航空維修工程管理教案課件

會計學(xué)1航空維修工程管理會計學(xué)1航空維修工程管理第一章緒論第一節(jié)

航空維修基本概念第1頁/共70頁第一章緒論第一節(jié)

航空維修基本概念第1頁/共70頁2022/12/213航空維修的內(nèi)涵民用航空維修的對象主要指民航使用的航空器，包括飛機，發(fā)動機及其系統(tǒng)。民用航空維修是指對航空器、發(fā)動機及部件進行維護和修理的總稱。第2頁/共70頁2022/12/193航空維修的內(nèi)涵民用航空維修的對象主要指2022/12/214航空維修的內(nèi)涵狹義地說，民用航空維修的內(nèi)容是及時提供技術(shù)狀態(tài)良好的飛機，以滿足客貨運輸和通用航空、訓(xùn)練飛行的需要。具體作法是：通過各級機務(wù)人員的維護和修理，保證飛機、發(fā)動機和機載各系統(tǒng)及設(shè)備的完好和適航性，使飛機能安全、可靠地和經(jīng)濟地完成各項飛行任務(wù)。廣義上來看，民用航空維修是當前民航事業(yè)中的一個大的系統(tǒng)工程，它包括從飛機選型、使用、維護、修理一直到飛機退役全過程的監(jiān)督、實施與和管理，以及與其相適應(yīng)配套的人員培訓(xùn)、考核和科研工作等等。它是為民航提供和保障生產(chǎn)力的重要物質(zhì)基礎(chǔ)之一。第3頁/共70頁2022/12/194航空維修的內(nèi)涵狹義地說，民用航空維修的2022/12/215航空維修的目的和作用維修目的是為保證航空器、發(fā)動機及部件在設(shè)計可靠性和安全水平上持續(xù)執(zhí)行預(yù)定功能而進行的一切工作。注意：不管我們進行了怎樣的維修，我們?nèi)匀贿€是不能夠使系統(tǒng)比設(shè)計的固有能力更好。在系統(tǒng)性能發(fā)生衰退之后，我們只能將其恢復(fù)到設(shè)計的原有水平。第4頁/共70頁2022/12/195航空維修的目的和作用維修目的是為保證航2022/12/216航空維修的目的和作用保障飛行安全保障航班的正點率影響經(jīng)營成本第5頁/共70頁2022/12/196航空維修的目的和作用保障飛行安全第52022/12/217航空維修理論航空維修工作分為兩個范疇，即航空維修技術(shù)和航空維修工程管理，二者是緊密聯(lián)系的。維修技術(shù)指的是民用航空器及其系統(tǒng)部附件、維修手段和維修設(shè)施。而航空維修工程就是服務(wù)于航空維修目的的各項工作，也就是維修組織。航空維修理論研究的范疇主要包括三個方面：航空維修技術(shù)理論、航空維修管理理論和航空維修設(shè)計論。第6頁/共70頁2022/12/197航空維修理論航空維修工作分為兩個范疇，2022/12/218航空維修技術(shù)理論航空維修技術(shù)理論是反映航空維修技術(shù)工作規(guī)律的科學(xué)，主要研究內(nèi)容有：航空器故障研究；航空器及其系統(tǒng)部附件的質(zhì)量檢查與監(jiān)控；環(huán)境、工作負荷和機械老化對民用航空器及其系統(tǒng)部附件的影響的研究；航空維修工藝、維修程序的理論依據(jù)和實施維修方法的研究。第7頁/共70頁2022/12/198航空維修技術(shù)理論航空維修技術(shù)理論是反映2022/12/219航空維修管理理論航空維修管理理論主要研究內(nèi)容有：維修決策分析；維修方式或工作類型研究；維修經(jīng)濟性的研究；維修組織的研究；維修信息系統(tǒng)的研究。第8頁/共70頁2022/12/199航空維修管理理論航空維修管理理論主要研2022/12/2110航空維修設(shè)計理論航空維修設(shè)計理論主要指有關(guān)飛機維修性能的設(shè)計理論。飛機的可維修性（如可達性、易裝性、易修性、互換性、維修安全性等），是飛機全面質(zhì)量指標之一，它是制造條件賦予飛機的一種客觀屬性，它是決定維修工作量與維修經(jīng)濟的物質(zhì)條件。第9頁/共70頁2022/12/1910航空維修設(shè)計理論航空維修設(shè)計理論主要第二節(jié)

航空維修發(fā)展歷史第10頁/共70頁第二節(jié)

航空維修發(fā)展歷史第10頁/共70頁2022/12/2112航空維修技術(shù)發(fā)展歷史從飛機問世至今的100多年，航空維修的發(fā)展大致經(jīng)歷了三個歷史時期：航空維修萌芽，成為一門技藝此時的維修基本上屬于一門操作技藝，缺乏系統(tǒng)的理論。當時的機器大多數(shù)采用皮帶、齒輪傳動。由于設(shè)備簡單，可以憑眼睛看，耳朵聽，手摸等直觀判斷或通過師傅帶徒弟傳授經(jīng)驗的辦法來排除故障。因此認為維修是一門技藝，這是符合當時客觀實際的。第11頁/共70頁2022/12/1912航空維修技術(shù)發(fā)展歷史從飛機問世至今的2022/12/2113航空維修技術(shù)發(fā)展歷史航空維修成為一個相對獨立的完整的工作系統(tǒng)二次大戰(zhàn)期間，各國為了保證航空器在戰(zhàn)爭中的出勤率，采用了多種多樣的組織管理體系對飛機維修工作加以管理，期間的管理思想和維修方式對于全球戰(zhàn)后的民航維修工作有著深遠的影響。航空維修成為一門綜合性的工程技術(shù)學(xué)科從20世紀60年代初開始，隨著新技術(shù)革命的到來，電子技術(shù)、計算機技術(shù)、材料工程技術(shù)和信息技術(shù)等在航空科學(xué)領(lǐng)域的開發(fā)應(yīng)用，民用航空器從設(shè)計思想到制造技術(shù)都發(fā)生了革命性的變化。第12頁/共70頁2022/12/1913航空維修技術(shù)發(fā)展歷史航空維修成為一個2022/12/2114維修的技術(shù)發(fā)展過程發(fā)展階段時間特點萌芽期30年代以前維修已成為一門專業(yè)技術(shù)，但仍屬檢查、保養(yǎng)、修補階段發(fā)展期30-50年代維修已形成一個相對獨立的、完整的工作系統(tǒng)組織上：縱向的各級機構(gòu)；橫向的專業(yè)分工技術(shù)上：人員、設(shè)備、方法成熟期60年代至今維修已成為一門綜合性工程技術(shù)科學(xué)現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的廣泛應(yīng)用可靠性理論的深入研究維修理論日趨成熟維修不僅包括對飛機和各個系統(tǒng)的恢復(fù)性修理，還包括對部件和系統(tǒng)的失效模型的分析和研究，以便改進飛機的設(shè)計和制造方法第13頁/共70頁2022/12/1914維修的技術(shù)發(fā)展過程發(fā)展階段時間特2022/12/2115航空維修思想的形成階段劃分時間特點傳統(tǒng)維修思想60年代前定期全面翻修為主控制使用時間，通過預(yù)防性維修，保證飛機的可靠性和安全性現(xiàn)代維修思想60年代后以可靠性為中心搞好維修設(shè)計確立正確的維修方針制定維修方案優(yōu)先采用視情維修建立維修信息系統(tǒng)第14頁/共70頁2022/12/1915航空維修思想的形成階段劃分時間特2022/12/2116維修思想的變化——傳統(tǒng)維修思想飛機的安全性與其各系統(tǒng)、部件、附件、零件的可靠性緊密相關(guān)，可靠性又與飛機的使用時間直接有關(guān)，而且在預(yù)防維修與飛機可靠性之間存在著根本性的因果關(guān)系。因此，必須通過按使用時間進行的預(yù)防性維修工作，即通過經(jīng)常檢查、定期修理和翻修來控制飛機的可靠性，翻修期長短是控制飛機可靠性的重要因素，這是以定期全面翻修為主的預(yù)防維修思想或定時維修思想，西方國家稱其為翻修期控制思想第15頁/共70頁2022/12/1916維修思想的變化——傳統(tǒng)維修思想飛機的2022/12/2117維修思想的變化——傳統(tǒng)維修思想傳統(tǒng)的維修思想是安全第一、預(yù)防為主的飛機維修指導(dǎo)思想傳統(tǒng)的定時維修只適用于一些單體零部件、簡單零部件和有支配性故障模式的復(fù)雜零部件零部件的可靠性與飛機安全性的聯(lián)系，通過余度設(shè)計、破損安全設(shè)計和其它方法可以削弱和切斷第16頁/共70頁2022/12/1917維修思想的變化——傳統(tǒng)維修思想傳統(tǒng)的2022/12/2118維修思想的變化——傳統(tǒng)維修思想飛機的固有可靠性和安全性水平是有效維修所能達到的最高水平預(yù)防性維修必須根據(jù)零部件故障規(guī)律和零部件的實際情況，采取有針對性和正確方式，不是預(yù)防維修工作做得越多越好。如果預(yù)防工作超過了一定限度，即搞所謂超級維修，反而會使零部件的可靠性下降第17頁/共70頁2022/12/1918維修思想的變化——傳統(tǒng)維修思想飛機的2022/12/2119維修思想的變化——現(xiàn)代維修思想以可靠性為中心，建立在綜合分析航空器固有可靠性的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同零部件的不同故障模式和后果，而采取不同的維修方式和維修制度的科學(xué)的預(yù)防維修思想第18頁/共70頁2022/12/1919維修思想的變化——現(xiàn)代維修思想以可靠2022/12/2120維修思想的變化——現(xiàn)代維修思想可靠性：指設(shè)備在規(guī)定的條件下和規(guī)定的時間內(nèi)完成規(guī)定功能的能力可靠性包括兩個方面固有可靠性：與飛機方案論證、設(shè)計技術(shù)、原材料、成品設(shè)備選取和制造技術(shù)有關(guān)。一旦產(chǎn)品制造完成，固有可靠性就確定下來，不再隨其它條件變化使用可靠性：飛機投入航線后，受到使用環(huán)境、駕駛技術(shù)、地勤保障影響所具有的可靠性第19頁/共70頁2022/12/1920維修思想的變化——現(xiàn)代維修思想可靠性2022/12/2121維修思想的變化——現(xiàn)代維修思想可靠度：可靠性的概率度量稱為可靠度，即設(shè)備在規(guī)定的條件下和規(guī)定的時間內(nèi)完成規(guī)定功能的概率，記為R(t)故障模式：故障的表現(xiàn)形式第20頁/共70頁2022/12/1921維修思想的變化——現(xiàn)代維修思想可靠度2022/12/2122維修思想的變化——現(xiàn)代維修思想現(xiàn)代維修思想主要體現(xiàn)在：現(xiàn)代維修思想是以可靠性為中心要以保持和恢復(fù)航空器的可靠性、安全性水平為總目標，確定正確的維修方針制定以可靠性中心的維修方案視情檢查可以通過發(fā)現(xiàn)潛在故障而達到預(yù)防故障的目的，是進行預(yù)防維修最為有效的檢查方式建立航空維修信息系統(tǒng)，為定性、定量相結(jié)合的維修管理提供必要數(shù)據(jù)第21頁/共70頁2022/12/1922維修思想的變化——現(xiàn)代維修思想現(xiàn)代維2022/12/2123維修思想的變化——現(xiàn)代維修思想視情檢查：經(jīng)過一定的時間間隔后，將觀測到的設(shè)備運行狀態(tài)與適用的標準進行比較的工作。凡有條件實行視情檢查時，都應(yīng)優(yōu)先采用，以取代傳統(tǒng)的分解檢查方法。第22頁/共70頁2022/12/1923維修思想的變化——現(xiàn)代維修思想視情檢第三節(jié)

