國際貨運管理教材課件

國際貨運管理國際貨運管理1一、國際班輪航線管理二、國際集裝箱運輸管理國際貨運管理三、國際海運運價管理四、國際貨運主要法規(guī)五、國際貨運事故處理一、國際班輪航線管理二、國際集裝箱運輸管理國際貨運管理三、國2一、國際班輪航線管理航線的合理化選擇船期表制定一、國際班輪航線管理航線的合理化選擇船期表制定3一、航線的合理化選擇班輪運輸是指固定的船舶在固定的港口之間(形成固定的航線)按公布的船期表和運費率進行的規(guī)則運輸。（固定船舶、固定港口、固定航線、固定船期和相對規(guī)定的費率）固定的港口有始發(fā)港、中途掛靠港和目的港之分。始發(fā)港和目的港的不同形成不同的班輪航線。中途港位于航線中間，根據(jù)是否固定掛靠又可分為基本港和非基本港兩類。班輪營運組織主要解決以下問題：班輪航線論證、航線系統(tǒng)配船優(yōu)化、班輪船期表的編制及班輪日常貨運管理。在具體的生產(chǎn)管理過程中，還要經(jīng)常對班輪航線的營運效益進行核算與分析，對在航次活動中遇到的問題及時做出決策。

一、航線的合理化選擇班輪運輸是指固定的船舶在固定的港口之間(4（1）按運輸對象分可分為普通雜貨航線、集裝箱航線、客運航線。傳統(tǒng)的班輪貨運航線為普通雜貨航線。隨著集裝箱運輸?shù)某霈F(xiàn)和發(fā)展，越來越多的普通雜貨航線被集裝箱航線所取代。

（2）按運行組織分可分為多港掛靠直達航線和干、支線結(jié)合分程運輸航線。普通雜貨航線通常采用多港掛靠結(jié)構(gòu)，集裝箱航線則以干、支線結(jié)合為主。

1、班輪航線分類一、航線的合理化選擇（1）按運輸對象分可分為普通雜貨航線、集裝箱航線、客運航線5（3）按所跨區(qū)域分可分為沿海航線、近洋航線、遠洋航線。沿海航線是指同一海域鄰近國家之間或國內(nèi)港口之間的海運航線；近洋航線是不跨越大洋的海運航線；遠洋航線則指跨越大洋的海運航線。（4）按航行線路分可分為來回式航線和環(huán)狀航線。來回式航線是指以始發(fā)港和目的港為兩頭來回穿梭運行的航線；環(huán)狀航線則以某一環(huán)形線路為航行路線，沿途掛靠有關港口。環(huán)狀航線又可分為環(huán)洋航線和環(huán)球航線兩種。

1、班輪航線分類一、航線的合理化選擇（3）按所跨區(qū)域分可分為沿海航線、近洋航線、遠洋航線。沿海6（1）航線發(fā)船間隔和發(fā)船密度航線發(fā)船間隔時間是指一個班次的船舶駛離港口后，直至下一班次的船舶再次駛離該港的時間間隔。為保持一定的市場占有率，發(fā)船間隔時間不能定得太長。

（2）航線往返航次時間是船舶在空間上完成一個循環(huán)的總延續(xù)時間，它包括正向航行時間、反向航行時間及在始發(fā)港、終點港、中途港的停泊時間。包括過運河的時間和進出港時間。2、班輪航線參數(shù)一、航線的合理化選擇班輪航線參數(shù)說明航線的特征，包括以下幾個方面：

發(fā)船間隔的倒數(shù)稱為發(fā)船密度(也叫發(fā)船頻率)，它是指單位時間內(nèi)，在同一航線、同一港口向同一方向發(fā)出的船次數(shù)。

（1）航線發(fā)船間隔和發(fā)船密度航線發(fā)船間隔時間是指一個班次的7（3）航線平均裝卸總定額表示航線上各港口的平均裝卸效率和組織管理水平。它決定有關航線上船舶的在港時間。（4）航線貨流總量及各兩港間貨流量航線貨流總量是在指一定時期內(nèi)(如一年)在該航線上所承運的或可能承運的各港間的貨運量之和。兩港間貨流量則僅指該兩港之間在一定時期內(nèi)(如一年)的貨流量。對雜貨航線，貨流量用噸(t)表示；對集裝箱航線，貨流量用標準箱(TEU)表示，或同時用t和TEU表示。2、班輪航線參數(shù)一、航線的合理化選擇班輪航線參數(shù)說明航線的特征，包括以下幾個方面：

（3）航線平均裝卸總定額表示航線上各港口的平均裝卸效率和組8（5）航線貨流方向不平衡系數(shù)班輪航線上，通常規(guī)定貨運量大的方向為正向，小的方向為反向。航線貨流方向不平衡系數(shù)，等于兩個方向總貨流量與正向貨流量的比值。（大于1小于2）班輪航線貨流在方向上的不平衡性對船舶運輸效率和經(jīng)濟效果有著不良的影響，其主要損失就是船舶載重能力在反向上得不到充分利用，致使船舶運輸成本提高和生產(chǎn)率降低。2、班輪航線參數(shù)一、航線的合理化選擇班輪航線參數(shù)說明航線的特征，包括以下幾個方面：

在貨物積載因數(shù)較大或其他原因，反向貨流需要的船舶載貨噸位反而比正向要多時，應以需要船噸位的方向為準來計算方向不平衡系數(shù)。（5）航線貨流方向不平衡系數(shù)班輪航線上，通常規(guī)定貨運量大的9（6）航線貨流時間不平衡系數(shù)同一方向上的貨流在歷期內(nèi)波動性，用航線貨流時間不平衡系數(shù)來表示，它等于全年最高月份的貨運量和全年平均每月貨運量的比值。

這種不均衡對船舶運輸工作是不利的。在班輪運輸中，通常按一定時期較為穩(wěn)定的平均貨運量來計算所需的船舶運力。當運量發(fā)生較大波動，運力緊張時，可通過租船的方法解決。另外，在安排計劃時，也可以在運輸?shù)緯r進行船舶修理，以保證在繁忙時期有較多的船舶投入營運。

2、班輪航線參數(shù)一、航線的合理化選擇班輪航線參數(shù)說明航線的特征，包括以下幾個方面：

等于航線上在一定時期內(nèi)總的貨物周轉(zhuǎn)量除以該時期航線貨流總量。（7）航線貨物平均運距（6）航線貨流時間不平衡系數(shù)同一方向上的貨流在歷期內(nèi)波動性10（1）自然條件航線范圍內(nèi)的自然條件和地理環(huán)境必須適合船舶安全運行。船公司在開辟航線之前，必須認真調(diào)查航線范圍內(nèi)的自然條件和地理環(huán)境。保證航線在客觀上具備船舶安全運行的可能性。包括以下幾個方面：3、開辟班輪航線的基本條件一、航線的合理化選擇開辟一條海上貨運班輪航線需要考慮的因素很多，最基本的條件有：

1）航線吃水限制包括航線途經(jīng)運河的吃水限制及航線上各掛靠港口進出港航道的吃水限制。2）航線沿途港口情況包括碼頭泊位技術尺度、裝卸條件、避風錨地情況、燃物料供應情況、港口收費規(guī)定等。（1）自然條件航線范圍內(nèi)的自然條件和地理環(huán)境必須適合船舶安11（1）自然條件航線范圍內(nèi)的自然條件和地理環(huán)境必須適合船舶安全運行。船公司在開辟航線之前，必須認真調(diào)查航線范圍內(nèi)的自然條件和地理環(huán)境。保證航線在客觀上具備船舶安全運行的可能性。包括以下幾個方面：3、開辟班輪航線的基本條件一、航線的合理化選擇開辟一條海上貨運班輪航線需要考慮的因素很多，最基本的條件有：

3）航線氣候情況包括風浪，港口霧、雨、雪天氣的比例，是否有封凍港及封凍期長短等。4）航線潮汐情況包括各港口的高潮、低潮時間及水位差。

（1）自然條件航線范圍內(nèi)的自然條件和地理環(huán)境必須適合船舶安12（2）貨源條件航線上需有保證船舶營運并獲利的足夠貨源。開辟海上貨運航線時，船公司必須重視了解貨源的情況及其動態(tài)，了解航線所及范圍的貨物種類及其流向、流量，并盡力掌握貨源的變化規(guī)律，以便獲得較為確實的貨源資料，為開辟航線提供可靠的依據(jù)。3、開辟班輪航線的基本條件一、航線的合理化選擇開辟一條海上貨運班輪航線需要考慮的因素很多，最基本的條件有：

（3）其他條件如：航線所及地區(qū)的政治是否穩(wěn)定，航線的競爭狀況及運價水平，船公司的實力等。（2）貨源條件航線上需有保證船舶營運并獲利的足夠貨源。開辟13二、船期表制定班輪船期表，又稱班輪運行時刻表，是規(guī)定了班輪營運時間和路線的文件。內(nèi)容有：航線、船名、航次編號、始發(fā)港、中途港及終點港的港名、到離各港的時間等。各國班輪公司一般在班輪開航前一個月，對外公開其班輪船期表。（1）船期表制定要符合實際情況一是必須依據(jù)可靠資料合理計劃。二是計算航行時間時要考慮港口停泊時間。

