隧道工程整理盾構(gòu)法、頂管法、沉管法盾構(gòu)法：盾構(gòu)法(ShieldMethod)是暗挖法施工中的一種全機(jī)械化施工方法，它是將盾構(gòu)機(jī)械在地中推進(jìn)，通過(guò)盾構(gòu)外殼和管片支承四周?chē)鷰r防止發(fā)生往隧道內(nèi)的坍塌，同時(shí)在開(kāi)挖面前方用切削裝置進(jìn)行土體開(kāi)挖，通過(guò)出土機(jī)械運(yùn)出洞外，靠千斤頂在后部加壓頂進(jìn)，并拼裝預(yù)制混凝土管片，形成隧道結(jié)構(gòu)的一種機(jī)械化施工方法。為保證盾構(gòu)機(jī)順利始發(fā)，需進(jìn)行一系列的準(zhǔn)備工作，主要包括：①端頭加固；②洞門(mén)鑿除及環(huán)板安裝；③地面相關(guān)配套設(shè)施安裝調(diào)試；④盾構(gòu)機(jī)托架及反力架安裝；⑤軌道鋪設(shè)；⑥盾構(gòu)機(jī)下井、組裝調(diào)試等。聯(lián)絡(luò)通道多用鋼管片，可用降水法，水泥系加固法，凍結(jié)法。頂管法：頂管法是指，隧道或地下管道穿越鐵路、道路、河流或建筑物等各種障礙物時(shí)采用的一種暗挖式施工方法。在施工時(shí)，通過(guò)傳力頂鐵和導(dǎo)向軌道，用支承于基坑后座上的液壓千斤頂將管壓入土層中，同時(shí)挖除并運(yùn)走管正面的泥土。當(dāng)?shù)谝还?jié)管全部頂入土層后，接著將第二節(jié)管接在后面繼續(xù)頂進(jìn)，這樣將一節(jié)節(jié)管子頂入，作好接口，建成涵管。頂管法特別適于修建穿過(guò)已成建筑物、交通線(xiàn)下面的涵管或河流、湖泊。頂管按挖土方式的不同分為機(jī)械開(kāi)挖頂進(jìn)、擠壓頂進(jìn)、水力機(jī)械開(kāi)挖和人工開(kāi)挖頂進(jìn)等。沉管法：沉管法是在水底建筑隧道的一種施工方法。沉管隧道就是將若干個(gè)預(yù)制段分別浮運(yùn)到海面(河面)現(xiàn)場(chǎng)，并一個(gè)接一個(gè)地沉放安裝在已疏浚好的基槽內(nèi)，以此方法修建的水下隧道。新奧法修建隧道的基本理念：新奧法修建隧道的主要施工方法新奧法修建隧道的主要施工方法及其特點(diǎn)新奧法是應(yīng)用巖體力學(xué)理論，以維護(hù)和利用圍巖的自承能力為基點(diǎn)，采用錨桿和噴射混凝土為主要支護(hù)手段，及時(shí)的進(jìn)行支護(hù)，控制圍巖的變形和松弛，使圍巖成為支護(hù)體系的組成部分，并通過(guò)對(duì)圍巖和支護(hù)的量測(cè)、監(jiān)控來(lái)指導(dǎo)隧道施工和地下工程設(shè)計(jì)施工的方法和原則。主要施工方法：鉆爆開(kāi)挖，錨噴支護(hù)，二次支護(hù)，定時(shí)量測(cè)新奧法施工特點(diǎn)：1、及時(shí)性，新奧法施工采用噴錨支護(hù)為主要手段，可以最大限度地緊跟開(kāi)挖作業(yè)面施工，因此可以利用開(kāi)挖施工面的時(shí)空效應(yīng)，以限制支護(hù)前的變形發(fā)展，阻止圍巖進(jìn)入松動(dòng)的狀態(tài)，在必要的情況下可以進(jìn)行超前支護(hù)，加之噴射混凝土的早強(qiáng)和全面粘結(jié)性因而保證了支護(hù)的及時(shí)性和有效性；2、封閉性，由于噴錨支護(hù)能及時(shí)施工，而且是全面密粘的支護(hù)，因此能及時(shí)有效地防止因水和風(fēng)化作用造成圍巖的破壞和剝落，制止膨脹巖體的潮解和膨脹，保護(hù)原有巖體強(qiáng)度。3、粘結(jié)性，噴錨支護(hù)同圍巖能全面粘結(jié)，這種粘結(jié)作用可以產(chǎn)生三種作用：①聯(lián)鎖作用，即將被裂隙分割的巖塊粘結(jié)在一起若圍巖的某塊危巖活石發(fā)生滑移墜落，則引起臨近巖塊的聯(lián)鎖反應(yīng)，相繼喪失穩(wěn)定，從而造成較大范圍的冒頂或片幫。