高速鐵路對(duì)傳統(tǒng)貨運(yùn)的推動(dòng)作用分析

題目：高速鐵路對(duì)傳統(tǒng)貨運(yùn)的推動(dòng)作用分析專(zhuān)業(yè)：學(xué)號(hào)：姓名：指導(dǎo)教師：學(xué)習(xí)中心：西南交通大學(xué)網(wǎng)絡(luò)教育學(xué)院年月日

誠(chéng)信承諾本設(shè)計(jì)是本人獨(dú)立完成；本設(shè)計(jì)沒(méi)有任何抄襲行為；三、若有不實(shí)，一經(jīng)查出，請(qǐng)答辯委員會(huì)取消

本人答辯（評(píng)閱）資格。承諾人（鋼筆填寫(xiě)）：年月日

目錄摘要 I第1章高速鐵路對(duì)現(xiàn)有線(xiàn)路的優(yōu)化 11.1客貨分線(xiàn)運(yùn)輸，從根本上釋放貨運(yùn)能力 11.2運(yùn)輸組織，全面提高貨物運(yùn)輸效率 21.3推進(jìn)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的建立 2第2章高速鐵路帶來(lái)的機(jī)遇 32.1鐵、公、海多式聯(lián)運(yùn)面臨發(fā)展新機(jī)遇 32.2進(jìn)一步推動(dòng)鐵路服務(wù)模式轉(zhuǎn)型與服務(wù)能力提升 42.3為提升鐵路物流服務(wù)能力創(chuàng)造外部條件 42.4傳統(tǒng)物流服務(wù)模式將面臨更嚴(yán)峻挑戰(zhàn) 52.5鐵路專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸企業(yè)面臨挑戰(zhàn) 5第3章高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐 63.1是有利于降低社會(huì)物流成本 63.2是有利于促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展 63.3于資源節(jié)約型環(huán)境友好型社會(huì)建設(shè)。 73.4完善的路網(wǎng)建設(shè)助力經(jīng)濟(jì)發(fā)展 7第4章高鐵貨運(yùn)顛覆現(xiàn)有貨運(yùn)模式 84.1電商專(zhuān)列的開(kāi)行 84.2高速鐵路貨源的優(yōu)勢(shì) 94.3生鮮貨物的運(yùn)輸 94.4高速鐵路貨運(yùn)與其他物流的合作 10結(jié)論 10致謝 12參考文獻(xiàn) 13 西南交通大學(xué)網(wǎng)絡(luò)教育畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）PAGEI摘要高鐵行業(yè)快速大力的發(fā)展促進(jìn)了人民生活水平的提高與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，是我國(guó)運(yùn)輸業(yè)中發(fā)展最快、增長(zhǎng)性最好的行業(yè)之一。在我國(guó)物流業(yè)的發(fā)展中呈現(xiàn)出了一番以運(yùn)輸帶動(dòng)物流、以物流拉動(dòng)運(yùn)輸?shù)男戮置?。隨著高鐵持續(xù)穩(wěn)步快速發(fā)展，高鐵對(duì)我國(guó)傳統(tǒng)貨運(yùn)的發(fā)展提出了新要求。然而，需同高鐵發(fā)展相互協(xié)調(diào)適應(yīng)。本文從高速鐵路帶來(lái)的線(xiàn)路優(yōu)化，來(lái)證明高速鐵路對(duì)傳統(tǒng)貨物的推動(dòng)作用。關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)；高速鐵路；新貨運(yùn)模式西南交通大學(xué)網(wǎng)絡(luò)教育畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）PAGE13第1章高速鐵路對(duì)現(xiàn)有線(xiàn)路的優(yōu)化我國(guó)高速鐵路的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，使既有線(xiàn)的貨運(yùn)能力逐步得到釋放，為鐵路運(yùn)輸部門(mén)優(yōu)化運(yùn)力資源配置、創(chuàng)新生產(chǎn)組織拓展了更大的空間；運(yùn)輸能力、運(yùn)輸效率的提升，為完善貨運(yùn)產(chǎn)品體系提供了運(yùn)力條件。隨著高速鐵路網(wǎng)的逐步形成和客貨分線(xiàn)的逐步實(shí)施，既有線(xiàn)貨運(yùn)能力將得到更大釋放。1.1客貨分線(xiàn)運(yùn)輸，從根本上釋放貨運(yùn)能力我國(guó)鐵路是世界上最繁忙的鐵路，客貨共線(xiàn)、能力短缺是長(zhǎng)期制約運(yùn)量提升的難題?？瓦\(yùn)專(zhuān)線(xiàn)建成前，主要干線(xiàn)運(yùn)輸能力已經(jīng)全面飽和，京滬、京廣、隴海、石太等線(xiàn)絕大部分區(qū)段貨運(yùn)能力利用率已達(dá)100％。近年來(lái)，我國(guó)鐵路大力實(shí)施運(yùn)輸組織創(chuàng)新、依靠挖潛提效實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸能力的不斷提升，但仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，長(zhǎng)期以來(lái)貨運(yùn)滿(mǎn)足率只能維持在35％左右。