三是要對港口各種因素和條件給予詳細的研究，合理確定停泊時間，既不能太緊張而影響船期，也不能過分松弛而浪費運力，應既能提高船期又能提高準班率。

1、制定原則（2）船舶應在適當時間到港和離港如避免在港口非工作日到港，且離港時間應選擇在貨源充足的時候為好。（周五）二、船期表制定班輪船期表，又稱班輪運行時刻表，是規(guī)定了班輪14二、船期表制定班輪船期表，又稱班輪運行時刻表，是規(guī)定了班輪營運時間和路線的文件。內(nèi)容有：航線、船名、航次編號、始發(fā)港、中途港及終點港的港名、到離各港的時間等。各國班輪公司一般在班輪開航前一個月，對外公開其班輪船期表。（3）方便托運為更好招攬貨主，航線途經(jīng)的港口和貨載，應方便貨主托運，也要滿足各攬貨點的需要。因此，要把運費收入和利潤作為制定船期表的依據(jù)。1、制定原則二、船期表制定班輪船期表，又稱班輪運行時刻表，是規(guī)定了班輪15二、船期表制定（1）班期（往返航次時間）計算是由航線貨載運輸?shù)囊?、船舶裝載能力、航線里程與往返航次時間等因素決定的。2、制定方法（2）航線配船數(shù)計算（3）航線發(fā)船間隔的計算與處理（4）航段時間計算與調(diào)整（1）計算出兩港之間各航段的航行時間和在港停泊時間（2）根據(jù)起運港發(fā)船的具體日期，推算出到離各港口的具體日期二、船期表制定（1）班期（往返航次時間）計算是由航線貨載運輸16二、船期表制定應注意幾個問題：(1)由于時差的關系，每航行1個時區(qū)，要調(diào)整航行時間。向東航行每跨1個時區(qū)加1個小時，向西航行1個時區(qū)則減1個小時。

2、制定方法(2)各航段以及各港的作業(yè)時間必須留有一些富余時間，尤其是遠洋航行。

(3)對于遠洋班輪，要使運輸組織有節(jié)奏、有規(guī)律地運行。

二、船期表制定應注意幾個問題：(1)由于時差的關系，每航行17二、船期表制定船期表公布后，班輪必須按著預定的船期表航行。為防止氣候和港口等原因?qū)Υ诘挠绊?，可采取如下辦法維持船期。3、班輪船期表的維持（1）碼頭和庫場實力雄厚的船公司在主要港口都自備碼頭庫場或合資興建碼頭。如果船公司沒有自備碼頭庫場，而當?shù)馗劭谟址浅頂D，爭取碼頭和庫場，是非常重要的工作，其代理應密切合作。1)港口代理必須與當?shù)毓と?、庫場、港務局、海關和貨主保持密切的聯(lián)系，獲得充分合作。

2)電告船長港口擁擠情況，請其控制船速，搶先到港。

二、船期表制定船期表公布后，班輪必須按著預定的船期表航行。為18二、船期表制定船期表公布后，班輪必須按著預定的船期表航行。為防止氣候和港口等原因?qū)Υ诘挠绊?，可采取如下辦法維持船期。3、班輪船期表的維持（1）碼頭和庫場3)電告港口準確到港時間、貨載情況和裝卸艙口、應該準備的裝卸工作和修理及供應品的需要量等。

4)如港口確實擁擠，必須等候數(shù)日，應根據(jù)裝卸貨載，調(diào)整到達（各個港口）先后次序。

5)為嚴格控制船期，可考慮放棄掛靠不重要的港口，將進出口貨以轉(zhuǎn)船方式運送。二、船期表制定船期表公布后，班輪必須按著預定的船期表航行。為19二、船期表制定船期表公布后，班輪必須按著預定的船期表航行。為防止氣候和港口等原因?qū)Υ诘挠绊?，可采取如下辦法維持船期。3、班輪船期表的維持（2）快速裝卸主要方法有：

1)預備好碼頭庫場，通知托運人進港報關。

2)預備好裝卸工人和工具。根據(jù)形勢可利用非工作日連續(xù)裝卸。3)所有艙口應同時裝卸。必要時水上、陸上同時裝卸。4)充分利用合同中所約定的裝卸時間條款。5)裝載圖應將不同港口貨以不同顏色標明。6)加固貨物用的工具應事先備妥，并盡量避免翻艙。二、船期表制定船期表公布后，班輪必須按著預定的船期表航行。為20二、船期表制定船期表公布后，班輪必須按著預定的船期表航行。為防止氣候和港口等原因?qū)Υ诘挠绊懀刹扇∪缦罗k法維持船期。3、班輪船期表的維持（3）船務配合1)利用裝卸時間維修、保養(yǎng)船舶。2)迅速補充物料、油、水及伙食有關事務。3)迅速辦好各種到期船舶證件。二、船期表制定船期表公布后，班輪必須按著預定的船期表航行。為21二、國際集裝箱運輸管理集裝箱貨運流程集裝箱提單二、國際集裝箱運輸管理集裝箱貨運流程集裝箱提單22一、集裝箱貨運流程1、集裝箱貨運出口業(yè)務程序（1）訂艙(Booking)

發(fā)貨人或托運人(shipper)按照合同或信用證的要求，填制訂艙單（BookingNote，B/N），在截止收單期前送交船公司或其代理申請定艙。（2）接受托運申請船公司或其代理公司根據(jù)自己的運力、航線等具體情況考慮發(fā)貨人的要求，決定接收與否，若接受申請就著手編制訂艙清單，然后分送集裝箱碼頭堆場（CY）、集裝箱貨運站（CFS），據(jù)以安排空箱及辦理貨運交接。。（3）發(fā)放空箱通常整箱貨貨運的空箱由發(fā)貨人到集裝箱碼頭堆場領取，有的貨主有自備箱；拼箱貨貨運的空箱則由集裝箱貨運站負責領取。一、集裝箱貨運流程1、集裝箱貨運出口業(yè)務程序（1）訂艙(Bo23一、集裝箱貨運流程1、集裝箱貨運出口業(yè)務程序（5）整箱貨交接由發(fā)貨人自行負責裝箱，并將已加海關封志的整箱貨運到CY。CY根據(jù)訂艙清單，核對場站收據(jù)（DOCKRECEIPTD/R）及裝箱單驗收貨物。（4）拼箱貨裝箱發(fā)貨人將不足一整箱的貨物交至貨運站，由貨運站根據(jù)訂艙清單和場站收據(jù)負責裝箱，然后由裝箱人編制集裝箱裝箱單（CONTAINERLOADINGPLAN）。（6）集裝箱的交接簽證CY或CFS在驗收貨物或箱子后，即在場站收據(jù)上簽字，并將簽署后的D/R交還給發(fā)貨人。一、集裝箱貨運流程1、集裝箱貨運出口業(yè)務程序（5）整箱貨交接24一、集裝箱貨運流程1、集裝箱貨運出口業(yè)務程序（8）裝船集裝箱裝卸區(qū)根據(jù)裝貨情況，制訂裝船計劃，并將出運的箱子調(diào)整到集裝箱碼頭前方堆場，待船靠岸后，即可裝船出運。（7）換取提單發(fā)貨人憑D/R向集裝箱運輸經(jīng)營人或其代理換取提單，然后去銀行辦理結(jié)匯。（收貨待運提單）一、集裝箱貨運流程1、集裝箱貨運出口業(yè)務程序（8）裝船集裝箱25一、集裝箱貨運流程2、場站數(shù)據(jù)十聯(lián)單流轉(zhuǎn)程序場站收據(jù)是由承運人發(fā)出的證明已收到托運貨物并開始對貨物負責的憑證。與傳統(tǒng)件雜貨運輸所使用的托運單證比較，場站收據(jù)是一份綜合性的單證，它把貨物托運單（訂艙單）、裝貨單（關單）、大副收據(jù)、理貨單、配艙回單、運費通知等單證匯成了一份，這對于提高集裝箱貨物托運的效率有很大的意義。

場站收據(jù)是集裝箱運輸專用的出口單證，不同的港口、貨運站使用的也不一樣。其聯(lián)數(shù)有10聯(lián)、12聯(lián)、7聯(lián)不等。這里以10聯(lián)格式為例，說明場站收據(jù)的組成情況。一、集裝箱貨運流程2、場站數(shù)據(jù)十聯(lián)單流轉(zhuǎn)程序場站收據(jù)是由承運26一、集裝箱貨運流程2、場站數(shù)據(jù)十聯(lián)單流轉(zhuǎn)程序第一聯(lián)，貨方留底

第二聯(lián)，集裝箱貨物托運單（船代留底）

第三、四聯(lián)，運費通知單（1）（2）

第五聯(lián)，裝貨單，場站收據(jù)副本（關單）。

第六聯(lián)，場站收據(jù)副本--大副聯(lián)。

第七聯(lián)，場站收據(jù)（正本）。

第八聯(lián)，貨代留底

第九、十聯(lián)，配艙回單（1）（2）。

場站收據(jù)一、集裝箱貨運流程2、場站數(shù)據(jù)十聯(lián)單流轉(zhuǎn)程序第一聯(lián)，貨方留底27一、集裝箱貨運流程2、場站數(shù)據(jù)十聯(lián)單流轉(zhuǎn)程序1、托運人（或貨代）填制后，留下貨方留底聯(lián)（第一聯(lián)），將二至十聯(lián)送船代（簽單）編號。2、船代編號后，留下二至四聯(lián)（船代留底、運費通知單（1）（2））

，并在第五聯(lián)（裝貨單）上加蓋確認訂艙及報關章，然后將第五至十聯(lián)退給貨代，貨代留下第八聯(lián)（貨代留底）并把九、十聯(lián)送給托運人做配艙回單。3、第五至七聯(lián)作報關使用4、海關審核認可后，在第五聯(lián)裝貨單上加蓋放行章