民用航空維修業(yè)的特點第23頁/共70頁第三節(jié)

民用航空維修業(yè)的特點第23頁/共70頁2022/12/2125民用航空維修業(yè)的特點民用航空維修行業(yè)是資本密集和技術(shù)密集型行業(yè)。航空維修具有極強的專業(yè)性質(zhì)，與民航飛機的飛行安全直接相關(guān)受各國民航管理部門監(jiān)管，采取了較為嚴格的許可證管理制度。第24頁/共70頁2022/12/1925民用航空維修業(yè)的特點民用航空維修行業(yè)2022/12/2126民用航空維修業(yè)的特點（1）民航維修是專業(yè)性極強的高精尖技術(shù)民航飛機的安全性要求決定了飛機的部件的精密性，這也決定了民航維修是專業(yè)性極強的高精尖技術(shù)。民航飛機各個部件在維修時均需要專用設(shè)備和工具進行檢測維修。這些專用的航空檢測設(shè)備和工具一般都很精密、復(fù)雜而且價格高昂，因此沒有雄厚的資本和相當?shù)馁Y金實力根本無法進入航空維修市場。第25頁/共70頁2022/12/1926民用航空維修業(yè)的特點（1）民航維修是2022/12/2127民用航空維修業(yè)的特點（2）關(guān)系到民航飛機的飛行安全，管理制度非常嚴格我國民航總局要求民航維修企業(yè)必須根據(jù)CCAR145-R2和CCAR66部的規(guī)定，不但具備滿足維修要求的廠房設(shè)施、檢測維修設(shè)備及工具、器材、維修管理人員、適航資料等外，還必須根據(jù)適航規(guī)定建立質(zhì)量管理系統(tǒng)、工程技術(shù)系統(tǒng)、生產(chǎn)控制系統(tǒng)和全員培訓(xùn)系統(tǒng)等，民航適航監(jiān)管部門會對這些項目實行逐項審查，全部合格后才給予適航許可證。。民航維修企業(yè)要對國外注冊飛機進行維修，通常還要通過美國聯(lián)邦航空局FAA或歐洲航空安全局EASA資格審查。在獲取認證后才能開拓和進入國際民航維修市場

第26頁/共70頁2022/12/1927民用航空維修業(yè)的特點（2）關(guān)系到民航2022/12/2128民用航空維修業(yè)的特點（3）民航維修企業(yè)的管理人員和維修人員的要求高根據(jù)我國民用航空總局頒布的CCAR-66部規(guī)定，我國民用航空維修企業(yè)的三大經(jīng)理必須取得民航維修管理人員資格證書。

目前，民航維修企業(yè)把一個大學(xué)畢業(yè)生培養(yǎng)成一名優(yōu)秀專業(yè)航空維修人員的周期一般需要3-5年的時間。

第27頁/共70頁2022/12/1928民用航空維修業(yè)的特點（3）民航維修企2022/12/2129民用航空維修業(yè)的特點（4）民用航空維修的不定性和時效性飛機發(fā)生的故障因受損部位和部件的不同而需要的維修服務(wù)各異，這就決定了民航維修業(yè)務(wù)具有不定性。

航空公司的飛行必須安全、正點，因此，飛機在服役期間需要周期性重復(fù)維修作業(yè)，在遠離基地時，須具備完整的后勤支援體系，飛機的基地外故障，需要及時趕赴現(xiàn)場執(zhí)行維修作業(yè)，這也就決定了民用航空維修的時效性。

第28頁/共70頁2022/12/1929民用航空維修業(yè)的特點（4）民用航空維第四節(jié)

航空維修管理科學(xué)發(fā)展概述

第29頁/共70頁第四節(jié)