開(kāi)巷后如能及時(shí)進(jìn)行噴錨支護(hù)，噴錨支護(hù)的粘結(jié)力和抗剪強(qiáng)度是可以抵抗圍巖的局部破壞，防止個(gè)別危巖活石滑移和墜落，從而保持圍巖的穩(wěn)定性。②復(fù)和作用，即圍巖與支護(hù)構(gòu)成一個(gè)復(fù)合體（受力體系）共同支護(hù)圍巖。噴錨支護(hù)可以提高圍巖的穩(wěn)定性和自身的支撐能力，同時(shí)與圍巖形成了一個(gè)共同工作的力學(xué)系統(tǒng)，具有把巖石荷載轉(zhuǎn)化為巖石承載結(jié)構(gòu)的作用，從根本上改變了支架消極承擔(dān)的弱點(diǎn)。③增加作用。開(kāi)巷后及時(shí)繼進(jìn)行噴錨支護(hù)，一方面將圍巖表面的凹凸不平處填平，消除因巖面不評(píng)引起的應(yīng)力集中現(xiàn)象，避免過(guò)大的應(yīng)力集中所造成的圍巖破壞；另一方面，使巷道周邊圍巖由雙方向受力狀態(tài)，提高了圍巖的粘結(jié)力C和內(nèi)摩擦角，也就是提高了圍巖的強(qiáng)度。4、柔性噴錨支護(hù)屬于柔性薄性支護(hù)，能夠和圍巖緊粘在一起共同作用，由于噴錨支護(hù)具有一定柔性，可以和圍巖共同產(chǎn)生變形，在圍巖中形成一定范圍的非彈性變形區(qū)，并能有效控制允許圍巖塑性區(qū)有適度的發(fā)展，使圍巖的自承能力得以充分發(fā)揮。另一方面，噴錨支護(hù)在與圍巖共同變形中受到壓縮，對(duì)圍巖產(chǎn)生越來(lái)越大的支護(hù)反力，能夠抑制圍巖產(chǎn)生過(guò)大變形，防止圍巖發(fā)生松動(dòng)破壞。承載地應(yīng)力的主要是圍巖體本身，而采用初次噴錨柔性支護(hù)的作用，是使圍巖體自身的承載能力得到最大限度的發(fā)揮，第二次襯砌主要是起安全儲(chǔ)備和裝飾美化作用。新奧法隧道復(fù)合支護(hù)結(jié)構(gòu)體系新奧法隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)體系的組成及其作用錨噴支護(hù)以噴射混凝土、錨桿支護(hù)為主要支護(hù)手段，因錨桿噴射混凝土支護(hù)能夠形成柔性薄層，與圍巖緊密粘結(jié)的可縮性支護(hù)結(jié)構(gòu)，允許圍巖有一定的協(xié)調(diào)變形，而不使支護(hù)結(jié)構(gòu)承受過(guò)大的壓力。分為初期支護(hù)和二次襯砌，初期支護(hù)一般有噴射混凝土、噴射混凝土加錨桿、噴射混凝土錨桿與鋼架聯(lián)合支護(hù)等形式、施作后即成為永久性承載結(jié)構(gòu)的一部分，與圍巖共同構(gòu)成永久的隧道工程結(jié)構(gòu)承載體系。二次襯砌一般是混凝土或鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。在隧道已經(jīng)進(jìn)行初期支護(hù)的條件下，用混凝土等材料修建的內(nèi)層襯砌，以達(dá)到加固支護(hù)、優(yōu)化路線(xiàn)防排水系統(tǒng)、美化外觀(guān)、方便設(shè)置通訊、照明、監(jiān)測(cè)等設(shè)施的作用。初期支護(hù)加二次襯砌，構(gòu)成復(fù)合式襯砌。必要時(shí)可做超前支護(hù)，保持圍巖的穩(wěn)定性。中隔壁法（CD法）CD法是在軟弱圍巖大跨度隧道中，先開(kāi)挖隧道的一側(cè)，并施作中隔壁，然后再開(kāi)挖另一側(cè)的施工方法，主要應(yīng)用于雙線(xiàn)隧道Ⅳ級(jí)圍巖深埋硬質(zhì)巖地段以及老黃土隧道（Ⅳ級(jí)圍巖）地段。交叉中隔壁法（CRD法）在軟弱圍巖大跨隧道中，先開(kāi)挖隧道一側(cè)的一或二部分，施作部分中隔壁和橫隔板，再開(kāi)挖隧道另一側(cè)的一或二部分，完成橫隔板施工；然后再開(kāi)挖最先施工一側(cè)的最后部分，并延長(zhǎng)中隔壁，最后開(kāi)挖剩余部分的施工方法。