一、集裝箱貨運流程2、場站數(shù)據(jù)十聯(lián)單流轉(zhuǎn)程序1、托運人（或貨28一、集裝箱貨運流程2、場站數(shù)據(jù)十聯(lián)單流轉(zhuǎn)程序5、貨代負責將箱號、封志號、件數(shù)等內(nèi)容填入第五至七聯(lián)，并將集裝箱貨物與這些聯(lián)在規(guī)定的時間送到堆場。6、場站業(yè)務員在集裝箱貨物進場、驗收完畢后，在第五至七聯(lián)上填入實收箱數(shù)、進場完畢日期，并簽收和加蓋場站公章。第5聯(lián)由場站留底，第6聯(lián)（大副聯(lián)）由場站業(yè)務員在裝船開始前24小時分批送理貨員。理貨員于裝船時交大副。第7聯(lián)場站收據(jù)由場站業(yè)務員返還貨代（托運人），作為向船代理換取收貨待裝提單(ReceivedforShippmentB/L)的憑證，或在裝船后換取裝船提單。一、集裝箱貨運流程2、場站數(shù)據(jù)十聯(lián)單流轉(zhuǎn)程序5、貨代負責將箱29一、集裝箱貨運流程訂艙及訂艙處理辦理貨物保險提取空箱貨物報驗與報關貨物裝箱貨物的交接與簽收監(jiān)裝船完船信息通告及繕制提單付費取單處理裝船后有關事宜一、集裝箱貨運流程訂艙及訂艙處理辦理貨物保險提取空箱貨物報驗30一、集裝箱貨運流程集裝箱貨運出口注意要點根據(jù)托運人和貨物所在地的情況，實務中有出口地訂艙、異地訂艙和進口地訂艙等多種訂艙方式

。

承運人的責任區(qū)間是“場到場”。一、集裝箱貨運流程集裝箱貨運出口注意要點根據(jù)托運人和貨物所31一、集裝箱貨運流程3、集裝箱貨運進口業(yè)務貨運進口業(yè)務是裝港貨物出口業(yè)務的繼續(xù)和延伸，也是承運人按照貨運合同的要求履行貨物運送和交貨義務并轉(zhuǎn)移管貨責任的重要業(yè)務組成部分。集裝箱貨運的進口業(yè)務通常由承運人在貨物目的港的代理人具體負責、操作和處理

。（承運人代理人業(yè)務P107）1、接到客戶的全套單據(jù)后，要查清該進口貨物屬于哪家船公司承運、哪家作為船舶代理、在哪兒可以換到供通關用的提貨單。(注：全套單據(jù)包括帶背書的正本提單或電放副本、裝箱單、發(fā)票、合同)。2、憑帶背書的正本提單(如是電報放貨，可帶電報放貨的傳真件與保函)去船公司或船舶代理部門換取提貨單（共分五聯(lián)，白色提貨聯(lián)、蘭色費用賬單、紅色費用賬單、綠色交貨記錄、淺綠色交貨記錄）和設備交接單。

一、集裝箱貨運流程3、集裝箱貨運進口業(yè)務貨運進口業(yè)務是裝港32一、集裝箱貨運流程3、集裝箱貨運進口業(yè)務3、用換來的提貨單（1、3）聯(lián)并附上報關單據(jù)前去報關。海關放行后，在白聯(lián)上加蓋放行章，發(fā)還給進口方作為提貨的憑證。如需商檢，則要在報關前，拿進口商檢申請單（帶公章）和兩份報關單辦理登記手續(xù)，并在報關單上蓋商檢登記在案章以便通關。驗貨手續(xù)在最終目的地辦理。如需動植檢，也要在報關前拿箱單發(fā)票合同報關單去代報驗機構(gòu)申請報驗，在報關單上蓋放行以便通關，驗貨手續(xù)可在通關后堆場進行。（“先放行通關,后檢驗檢疫”）4、海關通關放行后應去三檢大廳辦理三檢（動植檢疫,商品檢驗,衛(wèi)生檢疫）。報驗后，可在大廳內(nèi)統(tǒng)一窗口交費。并在白色提貨單上蓋三檢放行章。

一、集裝箱貨運流程3、集裝箱貨運進口業(yè)務3、用換來的提貨單33一、集裝箱貨運流程3、集裝箱貨運進口業(yè)務5、三檢手續(xù)辦理后，去港池大廳交港雜費。港雜費用結(jié)清后，港方將提貨聯(lián)退給提貨人供提貨用。6、所有提貨手續(xù)辦妥后，可通知事先聯(lián)系好的堆場提貨。

8、貨物提清后，從場站取回設備交接單證明箱體無殘損，去船公司或船舶代理部門取回押箱費。7、重箱由堆場提到場地后，應在免費期內(nèi)及時掏箱以免產(chǎn)生滯箱。一、集裝箱貨運流程3、集裝箱貨運進口業(yè)務5、三檢手續(xù)辦理后34一、集裝箱貨運流程4、集裝箱貨運進口業(yè)務操作要求(1)審核進口貨運文件，及時做好船舶貨運進口申報工作（海關、海事監(jiān)管、港口管理當局、碼頭經(jīng)營人）(2)協(xié)調(diào)卸貨安排，及時認定貨物交接責任，解決貨物卸載交接過程中可能發(fā)生的各類問題（碼頭提供的實際卸貨清單）(3)及時通知貨主提貨，敦促貨主及時辦妥貨物進口和提貨必需的各類文件。（提貨憑證；海關驗放單等）。一、集裝箱貨運流程4、集裝箱貨運進口業(yè)務操作要求(1)審核進35一、集裝箱貨運流程4、集裝箱貨運進口業(yè)務操作要求(4)在目的港或目的地把承運貨物交付給收貨人或接貨人，是承運人履行貨運合同的一項義務。承擔交貨不當責任。貨物交付應注意做好如下工作：

1)審核提貨人持有的正本提單和其他要求文件，確保文件和單證的正確性和有效性。

2)收取所有應收費用，包括屬于承運人的運費(指到付運費)、為貨方墊付的港雜費及其他任何費用，如代理費等。

3)收回正本提單后簽發(fā)提貨單、設備放行單和交接單。

4)通知碼頭及時備妥貨主所提貨物。

5)跟蹤貨主提貨情況及箱子的動態(tài)，直至正常歸還指定地點。一、集裝箱貨運流程4、集裝箱貨運進口業(yè)務操作要求(4)在目的36一、集裝箱貨運流程4、集裝箱貨運進口業(yè)務操作要求(5)謹慎放貨

。運人或其代理人在辦理放貨業(yè)務時應遵循的操作原則是：堅持憑正本提單放貨，認真、細致地審核提貨人持有的提單和相關文件，核定收費項目和收取所有應收費用，在確認所有文件正確、無誤并收回正本提單后簽發(fā)提貨單(DeliveryOrder)。

一、集裝箱貨運流程4、集裝箱貨運進口業(yè)務操作要求(5)謹慎放37二、集裝箱提單1、集裝箱提單的特點（1）是集裝箱運輸下的主要運輸單證。適用于集裝箱運輸?shù)奶釂斡袃深悾阂活愂歉鄣礁鄣暮＿\提單；另一類是內(nèi)陸的多式聯(lián)運提單。二者的法律效力和作用與傳統(tǒng)提單都是相同的。

（2）集裝箱提單一般增加裝船備忘錄一欄，以便必要時加上“已裝船”批注而使“待裝船提單”轉(zhuǎn)化為已裝船提單。（3）集裝箱提單在制作時，應注意在箱數(shù)或件數(shù)欄內(nèi)，既要填寫集裝箱數(shù)，又要填寫箱內(nèi)所裝貨物件數(shù)。否則發(fā)生滅失、損害時只能以箱作為一個理賠單位。（4）拼箱貨物的件數(shù)表示方法與傳統(tǒng)提單相同，但應填寫交接方式(CFS／CY或CY／CFS，CFS／CFS等)，使同一箱內(nèi)的所有貨物記載在同一箱號及封志號下。二、集裝箱提單1、集裝箱提單的特點（1）是集裝箱運輸下的主38二、集裝箱提單1、集裝箱提單的特點（5）集裝箱提單簽發(fā)的地點是：發(fā)貨人工廠和倉庫(Door)、碼頭或內(nèi)陸堆場(CY)及集裝箱貨運站(CFS)。運輸經(jīng)營人在發(fā)貨方出示場站收據(jù)后應立即簽發(fā)待裝船提單，集裝箱裝上船并開船24小時內(nèi)應簽發(fā)裝船提單。二、集裝箱提單1、集裝箱提單的特點（5）集裝箱提單簽發(fā)的39二、集裝箱提單2、集裝箱提單與一般海運提單的區(qū)別集裝箱提單的正面條款中與一般提單的主要區(qū)別在于確認條款，即表明承運人是在箱子外表狀況良好，鉛封號碼完整下接、交貨物并說明該提單是收貨待運提單。中遠聯(lián)運提單：“茲收到外表狀況和條件良好（除另有說明者外）的下述總數(shù)集裝箱或其他包件或單位的貨物，依據(jù)本提單所列條款和條件，從收貨地運往交貨地”。二、集裝箱提單2、集裝箱提單與一般海運提單的區(qū)別集裝箱提單40二、集裝箱提單2、集裝箱提單與一般海運提單的區(qū)別集裝箱提單與一般海運提單背面條款主要區(qū)別有：

（1）承運人的責任期限一般海運提單：“鉤到鉤”“舷到舷”或“港到港”；集裝箱提單：從接受貨物開始到交付貨物為止，或采用前后條款形式表述為承運人對收貨前、交貨后的貨物不負責任。（2）艙面(甲板)貨選擇權(quán)條款該條款包含的內(nèi)容是：承運人有權(quán)將集裝箱貨物裝載在甲板下(艙內(nèi))或甲板上(艙面)運輸，而無須征得貨方同意和通知貨方。貨物不論裝載在甲板上或甲板下(艙面或艙內(nèi))，對包括共同海損在內(nèi)的所有情況，都視做甲板下(或艙內(nèi))裝載。二、集裝箱提單2、集裝箱提單與一般海運提單的區(qū)別集裝箱提單41二、集裝箱提單2、集裝箱提單與一般海運提單的區(qū)別集裝箱提單與一般海運提單背面條款主要區(qū)別有：