航空維修管理科學(xué)發(fā)展概述第29頁/共70頁2022/12/2131一、管理的含義（哈羅德·孔茨）管理是設(shè)計和維護一種環(huán)境，使處身其間的人們在集體中高效率地完成既定目標第30頁/共70頁2022/12/1931一、管理的含義第30頁/共70頁2022/12/2132二、管理的基本原理對管理規(guī)律的實質(zhì)內(nèi)容進行的科學(xué)分析和總結(jié)歸納。特點：普遍適用性；能處理好管理要素間的相互關(guān)系；能達到管理目標第31頁/共70頁2022/12/1932二、管理的基本原理對管理規(guī)律的實質(zhì)內(nèi)2022/12/2133系統(tǒng)原理把管理對象都看成一個系統(tǒng)，為使系統(tǒng)優(yōu)化，達到管理的最佳目標，進行充分的系統(tǒng)分析整分合原理高效率產(chǎn)生于科學(xué)的具體分工與有效的合理組合。高效率的產(chǎn)生在管理上必須在整體規(guī)劃的前提下，進行分工處理和規(guī)范化，并在此基礎(chǔ)上進行科學(xué)組織綜合二、管理的基本原理第32頁/共70頁2022/12/1933系統(tǒng)原理二、管理的基本原理第32頁/2022/12/2134能級原理為獲得最佳管理效率和效益，管理必須建立一個不同層次、不同能級的系統(tǒng)。構(gòu)成能級系統(tǒng)中的每個單元根據(jù)其自身能量的大小處于不同地位，以保證系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定與有效彈性原理管理必須及時適應(yīng)客觀事物的各種可能變化，才能有效地實現(xiàn)動態(tài)管理。管理的對象是復(fù)雜的系統(tǒng)，并受眾多因素影響，所以管理沒有固定模式，而是動態(tài)和彈性的二、管理的基本原理第33頁/共70頁2022/12/1934能級原理二、管理的基本原理第33頁/2022/12/2135二、管理的基本原理反饋控制原理動力原理管理需要強有力的動力作用，而且要正確運用，才能使管理運動持續(xù)有效地運行下去。管理的動力主要有三類:物質(zhì)動力精神動力信息動力馬斯洛需求層次論第34頁/共70頁2022/12/1935二、管理的基本原理反饋控制原理第342022/12/2136三、航空維修管理科學(xué)的起源19世紀末到20世紀初，美國工程師泰勒把工業(yè)企業(yè)中的傳統(tǒng)經(jīng)驗管理提高了一步，形成了科學(xué)管理和理論方法。而航空維修業(yè)是到了30年代，維修管理開始向科學(xué)管理過渡科學(xué)管理實質(zhì)上是在經(jīng)驗管理的基礎(chǔ)上，逐步形成有關(guān)管理的計劃、組織、控制等多方面職能，并使之標準化、科學(xué)化第35頁/共70頁2022/12/1936三、航空維修管理科學(xué)的起源19世紀末2022/12/2137四、航空維修管理科學(xué)的發(fā)展二戰(zhàn)時期的維修業(yè)，維修計劃是根據(jù)經(jīng)驗的積累，采取以維修工時的控制為主要方法20世紀60年代后期，航空器維修計劃發(fā)展為定期維修計劃和不定期維修計劃70年代中期，先進的維修企業(yè)開始采用計算機網(wǎng)絡(luò)對維修文件、工作單卡、工時消耗、航材跟蹤等進行管理第36頁/共70頁2022/12/1937四、航空維修管理科學(xué)的發(fā)展二戰(zhàn)時期的2022/12/2138航空器維修的計劃工作航空器維修分為：預(yù)防性維修：指可以按照預(yù)先制定的計劃實施的維修項目。預(yù)防性維修為維修計劃提供了有利基礎(chǔ)恢復(fù)性維修：在航空器部件和系統(tǒng)失效之后而采取一定的維修措施?；謴?fù)性維修具有一定的突發(fā)性，不利于計劃工作第37頁/共70頁2022/12/1938航空器維修的計劃工作航空器維修分為：2022/12/2139航空器維修的組織管理航空器維修的組織管理職能是確定飛機維修的組織體制、結(jié)構(gòu)，制定相應(yīng)的組織法則、制度以及組織實施維修作業(yè)等第38頁/共70頁2022/12/1939航空器維修的組織管理航空器維修的組織2022/12/2140航空器維修的組織管理實質(zhì)上，建立科學(xué)的規(guī)章制度和標準規(guī)范，包括規(guī)定航空公司在維修管理方面的方針、原則、任務(wù)、職責(zé)以及維修制度的條例各種飛機的維修方案、維護規(guī)程，修理規(guī)范，統(tǒng)計、登記、工藝卡片，以及工時、器材、設(shè)備的消耗定額等特別重視維修的質(zhì)量控制和質(zhì)量保證體系從維修人員的資格認證、零部件的使用和庫存限制到檢驗儀器設(shè)備的檢驗都建立了嚴格的管理制度第39頁/共70頁2022/12/1940航空器維修的組織管理實質(zhì)上，建立科學(xué)2022/12/2141航空器維修管理科學(xué)發(fā)展展望可靠性管理是現(xiàn)代維修管理的核心問題可靠性管理是對機隊的多種運營參數(shù)進行監(jiān)控，及時發(fā)現(xiàn)某些參數(shù)的變動趨勢，確定合理的維修方式和維修時機，保證航空維修的維修質(zhì)量和安全性。機隊老齡化是全球航空運輸業(yè)面臨的共同問題多種機型出現(xiàn)疲勞腐蝕延壽命——必須加強維修管理、制造廠對機型技術(shù)支持減弱第40頁/共70頁2022/12/1941航空器維修管理科學(xué)發(fā)展展望可靠性管理第41頁/共70頁第41頁/共70頁2022/12/2143航空器維修技術(shù)的進步改變了維修業(yè)對維修資源的要求勞動力、設(shè)備、器材、時間以及信息是航空維修業(yè)的重要資源先進、昂貴的維修設(shè)施要求有充分的維修任務(wù)

“集中管理、分散實施”的原則（維修基地、航站）新的航空器制造技術(shù)要求有新的維修專業(yè)分工

整個維修工種分為：機電、電子日益增多的培訓(xùn)需求：引進大量航空器——維修業(yè)務(wù)更新——大量培訓(xùn)

培訓(xùn)對象：高級管理人員、部門管理人員、基層維修人員計算機技術(shù)和信息技術(shù)的進步影響到航空維修行業(yè)的組織航空器維修管理科學(xué)發(fā)展展望第42頁/共70頁2022/12/1943航空器維修技術(shù)的進步改變了維修業(yè)對維第五節(jié)

我國民用航空維修發(fā)展的現(xiàn)狀第43頁/共70頁第五節(jié)

我國民用航空維修發(fā)展的現(xiàn)狀第43頁/共70頁航線機隊規(guī)模民航機場年運輸總周轉(zhuǎn)量年載運旅客貨郵運輸量195012條短途航線12架運輸機40個簡易機場150多萬噸公里1萬人次500多噸現(xiàn)在定期航班航線2876條(2013)運輸飛機2145架(2013)頒證運輸機場193個(2013)538.45億噸公里(2010)

671.72億噸公里(2013)2.68億人次(2010)

3.5397億人次(2013)563.0萬噸(2010)