采用短臺(tái)階法難確保掌子面的穩(wěn)定時(shí)，宜采用分部尺寸小的CRD法，該工法對(duì)控制變形是比較有利的。CD法和CRD法的比較：CD法是“CenterDiaphragm”的簡(jiǎn)稱(chēng)，而CRD法則是“CrossDiaphragm”的簡(jiǎn)稱(chēng)。兩者既有聯(lián)系又有區(qū)別。它們都用于比較軟弱地層中而且是大斷面隧道的場(chǎng)合。而前者是在用鋼支撐和噴混凝土的隔壁分割開(kāi)進(jìn)行開(kāi)挖的方法；后者則是用隔壁和仰拱把斷面上下、左右分割閉合進(jìn)行開(kāi)挖的方法，是在地質(zhì)條件要求分部斷面及時(shí)封閉的條件下采用的方法。新奧法隧道的主要監(jiān)測(cè)項(xiàng)目洞內(nèi)、外掛測(cè)，隧道周邊位移測(cè)量，隧道拱頂下降量測(cè)量，地表下沉測(cè)量。山嶺隧道的防排水原則：防、排、截、堵結(jié)合，因地制宜，綜合治理。山嶺隧道的防排水原則：以堵為主，限量排放。它綜合了“以排為主”和“以堵為主”兩種技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)，既可以降低工程造價(jià)，又能保護(hù)生態(tài)環(huán)境。以堵為主、限量排放，以混凝土自防水為主，外貼防水層為輔，接縫防水為重點(diǎn)，多道設(shè)防，綜合治理。如何合理確定隧道的間距地鐵線(xiàn)路規(guī)劃考慮的主要因素：客流、引導(dǎo)地鐵路網(wǎng)、線(xiàn)路規(guī)劃需考慮的主要因素1）客流量地鐵路網(wǎng)、線(xiàn)路規(guī)劃首先必須很好地分析及預(yù)測(cè)其相關(guān)區(qū)域的客流需求，因?yàn)檠杆儆行У剡\(yùn)送客流是軌道交通建設(shè)的直接且主要目的。其相關(guān)因素有：1城市的性質(zhì)及地位。城市現(xiàn)在及其所規(guī)劃的性質(zhì)與地位，在戰(zhàn)略上決定著城市的人口、用地發(fā)展規(guī)模及潛力，也決定著對(duì)其外部區(qū)域的影響力。2城市人口及土地的利用規(guī)模及分布形態(tài)。城市人口密度、房屋建筑密度、工作崗位及商業(yè)區(qū)的集中程度對(duì)客流的產(chǎn)生及其流向有重要的影響，因此，要分析現(xiàn)狀及規(guī)劃的城市人口分布及大型客流集散分布，包括重要的工業(yè)區(qū)、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、文化中心、旅游點(diǎn)、住宅區(qū)等。3市內(nèi)公共交通樞紐及對(duì)外交通樞紐。城市內(nèi)部公交樞紐、火車(chē)站、碼頭、航空港等是客流集散的重要場(chǎng)所，其當(dāng)前位置及規(guī)劃位置對(duì)城市客流的分布也有著重要的影響。2）．制約條件要保證軌道交通能夠順利建成并正常投入運(yùn)營(yíng)，其線(xiàn)路位置必須滿(mǎn)足城市地形、地質(zhì)、歷史文物等自然條件及人文地理?xiàng)l件的限制要求。其相關(guān)因素有：1城市自然地理?xiàng)l件。城市的地質(zhì)、地形、地貌等自然條件會(huì)限制城市軌道交通的線(xiàn)路走向及位置。2城市人文地理?xiàng)l件。必須遵守國(guó)家對(duì)歷史文物、自然風(fēng)景區(qū)的保護(hù)等方面的法規(guī)，當(dāng)軌道交通的線(xiàn)路位置與之相抵時(shí)必須避讓或者重新確定線(xiàn)路的走向。另外，城市既有的地面建筑物、地下建筑物、地下管線(xiàn)對(duì)軌道交通選線(xiàn)也有一定的影響。3城市經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。軌道交通建設(shè)需要花費(fèi)巨大的投資，城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力會(huì)影響城市軌道交通網(wǎng)的合理規(guī)模的確定，也會(huì)影響規(guī)劃路網(wǎng)的實(shí)施進(jìn)度。