（3）承運人(集裝箱運輸經(jīng)營人)的賠償責任限制各公司的集裝箱提單賠償責任限制條款都明確規(guī)定了海上運輸?shù)淖罡哔r償限額。當運輸全程中涉及陸上運輸(聯(lián)運提單)時，一般以包括海運(水運)及不包括海運(水運)兩種情況規(guī)定限額。由于各公司的限額是根據(jù)不同的國際法或國內(nèi)法規(guī)定的，其限額可能有差別。針對集裝箱運輸?shù)奶攸c，集裝箱提單的該條款一般根據(jù)《維斯比規(guī)則》對集裝箱、托盤或類似的裝運工具或包裝做如下規(guī)定：如在提單中已載明這種工具內(nèi)的貨物件數(shù)或單位數(shù)，則按載明的件數(shù)或單位數(shù)賠償。如這種工具為貨主所有，賠償時也作為一件。二、集裝箱提單2、集裝箱提單與一般海運提單的區(qū)別集裝箱提單42二、集裝箱提單2、集裝箱提單與一般海運提單的區(qū)別（4）制約發(fā)貨人(托運人)的責任條款為了便于提單的流通和最大限度地達到免責目的，集裝箱提單中在如實記載箱內(nèi)貨物詳情的同時，背面條款中又保留了發(fā)貨人裝箱、計數(shù)條款(或不知條款)。其內(nèi)容一般為：“如本公司承運的集裝箱是由發(fā)貨人或其代理人裝箱并加封的，則本提單正面所列內(nèi)容(有關貨物的重量、尺碼、件數(shù)、標志、數(shù)量等)本公司均不知悉。”

1）發(fā)貨人裝箱、計數(shù)條款(或不知條款)提單中這一規(guī)定是指承運人在集裝箱外表狀況良好、鉛封完整的情況下收貨、交貨，就可認為承運人已完成貨物運輸并解除其所有責任。該條款與發(fā)貨人裝箱、計數(shù)條款(或不知條款)是有一定聯(lián)系的，也是限于整箱交接的情況。2）鉛封完整交貨條款二、集裝箱提單2、集裝箱提單與一般海運提單的區(qū)別（4）制約43二、集裝箱提單2、集裝箱提單與一般海運提單的區(qū)別（4）制約發(fā)貨人(托運人)的責任條款該條款是指承運人有權(quán)但沒有義務在掌管貨物期間的任何時候，將集裝箱開箱檢驗、核對。該條款使承運人在對箱內(nèi)有所懷疑或發(fā)現(xiàn)積載不正常時有權(quán)啟封檢查而不必征得托運人同意。但在操作中，對貨主自裝的集裝箱啟封檢查時一般需征求貨主同意并由貨主支付費用。

3）貨物檢查權(quán)條款《國際集裝箱海關公約》規(guī)定，海關有權(quán)對集裝箱貨物開箱檢查。因此，集裝箱提單中一般都規(guī)定：如海關當局因檢查箱內(nèi)貨物對集裝箱啟封檢查并重新加封，由此而造成或引起的任何貨物滅失、損害及其他后果，承運人概不負責。但在實際操作中承運人對這種情況應做詳細記錄并保留證據(jù)以免除責任。

4）海關啟封檢查條款二、集裝箱提單2、集裝箱提單與一般海運提單的區(qū)別（4）制約44二、集裝箱提單2、集裝箱提單與一般海運提單的區(qū)別（4）制約發(fā)貨人(托運人)的責任條款提單一般規(guī)定承運人接受貨物即可視為發(fā)貨人已向承運人保證其在集裝箱提單中提供的貨物內(nèi)容(種類、標志、件數(shù)、重量、數(shù)量等)準確無誤。如屬于危險貨物，還應說明其危險性。如發(fā)貨人提供內(nèi)容不準確或不當造成貨損或其他損害，發(fā)貨人應對承運人負責。即使已發(fā)生提單轉(zhuǎn)讓也不例外。5）發(fā)貨人對貨物內(nèi)容正確性負責條款由于篇幅限制，集裝箱提單上無法將有關集裝箱運輸?shù)男g語、交接辦法、計費方法、費率、禁運規(guī)定等內(nèi)容全部列出。各公司一般以承運人運價本形式將這些條款裝訂成冊對外提供。在集裝箱提單條款中規(guī)定，有關的承運人運價本是提單的組成部分，運價本與提單內(nèi)容發(fā)生矛盾時，以提單為準。

6）承運人運價本說明二、集裝箱提單2、集裝箱提單與一般海運提單的區(qū)別（4）制約45三、國際海運運價管理班輪運價管理航次費率計算三、國際海運運價管理班輪運價管理航次費率計算46一、班輪運價管理1、班輪運價管理的特點（1）班輪運價水平較高班輪運輸經(jīng)營船舶技術性能要求高，要有適宜裝運各種貨物的艙室及設備，所以船舶的造價提高。

班輪運輸船舶掛靠港口多，為保證業(yè)務順利進行，承運人需要在各掛靠港口委托代理或設置攬貨機構(gòu)，使船舶的營運管理費用上升。

班輪船舶是按船期表規(guī)定的時間和掛靠港口順序運行的，在每一個掛靠港口開航時并不能保證使船舶達到“滿艙滿載”，但在港內(nèi)與貨載量無關的船舶港務費、引航費、拖輪費、停泊費、系解纜費等營運費用仍須照常支出，使船舶的營運經(jīng)濟效益下降。一、班輪運價管理1、班輪運價管理的特點（1）班輪運價水平較47一、班輪運價管理1、班輪運價管理的特點（1）班輪運價水平較高班輪船舶裝運的貨物大多數(shù)是成品或半成品，其本身價值較高，對運費的負擔能力較強。根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議提供的資料表明，班輪貨物的運費占商品價格的比率為1．1％一28．4％。盡管班輪運價水平較高，但運費占商品價值的比重仍然比較小。所以就有可能把班輪運價定在較高的水平上。（2）班輪運價相對較穩(wěn)定承運人用運價表的形式公布出來，在一定期限內(nèi)不再變動。一、班輪運價管理1、班輪運價管理的特點（1）班輪運價水平較48一、班輪運價管理1、班輪運價管理的特點（3）班輪運價是一種壟斷價格班輪公會利用其壟斷力量，制定統(tǒng)一的運價，各會員船公司都必須按照統(tǒng)一的運價收取運費，不得有任何變動；或者制定最低運價標準，各會員船公司在計收運費時，只能按高于該最低運價標準計收，而不能低于這個標準。

制定班輪運價時，通常采用的政策是：在運輸成本的基礎上，實行高值貨物高運價、低值貨物低運價。各個班輪公司制定并公布的運價都反映出價值不同的商品其運價水平存在差異。也就是說，班輪運價一般都采用等級運價。（4）班輪運價通常采用等級運價一、班輪運價管理1、班輪運價管理的特點（3）班輪運價是一種49一、班輪運價管理1、班輪運價管理的特點（5）班輪運價由基本費率和附加費兩部分組成班輪運價包括貨物從裝貨港船邊(舷)或吊鉤至目的港的船邊(舷)或吊鉤的全部運輸費用。習慣上稱為“船邊至船邊”“船舷至船舷”或“吊鉤至吊鉤”費用。隨著班輪運輸?shù)陌l(fā)展，國際航運中班輪費用的劃分界限還可延伸至碼頭倉庫，即班輪公司在裝貨港碼頭或倉庫接貨、在目的港碼頭或倉庫交貨，而由此發(fā)生的超出原裝卸費用的部分，班輪公司則以附加費的形式向貨方收取。這種附加費在裝貨港稱為碼頭收貨費，在目的港稱為交貨費或統(tǒng)稱貨物搬運費。

（注意與P115頁的出入）一、班輪運價管理1、班輪運價管理的特點（5）班輪運價由基本502、班輪運價的種類（1）根據(jù)制定運價的主體分類制定、調(diào)整或修改都由班輪公會決定。參加公會的船公司必須遵守，否則將會受到公會的罰款處分。運價水平較高，具有壟斷性質(zhì)，旨在保護公會內(nèi)部會員船公司的利益平等，一致對外進行競爭。但會員船公司往往通過如“暗扣”等形式變相降低運價進行攬貨，因而近年來這種壟斷已有所削弱。1）班輪公會運價一、班輪運價管理分類方法主要有兩種：一種是根據(jù)制定運價的主體進行分類；另一種則是根據(jù)費率結(jié)構(gòu)進行分類。2、班輪運價的種類（1）根據(jù)制定運價的主體分類制定、調(diào)整或512、班輪運價的種類（1）根據(jù)制定運價的主體分類由經(jīng)營班輪運輸?shù)拇咀孕兄贫ú⒇撠熣{(diào)整或修改的運價，也稱非班輪公會運價。一般低于公會運價表水平。對于班輪公司自行制定的運價，雖然貨方可以提出意見，但解釋權(quán)和決定權(quán)仍在船公司。

2）班輪公司運價班一、班輪運價管理由船、貨雙方共同商議制定，共同遵守的運價。對運價的調(diào)整和修改須經(jīng)雙方協(xié)商，任何一方都無權(quán)單方面改變。承運人按雙方商定的雙邊運價表的費率和規(guī)定收取運費?！吨袊鴮ν赓Q(mào)易運輸公司第三號運價表》即屬此類。3）雙邊運價2、班輪運價的種類（1）根據(jù)制定運價的主體分類由經(jīng)營班輪運522、班輪運價的種類（1）根據(jù)制定運價的主體分類20世紀70年代以來，由于國際航運市場的原因，行駛美國的航線上的一些班輪公司與托運人簽訂了運價協(xié)議。并向美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)申請登記，根據(jù)協(xié)議制定了統(tǒng)一的運價。一些掌握著相當大數(shù)量貨源的貨主可以向船公司提出船方能夠接受采用的運價，并在與船方協(xié)商的基礎上對運價進行調(diào)整和修改。當貨方對運價有較大決定權(quán)時，這種協(xié)議運價也稱為貨方運價。