我國(guó)高速鐵路主要建設(shè)在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密的地區(qū)。新建高速鐵路開(kāi)通營(yíng)運(yùn)后，同方向既有線(xiàn)的運(yùn)輸能力得到很大釋放，東部地區(qū)主要干線(xiàn)將逐步實(shí)現(xiàn)客貨分線(xiàn)運(yùn)輸，從根本上解決既有線(xiàn)貨運(yùn)能力不足的問(wèn)題，為貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展奠定了可靠的物質(zhì)基礎(chǔ)。目前，已經(jīng)開(kāi)通幾條高速鐵路對(duì)貨運(yùn)能力的釋放效應(yīng)已經(jīng)初步顯現(xiàn)：京津城際高速鐵路開(kāi)通后小京山線(xiàn)圖定貨物列車(chē)增加了4對(duì)，年貨物輸送能力增加1095萬(wàn)t，為近期緩解京張高速公路擁堵、京津問(wèn)遠(yuǎn)期貨運(yùn)增量提供了運(yùn)力保障。隨著京哈、京滬高速鐵路陸續(xù)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，京津間鐵路貨運(yùn)能力將進(jìn)一步提升。2012年，京津間年貨物輸送能力將增加1.1億t，更好地促進(jìn)華北、西北與東北、華東地區(qū)問(wèn)物資交流。膠濟(jì)高速鐵路開(kāi)通后，既有膠濟(jì)鐵路圖定貨物列車(chē)增加ll對(duì)，年貨物輸送能力增加2920萬(wàn)t。武廣高速鐵路開(kāi)通后，既有京廣鐵路武廣段圖定貨物列車(chē)33對(duì)，年貨物輸送能力增加8760萬(wàn)t。鄭西高速鐵路開(kāi)通后，既有隴海鐵路鄭西段圖定貨物列車(chē)增加5對(duì)，年貨物輸送能力增加1460萬(wàn)t。滬寧城際高速鐵路開(kāi)通后，既有京滬鐵路滬寧段圖定貨物列車(chē)32對(duì)，年貨物輸送能力增加8395萬(wàn)t。這5條高速鐵路運(yùn)營(yíng)后釋放的既有線(xiàn)貨運(yùn)能力，每年合計(jì)達(dá)到2.3億t。2010年1—8月，全國(guó)鐵路完成貨物發(fā)送量24．08億t，同比增力口2．7億t，增長(zhǎng)12．8％。1.2運(yùn)輸組織，全面提高貨物運(yùn)輸效率貨運(yùn)能力的釋放，為鐵路運(yùn)輸部門(mén)優(yōu)化運(yùn)力資源配置、創(chuàng)新生產(chǎn)組織拓展了更大的空間。一是結(jié)合新增通道能力，統(tǒng)籌優(yōu)化車(chē)流徑路，大幅減少車(chē)流迂回運(yùn)輸，縮短貨物運(yùn)行距離。二是推進(jìn)集約化、規(guī)?；\(yùn)輸，提高直達(dá)運(yùn)輸比例。三是優(yōu)化調(diào)度指揮，加快機(jī)車(chē)車(chē)輛周轉(zhuǎn)，減少列車(chē)在途停留時(shí)間。這些都可以大大提高路網(wǎng)整體能力利用率，加速貨物列車(chē)運(yùn)行，壓縮貨物運(yùn)抵時(shí)間，滿(mǎn)足客戶(hù)對(duì)于貨物運(yùn)輸時(shí)效性的要求，減少客戶(hù)資金占用，全面提升運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。2009年武廣高速鐵路開(kāi)通后，既有京廣線(xiàn)南段運(yùn)能得到極大釋放，原來(lái)因京廣線(xiàn)能力緊張而調(diào)整至焦柳和京九等線(xiàn)運(yùn)輸?shù)木?300車(chē)的貨物，正逐步調(diào)整同京廣線(xiàn)，減輕了京九和焦柳等線(xiàn)的運(yùn)輸壓力，縮短運(yùn)輸距離200km以上，提升了運(yùn)輸效率，實(shí)現(xiàn)了貨運(yùn)總量增長(zhǎng)，給進(jìn)出華中、華南的物資運(yùn)輸帶來(lái)極大便利，有力地保證了湖北、湖南、廣東等地電力、鋼鐵等重點(diǎn)企業(yè)的正常生產(chǎn)和人民群眾的生活需求。1.3推進(jìn)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的建立未來(lái)5年，中國(guó)路網(wǎng)建設(shè)將得到進(jìn)一步加強(qiáng)，形成以高速公路為骨架、主要公路客貨運(yùn)輸站為樞紐，形成高效便捷、四通八達(dá)的全國(guó)公路網(wǎng)，物流配套設(shè)施如物流中心、貨場(chǎng)等也將得到發(fā)展。目前國(guó)家規(guī)劃了密布全國(guó)的通用型貨運(yùn)物流園區(qū)，很多大型貨運(yùn)企業(yè)也在布局自己的現(xiàn)代化分撥中心，電子商務(wù)企業(yè)也在建設(shè)全國(guó)各地的物流配送中心。今后全國(guó)的貨運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)將出現(xiàn)以國(guó)家規(guī)劃的通用型貨運(yùn)物流園，貨運(yùn)企業(yè)的各類(lèi)分撥中心，貨主企業(yè)的物流配送中心三位一體的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)。