4軌道交通的建筑特點(diǎn)。軌道交通線(xiàn)路位于地下隧道內(nèi)，還是在高架橋或地面上，所考慮的因素都有所不同。3）．運(yùn)營(yíng)快速軌道交通建成后往往要使用百年以上，為了節(jié)省運(yùn)輸成本，減少乘客的出行時(shí)間，提高路網(wǎng)的運(yùn)輸效率，規(guī)劃時(shí)應(yīng)當(dāng)充分考慮到軌道交通路網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)。4）引導(dǎo)應(yīng)考慮到線(xiàn)路對(duì)人流，商業(yè)發(fā)展等產(chǎn)業(yè)的引導(dǎo)作用，盡量在設(shè)計(jì)規(guī)劃時(shí)加以利用，避免引導(dǎo)作用導(dǎo)致的人口和商業(yè)分布無(wú)序的現(xiàn)象。盾構(gòu)機(jī)選型應(yīng)考慮的主要因素盾構(gòu)機(jī)選型考慮的因素：工程地質(zhì)與水文地質(zhì)條件、隧道斷面形狀、隧道外形尺寸、隧道埋深、地下障礙物、地下管線(xiàn)及構(gòu)筑物、地面建筑物、地表隆沉要求等，經(jīng)過(guò)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)比較后確定。土壓和泥水平衡盾構(gòu)的特點(diǎn)：EPS、SPS。如何設(shè)計(jì)地鐵隧道的縱坡：節(jié)能坡地鐵屏蔽門(mén)的主要作用防止乘客誤入或有意闖入軌行區(qū)與設(shè)備區(qū)，同時(shí)也可以避免異物掉落進(jìn)入軌行區(qū)，影響列車(chē)正常運(yùn)行。避免乘客被不?？可舷驴土熊?chē)高速駛過(guò)時(shí)產(chǎn)生的強(qiáng)大負(fù)壓吸住釀成慘劇。由于安裝屏蔽門(mén)后無(wú)需設(shè)置近一米的安全黃線(xiàn)距離，可以為地鐵站臺(tái)騰出一些空間。將隧道和車(chē)站隔離開(kāi)來(lái)，使二者互不影響。一方面可以減少車(chē)站空調(diào)制冷的負(fù)荷，從而達(dá)到節(jié)省能源的目的。另一方面方便對(duì)隧道空間內(nèi)氣流進(jìn)行組織，可以減少列車(chē)行駛過(guò)程中的阻力，并保持隧道內(nèi)空氣“新鮮”。給車(chē)站高峰期客流控制與車(chē)務(wù)調(diào)動(dòng)提供方便。如空車(chē)救火時(shí)列車(chē)會(huì)飛站，而很多人看到列車(chē)進(jìn)站會(huì)習(xí)慣往前靠，人太多會(huì)發(fā)生第一二點(diǎn)所述的意外。屏蔽門(mén)具有隔音效果，可以減輕站臺(tái)上聽(tīng)到的噪音響度，尤其是列車(chē)在進(jìn)站前彎道的行駛噪音。由于氣候適宜，昆明的屏蔽門(mén)不需要到頂，也能保證隧道空氣溫度適宜；而廣州地鐵為了保持地鐵車(chē)廂及隧道里的溫度適宜，屏蔽門(mén)為從地面到墻頂。系統(tǒng)錨桿和局部錨桿的主要區(qū)別系統(tǒng)錨桿就是為保證地下洞室圍巖、地面邊坡、地基的穩(wěn)定安全而采用的一種錨固措施，一般是全開(kāi)挖面網(wǎng)格布設(shè)，針對(duì)整體地質(zhì)條件差的洞室或者邊坡，采用系統(tǒng)錨桿，叫整體支護(hù)。針對(duì)整體地質(zhì)條件較好的地下洞室或者邊坡，僅在局部地質(zhì)條件差的部位采用錨桿進(jìn)行錨固，叫隨機(jī)錨桿，局部支護(hù)（局部錨桿），是防止巖體失穩(wěn)，在局部巖面上布設(shè)的錨桿。