（貨方議價能力強）4）協(xié)議運價一、班輪運價管理2、班輪運價的種類（1）根據(jù)制定運價的主體分類20世紀70532、班輪運價的種類（2）根據(jù)費率結(jié)構(gòu)分類是將全部貨物劃分為若干等級，按照不同的航線分別為每一個等級制定的運價。在計算運費時，首先根據(jù)商品名稱在“商品分級表”中查找出該商品所屬的等級，再從該商品的運輸航線或運抵港口的“等級費率表”中查出該級貨物的費率后，才能進行具體的計算?！吨袊h洋運輸集團第一號運價表》的運價即屬等級運價。1）等級運價一、班輪運價管理是對各種不同的貨物在不同的航線上分別制定的運價。這種運價使用方便，即只要根據(jù)貨物的名稱和所運輸?shù)暮骄€，就可直接查找出該項貨物的運價，據(jù)以計收運費?！吨袊h洋運輸公司美國航線第17號運價表》、《華夏8號運價表》即屬單項費率運價表。

2）單項費率運價2、班輪運價的種類（2）根據(jù)費率結(jié)構(gòu)分類是將全部貨物劃分為542、班輪運價的種類（2）根據(jù)費率結(jié)構(gòu)分類是不分運輸距離的遠近，只按航線、貨物名稱或等級制定的運價。因為由于遠洋航線距離都較長，遞遠遞減的規(guī)律對運輸成本的影響較小，甚至已不起作用。

3）航線運價一、班輪運價管理2、班輪運價的種類（2）根據(jù)費率結(jié)構(gòu)分類是不分運輸距離的遠553、班輪運費的結(jié)構(gòu)（1）基本運費班輪運輸航線上船舶定期或經(jīng)常掛靠的港口稱為基本港口，綜合這些基本港口的基本情況，為在航線上基本港口間普通貨物的運輸而制定的運價稱為基本運價或基本費率，是計收班輪基本運費的基礎?；具\費是班輪運費的主要部分，而非全部。一、班輪運價管理班輪運價通常是由基本費率和各種附加費所構(gòu)成。因此，承運人在班輪運輸中應收取的運費包括基本運費和附加運費兩部分?；具\費是對任何一種貨物都要計收的運費；附加運費則是視不同情況而加收的運費。

基本運費只是班輪運費的主要部分，在計算全程應收運費時，還必須計收一定的追加額，這部分追加額就是構(gòu)成班輪運費的另一部分——附加運費，簡稱附加費。3、班輪運費的結(jié)構(gòu)（1）基本運費班輪運輸航線上船舶定期或563、班輪運費的結(jié)構(gòu)（2）附加運費一、班輪運價管理1）燃油附加費由于燃油價格上漲，承運人為補償燃油費用的增加而增收的附加費。當燃油價格回落后，該項附加費亦會調(diào)整直至取消。實踐中，有的承運人在燃油附加費以外還可能增收應急燃油附加費。2）貨幣貶值附加費計收運費的貨幣貶值，承運人為了彌補貨幣兌換過程中的匯兌損失而加收的附加費。

3、班輪運費的結(jié)構(gòu)（2）附加運費一、班輪運價管理1）燃油573、班輪運費的結(jié)構(gòu)（2）附加運費一、班輪運價管理3）港口附加費由于港口裝卸效率低，或港口使費過高，或存在特殊的使費(如進出港要通過閘門等)都會增加承運人的運輸經(jīng)營成本，承運人為了彌補這方面的損失而加收的附加費稱為港口附加費。4）港口擁擠附加費由于港口擁擠，船舶抵港后需要長時間等泊而產(chǎn)生額外的費用，為補償船期延誤損失而增收的附加費稱為港口擁擠附加費。是一種臨時性的附加費，其變動性較大，一旦港口擁擠情況得到改善，該項附加費即進行調(diào)整或取消。

3、班輪運費的結(jié)構(gòu)（2）附加運費一、班輪運價管理3）港口583、班輪運費的結(jié)構(gòu)（2）附加運費一、班輪運價管理5）轉(zhuǎn)船附加費運輸過程中貨物需要在某個港口換裝另一船舶運輸時，承運人增收的附加費稱為轉(zhuǎn)船附加費。轉(zhuǎn)運一次就會產(chǎn)生相應的費用，如換裝費、倉儲費，以及二程船(接運船舶)的運費等費用，一般這些費用均由負責第一程船運輸?shù)某羞\人承擔，并包括在所增收的轉(zhuǎn)船附加費內(nèi)。6）超長附加費在運價本中，一般長度超過9m的件雜貨就可能要有這一附加費。超長附加費是按長度計收的，而且長度越長其附加費率越高。如果超長貨物需要轉(zhuǎn)船時，則每轉(zhuǎn)船一次，加收一次超長附加費。

3、班輪運費的結(jié)構(gòu)（2）附加運費一、班輪運價管理5）轉(zhuǎn)船593、班輪運費的結(jié)構(gòu)（2）附加運費一、班輪運價管理7）超重附加費指每件商品的毛重超過規(guī)定標準（5t）時所增收的附加運費。按重量計收，而且超重重量越大其附加費率越高。如果需要轉(zhuǎn)船時，則每轉(zhuǎn)船一次，加收一次超重附加費。如果單件貨物既超長又超重，則應分別計算超長和超重附加費，然后按其中收費高的一項收取附加費。8）直航附加費是托運人要求承運人將其托運的貨物從裝貨港，不經(jīng)過轉(zhuǎn)船而直接運抵航線上某一非基本港時所增收的附加費。但托運人交運的一批貨物要超過某一數(shù)量。選擇直航一般以直航后產(chǎn)生的額外費用小于原來的轉(zhuǎn)運費用為原則。3、班輪運費的結(jié)構(gòu)（2）附加運費一、班輪運價管理7）超重603、班輪運費的結(jié)構(gòu)（2）附加運費一、班輪運價管理9）選港附加費又稱選卸附加費，即因選擇卸貨港所增加的附加費。由于買賣雙方貿(mào)易需要，有些貨物直到裝船時仍不能確定最后卸貨港，要求在預先指定的兩個或兩個以上的卸貨港中，待船舶開航后再做選定。這樣，就會使整船貨物的積載變得困難，甚至會造成艙容的浪費。另外，選擇的卸貨港口必須是該航次掛靠的港口。在集裝箱班輪運輸中，選擇卸貨港已很少被船公司接受。10）洗艙附加費船舶裝載了污染貨物后，或因為有些貨物外包裝破裂，內(nèi)容物外泄時，為不再污染以后裝載的貨物，必須在卸完污染物后對貨艙進行清洗，承運人為彌補由此支出的費用所增收的附加費稱為洗艙附加費。清洗費用一般根據(jù)污染程度、清洗難度而定。3、班輪運費的結(jié)構(gòu)（2）附加運費一、班輪運價管理9）選港613、班輪運費的結(jié)構(gòu)（2）附加運費一、班輪運價管理11）變更卸貨港附加費因貨物不在提單上原定的卸貨港卸貨而增收的附加費稱為變更卸貨港附加費。變更卸貨港的運費超過原卸貨港的運費時，提出變更要求方應補交運費差額，反之，不予退還。同時由于因需要翻艙而引起的額外費用和損失，亦由提出變更要求的一方負擔。12）繞航附加費指因某一段正常航線受戰(zhàn)爭影響、運河關閉或航道阻塞等意外情況的發(fā)生迫使船舶繞道航行，延長運輸距離而增收的附加運費。繞航附加費是一種臨時性的附加費。一旦意外情況消除，船舶恢復正常航線航行，該項附加費即行取消。3、班輪運費的結(jié)構(gòu)（2）附加運費一、班輪運價管理11）變623、班輪運費的結(jié)構(gòu)（2）附加運費一、班輪運價管理13）旺季附加費也稱高峰附加費。這是目前在集裝箱班輪運輸中出現(xiàn)的一種附加費，是在每年運輸旺季時，承運人根據(jù)運輸供求關系狀況而加收的附加費。14）超額責任附加費這是托運人要求承運人承擔超過提單上規(guī)定的賠償責任限額時承運人增收的附加費。超額責任附加費按商品的FOB價格的一定百分比計收，因此托運人托運時應同時提供貨物的FOB價格。3、班輪運費的結(jié)構(gòu)（2）附加運費一、班輪運價管理13）旺631、航次的收入與成本（1）航次收入二、航次費率估算1）單航次租船由船舶所有人與承租人只洽租一個單程航次的租船。船舶所有人負責將貨主指定的貨物從起始港運至目的港卸貨完畢后,船舶所有人的合同義務即告結(jié)束。租費以運價(即每噸多少美元)的形式支付。2）連續(xù)航次租船即洽租連續(xù)完成幾個單航次或幾個往返航次的租船。在這種方式下，同一艘船舶，在同方向，同航線上，連續(xù)完成規(guī)定的兩個或兩個以上的單航次，合同才告結(jié)束。租費以運價(即每噸多少美元)的形式支付。但費率一般比單航次租船低。1、航次的收入與成本（1）航次收入二、航次費率估算1）單641、航次的收入與成本（1）航次收入二、航次費率估算3）航次期租船*是介于期租與航次租船之間的一種混合的或是變形的形式。租期的計算以船舶所要完成的本航次任務為基礎，類似于航次租船。但船東按期收取租金，一般為15天預付一期租金。4）包運合同又稱大合同。即只確定承運貨物的數(shù)量及完成期限，不具體規(guī)定航次數(shù)和船舶艘數(shù)的一種租船方式。航次收入：（1、2、4）航次收入=運費率(運價)×載貨噸數(shù)（3）航次收入=運費率(運價)×租期1、航次的收入與成本（1）航次收入二、航次費率估算3）航651、航次的收入與成本（2）船舶成本(航次完全成本)二、航次費率估算我國把船舶成本分為兩大部分：固定成本和變動成本。歐洲一些國家把成本分為三大部分，即資本成本、營運(經(jīng)營)成本和航次變動成本。