561萬噸(2013)1950年和“現(xiàn)在”中國民航的參數(shù)比較第44頁/共70頁航線機隊規(guī)模民航機場年運輸總周轉(zhuǎn)量年載運旅客貨郵運輸量195“現(xiàn)在”中國民航的參數(shù)截至2013年底，我國共有運輸航空公司46家，按不同類別劃分：國有控股公司36家，民營和民營控股公司10家，全貨運航空公司7家，中外合資航空公司13家，上市公司5家。第45頁/共70頁“現(xiàn)在”中國民航的參數(shù)截至2013年底，我國共有運輸航空公司第46頁/共70頁第46頁/共70頁第47頁/共70頁第47頁/共70頁“現(xiàn)在”中國民航的參數(shù)通用航空（2013年底）：獲得通用航空企業(yè)經(jīng)營許可證的通用航空企業(yè)189家適航在冊航空器總數(shù)：1519架，其中教學(xué)訓(xùn)練用飛機340架運輸效率2013年，全行業(yè)在冊運輸飛機平均日利用率為9.53小時，比上年提高0.38小時。其中，大中型飛機平均日利用率為9.76小時，比上年提高0.18小時第48頁/共70頁“現(xiàn)在”中國民航的參數(shù)通用航空（2013年底）：第48頁/共2022/12/2150我國民用航空維修發(fā)展的現(xiàn)狀民用航空維修(MRO)是民用航空器安全正點飛行的保障，是民航業(yè)的重要組成部分，衡量一個國家民航業(yè)發(fā)展的指標是飛機數(shù)量、飛行員數(shù)量、機場數(shù)量、客運運輸量、飛行小時和MRO年產(chǎn)值。第49頁/共70頁2022/12/1950我國民用航空維修發(fā)展的現(xiàn)狀民用航空維2022/12/2151維修能力初具規(guī)模獲得CAAC維修許可證的國外/地區(qū)維修單位372家獲得CAAC維修許可證的內(nèi)地維修機構(gòu)408家國內(nèi)除A380、B787機型之外，所有國內(nèi)在用機型都已具備了最高級別定檢能力。國內(nèi)具備機體維修能力的165家維修單位基本能夠滿足國內(nèi)維修市場需求第50頁/共70頁2022/12/1951維修能力初具規(guī)模獲得CAAC維修許可2022/12/2152大陸?yīng)毩⒌娘w機維修公司北京飛機維修工程有限公司AMECO廣州飛機維修工程有限公司GAMECO廈門太古飛機工程有限公司TAECO山東太古飛機工程有限公司STAECO上?？萍加詈接邢薰維TARCO廣州新科宇航幾個主要的維修基地第51頁/共70頁2022/12/1952大陸?yīng)毩⒌娘w機維修公司幾個主要的維修2022/12/2153幾個主要的維修基地北京飛機維修工程有限公司（AMECO）成立于1989年，是中國國際航空公司和德國漢莎航空公司的合資企業(yè)現(xiàn)有員工6,000人，每年可達30萬人時數(shù)可同時進行6架寬體客機和6架窄體客機的維護提供的維修服務(wù)包括：B737、B747的D檢以及其它各型飛機的C檢、發(fā)動機和飛機部件的大修大約70%的業(yè)務(wù)來自國航，另外，為28個國際航空公司和42個國內(nèi)航空公司作航線維護第52頁/共70頁2022/12/1953幾個主要的維修基地北京飛機維修工程有2022/12/2154幾個主要的維修基地廣州飛機維修工程有限公司（GAMECO）成立于1989年，中國南方航空公司、南華國際飛機工程有限公司和香港和記黃埔有限公司的合資企業(yè)員工4500人新機庫總建筑面積達9.6萬m2，可同時容納四架寬體飛機(2架A380加2架B747)或12架窄體飛機（如B757、737、A320）80%的業(yè)務(wù)來自南航，此外，還為14家航空公司進行飛機的大修，為21家航空公司進行航線維護?？蔀锽737、747、B757、B767、B777、A320、A321作A檢到D檢的深層維修。第53頁/共70頁2022/12/1954幾個主要的維修基地廣州飛機維修工程有2022/12/2155幾個主要的維修基地上?？萍加詈接邢薰?STARCO)2005年1月，新加坡科技宇航有限公司與東航合資主要從事國內(nèi)外民航飛機包括波音、空客系列的大修、維護和改裝業(yè)務(wù)已囊獲了所有空客系列飛機的維修許可證，成為了一個名副其實的空客飛機維修中心第54頁/共70頁2022/12/1955幾個主要的維修基地上?？萍加詈接邢薰?022/12/2156幾個主要的維修基地廈門太古飛機工程有限公司(TAECO)1993年成立，股東有香港飛機工程有限公司，廈門航空工業(yè)有限公司，國泰航空公司，日本航空公司，波音商用飛機集團和北京凱蘭航空技術(shù)公司?？蔀锽747、B737、B757、B767、B777、A320、A330/340、MD-11等飛機提供全方位的維修及相關(guān)服務(wù)至2007年，5座機庫同時容納10架寬體客機和4架窄體客機進場維修的能力5300名員工中，9成以上來自太古廈門及香港的培訓(xùn)學(xué)校具有飛機大結(jié)構(gòu)改裝實力（2005年4月啟動世界上第一架B747-400客改貨項目，2006年8月22日為波音完成了第四架B747-400改裝貨機）改裝貨機的業(yè)務(wù)已經(jīng)占其公司收入的四分之一第55頁/共70頁2022/12/1956幾個主要的維修基地廈門太古飛機工程有2022/12/2157幾個主要的維修基地四川斯奈克瑪公司成立于1998年，是法國斯奈克瑪公司、中國國際航空公司（西南航空公司）等合資主要從事CFM56-3系列發(fā)動機維修、大修及改裝，計劃增加CFM56-7和-5型發(fā)動機的修理能力中法共同管理，共有200名技術(shù)人員12,000m2的廠房(發(fā)動機分解和裝配生產(chǎn)線，全面清洗和無損探傷線，零部件修理車間等)；2,200m2的試車臺，國際上最先進的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)具有CAAC、FAA、印度尼西亞、歐洲航空安全局(EASA)和泰國民航局頒發(fā)的維修許可證第56頁/共70頁2022/12/1957幾個主要的維修基地四川斯奈克瑪公司第2022/12/2158幾個主要的維修基地珠海摩天宇航空發(fā)動機維修有限公司(MTUMaintenanceZhuhai)2002年11月開始運作的由德國MTU航空發(fā)動機公司(MTUAeroEngines)與南航合資(各占50%)組建的企業(yè)總投資1.89億美元，廠區(qū)面積16萬m2。已提供了高質(zhì)量的V2500和CFM56發(fā)動機檢修和大修服務(wù)2004年獲得了CAAC、EASA和FAA的維修許可證目前初期的年維修量為150臺，向年維修量300臺的目標邁進第57頁/共70頁2022/12/1958幾個主要的維修基地珠海摩天宇航空發(fā)動2022/12/2159人才隊伍初具規(guī)?！笆晃濉逼陂g，我國申請維修人員基礎(chǔ)執(zhí)照的人數(shù)以每年超過10%的速度增長，目前已達3000人/年。全行業(yè)取得CCAR-66部民用航空器維修人員執(zhí)照的為26666人，取得CCAR-66部民用航空器部件維修人員執(zhí)照的為6413人，取得CCAR-66部管理人員資格證書的為2391人。第58頁/共70頁2022/12/1959人才隊伍初具規(guī)?！笆晃濉逼陂g，我國35家運輸航空公司和259家維修單位中:航線維修放行人員數(shù)量7772人，占航線維修人員總數(shù)33.17%；定檢維修放行人員數(shù)量1792人，占定檢維修人員總數(shù)13.29%；發(fā)動機維修放行人員數(shù)量211人，占發(fā)動機維修人員總數(shù)10.33%；部件維修放行人員數(shù)量533人，占部件維修人員總數(shù)11.65%。第59頁/共70頁35家運輸航空公司和259家維修單位中:第59頁/共70頁第60頁/共70頁第60頁/共70頁第61頁/共70頁第61頁/共70頁2022/12/2163法規(guī)監(jiān)管機制基本完善目前，我國民航維修行業(yè)已經(jīng)初步建立起以運行管理規(guī)章、維修專業(yè)管理規(guī)章、維修執(zhí)照管理和維修人員培訓(xùn)機構(gòu)管理規(guī)章為主體的規(guī)章體系。同時，局方發(fā)布了49個規(guī)范性文件，以及91個相關(guān)的行業(yè)標準、手冊以及管理辦法，為維修單位的生產(chǎn)管理以及局方的合格審定和持續(xù)監(jiān)督檢查提供了較為完善的指導(dǎo)材料。第62頁/共70頁2022/12/1963法規(guī)監(jiān)管機制基本完善目前，我國民航維2022/12/2164維修行業(yè)監(jiān)管機制基本確立自2002年民航體制改革后，維修行業(yè)逐步建立并完善了以中國民用航空局、地區(qū)管理局以及監(jiān)管局組成的三級監(jiān)管格局。在維修行業(yè)監(jiān)管方面，重點針對航空發(fā)動機空中停車問題、老齡飛機以及航材供應(yīng)管理等多項專題進行專項研究與監(jiān)管，并對行業(yè)監(jiān)察信息化建設(shè)、故障診斷等重要關(guān)鍵領(lǐng)域進行研發(fā)支持，保障整個行業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。第63頁/共70頁2022/12/1964維修行業(yè)監(jiān)管機制基本確立自2002年第六節(jié)

當前我國民航維修行業(yè)發(fā)展的機遇與挑戰(zhàn)第64頁/共70頁第六節(jié)