隧道設(shè)計(jì)常采用的四種計(jì)算模型目前采用的地下結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法可以歸納為以下四種設(shè)計(jì)模型：1、以參照過(guò) 去隧道工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行工程類(lèi)比為主的經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)法；2、以現(xiàn)場(chǎng)量測(cè)和實(shí)驗(yàn) 室試驗(yàn)為主的實(shí)用設(shè)計(jì)方法如收斂——約束法；3、作用與反作用模型，即荷 載—結(jié)構(gòu)模型；4、連續(xù)介質(zhì)模型，包括解析法和數(shù)值法。盾構(gòu)管片拼裝方式的優(yōu)缺點(diǎn)：通縫、錯(cuò)縫通縫拼裝是使管片的縱縫環(huán)環(huán)對(duì)齊，拼裝較為方便，容易定位，襯砌圓環(huán)的施工應(yīng)力較小，但其缺點(diǎn)是環(huán)面不平整的誤差容易積累。錯(cuò)縫拼裝是使相鄰襯砌圓環(huán)的縱縫錯(cuò)開(kāi)管片長(zhǎng)度的1/2~1/3。錯(cuò)縫拼裝的襯砌整體性好，但當(dāng)環(huán)面不平整時(shí)，容易引起較大的施工應(yīng)力。盾構(gòu)隧道的通用管片、楔形管片盾構(gòu)管片是盾構(gòu)施工的主要裝配構(gòu)件，是隧道的最內(nèi)層屏障，承擔(dān)著抵抗土層壓力、地下水壓力以及一些特殊荷載的作用。包括標(biāo)準(zhǔn)塊(B)，鄰接塊(L)和封頂塊(F)三類(lèi)。將最后一塊管片沿隧道軸線(xiàn)方向上設(shè)計(jì)成一頭寬一頭窄的楔形，窄的一端朝向已成型的隧道。拼裝時(shí)，先將楔形塊相對(duì)于管片環(huán)偏移一定距離，然后沿直徑方向由內(nèi)向外將楔形塊推送到管片環(huán)的對(duì)應(yīng)缺口位置，用推進(jìn)油缸將楔形塊頂推到安裝位置。螺栓固定，完成一環(huán)的拼裝。該楔形塊就是所謂的封頂塊(F)，施工單位通常叫它“K塊”。圍巖分級(jí)應(yīng)考慮的主要因素①單一的巖性指標(biāo)，包括巖石的抗壓抗拉強(qiáng)度，巖石堅(jiān)固性系數(shù)f，彈性模量等，以及抗鉆性抗爆性等工程指標(biāo)②單一的綜合巖性指標(biāo):指標(biāo)是單一的，反映的因素是綜合的。巖石質(zhì)量指標(biāo)(RQD)=10cm以上巖芯累計(jì)長(zhǎng)度/單位鉆孔長(zhǎng)度*100%③復(fù)合指標(biāo):是一種用兩種或兩個(gè)以上的巖性指標(biāo)或綜合巖性指標(biāo)所表示的復(fù)合性指標(biāo)(巖體質(zhì)量-Q，巖體質(zhì)量指標(biāo)Rm，應(yīng)力比S，巖體基本質(zhì)量指標(biāo)BQ和修正的巖體基本質(zhì)量指標(biāo))④多因素定性和定量的指標(biāo)相結(jié)合:是目前國(guó)內(nèi)外應(yīng)用最多的。包括早期應(yīng)用較廣的太沙基的分級(jí)法；我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的工程巖體分級(jí)、鐵路隧道規(guī)范中的圍巖分級(jí)。該方法正確考慮了地質(zhì)構(gòu)造特征、風(fēng)化狀況、地下水情況等多因素對(duì)圍巖穩(wěn)定性的影響。小凈距隧道、連拱隧道、分離式隧道小凈距隧道：在工程實(shí)踐中衍生出一種新的結(jié)構(gòu)形式——小凈距隧道。小凈距隧道雙洞的中夾巖柱寬度介于連拱隧道和雙線(xiàn)隧道之間，一般小于1.5倍隧道開(kāi)挖斷面的寬度。連拱隧道：雙連拱隧道是在通過(guò)山勢(shì)不高，縱向長(zhǎng)度較短，橫坡較陡，下行線(xiàn)，公路上，下行線(xiàn)在此分不開(kāi)的情況下，設(shè)置雙跨連拱隧道，其單跨斷面為單心圓結(jié)構(gòu)，邊墻為曲墻，中隔墻也為曲墻，單跨凈寬10.8—11.0M，凈高7.8M—8.0M，開(kāi)挖斷面為9.9M—10.0M，上下行線(xiàn)通過(guò)厚3M的鋼筋砼中隔墻相連，初支采用工字鋼（正洞）和鋼花拱錨桿，掛網(wǎng)錨，噴砼與單跨隧道基本相同，二襯采用鋼筋砼結(jié)構(gòu)。