第2章高速鐵路帶來(lái)的機(jī)遇作為綜合服務(wù)性產(chǎn)業(yè)，物流在過(guò)去更多被簡(jiǎn)單地當(dāng)作單一的運(yùn)輸或倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)，被當(dāng)作第三利潤(rùn)源而千方百計(jì)壓低成本，現(xiàn)代物流業(yè)對(duì)于推動(dòng)產(chǎn)品與服務(wù)創(chuàng)新、完善商業(yè)模式、創(chuàng)造供應(yīng)鏈價(jià)值、提升競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)等方面的作用一直沒(méi)有得到足夠的重視，單一的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)業(yè)利潤(rùn)已經(jīng)被一再擠壓。由于運(yùn)能無(wú)法滿(mǎn)足需求，鐵路專(zhuān)業(yè)物流發(fā)展主要停留在運(yùn)輸、配送、倉(cāng)儲(chǔ)、分撥等基礎(chǔ)服務(wù)階段，對(duì)于更具價(jià)值的供應(yīng)鏈管理、金融物流、電子商務(wù)物流、經(jīng)銷(xiāo)物流等很少涉及，沒(méi)有形成應(yīng)有市場(chǎng)影響力和份額。高速鐵路的發(fā)展、鐵路貨運(yùn)能力的不斷釋放，以及18個(gè)鐵路集裝箱中心站、33個(gè)集裝箱專(zhuān)辦站等鐵路專(zhuān)業(yè)物流服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施的陸續(xù)建成投入使用，使鐵路專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸企業(yè)大范圍提供適應(yīng)市場(chǎng)需求的物流服務(wù)新產(chǎn)品成為可能，鐵路運(yùn)輸這一安全、準(zhǔn)時(shí)、快捷、大運(yùn)力、低排放的低碳物流資源，將給我國(guó)鐵路專(zhuān)業(yè)物流業(yè)發(fā)展帶來(lái)新的市場(chǎng)機(jī)遇。2.1鐵、公、海多式聯(lián)運(yùn)面臨發(fā)展新機(jī)遇以集裝箱運(yùn)輸為例，由于鐵路運(yùn)能不足，鐵路線(xiàn)路、場(chǎng)站設(shè)施與港口、公路運(yùn)輸缺乏有效銜接配套，海、鐵及公、鐵聯(lián)運(yùn)比例非常之低。在很多港口，集裝箱進(jìn)出港運(yùn)輸基本全部依靠公路完成，鐵路集裝箱運(yùn)量還不到社會(huì)總運(yùn)量的5%。隨著鐵路貨運(yùn)能力的逐步釋放，集裝箱班列運(yùn)輸網(wǎng)路將可以更加密集、完善，開(kāi)行質(zhì)量進(jìn)一步提高，雙層集裝箱班列、港口“五定”直達(dá)班列、小編組循環(huán)班列等市場(chǎng)需求新產(chǎn)品投入應(yīng)用成為可能。同時(shí)，新建集裝箱中心站和部分集裝箱專(zhuān)辦站，在場(chǎng)地、庫(kù)房及設(shè)備設(shè)施上，已經(jīng)不僅考慮到車(chē)站作業(yè)需要，也預(yù)留了倉(cāng)儲(chǔ)、分撥及聯(lián)運(yùn)作業(yè)需求場(chǎng)地，為開(kāi)展鐵、公、海多式聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式合理分工創(chuàng)作了條件。2.2進(jìn)一步推動(dòng)鐵路服務(wù)模式轉(zhuǎn)型與服務(wù)能力提升在運(yùn)能無(wú)法滿(mǎn)足市場(chǎng)需求情況下，鐵路原有的場(chǎng)站設(shè)施和開(kāi)行的集裝箱班列、快運(yùn)貨物專(zhuān)列基本上都是圍繞運(yùn)輸、裝卸、中轉(zhuǎn)等單一作業(yè)功能設(shè)計(jì)和使用，鐵路專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸企業(yè)本身更多時(shí)候只是運(yùn)輸商，并不是真正意義上的現(xiàn)代物流企業(yè)。隨著鐵路運(yùn)能的釋放，在滿(mǎn)足原材料和大宗物資運(yùn)輸需要的同時(shí)，鐵路貨運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品、作業(yè)場(chǎng)站設(shè)施也需要圍繞市場(chǎng)需求進(jìn)行轉(zhuǎn)變和改變。其一是如何提供符合市場(chǎng)需要的現(xiàn)代物流服務(wù)產(chǎn)品，吸引更多、更有價(jià)值的長(zhǎng)期穩(wěn)定貨源和客戶(hù)；其二是如何圍繞鐵路集裝箱中心站、專(zhuān)辦站的大規(guī)模場(chǎng)地、倉(cāng)儲(chǔ)及作業(yè)設(shè)施，改進(jìn)作業(yè)流程，改變服務(wù)模式，設(shè)計(jì)服務(wù)產(chǎn)品，使之從傳統(tǒng)的中轉(zhuǎn)中心、作業(yè)中心轉(zhuǎn)變?yōu)槁?lián)運(yùn)中心、物流中心、服務(wù)中心和客戶(hù)物流價(jià)值鏈的中心；其三是如何整合資源，提升一體化物流服務(wù)能力，與廣大客戶(hù)和物流企業(yè)實(shí)現(xiàn)合作共贏。以浙江傳化物流基地有限公司開(kāi)創(chuàng)的“公路港”模式為例，該公司針對(duì)公路運(yùn)輸市場(chǎng)“小、散、亂、差”的狀況，創(chuàng)造性地扮演“物流平臺(tái)整合運(yùn)營(yíng)商”角色，以IT系統(tǒng)為依托搭建起高效的物流運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，建立起物流企業(yè)資源聚集區(qū)，在海港、航空港之后，以全新的“公路港”物流服務(wù)模式取得巨大成功，并成功將這一模式從蕭山復(fù)制到蘇州、成都，物流基地每天進(jìn)出貨運(yùn)車(chē)輛達(dá)到5000輛以上，完成配載時(shí)間只需要5-6個(gè)小時(shí)。