當前我國民航維修行業(yè)發(fā)展的機遇與挑戰(zhàn)第64頁/共72022/12/2166市場環(huán)境出現(xiàn)新的變化隨著國際維修市場的競爭日趨激烈，世界主要的航空器和發(fā)動機制造商和零部件OEM持續(xù)向下游維修市場延伸，并通過技術(shù)、航材供應(yīng)以及資本等手段，逐步進行維修行業(yè)的整合。第65頁/共70頁2022/12/1966市場環(huán)境出現(xiàn)新的變化隨著國際維修市場2022/12/2167維修行業(yè)市場規(guī)模快速增長根據(jù)預(yù)測，中國民航將會繼續(xù)保持較高的增長速度。2015年中國民航大型運輸飛機將增加至2890架，通用航空器將增加至2000架以上，民航運輸總周轉(zhuǎn)量將增加至800～900億噸公里，飛行架次將達到840萬架次以上，維修保障工作量將較2010年增加70～100%。維修行業(yè)市場規(guī)模將達到450億人民幣以上。新增維修專業(yè)技能人員需求在2.4萬人以上。第66頁/共70頁2022/12/1967維修行業(yè)市場規(guī)?？焖僭鲩L根據(jù)預(yù)測，中2022/12/2168維修能力的作用更加突出目前，中國民航維修行業(yè)的航空器部件維修能力與國際先進水平比較尚有較大差距，一些重要系統(tǒng)的關(guān)鍵部附件的維修能力欠缺。在工程設(shè)計能力要求高、產(chǎn)品附加值較高的維修項目中，國內(nèi)維修企業(yè)的市場占有率較低，我國國內(nèi)維修單位僅具有29%的部附件維修能力，全行業(yè)承擔(dān)的維修產(chǎn)值不足市場總產(chǎn)值的25%，中國民航70%以上的發(fā)動機需送國外維修廠家進行翻修工作，即使在國內(nèi)完成的發(fā)動機翻修，其核心部件的深度維修仍需送修國外。此外，以維修方案、質(zhì)量管理、技能培訓(xùn)、生產(chǎn)計劃管理為標志的維修工程管理能力尚與國際水平存在較大差距。第67頁/共70頁2022/12/1968維修能力的作用更加突出第67頁/共72022/12/2169我國民航維修行業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)思想以社會主義市場經(jīng)濟為主導(dǎo)，充分運用法規(guī)建設(shè)、行業(yè)標準建設(shè)、證照管理、行業(yè)培訓(xùn)和政策引導(dǎo)等多種手段，加強對我國民航維修行業(yè)的宏觀調(diào)控，保障民航維修行業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。第68頁/共70頁2022/12/1969我國民航維修行業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)思想以社會2022/12/2170我國民航維修行業(yè)發(fā)展目標在維修能力建設(shè)方面，將針對部附件維修進一步完善運輸與通用航空器維修產(chǎn)業(yè)鏈，根據(jù)市場需求，引導(dǎo)鼓勵行業(yè)維修競爭力的提高，重點鼓勵各類市場需求較大、附加值較高的重要加改裝和部附件的維修能力建設(shè)。在人才建設(shè)方面，通過師資、設(shè)施設(shè)備的建設(shè)，加強CCAR-147培訓(xùn)機構(gòu)的基礎(chǔ)培訓(xùn)質(zhì)量建設(shè)。在法規(guī)及監(jiān)管建設(shè)方面，行業(yè)法規(guī)體系將得到進一步完善，CCAR-43、CCAR-91以及CCAR-135三部規(guī)章的相關(guān)規(guī)范性文件基本制定完成，初步建立維修行業(yè)評估指標和監(jiān)控體系。在安全建設(shè)方面，安全管理體系在維修行業(yè)得到進一步的推廣和落實，隨著相關(guān)技術(shù)工具的開發(fā)和實踐經(jīng)驗的積累，安全管理體系的貫徹在全行業(yè)取得進一步的成效。

第69頁/共70頁2022/12/1970我國民航維修行業(yè)發(fā)展目標在維修能力建2022/12/2171感謝您的觀看。第70頁/共70頁2022/12/1971感謝您的觀看。第70頁/共70頁會計學(xué)72航空維修工程管理會計學(xué)1航空維修工程管理第一章緒論第一節(jié)

航空維修基本概念第1頁/共70頁第一章緒論第一節(jié)

航空維修基本概念第1頁/共70頁2022/12/2174航空維修的內(nèi)涵民用航空維修的對象主要指民航使用的航空器，包括飛機，發(fā)動機及其系統(tǒng)。民用航空維修是指對航空器、發(fā)動機及部件進行維護和修理的總稱。第2頁/共70頁2022/12/193航空維修的內(nèi)涵民用航空維修的對象主要指2022/12/2175航空維修的內(nèi)涵狹義地說，民用航空維修的內(nèi)容是及時提供技術(shù)狀態(tài)良好的飛機，以滿足客貨運輸和通用航空、訓(xùn)練飛行的需要。具體作法是：通過各級機務(wù)人員的維護和修理，保證飛機、發(fā)動機和機載各系統(tǒng)及設(shè)備的完好和適航性，使飛機能安全、可靠地和經(jīng)濟地完成各項飛行任務(wù)。廣義上來看，民用航空維修是當前民航事業(yè)中的一個大的系統(tǒng)工程，它包括從飛機選型、使用、維護、修理一直到飛機退役全過程的監(jiān)督、實施與和管理，以及與其相適應(yīng)配套的人員培訓(xùn)、考核和科研工作等等。它是為民航提供和保障生產(chǎn)力的重要物質(zhì)基礎(chǔ)之一。第3頁/共70頁2022/12/194航空維修的內(nèi)涵狹義地說，民用航空維修的2022/12/2176航空維修的目的和作用維修目的是為保證航空器、發(fā)動機及部件在設(shè)計可靠性和安全水平上持續(xù)執(zhí)行預(yù)定功能而進行的一切工作。注意：不管我們進行了怎樣的維修，我們?nèi)匀贿€是不能夠使系統(tǒng)比設(shè)計的固有能力更好。在系統(tǒng)性能發(fā)生衰退之后，我們只能將其恢復(fù)到設(shè)計的原有水平。第4頁/共70頁2022/12/195航空維修的目的和作用維修目的是為保證航2022/12/2177航空維修的目的和作用保障飛行安全保障航班的正點率影響經(jīng)營成本第5頁/共70頁2022/12/196航空維修的目的和作用保障飛行安全第52022/12/2178航空維修理論航空維修工作分為兩個范疇，即航空維修技術(shù)和航空維修工程管理，二者是緊密聯(lián)系的。維修技術(shù)指的是民用航空器及其系統(tǒng)部附件、維修手段和維修設(shè)施。而航空維修工程就是服務(wù)于航空維修目的的各項工作，也就是維修組織。航空維修理論研究的范疇主要包括三個方面：航空維修技術(shù)理論、航空維修管理理論和航空維修設(shè)計論。第6頁/共70頁2022/12/197航空維修理論航空維修工作分為兩個范疇，2022/12/2179航空維修技術(shù)理論航空維修技術(shù)理論是反映航空維修技術(shù)工作規(guī)律的科學(xué)，主要研究內(nèi)容有：航空器故障研究；航空器及其系統(tǒng)部附件的質(zhì)量檢查與監(jiān)控；環(huán)境、工作負荷和機械老化對民用航空器及其系統(tǒng)部附件的影響的研究；航空維修工藝、維修程序的理論依據(jù)和實施維修方法的研究。第7頁/共70頁2022/12/198航空維修技術(shù)理論航空維修技術(shù)理論是反映2022/12/2180航空維修管理理論航空維修管理理論主要研究內(nèi)容有：維修決策分析；維修方式或工作類型研究；維修經(jīng)濟性的研究；維修組織的研究；維修信息系統(tǒng)的研究。第8頁/共70頁2022/12/199航空維修管理理論航空維修管理理論主要研2022/12/2181航空維修設(shè)計理論航空維修設(shè)計理論主要指有關(guān)飛機維修性能的設(shè)計理論。飛機的可維修性（如可達性、易裝性、易修性、互換性、維修安全性等），是飛機全面質(zhì)量指標之一，它是制造條件賦予飛機的一種客觀屬性，它是決定維修工作量與維修經(jīng)濟的物質(zhì)條件。第9頁/共70頁2022/12/1910航空維修設(shè)計理論航空維修設(shè)計理論主要第二節(jié)

航空維修發(fā)展歷史第10頁/共70頁第二節(jié)