分離式隧道：分離式隧道是深埋長(zhǎng)大高速公路隧道施工的主要方式，鑒于兩洞的施工進(jìn)度不同，利用先開(kāi)挖洞的巖爆發(fā)生情況，對(duì)后開(kāi)挖洞的巖爆發(fā)生情況進(jìn)行了預(yù)測(cè)，并采用有限元數(shù)值模擬進(jìn)行計(jì)算分析。分離式隧道是區(qū)別于小凈距隧道和連拱隧道的一種隧道形式，兩洞間隔較遠(yuǎn)，開(kāi)挖對(duì)彼此的影響較小。隧道“早進(jìn)晚出”原則隧道“早進(jìn)晚出”原則：適當(dāng)延長(zhǎng)洞口和隧道的長(zhǎng)度,盡量避免對(duì)山體的大挖大刷，提倡零開(kāi)挖洞口。讓隧道洞口周?chē)闹脖坏玫酵咨票Ｗo(hù),維護(hù)原有的生態(tài)地貌。即“未到山體之前先進(jìn)洞，盡量遠(yuǎn)離山體后再出洞”。盾構(gòu)法施工中的“地層損失”基本概念盾構(gòu)法施工中的“地層損失”：盾構(gòu)法在軟土層中推進(jìn)，會(huì)導(dǎo)致不同程度的地面和隧道沉降、隆起，即使采用當(dāng)前先進(jìn)的盾構(gòu)技術(shù)，也難完全防止這些變形。地層損失是盾構(gòu)施工中挖土體體積和建成隧道體積之差。建成隧道體積包括隧道外圍包裹的壓入漿體體積，地層損失率以占盾構(gòu)理論排土體積的百分比表示。錨噴支護(hù)與傳統(tǒng)支護(hù)的主要區(qū)別光面爆破隧道光面爆破是支撐新奧法原理的重要技術(shù)之一。是指通過(guò)正確選擇爆破參數(shù)和合理的施工方法，分區(qū)分段微差爆破，達(dá)到爆破后輪廓線(xiàn)符合設(shè)計(jì)要求，臨空面平整規(guī)則的一種控制爆破技術(shù)。與采用普通的爆破法相比，具有以下優(yōu)點(diǎn):1、能減少超挖。2、爆破后成形規(guī)整，提高了輪廓質(zhì)量。3、爆破后圍巖不產(chǎn)生或很少產(chǎn)生爆破裂縫，支護(hù)工作量小，材料消耗小。4、加快掘進(jìn)速度，降低成本，保證施工安全。圍巖壓力：松弛壓力和形變壓力圍巖壓力：是指隧道開(kāi)挖后，圍巖（隧道周?chē)欢ǚ秶鷥?nèi)，對(duì)其穩(wěn)定性產(chǎn)生影響的巖體）作用在隧道支護(hù)上的壓力，是隧道支撐或襯砌結(jié)構(gòu)的主要荷載之一。松散壓力：是指由于開(kāi)挖而松動(dòng)或坍塌的巖體以重力形式直接作用在支護(hù)結(jié)構(gòu)的壓力。形變壓力：是指由于圍巖變形受到與之密貼的支護(hù)的抑制，而使圍巖與支護(hù)結(jié)構(gòu)共同變形過(guò)程中，圍巖對(duì)支護(hù)結(jié)構(gòu)施加的接觸壓力。深埋、淺埋隧道的判斷 深埋、淺埋隧道的判斷：Hp=2~2.5hqhq為荷載等效高度軟弱圍巖取大值， 好圍巖可認(rèn)為埋深大于2~2.5倍隧道洞徑即為深埋光面爆破的基本概念光面爆破的基本概念：解釋1：光面爆破是指通過(guò)正確選擇爆破參數(shù)和合理的施工方法，分區(qū)分段微差爆破，達(dá)到爆破后輪廓線(xiàn)符合設(shè)計(jì)要求，臨空面平整規(guī)則的一種控制爆破技術(shù)。是支撐新奧法原理的重要技術(shù)之一。解釋2：光面爆破是控制開(kāi)挖輪廓超欠挖和平整度的爆破技術(shù)。它沿開(kāi)挖輪廓周邊布孔，利用掏槽眼和掘進(jìn)孔爆破后形成的良好臨空面，在光爆層中起爆，借以減少光爆層爆破時(shí)內(nèi)側(cè)巖層對(duì)光爆層的夾制作用，降低炸藥單耗，減少一次起爆藥量，降低爆破震動(dòng)效應(yīng)，減小對(duì)周邊圍巖的破壞，使其獲得平滑的開(kāi)挖廓面及降低超欠挖的一種施工技術(shù)。