鐵路集裝箱中心站等大型物流中心在網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)輸及場(chǎng)地資源條件上比傳化公路港具有更加難以比擬的優(yōu)勢(shì)，鐵路在以上3個(gè)方面變化帶來(lái)的影響，將比傳化公路港對(duì)區(qū)域公路物流帶來(lái)的影響更大、更廣，將在全國(guó)范圍有力推動(dòng)鐵路專(zhuān)業(yè)物流發(fā)展，并對(duì)推動(dòng)全社會(huì)物流服務(wù)體系的有效銜接和低碳物流發(fā)展創(chuàng)造更多機(jī)遇。2.3為提升鐵路物流服務(wù)能力創(chuàng)造外部條件隨著鐵路技術(shù)條件的改善和新型大功率機(jī)車(chē)、新型貨運(yùn)車(chē)輛投入使用，鐵路貨運(yùn)技術(shù)速度可以達(dá)到120~160km/h，甚至可以開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)出速度更高的物流服務(wù)產(chǎn)品，與鐵路集裝箱中心站及部分車(chē)站貨場(chǎng)現(xiàn)代化物流倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施相銜接，形成覆蓋全國(guó)各經(jīng)濟(jì)區(qū)域主要中心城市的快速鐵路物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，依托鐵路運(yùn)輸安全、準(zhǔn)時(shí)、快捷、全天候的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸、區(qū)域分撥和一體化快運(yùn)物流領(lǐng)域形成獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，對(duì)推動(dòng)各種運(yùn)輸方式的合理分工與合作創(chuàng)造條件。2.4傳統(tǒng)物流服務(wù)模式將面臨更嚴(yán)峻挑戰(zhàn)（1）燃油價(jià)格長(zhǎng)期逐步走高的趨勢(shì)難以改變，公路運(yùn)輸面臨的燃油成本上漲壓力將長(zhǎng)期存在，增值服務(wù)能力弱的物流企業(yè)面臨被淘汰危機(jī)。（2）市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)一步推動(dòng)市場(chǎng)細(xì)分、服務(wù)能力提升和產(chǎn)品創(chuàng)新，物流行業(yè)向?qū)I(yè)化和綜合服務(wù)發(fā)展成為必然趨勢(shì)，單一運(yùn)輸或倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)盈利空間將越來(lái)越小。（3）低碳經(jīng)濟(jì)的迫切發(fā)展要求將推動(dòng)一系列促進(jìn)低碳物流發(fā)展政策措施出臺(tái)，對(duì)物流企業(yè)排放要求將更加嚴(yán)格，對(duì)物流行業(yè)企業(yè)粗放式發(fā)展模式形成嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，進(jìn)而推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)與分工合作。2.5鐵路專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸企業(yè)面臨挑戰(zhàn)（1）如何將鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)資源轉(zhuǎn)變?yōu)橘Y源優(yōu)勢(shì)，學(xué)會(huì)站在客戶(hù)需求角度看待和解決問(wèn)題。鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)常面臨一個(gè)困惑，明明是不錯(cuò)的運(yùn)輸資源，速度不慢、運(yùn)價(jià)有優(yōu)勢(shì)，可就是競(jìng)爭(zhēng)不過(guò)公路。為什么？多數(shù)是因?yàn)檎驹谧约航嵌瓤吹降膬?yōu)勢(shì)運(yùn)輸資源，沒(méi)有形成客戶(hù)需求角度的運(yùn)輸資源優(yōu)勢(shì)。例如，由于專(zhuān)列始發(fā)時(shí)刻設(shè)計(jì)不當(dāng)，使客戶(hù)貨源要耽誤一天發(fā)出而喪失優(yōu)勢(shì)就是個(gè)典型例子。（2）如何將鐵路運(yùn)輸?shù)馁Y源優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌?chǎng)上的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)品，學(xué)會(huì)站在客戶(hù)價(jià)值鏈角度設(shè)計(jì)產(chǎn)品。