航空維修發(fā)展歷史第10頁/共70頁2022/12/2183航空維修技術(shù)發(fā)展歷史從飛機問世至今的100多年，航空維修的發(fā)展大致經(jīng)歷了三個歷史時期：航空維修萌芽，成為一門技藝此時的維修基本上屬于一門操作技藝，缺乏系統(tǒng)的理論。當時的機器大多數(shù)采用皮帶、齒輪傳動。由于設(shè)備簡單，可以憑眼睛看，耳朵聽，手摸等直觀判斷或通過師傅帶徒弟傳授經(jīng)驗的辦法來排除故障。因此認為維修是一門技藝，這是符合當時客觀實際的。第11頁/共70頁2022/12/1912航空維修技術(shù)發(fā)展歷史從飛機問世至今的2022/12/2184航空維修技術(shù)發(fā)展歷史航空維修成為一個相對獨立的完整的工作系統(tǒng)二次大戰(zhàn)期間，各國為了保證航空器在戰(zhàn)爭中的出勤率，采用了多種多樣的組織管理體系對飛機維修工作加以管理，期間的管理思想和維修方式對于全球戰(zhàn)后的民航維修工作有著深遠的影響。航空維修成為一門綜合性的工程技術(shù)學(xué)科從20世紀60年代初開始，隨著新技術(shù)革命的到來，電子技術(shù)、計算機技術(shù)、材料工程技術(shù)和信息技術(shù)等在航空科學(xué)領(lǐng)域的開發(fā)應(yīng)用，民用航空器從設(shè)計思想到制造技術(shù)都發(fā)生了革命性的變化。第12頁/共70頁2022/12/1913航空維修技術(shù)發(fā)展歷史航空維修成為一個2022/12/2185維修的技術(shù)發(fā)展過程發(fā)展階段時間特點萌芽期30年代以前維修已成為一門專業(yè)技術(shù)，但仍屬檢查、保養(yǎng)、修補階段發(fā)展期30-50年代維修已形成一個相對獨立的、完整的工作系統(tǒng)組織上：縱向的各級機構(gòu)；橫向的專業(yè)分工技術(shù)上：人員、設(shè)備、方法成熟期60年代至今維修已成為一門綜合性工程技術(shù)科學(xué)現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的廣泛應(yīng)用可靠性理論的深入研究維修理論日趨成熟維修不僅包括對飛機和各個系統(tǒng)的恢復(fù)性修理，還包括對部件和系統(tǒng)的失效模型的分析和研究，以便改進飛機的設(shè)計和制造方法第13頁/共70頁2022/12/1914維修的技術(shù)發(fā)展過程發(fā)展階段時間特2022/12/2186航空維修思想的形成階段劃分時間特點傳統(tǒng)維修思想60年代前定期全面翻修為主控制使用時間，通過預(yù)防性維修，保證飛機的可靠性和安全性現(xiàn)代維修思想60年代后以可靠性為中心搞好維修設(shè)計確立正確的維修方針制定維修方案優(yōu)先采用視情維修建立維修信息系統(tǒng)第14頁/共70頁2022/12/1915航空維修思想的形成階段劃分時間特2022/12/2187維修思想的變化——傳統(tǒng)維修思想飛機的安全性與其各系統(tǒng)、部件、附件、零件的可靠性緊密相關(guān)，可靠性又與飛機的使用時間直接有關(guān)，而且在預(yù)防維修與飛機可靠性之間存在著根本性的因果關(guān)系。因此，必須通過按使用時間進行的預(yù)防性維修工作，即通過經(jīng)常檢查、定期修理和翻修來控制飛機的可靠性，翻修期長短是控制飛機可靠性的重要因素，這是以定期全面翻修為主的預(yù)防維修思想或定時維修思想，西方國家稱其為翻修期控制思想第15頁/共70頁2022/12/1916維修思想的變化——傳統(tǒng)維修思想飛機的2022/12/2188維修思想的變化——傳統(tǒng)維修思想傳統(tǒng)的維修思想是安全第一、預(yù)防為主的飛機維修指導(dǎo)思想傳統(tǒng)的定時維修只適用于一些單體零部件、簡單零部件和有支配性故障模式的復(fù)雜零部件零部件的可靠性與飛機安全性的聯(lián)系，通過余度設(shè)計、破損安全設(shè)計和其它方法可以削弱和切斷第16頁/共70頁2022/12/1917維修思想的變化——傳統(tǒng)維修思想傳統(tǒng)的2022/12/2189維修思想的變化——傳統(tǒng)維修思想飛機的固有可靠性和安全性水平是有效維修所能達到的最高水平預(yù)防性維修必須根據(jù)零部件故障規(guī)律和零部件的實際情況，采取有針對性和正確方式，不是預(yù)防維修工作做得越多越好。如果預(yù)防工作超過了一定限度，即搞所謂超級維修，反而會使零部件的可靠性下降第17頁/共70頁2022/12/1918維修思想的變化——傳統(tǒng)維修思想飛機的2022/12/2190維修思想的變化——現(xiàn)代維修思想以可靠性為中心，建立在綜合分析航空器固有可靠性的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同零部件的不同故障模式和后果，而采取不同的維修方式和維修制度的科學(xué)的預(yù)防維修思想第18頁/共70頁2022/12/1919維修思想的變化——現(xiàn)代維修思想以可靠2022/12/2191維修思想的變化——現(xiàn)代維修思想可靠性：指設(shè)備在規(guī)定的條件下和規(guī)定的時間內(nèi)完成規(guī)定功能的能力可靠性包括兩個方面固有可靠性：與飛機方案論證、設(shè)計技術(shù)、原材料、成品設(shè)備選取和制造技術(shù)有關(guān)。一旦產(chǎn)品制造完成，固有可靠性就確定下來，不再隨其它條件變化使用可靠性：飛機投入航線后，受到使用環(huán)境、駕駛技術(shù)、地勤保障影響所具有的可靠性第19頁/共70頁2022/12/1920維修思想的變化——現(xiàn)代維修思想可靠性2022/12/2192維修思想的變化——現(xiàn)代維修思想可靠度：可靠性的概率度量稱為可靠度，即設(shè)備在規(guī)定的條件下和規(guī)定的時間內(nèi)完成規(guī)定功能的概率，記為R(t)故障模式：故障的表現(xiàn)形式第20頁/共70頁2022/12/1921維修思想的變化——現(xiàn)代維修思想可靠度2022/12/2193維修思想的變化——現(xiàn)代維修思想現(xiàn)代維修思想主要體現(xiàn)在：現(xiàn)代維修思想是以可靠性為中心要以保持和恢復(fù)航空器的可靠性、安全性水平為總目標，確定正確的維修方針制定以可靠性中心的維修方案視情檢查可以通過發(fā)現(xiàn)潛在故障而達到預(yù)防故障的目的，是進行預(yù)防維修最為有效的檢查方式建立航空維修信息系統(tǒng)，為定性、定量相結(jié)合的維修管理提供必要數(shù)據(jù)第21頁/共70頁2022/12/1922維修思想的變化——現(xiàn)代維修思想現(xiàn)代維2022/12/2194維修思想的變化——現(xiàn)代維修思想視情檢查：經(jīng)過一定的時間間隔后，將觀測到的設(shè)備運行狀態(tài)與適用的標準進行比較的工作。凡有條件實行視情檢查時，都應(yīng)優(yōu)先采用，以取代傳統(tǒng)的分解檢查方法。第22頁/共70頁2022/12/1923維修思想的變化——現(xiàn)代維修思想視情檢第三節(jié)

民用航空維修業(yè)的特點第23頁/共70頁第三節(jié)