工法的特點(diǎn)1）光爆周邊眼鉆眼精度要求高、裝藥技術(shù)要求較高；2）適用于各種圍巖類(lèi)型；3）開(kāi)挖輪廓外觀(guān)質(zhì)量好，對(duì)圍巖擾動(dòng)少，增加施工安全，具有良好經(jīng)濟(jì)效益；4）施工參數(shù)因地而異，方法靈活。適用范圍本工法適用軟巖、硬巖等地質(zhì)條件下的鐵路、公路、水工等隧道和巖石邊坡處理。結(jié)合廣州地鐵，論述修建地鐵換乘車(chē)站應(yīng)考慮的主要影響因素1）加強(qiáng)線(xiàn)網(wǎng)的合理規(guī)劃，使客流合理分流，避免某些換乘站客流承受壓力太大。同時(shí)加強(qiáng)線(xiàn)網(wǎng)客流的預(yù)測(cè)工作，為換乘車(chē)站規(guī)模提供可靠的依據(jù)。例如三號(hào)線(xiàn)體育西路站和珠江新城站的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，五號(hào)線(xiàn)魚(yú)珠站目前人流過(guò)大的困境2）加強(qiáng)地鐵施工階段對(duì)換乘節(jié)點(diǎn)的研究，盡量為換乘車(chē)站預(yù)留寬松的換乘條件。如一號(hào)線(xiàn)各個(gè)通道換乘的車(chē)站，和十三號(hào)線(xiàn)夏園站，應(yīng)該在施工時(shí)預(yù)留換乘節(jié)點(diǎn)，盡量避免站廳換乘和通道換乘3）在線(xiàn)網(wǎng)穩(wěn)定的前提下，新線(xiàn)與新線(xiàn)間換乘應(yīng)多以節(jié)點(diǎn)換乘或平行換乘形式出現(xiàn)，或者預(yù)留換乘條件。例如二號(hào)線(xiàn)廣州南站，八號(hào)線(xiàn)沙園站，十三號(hào)線(xiàn)新塘站，均預(yù)留了平行換乘，為后續(xù)建設(shè)提供了方便盾構(gòu)隧道的防水體系第一道：管片自防水。由管片的高強(qiáng)度，高精度，高抗?jié)B性保證第二道：襯砌外防水，在有特殊要求的地質(zhì)（如高腐蝕）條件下，應(yīng)涂抹外防水涂層。第三道：接縫防水，通過(guò)管片的止水條第四道：壁后注漿以管片自防水為主，接縫防水為重點(diǎn)，對(duì)特殊部位進(jìn)行防水處理。隧道全斷面、臺(tái)階和分部施工法的適用性三種施工方法對(duì)比：全斷面施工法：按隧道設(shè)計(jì)輪廓線(xiàn)一次爆破成型的施工方法，適用于較完整的、堅(jiān)硬圍巖，如Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級(jí)圍巖。斷面最好在50平方米以下臺(tái)階法：臺(tái)階法中包括長(zhǎng)臺(tái)階法、短臺(tái)階法和超短臺(tái)階法等三種，其劃分一般是根據(jù)臺(tái)階長(zhǎng)度來(lái)決定的。適用條件為跨度較大，圍巖較破碎的情況。長(zhǎng)臺(tái)階法適用于在全斷面法中開(kāi)挖面不能自穩(wěn)，但圍巖堅(jiān)硬不用底拱封閉斷面的情況。短臺(tái)階法適用范圍很廣，Ⅰ-Ⅴ級(jí)圍巖都能采用，尤其適用于Ⅳ、Ⅴ級(jí)圍巖，是新奧法施工中主要采用的方法之一。超短臺(tái)階法適用于膨脹性圍巖和土質(zhì)圍巖，要求及早閉合斷面的場(chǎng)合。當(dāng)然，也適用于機(jī)械化程度不高的各類(lèi)圍巖地段。分部開(kāi)挖法：分部開(kāi)挖法可分為三種變化方案：臺(tái)階分部開(kāi)挖法、單側(cè)壁導(dǎo)坑法、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法。臺(tái)階分部開(kāi)挖適用于一般土質(zhì)或易坍塌的軟弱圍巖中。單側(cè)壁導(dǎo)坑法適用于斷面跨度大，地表沉陷難于控制的軟弱松散圍巖中。雙側(cè)壁導(dǎo)坑法適用于當(dāng)隧道跨度很大，地表沉陷要求嚴(yán)格，圍巖條件特別差，單側(cè)壁導(dǎo)坑法難以控制圍巖變形時(shí)。