運(yùn)輸只是物流服務(wù)的一個(gè)環(huán)節(jié)，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)或資源短缺條件下，“運(yùn)輸”或“位移”可以成為有競(jìng)爭(zhēng)力的完整產(chǎn)品，在今天的市場(chǎng)環(huán)境下已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，需要站在客戶(hù)價(jià)值鏈的角度去為客戶(hù)降低物流總成本、提升供應(yīng)鏈效率或提升產(chǎn)品市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。（3）如何將鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)產(chǎn)品轉(zhuǎn)化為服務(wù)優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)合作與發(fā)展，推動(dòng)低碳物流發(fā)展與市場(chǎng)份額的提升。隨著高速鐵路發(fā)展和鐵路技術(shù)裝備水平的提高，在這方面已經(jīng)可以看到很多進(jìn)步和有益的嘗試，如鐵路客戶(hù)服務(wù)中心建設(shè)、鐵路集裝箱中心站建設(shè)、集裝箱及快運(yùn)專(zhuān)列開(kāi)行質(zhì)量的提高等等。但是，鐵路專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸企業(yè)從傳統(tǒng)運(yùn)輸向現(xiàn)代物流服務(wù)發(fā)展和轉(zhuǎn)型仍然面臨很多困難和挑戰(zhàn)?，F(xiàn)代物流作為綜合服務(wù)產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)品鏈條越來(lái)越長(zhǎng)、服務(wù)范疇越來(lái)越廣，電子商務(wù)物流、金融物流、園區(qū)物流等新興服務(wù)模式的迅猛發(fā)展，將進(jìn)一步釋放物流市場(chǎng)需求和潛力，既為鐵路低碳物流發(fā)展和市場(chǎng)份額的提升創(chuàng)造機(jī)遇，也對(duì)鐵路專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸企業(yè)提升服務(wù)能力提出嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。第3章高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐鐵路是國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施、國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈和大眾化的交通T具，交通運(yùn)輸體系的骨干，具有運(yùn)力強(qiáng)大、運(yùn)價(jià)低廉、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)勢(shì)，對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展具有重要的支撐和推動(dòng)作用。高速鐵路的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，將著提高鐵路貨運(yùn)能力，消除運(yùn)力“瓶頸”制約，從而發(fā)揮鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，在降低社會(huì)物流成本、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展、節(jié)能環(huán)保等方面起到積極作用。3.1是有利于降低社會(huì)物流成本目前，由于我國(guó)鐵路貨運(yùn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足市場(chǎng)需求，大量貨物被迫選擇成本高于鐵路約4倍的公路運(yùn)輸。據(jù)測(cè)算，如果每提高鐵路貨運(yùn)比重一個(gè)百分點(diǎn)，就可節(jié)約社會(huì)物流成本2l2億元。高速鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)釋放的貨運(yùn)能力，以及由此帶來(lái)的貨運(yùn)效率的提高，將大大提高鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，吸引大量公路貨源，從而發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)囊?guī)模優(yōu)勢(shì)，大大節(jié)約社會(huì)物流成本，改善企業(yè)經(jīng)營(yíng)環(huán)境。3.2是有利于促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展我國(guó)自然資源和工業(yè)布局、地區(qū)資源稟賦豐度與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度呈錯(cuò)位分布態(tài)勢(shì)，決定了我國(guó)地區(qū)間以能源、原材料和初級(jí)產(chǎn)品等大宗貨物為主的貨運(yùn)結(jié)構(gòu)和白北向南、由兩向東的貨運(yùn)梯度流向。