民用航空維修業(yè)的特點第23頁/共70頁2022/12/2196民用航空維修業(yè)的特點民用航空維修行業(yè)是資本密集和技術(shù)密集型行業(yè)。航空維修具有極強的專業(yè)性質(zhì)，與民航飛機的飛行安全直接相關(guān)受各國民航管理部門監(jiān)管，采取了較為嚴格的許可證管理制度。第24頁/共70頁2022/12/1925民用航空維修業(yè)的特點民用航空維修行業(yè)2022/12/2197民用航空維修業(yè)的特點（1）民航維修是專業(yè)性極強的高精尖技術(shù)民航飛機的安全性要求決定了飛機的部件的精密性，這也決定了民航維修是專業(yè)性極強的高精尖技術(shù)。民航飛機各個部件在維修時均需要專用設(shè)備和工具進行檢測維修。這些專用的航空檢測設(shè)備和工具一般都很精密、復(fù)雜而且價格高昂，因此沒有雄厚的資本和相當?shù)馁Y金實力根本無法進入航空維修市場。第25頁/共70頁2022/12/1926民用航空維修業(yè)的特點（1）民航維修是2022/12/2198民用航空維修業(yè)的特點（2）關(guān)系到民航飛機的飛行安全，管理制度非常嚴格我國民航總局要求民航維修企業(yè)必須根據(jù)CCAR145-R2和CCAR66部的規(guī)定，不但具備滿足維修要求的廠房設(shè)施、檢測維修設(shè)備及工具、器材、維修管理人員、適航資料等外，還必須根據(jù)適航規(guī)定建立質(zhì)量管理系統(tǒng)、工程技術(shù)系統(tǒng)、生產(chǎn)控制系統(tǒng)和全員培訓(xùn)系統(tǒng)等，民航適航監(jiān)管部門會對這些項目實行逐項審查，全部合格后才給予適航許可證。。民航維修企業(yè)要對國外注冊飛機進行維修，通常還要通過美國聯(lián)邦航空局FAA或歐洲航空安全局EASA資格審查。在獲取認證后才能開拓和進入國際民航維修市場

第26頁/共70頁2022/12/1927民用航空維修業(yè)的特點（2）關(guān)系到民航2022/12/2199民用航空維修業(yè)的特點（3）民航維修企業(yè)的管理人員和維修人員的要求高根據(jù)我國民用航空總局頒布的CCAR-66部規(guī)定，我國民用航空維修企業(yè)的三大經(jīng)理必須取得民航維修管理人員資格證書。

目前，民航維修企業(yè)把一個大學(xué)畢業(yè)生培養(yǎng)成一名優(yōu)秀專業(yè)航空維修人員的周期一般需要3-5年的時間。

第27頁/共70頁2022/12/1928民用航空維修業(yè)的特點（3）民航維修企2022/12/21100民用航空維修業(yè)的特點（4）民用航空維修的不定性和時效性飛機發(fā)生的故障因受損部位和部件的不同而需要的維修服務(wù)各異，這就決定了民航維修業(yè)務(wù)具有不定性。

航空公司的飛行必須安全、正點，因此，飛機在服役期間需要周期性重復(fù)維修作業(yè)，在遠離基地時，須具備完整的后勤支援體系，飛機的基地外故障，需要及時趕赴現(xiàn)場執(zhí)行維修作業(yè)，這也就決定了民用航空維修的時效性。

第28頁/共70頁2022/12/1929民用航空維修業(yè)的特點（4）民用航空維第四節(jié)

航空維修管理科學(xué)發(fā)展概述

第29頁/共70頁第四節(jié)

航空維修管理科學(xué)發(fā)展概述第29頁/共70頁2022/12/21102一、管理的含義（哈羅德·孔茨）管理是設(shè)計和維護一種環(huán)境，使處身其間的人們在集體中高效率地完成既定目標第30頁/共70頁2022/12/1931一、管理的含義第30頁/共70頁2022/12/21103二、管理的基本原理對管理規(guī)律的實質(zhì)內(nèi)容進行的科學(xué)分析和總結(jié)歸納。特點：普遍適用性；能處理好管理要素間的相互關(guān)系；能達到管理目標第31頁/共70頁2022/12/1932二、管理的基本原理對管理規(guī)律的實質(zhì)內(nèi)2022/12/21104系統(tǒng)原理把管理對象都看成一個系統(tǒng)，為使系統(tǒng)優(yōu)化，達到管理的最佳目標，進行充分的系統(tǒng)分析整分合原理高效率產(chǎn)生于科學(xué)的具體分工與有效的合理組合。高效率的產(chǎn)生在管理上必須在整體規(guī)劃的前提下，進行分工處理和規(guī)范化，并在此基礎(chǔ)上進行科學(xué)組織綜合二、管理的基本原理第32頁/共70頁2022/12/1933系統(tǒng)原理二、管理的基本原理第32頁/2022/12/21105能級原理為獲得最佳管理效率和效益，管理必須建立一個不同層次、不同能級的系統(tǒng)。構(gòu)成能級系統(tǒng)中的每個單元根據(jù)其自身能量的大小處于不同地位，以保證系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定與有效彈性原理管理必須及時適應(yīng)客觀事物的各種可能變化，才能有效地實現(xiàn)動態(tài)管理。管理的對象是復(fù)雜的系統(tǒng)，并受眾多因素影響，所以管理沒有固定模式，而是動態(tài)和彈性的二、管理的基本原理第33頁/共70頁2022/12/1934能級原理二、管理的基本原理第33頁/2022/12/21106二、管理的基本原理反饋控制原理動力原理管理需要強有力的動力作用，而且要正確運用，才能使管理運動持續(xù)有效地運行下去。管理的動力主要有三類:物質(zhì)動力精神動力信息動力馬斯洛需求層次論第34頁/共70頁2022/12/1935二、管理的基本原理反饋控制原理第342022/12/21107三、航空維修管理科學(xué)的起源19世紀末到20世紀初，美國工程師泰勒把工業(yè)企業(yè)中的傳統(tǒng)經(jīng)驗管理提高了一步，形成了科學(xué)管理和理論方法。而航空維修業(yè)是到了30年代，維修管理開始向科學(xué)管理過渡科學(xué)管理實質(zhì)上是在經(jīng)驗管理的基礎(chǔ)上，逐步形成有關(guān)管理的計劃、組織、控制等多方面職能，并使之標準化、科學(xué)化第35頁/共70頁2022/12/1936三、航空維修管理科學(xué)的起源19世紀末2022/12/21108四、航空維修管理科學(xué)的發(fā)展二戰(zhàn)時期的維修業(yè)，維修計劃是根據(jù)經(jīng)驗的積累，采取以維修工時的控制為主要方法20世紀60年代后期，航空器維修計劃發(fā)展為定期維修計劃和不定期維修計劃70年代中期，先進的維修企業(yè)開始采用計算機網(wǎng)絡(luò)對維修文件、工作單卡、工時消耗、航材跟蹤等進行管理第36頁/共70頁2022/12/1937四、航空維修管理科學(xué)的發(fā)展二戰(zhàn)時期的2022/12/21109航空器維修的計劃工作航空器維修分為：預(yù)防性維修：指可以按照預(yù)先制定的計劃實施的維修項目。預(yù)防性維修為維修計劃提供了有利基礎(chǔ)恢復(fù)性維修：在航空器部件和系統(tǒng)失效之后而采取一定的維修措施。恢復(fù)性維修具有一定的突發(fā)性，不利于計劃工作第37頁/共70頁2022/12/1938航空器維修的計劃工作航空器維修分為：2022/12/21110航空器維修的組織管理航空器維修的組織管理職能是確定飛機維修的組織體制、結(jié)構(gòu)，制定相應(yīng)的組織法則、制度以及組織實施維修作業(yè)等第38頁/共70頁2022/12/1939航空器維修的組織管理航空器維修的組織2022/12/21111航空器維修的組織管理實質(zhì)上，建立科學(xué)的規(guī)章制度和標準規(guī)范，包括規(guī)定航空公司在維修管理方面的方針、原則、任務(wù)、職責(zé)以及維修制度的條例各種飛機的維修方案、維護規(guī)程，修理規(guī)范，統(tǒng)計、登記、工藝卡片，以及工時、器材、設(shè)備的消耗定額等特別重視維修的質(zhì)量控制和質(zhì)量保證體系從維修人員的資格認證、零部件的使用和庫存限制到檢驗儀器設(shè)備的檢驗都建立了嚴格的管理制度第39頁/共70頁2022/12/1940航空器維修的組織管理實質(zhì)上，建立科學(xué)2022/12/21112航空器維修管理科學(xué)發(fā)展展望可靠性管理是現(xiàn)代維修管理的核心問題可靠性管理是對機隊的多種運營參數(shù)進行監(jiān)控，及時發(fā)現(xiàn)某些參數(shù)的變動趨勢，確定合理的維修方式和維修時機，保證航空維修的維修質(zhì)量和安全性。機隊老齡化是全球航空運輸業(yè)面臨的共同問題多種機型出現(xiàn)疲勞腐蝕延壽命——必須加強維修管理、制造廠對機型技術(shù)支持減弱第40頁/共70頁2022/12/1941航空器維修管理科學(xué)發(fā)展展望可靠性管理第41頁/共70頁第41頁/共70頁2022/12/21114航空器維修技術(shù)的進步改變了維修業(yè)對維修資源的要求勞動力、設(shè)備、器材、時間以及信息是航空維修業(yè)的重要資源先進、昂貴的維修設(shè)施要求有充分的維修任務(wù)