列舉隧道施工常用的輔助措施隧道施工常用的輔助措施隧道施工中常用穩(wěn)定開(kāi)挖工作面的輔助措施有:(1)環(huán)形開(kāi)挖留核心土擋護(hù)開(kāi)挖面;(2)噴射混凝土封閉開(kāi)挖工作面;(3)超前錨桿錨固前方圍巖(超前支護(hù));(4)管棚超前支護(hù)前方圍巖(包括短管棚、長(zhǎng)管棚、插板);(5)超前小導(dǎo)管注漿加固圍巖和堵水;(6)超前深孔圍幕預(yù)注漿加固圍巖和堵水;(7)臨時(shí)仰拱封底;(8)隧道開(kāi)挖工作面及圍巖預(yù)注漿加固。論述軌道交通建設(shè)的困難？地鐵與輕軌的異同點(diǎn)城市軌道交通的概念盾構(gòu)機(jī)的三大密封系統(tǒng)：主、尾、鉸接如何預(yù)防盾構(gòu)施工結(jié)泥餅事故盾尾間隙如何有效進(jìn)行廣州地鐵安全保護(hù)工作1、明確落實(shí)外部作業(yè)報(bào)送地鐵公司征詢(xún)意見(jiàn)的要求，規(guī)范地保區(qū)外部作業(yè)的流程。2、做好外部作業(yè)施工圖的審核，重大項(xiàng)目要做好安全預(yù)案。外部作業(yè)業(yè)主應(yīng)監(jiān)督落實(shí)保護(hù)方案，同時(shí)地鐵方應(yīng)積極進(jìn)行檢查，同時(shí)應(yīng)用技術(shù)手段建立變形破壞預(yù)警系統(tǒng)。3、發(fā)生安全險(xiǎn)情時(shí)應(yīng)第一時(shí)間啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，加密結(jié)構(gòu)檢測(cè)。同時(shí)開(kāi)展外部作業(yè)施工過(guò)程分析，評(píng)估地鐵當(dāng)前安全狀態(tài)，督促落實(shí)加固方案和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施。新奧法修建山嶺隧道的主要理念及問(wèn)題仰拱的主要作用仰拱：為改善上部支護(hù)結(jié)構(gòu)受力條件而設(shè)置在隧道底部的反向拱形結(jié)構(gòu)，是隧道結(jié)構(gòu)的主要組成部分之一，通俗解釋為向上仰的拱。1、解決基礎(chǔ)承載力不夠，減少下沉；防止底鼓的隆起變形，調(diào)整襯砌應(yīng)力的作用；2、封閉圍巖，防止圍巖變形過(guò)大，提高機(jī)構(gòu)的整體承載力；3、增加底部和墻部的支撐抵抗力，防止內(nèi)擠而產(chǎn)生剪切破壞。盾構(gòu)機(jī)始發(fā)和接收的定義盾構(gòu)始發(fā)：盾構(gòu)由工作井（始發(fā)井）進(jìn)入正常掘進(jìn)的一段過(guò)程。包括準(zhǔn)備階段、始發(fā)階段、擴(kuò)延階段。始發(fā)階段是指鑿除洞門(mén)至盾構(gòu)主機(jī)完全進(jìn)入地層并建立土壓平衡、實(shí)施同步注漿的過(guò)程。盾構(gòu)接收：盾構(gòu)臨近及進(jìn)入另一工作井（接收井）的一段施工過(guò)程。包括準(zhǔn)備階段、臨近階段、接受階段。接受階段是指盾構(gòu)破除洞口土體，完全進(jìn)入接收井，管片與洞門(mén)可靠封閉。盾構(gòu)注漿系統(tǒng)：同步注漿和二次注漿；跟蹤注漿同步注漿和二次注漿。管片是在盾構(gòu)機(jī)內(nèi)部進(jìn)行拼裝的，那應(yīng)該就好理解盾構(gòu)機(jī)的外徑是比管片的外徑大，也就是說(shuō)管片脫出盾構(gòu)機(jī)時(shí)，管片和土體之間是有空隙的，如果這個(gè)空隙沒(méi)有及時(shí)的進(jìn)行填補(bǔ)，那可以想象隧道上（管片上）的土體會(huì)塌陷下來(lái)，從而造成地面的沉降，而隧道下沒(méi)有東西支撐了，隧道也會(huì)陷下去，發(fā)生位移。從而就需要進(jìn)行同步注漿。同步注漿管管道出口就設(shè)置在盾尾的最尾部，在管片脫離