鐵路運(yùn)力和運(yùn)輸時(shí)效性的保障，可強(qiáng)化原材料產(chǎn)地和工業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)問(wèn)的聯(lián)系，增強(qiáng)產(chǎn)需雙方優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，加速產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移，推進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。如時(shí)速250kraft9合寧、合武高速鐵路開(kāi)通后，鐵路運(yùn)輸速度和運(yùn)輸能力的提升，大大強(qiáng)化了中部地區(qū)與長(zhǎng)汀三角洲地區(qū)的聯(lián)系，促進(jìn)了長(zhǎng)江三角洲地區(qū)產(chǎn)業(yè)向皖江城市帶等中部地區(qū)加速轉(zhuǎn)移，有力地拉動(dòng)了中部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。2008年、2009年合肥市GDP比上年分別增長(zhǎng)l7．2％和l7．3％，在全國(guó)省會(huì)城市中名列前茅。3.3于資源節(jié)約型環(huán)境友好型社會(huì)建設(shè)。鐵路運(yùn)輸在資源與環(huán)境方面具有固有的可持續(xù)性?xún)?yōu)勢(shì)。瑞士和德國(guó)兩家研究所曾經(jīng)聯(lián)合對(duì)歐洲17國(guó)一年的運(yùn)輸外部成本進(jìn)行了評(píng)估，結(jié)論是：交通事故和環(huán)境污染的外部成本高達(dá)5300，fL歐元，其中公路占92％，民航占6％，鐵路僅占2％；鐵路、水運(yùn)、公路、民航單位貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的外部成本之比為1：0．9：4．6：10．8，鐵路的成本與水運(yùn)相當(dāng)。高速鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后帶來(lái)的鐵路貨運(yùn)能力的提升和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的增強(qiáng)，有利于發(fā)揮鐵路節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢(shì)，提高資源利用效率，減少能源消耗，促進(jìn)循環(huán)經(jīng)濟(jì)和低碳經(jīng)濟(jì)，建立資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)，推動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。3.4完善的路網(wǎng)建設(shè)助力經(jīng)濟(jì)發(fā)展東北地區(qū)首條濱?？焖勹F路——丹大快速鐵路開(kāi)始全線(xiàn)按圖試運(yùn)行。丹大快速鐵路建成后，填補(bǔ)了丹東與大連間的鐵路網(wǎng)空白，大大地縮短了兩地時(shí)空距離。2小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈是高速鐵路打造的“黃金時(shí)段”，實(shí)現(xiàn)了濱海城市間的資本、勞動(dòng)力、信息、技術(shù)的共享與轉(zhuǎn)化，對(duì)于推動(dòng)區(qū)域城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)將起到十分重要的作用。隨著哈大、沈丹、吉圖琿、盤(pán)營(yíng)、丹大、長(zhǎng)吉等快速鐵路的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，東北地區(qū)形成了以長(zhǎng)春、沈陽(yáng)、大連三個(gè)城市為中心的經(jīng)濟(jì)圈，即，以長(zhǎng)春為核心的是長(zhǎng)吉圖經(jīng)濟(jì)圈，以沈陽(yáng)為核心的是沈陽(yáng)經(jīng)濟(jì)圈，以大連為核心的是遼寧沿海城市帶，東北經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的體系已經(jīng)初步形成。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的不斷完善，人們的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)越來(lái)越頻繁，人們消費(fèi)觀念的轉(zhuǎn)變，外出旅游、休閑度假、探親訪(fǎng)友的人數(shù)不斷增加。由于我國(guó)旅客出行數(shù)量的迅速增長(zhǎng)，旅客對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量的需求也越來(lái)越高，建設(shè)快速舒適的運(yùn)輸系統(tǒng)就變得非常重要。建設(shè)快速舒適的運(yùn)輸系統(tǒng)，可以大幅度的提高列車(chē)速度，為旅客提供快捷的運(yùn)輸方式，節(jié)省大量旅行時(shí)間，改善旅行環(huán)境。同時(shí)也提高了鐵路在高附加值貨物運(yùn)輸領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力，更好的滿(mǎn)足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需求。