其關系是：固定成本=營運成本+資本成本；變動成本=航次變動成本。

1）資本成本是購、造船舶的實際費用?？梢哉J為包括了船舶的折舊和利息。

1、航次的收入與成本（2）船舶成本(航次完全成本)二、航次661、航次的收入與成本（2）船舶成本(航次完全成本)二、航次費率估算2）營運成本不隨特定的航次而變化，是固定成本。大致由下列費用構(gòu)成：

①船員工資、津貼，以及培訓費、福利費、差旅費和其他雜費。②保險費和保賠費。保險費是船舶所有人進行船舶保險必需的費用。保賠費包括船舶所有人加入保賠協(xié)會的費用和索賠(因疏忽而造成的索賠)。③修理保養(yǎng)費。我國又稱為大修基金提存。④物料備用品費。(消耗品）⑤潤滑油費。⑥管理費。

1、航次的收入與成本（2）船舶成本(航次完全成本)二、航次671、航次的收入與成本（2）船舶成本(航次完全成本)二、航次費率估算3）航次變動成本船舶在營運時直接付出的與航次有關的費用。大致由下列費用構(gòu)成：

①航行燃料費。②港口使費。③運河通過費，如通過蘇伊士運河和巴拿馬運河的船舶要付運河費。④貨物裝載物料費。⑤裝卸費(由租船合同規(guī)定)。⑥速遣費和賠償費。⑦船員航行津貼和傭金。

1、航次的收入與成本（2）船舶成本(航次完全成本)二、航次682、航次估算程序航次是指船舶從事運輸經(jīng)營時，把貨物從起始港運到終點港的一個完整的運輸過程。為。使各航次收益具有可比性，應嚴格界定航次時間。航次估算的起止時間：自上一航次終點港卸空所載貨物時起，至本航次終點港卸空所載貨物時止。如果上航次卸貨港和本航次裝貨港不是同一港口，還要算上兩港口之間的空駛航斷。航次由壓載和重載兩個航段組成。根據(jù)確定的航線距離、壓載航速和重載航速，可以計算航行時間。由港口的裝卸效率和船的載重噸位，可以計算船舶泊港時間。再加上航行富余時間，就能確定航次時間。二、航次費率估算（1）計算航次時間根據(jù)航行時間和停泊時間及燃油每天的消耗量，可以計算出航次的燃油消耗量。（2）計算航次時間2、航次估算程序航次是指船舶從事運輸經(jīng)營時，把貨物從起始港692、航次估算程序首先由港口吃水限制、本航次使用的載重線，分析出船舶對應的載重量，取小者作為預定載貨量。然后取最后一個航段燃料消耗量的25％左右作為安全儲備。如果中途加油港的油價太高或下航次加油困難，可以多帶一些燃油。二、航次費率估算（3）計算航次載貨量對于船員行李、備品、潤滑油、淡水和不明重物，估算時可以作為常定重量，稱為船舶常數(shù)。

當由海水港裝貨，進淡水港卸貨時，船舶吃水增加，要調(diào)整預定載貨量。最后根據(jù)船舶艙容、貨物積載因數(shù)可以算出相應的載貨量，再與預定載貨量比較，取小者為本航次可能最大載貨量，再由運價和載貨量計算本航次收入。2、航次估算程序首先由港口吃水限制、本航次使用的載重線，分702、航次估算程序主要計算兩部分：一是航次消耗的燃料費用；二是港口使費。港口使費的估算可以采用3種方法：二、航次費率估算（4）計算航次變動成本其一，是用本船到過此港的歷史數(shù)據(jù)來確定本航次港口使費；

其二，是由類似的船舶曾到過此港類推本船本航次港口使費；其三，是通過代理或者航運組織來提供港口收費的各項標準，然后加以估算。其他的變動成本，如理貨費、貨報貨差費、代理費以及其他費用的總和即為航次變動成本。2、航次估算程序主要計算兩部分：一是航次消耗的燃料費用；二712、航次估算程序二、航次費率估算（5）航次盈虧分析1）歐美式的估算方法計算航次盈利的評價指標——每天凈收益。其計算按下列公式進行：航次總收入=預計運費率×航次貨運量+滯期費+虧艙費航次凈收入=航次總收入一傭金航次毛收益=航次凈收入一航次變動成本每天毛收益=航次毛收益／航次時間每天凈收益=每天毛收益一每天營運成本每天凈利潤=每天凈收益一每天折舊（我國的航次估算采用每天凈利潤指標）2、航次估算程序二、航次費率估算（5）航次盈虧分析1）歐722、航次估算程序二、航次費率估算（5）航次盈虧分析1）歐美式的估算方法為了比較航次租船和期租哪一個對船舶所有人更為有利，需要計算航次租船的相當期租租金利率。即航次租船每載重噸每月產(chǎn)生的收入。然后，可以與市場上流行的期租租金比較。如果相當期租租金費率低于市場上流行的期租租金，那么，還是將船期租出去好。2、航次估算程序二、航次費率估算（5）航次盈虧分析1）歐732、航次估算程序二、航次費率估算（5）航次盈虧分析2）日本的估算方式本思想是把航次租船化為相應的期租租船，然后再加以分析比較。首先，用航運收入減去航次變動成本，然后再除船舶載重噸，換算成每噸船每月的毛利潤。然后再用固定成本(包括營運成本和資本成本)去求出的每噸每月的成本。用兩者之差，即求出的每噸每月的凈利潤，作為選擇租船合同的基本出發(fā)點。（與前述相當期租租金相似）2、航次估算程序二、航次費率估算（5）航次盈虧分析2）日742、航次估算程序二、航次費率估算（5）航次盈虧分析3）保本運費率方式船舶所有人在選擇租船合同時，有的估算準則是算出相應保本運費率，與市場上流行費率加以比較。采用的基本運算公式是：

在此基礎上，還可以測算船舶運用不同航速時相應的保本運費率。2、航次估算程序二、航次費率估算（5）航次盈虧分析3）保75四、國際貨運主要法規(guī)國際海運主要法規(guī)國際多式聯(lián)運主要法規(guī)四、國際貨運主要法規(guī)國際海運主要法規(guī)國際多式聯(lián)運主要76一、國際海運主要法規(guī)1、三大國際海運主要法規(guī)的背景（1）《海牙規(guī)則》全稱《提單法律統(tǒng)一化國際公約》，1921年草擬通過，

1924年8月在布魯塞爾簽署，于1931年6月生效。參加國現(xiàn)有80多個。我國沒有加入該公約，但其中有關承運人責任與免責的規(guī)定，基本上被《中華人民共和國海商法》(以下簡稱《海商法》)采納?！逗Ｑ酪?guī)則》的核心部分是規(guī)定了承運人最低限度的義務與權(quán)利。

偏重要保護承運人的利益。無法適應集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。

一、國際海運主要法規(guī)1、三大國際海運主要法規(guī)的背景（1）《77一、國際海運主要法規(guī)1、三大國際海運主要法規(guī)的背景（2）《維斯比規(guī)則》全稱《修訂提單法律統(tǒng)一化國際公約的議定書》。是對《海牙規(guī)則》的修改，所以，一般稱作《海牙一維斯比規(guī)則》，簡稱《維斯比規(guī)則》，1977年6月正式生效?！逗Ｑ酪?guī)則》參加國中有20多個國家參加了《維斯比規(guī)則》這一國際公約。對承運人的賠償責任限額有所提高，但仍未能滿足發(fā)展中國家及主要依賴他國船隊承運貨物的國家的需要。與《海牙規(guī)則》一樣，它同樣要求托運人搜集表面證據(jù)以證明貨物損毀的原因由承運人的過失造成才可以獲得賠償。

一、國際海運主要法規(guī)1、三大國際海運主要法規(guī)的背景（2）《78一、國際海運主要法規(guī)1、三大國際海運主要法規(guī)的背景（3）《漢堡規(guī)則》全稱《聯(lián)合國海上貨物運輸公約》。1978年3月在漢堡通過，1992年10月生效。雖然簽約國數(shù)目少于《維斯比規(guī)則》，且均為航運不發(fā)達國家或內(nèi)陸國，但其適用范圍非常廣泛，包括《海牙規(guī)則》或《維斯比規(guī)則》沒有規(guī)定的范圍?！稘h堡規(guī)則》向貨主提供了另一個向承運人追訴貨損責任的渠道。最顯著的特點是大大地增加了承運人的責任，集中表現(xiàn)為實行承運人完全過失責任制，取消承運人有關航行過失和管船過失的免責，提高承運人責任限制和賠償限額等。

一、國際海運主要法規(guī)1、三大國際海運主要法規(guī)的背景（3）《79一、國際海運主要法規(guī)2、《海牙規(guī)則》的主要內(nèi)容（1）關于定義條款《海牙規(guī)則》共16條，其主要內(nèi)容如下：

1）承運人指包括與托運人訂有運輸合同的船舶所有人或承租人。

2）運輸合同根據(jù)規(guī)則第1條第2款，運輸合同是指適用于提單或任何與海上運輸有關的類似所有權(quán)憑證所證明的運輸合同，以及適用于租船合同下或根據(jù)租船合同所簽發(fā)的任何提單或類似的單證，并自該單證制約承運人與單證持有人之間的關系時開始生效。