“集中管理、分散實施”的原則（維修基地、航站）新的航空器制造技術(shù)要求有新的維修專業(yè)分工

整個維修工種分為：機電、電子日益增多的培訓(xùn)需求：引進大量航空器——維修業(yè)務(wù)更新——大量培訓(xùn)

培訓(xùn)對象：高級管理人員、部門管理人員、基層維修人員計算機技術(shù)和信息技術(shù)的進步影響到航空維修行業(yè)的組織航空器維修管理科學(xué)發(fā)展展望第42頁/共70頁2022/12/1943航空器維修技術(shù)的進步改變了維修業(yè)對維第五節(jié)

我國民用航空維修發(fā)展的現(xiàn)狀第43頁/共70頁第五節(jié)

我國民用航空維修發(fā)展的現(xiàn)狀第43頁/共70頁航線機隊規(guī)模民航機場年運輸總周轉(zhuǎn)量年載運旅客貨郵運輸量195012條短途航線12架運輸機40個簡易機場150多萬噸公里1萬人次500多噸現(xiàn)在定期航班航線2876條(2013)運輸飛機2145架(2013)頒證運輸機場193個(2013)538.45億噸公里(2010)

671.72億噸公里(2013)2.68億人次(2010)

3.5397億人次(2013)563.0萬噸(2010)

561萬噸(2013)1950年和“現(xiàn)在”中國民航的參數(shù)比較第44頁/共70頁航線機隊規(guī)模民航機場年運輸總周轉(zhuǎn)量年載運旅客貨郵運輸量195“現(xiàn)在”中國民航的參數(shù)截至2013年底，我國共有運輸航空公司46家，按不同類別劃分：國有控股公司36家，民營和民營控股公司10家，全貨運航空公司7家，中外合資航空公司13家，上市公司5家。第45頁/共70頁“現(xiàn)在”中國民航的參數(shù)截至2013年底，我國共有運輸航空公司第46頁/共70頁第46頁/共70頁第47頁/共70頁第47頁/共70頁“現(xiàn)在”中國民航的參數(shù)通用航空（2013年底）：獲得通用航空企業(yè)經(jīng)營許可證的通用航空企業(yè)189家適航在冊航空器總數(shù)：1519架，其中教學(xué)訓(xùn)練用飛機340架運輸效率2013年，全行業(yè)在冊運輸飛機平均日利用率為9.53小時，比上年提高0.38小時。其中，大中型飛機平均日利用率為9.76小時，比上年提高0.18小時第48頁/共70頁“現(xiàn)在”中國民航的參數(shù)通用航空（2013年底）：第48頁/共2022/12/21121我國民用航空維修發(fā)展的現(xiàn)狀民用航空維修(MRO)是民用航空器安全正點飛行的保障，是民航業(yè)的重要組成部分，衡量一個國家民航業(yè)發(fā)展的指標是飛機數(shù)量、飛行員數(shù)量、機場數(shù)量、客運運輸量、飛行小時和MRO年產(chǎn)值。第49頁/共70頁2022/12/1950我國民用航空維修發(fā)展的現(xiàn)狀民用航空維2022/12/21122維修能力初具規(guī)模獲得CAAC維修許可證的國外/地區(qū)維修單位372家獲得CAAC維修許可證的內(nèi)地維修機構(gòu)408家國內(nèi)除A380、B787機型之外，所有國內(nèi)在用機型都已具備了最高級別定檢能力。國內(nèi)具備機體維修能力的165家維修單位基本能夠滿足國內(nèi)維修市場需求第50頁/共70頁2022/12/1951維修能力初具規(guī)模獲得CAAC維修許可2022/12/21123大陸?yīng)毩⒌娘w機維修公司北京飛機維修工程有限公司AMECO廣州飛機維修工程有限公司GAMECO廈門太古飛機工程有限公司TAECO山東太古飛機工程有限公司STAECO上海科技宇航有限公司STARCO廣州新科宇航幾個主要的維修基地第51頁/共70頁2022/12/1952大陸?yīng)毩⒌娘w機維修公司幾個主要的維修2022/12/21124幾個主要的維修基地北京飛機維修工程有限公司（AMECO）成立于1989年，是中國國際航空公司和德國漢莎航空公司的合資企業(yè)現(xiàn)有員工6,000人，每年可達30萬人時數(shù)可同時進行6架寬體客機和6架窄體客機的維護提供的維修服務(wù)包括：B737、B747的D檢以及其它各型飛機的C檢、發(fā)動機和飛機部件的大修大約70%的業(yè)務(wù)來自國航，另外，為28個國際航空公司和42個國內(nèi)航空公司作航線維護第52頁/共70頁2022/12/1953幾個主要的維修基地北京飛機維修工程有2022/12/21125幾個主要的維修基地廣州飛機維修工程有限公司（GAMECO）成立于1989年，中國南方航空公司、南華國際飛機工程有限公司和香港和記黃埔有限公司的合資企業(yè)員工4500人新機庫總建筑面積達9.6萬m2，可同時容納四架寬體飛機(2架A380加2架B747)或12架窄體飛機（如B757、737、A320）80%的業(yè)務(wù)來自南航，此外，還為14家航空公司進行飛機的大修，為21家航空公司進行航線維護?？蔀锽737、747、B757、B767、B777、A320、A321作A檢到D檢的深層維修。第53頁/共70頁2022/12/1954幾個主要的維修基地廣州飛機維修工程有2022/12/21126幾個主要的維修基地上海科技宇航有限公司(STARCO)2005年1月，新加坡科技宇航有限公司與東航合資主要從事國內(nèi)外民航飛機包括波音、空客系列的大修、維護和改裝業(yè)務(wù)已囊獲了所有空客系列飛機的維修許可證，成為了一個名副其實的空客飛機維修中心第54頁/共70頁2022/12/1955幾個主要的維修基地上?？萍加詈接邢薰?022/12/21127幾個主要的維修基地廈門太古飛機工程有限公司(TAECO)1993年成立，股東有香港飛機工程有限公司，廈門航空工業(yè)有限公司，國泰航空公司，日本航空公司，波音商用飛機集團和北京凱蘭航空技術(shù)公司?？蔀锽747、B737、B757、B767、B777、A320、A330/340、MD-11等飛機提供全方位的維修及相關(guān)服務(wù)至2007年，5座機庫同時容納10架寬體客機和4架窄體客機進場維修的能力5300名員工中，9成以上來自太古廈門及香港的培訓(xùn)學(xué)校具有飛機大結(jié)構(gòu)改裝實力（2005年4月啟動世界上第一架B747-400客改貨項目，2006年8月22日為波音完成了第四架B747-400改裝貨機）改裝貨機的業(yè)務(wù)已經(jīng)占其公司收入的四分之一第55頁/共70頁2022/12/1956幾個主要的維修基地廈門太古飛機工程有2022/12/21128幾個主要的維修基地四川斯奈克瑪公司成立于1998年，是法國斯奈克瑪公司、中國國際航空公司（西南航空公司）等合資主要從事CFM56-3系列發(fā)動機維修、大修及改裝，計劃增加CFM56-7和-5型發(fā)動機的修理能力中法共同管理，共有200名技術(shù)人員12,000m2的廠房(發(fā)動機分解和裝配生產(chǎn)線，全面清洗和無損探傷線，零部件修理車間等)；2,200m2的試車臺，國際上最先進的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)具有CAAC、FAA、印度尼西亞、歐洲航空安全局(EASA)和泰國民航局頒發(fā)的維修許可證第56頁/共70頁2022/12/1957幾個主要的維修基地四川斯奈克瑪公司第