東北地區(qū)地處東北亞中心，與俄羅斯、朝鮮和蒙古等國(guó)家接壤，與俄羅斯鐵路聯(lián)運(yùn)口岸有滿(mǎn)洲里和綏芬河，與朝鮮鐵路聯(lián)運(yùn)口岸有丹東、圖們和集安。目前，日本和韓國(guó)與歐洲大西洋沿岸各國(guó)的陸橋運(yùn)輸，是由俄羅斯的納霍德卡登陸，通過(guò)貫穿俄羅斯境內(nèi)的西伯利亞大鐵路來(lái)實(shí)現(xiàn)的。由于西伯利亞鐵路位置偏北，需繞行運(yùn)行。如果通過(guò)我國(guó)東北地區(qū)的鐵路網(wǎng)，經(jīng)滿(mǎn)洲里口岸與西伯利亞鐵路銜接，可以縮短運(yùn)輸距離1000公里左右，是一條最短的陸橋運(yùn)輸線(xiàn)，有著顯著的經(jīng)濟(jì)效益。筆者認(rèn)為加快東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，必須結(jié)合自身特點(diǎn)。一是要加強(qiáng)既有老舊路網(wǎng)改造，增強(qiáng)既有老舊路網(wǎng)適應(yīng)能力。二是要結(jié)合新建高速路網(wǎng)，完善路網(wǎng)布局創(chuàng)造良好的運(yùn)輸條件。三是要將發(fā)展國(guó)際聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)、滿(mǎn)足不斷提高的客貨運(yùn)輸需要、加強(qiáng)服務(wù)質(zhì)量作為新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)大力發(fā)展。相信隨著鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，配套設(shè)施建設(shè)的不斷加強(qiáng)，東北經(jīng)濟(jì)將會(huì)扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)，走向騰飛。第4章高鐵貨運(yùn)顛覆現(xiàn)有貨運(yùn)模式近年來(lái)，鐵路總公司的改革步伐不斷加快，逐步得到社會(huì)的認(rèn)可和贊譽(yù)。如網(wǎng)上購(gòu)票的推出，解決了百姓的“買(mǎi)票難”、“買(mǎi)票難”等難題；高速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的健全，解決了百姓的“出行難”和“出行慢”等難題；今年7、8月份推出的京滬廣深“電商專(zhuān)列”，解決了時(shí)效貨物的“運(yùn)輸難”、“運(yùn)輸慢”等難題。4.1電商專(zhuān)列的開(kāi)行據(jù)了解，目前開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)的電商專(zhuān)列，時(shí)速分120和160公里兩類(lèi)，從廣州到北京僅需18個(gè)小時(shí)，與廣西百色到北京的荔枝專(zhuān)列90個(gè)小時(shí)運(yùn)行時(shí)間相比，提高了5據(jù)悉，鐵路總公司近期會(huì)研發(fā)時(shí)速超過(guò)200公里的高速貨運(yùn)車(chē)體，并根據(jù)貨運(yùn)需求，逐步開(kāi)通其他高速貨運(yùn)干線(xiàn)和支線(xiàn)線(xiàn)路。今后，預(yù)計(jì)從廣州、南寧到達(dá)北京的時(shí)間有望在12個(gè)小時(shí)左右，從烏魯木齊到北京、上海、廣州有望在20小時(shí)以?xún)?nèi)，從哈爾濱到廣州有望在20小時(shí)以?xún)?nèi)。從高速鐵路貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的最南端到最北端，從最西端到最東端，244.2高速鐵路貨源的優(yōu)勢(shì)高速鐵路貨運(yùn)體系的不斷完善，將對(duì)我國(guó)貨物運(yùn)輸模式產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。相比于陸路、海運(yùn)等運(yùn)輸渠道，鐵路高速貨運(yùn)有極大的優(yōu)勢(shì)，包括成本低、速度快、準(zhǔn)點(diǎn)率高等，特別是不易受雨雪冰凍等天氣因素影響，大幅提高了貨物的流通效率。流通效率的提高，對(duì)提高整個(gè)社會(huì)的運(yùn)行效率、降低流通成本，意義重大，特別是對(duì)鮮活農(nóng)產(chǎn)品的流通，具有革命性的重要意義。鮮活農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)銷(xiāo)易受自然災(zāi)害和市場(chǎng)波動(dòng)雙重影響，屬于高風(fēng)險(xiǎn)弱勢(shì)產(chǎn)業(yè)。由于我國(guó)小生產(chǎn)和大市場(chǎng)的矛盾尚未根本解決，農(nóng)產(chǎn)品市場(chǎng)化、組織化程度不高。加之我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品流通體系不完善，流通基礎(chǔ)設(shè)施特別是冷鏈設(shè)施建設(shè)落后，產(chǎn)銷(xiāo)銜接不緊密，在工業(yè)化、城市化快速發(fā)展進(jìn)程中，鮮活農(nóng)產(chǎn)品的流通效率低、流通成本高、流通損耗大等，成為長(zhǎng)期困擾政府主管部門(mén)、運(yùn)營(yíng)企業(yè)和消費(fèi)者的主要問(wèn)題之一。