一、國際海運主要法規(guī)2、《海牙規(guī)則》的主要內(nèi)容（1）關于定80一、國際海運主要法規(guī)2、《海牙規(guī)則》的主要內(nèi)容（1）關于定義條款《海牙規(guī)則》共16條，其主要內(nèi)容如下：

3）貨物指包括的各種貨物及物件。但不包括活動物與艙面貨。

4）船舶指用于海上貨物運輸?shù)娜魏未啊?/p>

5）貨運時間指包括自貨物裝上船舶時起至卸離船舶為止的一段時間。一、國際海運主要法規(guī)2、《海牙規(guī)則》的主要內(nèi)容（1）關于定81一、國際海運主要法規(guī)2、《海牙規(guī)則》的主要內(nèi)容（2）關于承運人的主要義務與責任期間《海牙規(guī)則》共16條，其主要內(nèi)容如下：

規(guī)則中，承運人的義務，主要有兩項，即：謹慎處理船舶使其適航；妥善和謹慎地管理貨物。

承運人的責任期間，根據(jù)規(guī)則第1條第5款“貨運時間”的規(guī)定，應是包括自貨物在裝貨港掛上船舶吊桿或吊車時起至在卸貨港貨物脫離吊鉤時止，即“鉤至鉤”(fromTackletoTackle)原則。當使用岸上吊具時，概括為“舷到舷”(RailtoRail)原則，即自貨物在裝貨港越過船舷時起，至卸貨港越過船舷時止。（承運人和托運人還可以就貨物裝船前和卸船后的責任進行協(xié)商約定）一、國際海運主要法規(guī)2、《海牙規(guī)則》的主要內(nèi)容（2）關于承82一、國際海運主要法規(guī)2、《海牙規(guī)則》的主要內(nèi)容（3）關于承運人的免責和賠償責任限制《海牙規(guī)則》共16條，其主要內(nèi)容如下：

規(guī)則第4條第2款關于17項原因引起或造成的貨物滅失或損壞，承運人和船舶概不負責。這些，與我國《海商法》規(guī)定承運人責任期間貨物發(fā)生的滅失或者損壞的12項免責，并無實質(zhì)意義上的不同。

規(guī)則第4條第5款規(guī)定：承運人或船舶，在任何情況下對貨物或與貨物有關的滅失或損害，每件或每單位超過100英鎊或與其等值的其他貨幣的部分，概不負責；但托運人在裝貨前已將該貨物性質(zhì)和價值提出聲明，并已在提單中注明的，不在此限。從而，確立了承運人的責任限制。一、國際海運主要法規(guī)2、《海牙規(guī)則》的主要內(nèi)容（3）關于承83一、國際海運主要法規(guī)2、《海牙規(guī)則》的主要內(nèi)容（4）關于托運人的責任與義務《海牙規(guī)則》共16條，其主要內(nèi)容如下：

規(guī)則第3條第5款指出，托運人應保證其在貨物裝船前，向承運人書面提供的貨物嘜頭、號碼、數(shù)量和重量均應正確無誤。否則，托運人應賠償因此使承運人遭受的損失。第4條第6款規(guī)定，如托運人未經(jīng)承運人同意而裝運屬于易燃、爆炸或其他具有危險性質(zhì)的貨物，應對此直接或間接引起的一切損害和費用負責。

第4條第3款規(guī)定了對于任何非托運人及其代理人或雇用人的行為、過失或疏忽所引起的使承運人或船舶遭受滅失或損害，托運人不負責任。一、國際海運主要法規(guī)2、《海牙規(guī)則》的主要內(nèi)容（4）關于托84一、國際海運主要法規(guī)2、《海牙規(guī)則》的主要內(nèi)容（5）關于運輸合同的無效條款《海牙規(guī)則》共16條，其主要內(nèi)容如下：

規(guī)則第3條第8款規(guī)定：運輸合同中的任何條款約定或協(xié)議，凡是解除承運人或船舶由于其疏忽、過失或未履行本條規(guī)定的責任和義務，引起貨物或關于貨物滅失或損害責任的，或在本規(guī)則規(guī)定以外減輕這種責任的，均應作廢和無效。規(guī)則第5條指出：本規(guī)則的任何規(guī)定都不得妨礙在提單中加注有關共同海損的任何合法條款。一、國際海運主要法規(guī)2、《海牙規(guī)則》的主要內(nèi)容（5）關于運85一、國際海運主要法規(guī)2、《海牙規(guī)則》的主要內(nèi)容（6）關于索賠和訴訟時效《海牙規(guī)則》共16條，其主要內(nèi)容如下：

規(guī)則第3條第6款規(guī)定，在卸貨港發(fā)現(xiàn)貨物損害或滅失，有權(quán)收貨的人在將貨物移交給自己之前或當時，應將貨物損害或滅失及其一般性質(zhì)以書面形式通知承運人或其代理人。如果損害或滅失不明顯，則通知應在交付貨物的3天內(nèi)提交。否則，該項移交視為承運人已按提單記載交付貨物的初步證據(jù)。如果貨物狀況在交接時已經(jīng)雙方聯(lián)合檢查或檢驗，就無須提交書面通知。貨方對承運人或船舶提起貨物損害或滅失索賠的訴訟時效為1年，即自貨物交付之日或應交付之日起算。

一、國際海運主要法規(guī)2、《海牙規(guī)則》的主要內(nèi)容（6）關于索86一、國際海運主要法規(guī)2、《海牙規(guī)則》的主要內(nèi)容（7）關于《海牙規(guī)則》的適用范圍《海牙規(guī)則》共16條，其主要內(nèi)容如下：

規(guī)則第10條規(guī)定：其各項規(guī)定適用于在任何簽約國簽發(fā)的一切提單。第5條又規(guī)定：其各項規(guī)定不適用于租船合同，但如根據(jù)租船合同簽發(fā)的提單，則其應符合本規(guī)則中的各項規(guī)定。結(jié)合規(guī)則有關“運輸合同”的定義可見，根據(jù)租船合同簽發(fā)的提單，當提單在非承租人的第三方發(fā)貨人或收貨人手中，用來調(diào)整船舶出租人與提單持有人的關系時，《海牙規(guī)則》仍然適用。一、國際海運主要法規(guī)2、《海牙規(guī)則》的主要內(nèi)容（7）關于《87一、國際海運主要法規(guī)3、《維斯比規(guī)則》的主要內(nèi)容（1）關于承運人的責任限制《維斯比規(guī)則》是現(xiàn)今貨運提單所依據(jù)的主流公約，一些海運國家已將此公約作為其海運立法的基礎。該規(guī)則共17條款。

該規(guī)則第2條將《海牙規(guī)則》規(guī)定的承運人對貨物的滅失或損害每件或每單位100英鎊的責任限制修改為按貨物每件或每單位10000金法郎，或毛重每千克30金法郎計算，兩者以較高者為準。并規(guī)定一個金法郎是指含有純度為900‰的黃金65．5mg的單位。當貨物是用集裝箱、托盤或類似運輸工具集裝時，提單中載明裝在這種運輸工具中的貨物件數(shù)或單位數(shù)，承運人的責任限制按件數(shù)或單位數(shù)予以確定。否則，這種運輸工具視為一件或一個單位，而不論其內(nèi)實際裝有貨物的件數(shù)或單位數(shù)。此責任限制在雙方同意下可以調(diào)高但不能降低。

一、國際海運主要法規(guī)3、《維斯比規(guī)則》的主要內(nèi)容（1）關于88一、國際海運主要法規(guī)3、《維斯比規(guī)則》的主要內(nèi)容（1）關于承運人的責任限制《維斯比規(guī)則》是現(xiàn)今貨運提單所依據(jù)的主流公約，一些海運國家已將此公約作為其海運立法的基礎。該規(guī)則共17條款。

同時規(guī)定，如經(jīng)證明貨物的滅失與損害是由承運人的故意或明知可能造成但輕率的行為或不良行為所引起時，則無論承運人或船舶，均不享有責任限制的權(quán)利。賠償總額參照從船上卸載或應卸載的當?shù)禺敃r的貨物價值或市價計算。其他關于處理受損貨物的費用和非直接損失，不在賠償范圍之內(nèi)。一、國際海運主要法規(guī)3、《維斯比規(guī)則》的主要內(nèi)容（1）關于89一、國際海運主要法規(guī)3、《維斯比規(guī)則》的主要內(nèi)容（2）關于提單的最終證據(jù)效力《維斯比規(guī)則》是現(xiàn)今貨運提單所依據(jù)的主流公約，一些海運國家已將此公約作為其海運立法的基礎。該規(guī)則共17條款。

《海牙規(guī)則》的第3條第4款規(guī)定了提單作為承運人收到所載明貨物的初步證據(jù)?！毒S斯比規(guī)則》的第1條進一步規(guī)定：當提單已被轉(zhuǎn)讓給善意的第三人時，與此相反的證據(jù)便不予接受。說明了當提單從托運人手里轉(zhuǎn)讓至善意的收貨人或其他第三者時，提單便成為承運人收到該提單記載貨物的最終證據(jù)。這樣可以維護提單的信譽，保障提單受讓人和收貨人的合法權(quán)利。一、國際海運主要法規(guī)3、《維斯比規(guī)則》的主要內(nèi)容（2）關于90一、國際海運主要法規(guī)3、《維斯比規(guī)則》的主要內(nèi)容（3）關于侵權(quán)行為的訴訟《維斯比規(guī)則》是現(xiàn)今貨運提單所依據(jù)的主流公約，一些海運國家已將此公約作為其海運立法的基礎。該規(guī)則共17條款。