據(jù)調(diào)查，目前我國(guó)鮮活農(nóng)產(chǎn)品的物流成本占總成本的60%左右，水果蔬菜等在采摘、儲(chǔ)藏、運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)的損耗率高達(dá)25%-30%。特別是荔枝等保鮮技術(shù)仍未成熟的農(nóng)產(chǎn)品，目前仍通過(guò)未成熟就收割、運(yùn)輸?shù)确绞?，?yán)重影響水果的口感和營(yíng)養(yǎng)，銷(xiāo)售規(guī)模也受到極大的限制。通過(guò)高速鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸鮮活農(nóng)產(chǎn)品，將大幅降低流通成本和流通損耗，有效解決我國(guó)冷鏈運(yùn)輸體系建設(shè)滯后、保鮮技術(shù)不成熟等問(wèn)題。4.3生鮮貨物的運(yùn)輸為推動(dòng)我國(guó)多渠道、少環(huán)節(jié)的鮮活農(nóng)產(chǎn)品流通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，建議國(guó)家應(yīng)高度重視鮮活農(nóng)產(chǎn)品的高速鐵路貨運(yùn)工作，將其作為解決“三農(nóng)”問(wèn)題的重要抓手之一。特別是鐵路總公司，要在盡快研發(fā)時(shí)速200公里車(chē)體的基礎(chǔ)上，針對(duì)鮮活農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)保溫車(chē)體，在鐵路貨場(chǎng)附近優(yōu)先規(guī)劃建設(shè)鮮活農(nóng)產(chǎn)品的冷藏、打冷、預(yù)冷等設(shè)施；優(yōu)先開(kāi)通廣州（南寧、昆明）－北京－哈爾濱、烏魯木齊-北京（上海、廣州）等鮮活農(nóng)產(chǎn)品專(zhuān)線(xiàn)，滿(mǎn)足我國(guó)“南菜北運(yùn)”、“北菜南運(yùn)”、“西果東送”同時(shí)，目前的生鮮冷庫(kù)和產(chǎn)銷(xiāo)地批發(fā)市場(chǎng)建設(shè)及規(guī)劃主要圍繞陸路運(yùn)輸，建議政府主管部門(mén)要及時(shí)調(diào)整冷庫(kù)建設(shè)發(fā)展規(guī)劃，與交通、鐵路總公司共同研究“十三五”期間冷鏈運(yùn)輸發(fā)展模式和渠道，結(jié)合鐵路、空運(yùn)和海運(yùn)的發(fā)展規(guī)劃，科學(xué)布局冷庫(kù)和產(chǎn)銷(xiāo)地批發(fā)市場(chǎng)建設(shè)，統(tǒng)籌多種鮮活農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)力資源，由陸路為主逐步發(fā)展為陸路和鐵路并重，最終發(fā)展為多渠道、立體化的多式聯(lián)運(yùn)。4.4高速鐵路貨運(yùn)與其他物流的合作我國(guó)生鮮電商發(fā)展勢(shì)頭良好，電商專(zhuān)列的開(kāi)通，將助力我國(guó)生鮮電商產(chǎn)業(yè)更加迅猛發(fā)展。近年來(lái)，包括京東、天貓、順豐等在內(nèi)的大型生鮮電商不斷聯(lián)手鮮活農(nóng)產(chǎn)品經(jīng)銷(xiāo)商、原產(chǎn)地、農(nóng)批市場(chǎng)、社區(qū)便利店、農(nóng)業(yè)基地、航空公司、協(xié)會(huì)等，共同探索生鮮電商的經(jīng)營(yíng)模式和發(fā)展方向。今后，生鮮電商將繼續(xù)深入探索與鐵路總公司的合作模式，以低于陸路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格、接近航空運(yùn)輸?shù)乃俣?，?lián)手為消費(fèi)者提供多快好省的生鮮商品。結(jié)論我國(guó)高速鐵路的快速發(fā)展、鐵路技術(shù)裝備水平的快速提升及鐵路貨運(yùn)能力的不斷釋放，在為鐵路進(jìn)入現(xiàn)代物流服務(wù)市場(chǎng)打開(kāi)一條通路的同時(shí)，也向現(xiàn)代物流服務(wù)市場(chǎng)提供了一個(gè)越來(lái)越有競(jìng)爭(zhēng)力的公共服務(wù)平臺(tái)。現(xiàn)行的物流服務(wù)體系中，產(chǎn)業(yè)合作與融合已經(jīng)成為一種不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，并形成很多成功地案例與模式，如電子商務(wù)物流、金融物流、產(chǎn)品價(jià)值鏈延伸與融合等。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，在物流服務(wù)市場(chǎng)完全開(kāi)放、日益成熟的情況下，市場(chǎng)中沒(méi)有永恒的對(duì)手和敵人，只有永恒的共同利益。同樣，高速鐵路的發(fā)展是推動(dòng)產(chǎn)業(yè)合作與融合的高速列車(chē)，只要與這個(gè)發(fā)展規(guī)律和潮流相適應(yīng)，就會(huì)獲得更多的發(fā)展機(jī)遇，從而進(jìn)一步推動(dòng)現(xiàn)代物流業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的提升。當(dāng)前，我國(guó)正處于大規(guī)模高速鐵路建設(shè)階段，鐵路運(yùn)力仍不能完全滿(mǎn)足運(yùn)輸需求。隨著高速鐵路網(wǎng)的