貨物在運輸過程中發(fā)生的滅失或損害，有的國家主張賦予受害人以雙重請求權(quán)，即他既可以承運人違反運輸合同為由向承運人提起索賠，也可以承運人的侵權(quán)行為造成貨物滅失或損害為由提起索賠。當依據(jù)侵權(quán)行為索賠時，承運人便不能援引《海牙規(guī)則》中免責和責任限制的規(guī)定。為此，《維斯比規(guī)則》的第3條規(guī)定：《海牙規(guī)則》規(guī)定的抗辯和責任限制，應適用于就運輸合同內(nèi)的有關貨物的滅失或損害對承運人所提出的任何訴訟，不論該項訴訟是以合同為根據(jù)還是以侵權(quán)行為為根據(jù)。如果這種訴訟是對承運人的受雇人或代理人提起，則該受雇人或代理人有權(quán)利用承運人按本規(guī)則可援引的各項抗辯和責任限制。

一、國際海運主要法規(guī)3、《維斯比規(guī)則》的主要內(nèi)容（3）關于91一、國際海運主要法規(guī)3、《維斯比規(guī)則》的主要內(nèi)容（3）關于侵權(quán)行為的訴訟《維斯比規(guī)則》是現(xiàn)今貨運提單所依據(jù)的主流公約，一些海運國家已將此公約作為其海運立法的基礎。該規(guī)則共17條款。

關于訴訟時效，《維斯比規(guī)則》規(guī)定：此項期限在出現(xiàn)訴訟原因后，得由當事人同意可以延長。并規(guī)定，即使1年訴訟時效期屆滿后，在受訴法院的法律準許期間，也可對第三者提出追償訴訟。

一、國際海運主要法規(guī)3、《維斯比規(guī)則》的主要內(nèi)容（3）關于92一、國際海運主要法規(guī)3、《維斯比規(guī)則》的主要內(nèi)容（4）關于規(guī)則的適用范圍《維斯比規(guī)則》是現(xiàn)今貨運提單所依據(jù)的主流公約，一些海運國家已將此公約作為其海運立法的基礎。該規(guī)則共17條款。

有關國際海上貨物運輸中貨物從簽約國起運的提單，以及規(guī)定受《海牙規(guī)則》或賦予該規(guī)則以法律效力的國內(nèi)法約束的提單。承運人的責任限制的計算單位由金法郎改為“特別提款權(quán)”(specialDrawingRight，SDR)，按15法郎等于l特別提款權(quán)計算。規(guī)定承運人責任限制金額為每件或每單位貨物666．67特別提款權(quán)或按貨物毛重每千克2特別提款權(quán)計算，并以兩者中較高者為準。但國內(nèi)法規(guī)定不能使用特別提款權(quán)的簽約國，仍可以金法郎作為計算單位。

一、國際海運主要法規(guī)3、《維斯比規(guī)則》的主要內(nèi)容（4）關于93一、國際海運主要法規(guī)4、《漢堡規(guī)則》的主要內(nèi)容（1）有關定義與適用范圍《漢堡規(guī)則》分7章34條，其主要內(nèi)容有：

規(guī)則中有關承運人、實際承運人、托運人、收貨人、貨物、海運合同、提單等的定義，其基本含義與我國《海商法》的規(guī)定出入不大。

規(guī)則的適用范圍包括：裝貨港或卸貨港屬于簽約國；提單或作為海上運輸合同證明的其他單證的簽發(fā)是在簽約國；規(guī)定受《漢堡規(guī)則》或使本規(guī)則生效的任何國內(nèi)立法約束的提單或證明海上運輸合同的其他單證。規(guī)則的各項規(guī)定對船舶、承運人、實際承運人、托運人、收貨人或任何其他有關的人，不論其國籍，一律適用。同樣，規(guī)則不適用租船合同。但如果提單是依據(jù)租船合同簽發(fā)，并調(diào)整船舶出租人與承租人以外的提單持有人之間的關系，則規(guī)則的各項規(guī)定適用于該提單。

一、國際海運主要法規(guī)4、《漢堡規(guī)則》的主要內(nèi)容（1）有關定義94一、國際海運主要法規(guī)4、《漢堡規(guī)則》的主要內(nèi)容（2）關于承運人的責任《漢堡規(guī)則》分7章34條，其主要內(nèi)容有：

規(guī)則的第4條指出，承運人對貨物的責任期間，是指貨物在裝貨港、運送途中和卸貨港承運人掌管的期間，即自承運人在裝貨港接管貨物時起，直至卸貨港交付貨物時止。按照第6條規(guī)定，承運人對貨物滅失或損壞的賠償責任限制為，每件或每一其他裝運單位貨物為835特別提款權(quán)，或相當于毛重每千克2．5特別提款權(quán)，取兩者中的高者為準。對非國際貨幣基金組織的成員，且國內(nèi)法律不允許適用特別提款權(quán)的國家，承運人的責任限制按每件或其他裝運單位12500金法郎或按毛重每千克37．5金法郎計收，并以高者為準。

一、國際海運主要法規(guī)4、《漢堡規(guī)則》的主要內(nèi)容（2）關于承運95一、國際海運主要法規(guī)4、《漢堡規(guī)則》的主要內(nèi)容（2）關于承運人的責任《漢堡規(guī)則》分7章34條，其主要內(nèi)容有：

若因延遲交貨而引致?lián)p失，承運人的賠償責任以相當于該延遲交付貨物應付運費的2．5倍的金額為限，但不超過合同中規(guī)定的應付運費總額。

如果貨物既有延遲交貨，又有滅失或損壞的情況，則承運人的賠償責任以貨物全部滅失時應承擔的責任為限。規(guī)則關于集裝箱、托盤或類似裝運工具集裝貨物發(fā)生滅失或損壞的賠償責任限制的規(guī)定，以及承運人喪失賠償責任限制權(quán)利的規(guī)定，與《維斯比規(guī)則》相同。一、國際海運主要法規(guī)4、《漢堡規(guī)則》的主要內(nèi)容（2）關于承運96一、國際海運主要法規(guī)4、《漢堡規(guī)則》的主要內(nèi)容（2）關于承運人的責任《漢堡規(guī)則》分7章34條，其主要內(nèi)容有：

規(guī)則的第5條第1款規(guī)定，如果貨物滅失、損壞或延遲交付的事故發(fā)生在承運人掌管貨物期間，除非承運人證明其本人、其受雇人或代理人為避免事故的發(fā)生及其后果而采取了一切所能合理要求的措施，否則承運人應承擔由此造成損失的賠償責任。此規(guī)定以推定過失原則為基礎。(其他二規(guī)則以過失原則為基礎）關于火災引起貨物滅失、損壞或延遲交付賠償責任，若該火災是由承運人及其受雇人或代理人的過失所致，承運人也應負賠償責任，但索賠人應負舉證責任。否則，承運人仍可能因索賠人不能舉證而免責。

一、國際海運主要法規(guī)4、《漢堡規(guī)則》的主要內(nèi)容（2）關于承運97一、國際海運主要法規(guī)4、《漢堡規(guī)則》的主要內(nèi)容（2）關于承運人的責任《漢堡規(guī)則》分7章34條，其主要內(nèi)容有：

承運人若因部分過失或疏忽，如船舶碰撞等引致的貨損，承運人只負擔部分責任。對此，《海牙規(guī)則》中兩船碰撞是免責條款之一。關于延遲交貨，規(guī)則第5條第2、第3款規(guī)定，如果未能在明確約定的時間內(nèi)，或沒有約定時，一個謹慎的承運人沒能在根據(jù)具體情況所能合理要求的時間內(nèi)在合同規(guī)定的卸貨港交付貨物，即為延遲交付。如果交付時間屆滿后連續(xù)60天內(nèi)未按規(guī)定交付貨物，貨主可視其貨物已被滅失。一、國際海運主要法規(guī)4、《漢堡規(guī)則》的主要內(nèi)容（2）關于承運98一、國際海運主要法規(guī)4、《漢堡規(guī)則》的主要內(nèi)容（2）關于承運人的責任《漢堡規(guī)則》分7章34條，其主要內(nèi)容有：

關于牲口貨物，規(guī)則第5條第5款指出，若承運人已按照托運人的指示照顧了在運載中的牲口，承運人便無須負擔貨損之責任。除非證明滅失、損傷或延遲交付的全部或部分是由承運人、其受雇人或代理人的過失或疏忽所造成的。（托運人負有舉證責任）同樣，對規(guī)則所規(guī)定的艙面貨，若未經(jīng)托運人同意而將該貨物存放在甲板上，即使承運人能證明他對裝載甲板上的貨物已給予充分注意，采取了一切能采取合理要求的措施，也不能使他對該艙面貨的損壞、滅失和延遲交付免責。（雜貨運輸）一、國際海運主要法規(guī)4、《漢堡規(guī)則》的主要內(nèi)容（2）關于承運99一、國際海運主要法規(guī)4、《漢堡規(guī)則》的主要內(nèi)容（2）關于承運人的責任《漢堡規(guī)則》分7章34條，其主要內(nèi)容有：

承運人只有按照與托運人的協(xié)議或符合特定的貿(mào)易慣例，或依據(jù)法規(guī)和規(guī)章的要求，才有權(quán)把此貨物裝在艙面上。

經(jīng)承運人、托運人雙方約定，貨物應該或可以在艙面上載運，承運人必須在提單或證明海上運輸合同的其他單證上予以載明。（艙面上載運的集裝箱提單是清潔提單）一、國際海運主要法規(guī)4、《漢堡規(guī)則》的主要內(nèi)容（2）關于承運100一、國際海運主要法規(guī)4、《漢堡規(guī)則》的主要內(nèi)容（3）關于托運人的責任《漢堡規(guī)則》分7章34條，其主要內(nèi)容有：

規(guī)則第17條要求托運人及其受雇人或代理人保證列入提單的有關貨物的一般性質(zhì)、嘜頭、件數(shù)和重量等事項的正確無誤，由于這些事項的不正確而引起的損失，托運人即使已將該提單轉(zhuǎn)讓出去，仍應負賠