汽車零部件行業(yè)深度報告：域控制器邁向汽車智能化的成敗關(guān)鍵

wwwstockewwwstockecomcn域控制器，邁向汽車智能化的成敗關(guān)鍵——行業(yè)深度報告投資要點行業(yè)評級:看好(維持)口在汽車逐步邁向智能化、網(wǎng)聯(lián)化的驅(qū)動下，汽車功能配置日益復(fù)雜、而傳統(tǒng)分布式的電子電氣架構(gòu)與軟件與硬件的強耦合關(guān)系導(dǎo)致車企開發(fā)成本及難度不斷提升。在此背景下，集中式的電子電氣架構(gòu)以及伴隨而來的域控制器理念被提出。當前域控制器技術(shù)已在智能座艙以及自動駕駛領(lǐng)域大放異彩，并且成為車企以及供應(yīng)商爭相追捧掌握的核心技術(shù)。口分布式電氣架構(gòu)無法滿足當前汽車發(fā)展需求，集中式電氣架構(gòu)出現(xiàn)隨著汽車智能化，網(wǎng)聯(lián)化的滲透與普及，汽車電子電氣零部件占汽車的比重也逐漸提高。高級駕駛輔助系統(tǒng)，車載多媒體娛樂系統(tǒng)等逐漸成為消費者關(guān)注且左右購買決策的功能配置。越發(fā)復(fù)雜的系統(tǒng)對傳感器、控制器(ECU)的數(shù)量有了大量需求。傳統(tǒng)分布式的電子電氣架構(gòu)由于其：1.算力分散無法高效利用；2.線束成本重量劣勢；3.無法支持高帶寬車內(nèi)通信；4.后續(xù)升級維護困難等多維度原因，已無法滿足發(fā)展需求。集中式電子電氣架構(gòu)應(yīng)運而生，并且在未來最終會走向中央計算平臺的形式?？谥悄茏撘约爸悄荞{駛域控制器為當前競爭焦點當前域控制器的競爭焦點主要在智能座艙以及智能駕駛領(lǐng)域。其原因為其用戶感知度高、用戶接受度高、科技屬性附加值高以及開發(fā)難度相對較低(智能座艙)。當前智能座艙域控制器前裝搭載率為8%左右，而L2級別智能駕駛域控制器滲透率僅為3%左右，其中搭載行泊一體功能的智能駕駛域控制器滲透率更口主控芯片為域控制器核心器件，催生出新產(chǎn)業(yè)格局控制的集中也意味著算力的集中。新型智能座艙系統(tǒng)，智能駕駛系統(tǒng)的正常運行需要巨量的算力作為支撐。主控芯片從而成為域控制器關(guān)鍵核心零部件，芯片廠商也因此入局汽車賽道。此外，隨著軟件定義汽車理念的深入，車企也希望通過各種形式掌握域控制器的自研開發(fā)能力，從而掌握汽車核心產(chǎn)品定義權(quán)。芯片廠商自下而上的切入汽車賽道以及車企自上而下的自研需求，催生出了多樣的域控制器產(chǎn)業(yè)格局。口本土Tier1緊抓智能汽車浪潮，實現(xiàn)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型大發(fā)展借助智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛及智能座艙的浪潮，國內(nèi)本土Tier1實現(xiàn)了賽道切換，并且表現(xiàn)亮眼。本土Tier1往往從單個控制器或軟件產(chǎn)品研發(fā)切入汽車電子賽道，由點及面逐步擴展，最終發(fā)展成為軟硬一體整體解決方案提供商，占領(lǐng)汽車智能化高地。口風險提示1)搭載域控制器的智能汽車銷量不達預(yù)期；2)整車電子電氣架構(gòu)向集中式轉(zhuǎn)變推進速度不達預(yù)期；3)芯片等關(guān)鍵電子物料緊缺拖累域控制器項目進程。毅tockecomcn3《寧波汽配肖像圖》2022.11.22wwwstockewwwstockecomcn26正文目錄 1.1傳統(tǒng)分布式電子電氣架構(gòu)難以適應(yīng)發(fā)展趨勢 5 8.1智能座艙域：用戶認接受度高，開發(fā)難度相對低 82.1.1智能座艙域發(fā)展歷史 92.1.2智能座艙域控市場規(guī)模 92.2智能駕駛域：L2級快速普及，行泊一體為明顯趨勢 92.2.1智能駕駛域發(fā)展歷史 102.2.2智能駕駛域控市場規(guī)模 10 3.1科技廠商入局域控制器，業(yè)務(wù)模式多樣 11SoC是域控制器的核心 123.2.1智能座艙：消費電子廠商入局，助力車企實現(xiàn)跨域融合，提升體驗 12 4.1德賽西威，中國最大汽車電子企業(yè)之一，深耕汽車電子30余年 194.2中科創(chuàng)達，聚焦操作系統(tǒng)軟件技術(shù)，Android領(lǐng)域經(jīng)驗豐富 214.3華陽集團，汽車電子與精密壓鑄雙軌并行，HUD龍頭 224.4經(jīng)緯恒潤，服務(wù)與產(chǎn)品體系完備的綜合汽車電子系統(tǒng)服務(wù)商 234.5東軟集團，智能汽車和醫(yī)療領(lǐng)軍企業(yè) 24 wwwstockewwwstockecomcn 圖24：德賽西威2021年公司主要業(yè)務(wù)營收(億元)及占比 20 wwwstockewwwstockecomcn/26 wwwstockewwwstockecomcn1汽車電子電氣架構(gòu)由分布走向集中，并最終走向中央計算隨著汽車智能化，網(wǎng)聯(lián)化的滲透與普及，汽車電子電氣零部件占汽車的比重也逐漸提高。高級駕駛輔助系統(tǒng)，車載多媒體娛樂系統(tǒng)等逐漸成為消費者關(guān)注且左右購買決策的功能配置。越發(fā)復(fù)雜的系統(tǒng)對傳感器、電子控制器(ElectronicControlUnit,ECU)的數(shù)量有了需求，如自動駕駛的攝像頭，毫米波雷達；多媒體娛樂系統(tǒng)的副駕駛娛樂屏幕，HUD抬頭顯示系統(tǒng)等。傳統(tǒng)的分布式電子電氣架構(gòu)(Electrical/ElectronicArchitecture,EEA)逐漸在日益復(fù)雜的系統(tǒng)需求面前力不從心，集中式的區(qū)域控制器(DomainControlUnit,DCU)，即域控制器概念應(yīng)運而生。在未來，隨著高性能算力平臺的進一步發(fā)展，汽車電子電氣架構(gòu)將會進一步集中整合，向中央計算平臺方向演進。1.1傳統(tǒng)分布式電子電氣架構(gòu)難以適應(yīng)發(fā)展趨勢隨著21世紀以來，科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，車輛所搭載的高科技功能逐漸增加。而于此相呼應(yīng)的是，車輛搭載的電子控制器(ECU)越來越多，例如控制發(fā)動機表現(xiàn)的ECM模塊、管理新能源汽車電池的BMS模塊以及用于360度環(huán)視影像融合計算的AVM模塊等等。據(jù)焉知汽車數(shù)據(jù)，一輛現(xiàn)代豪華汽車中通常包含了70到100個ECU。分布式的電子電氣架構(gòu)由于算力分散、線束成本及重量、通信帶寬低以及集成維護困難四大問題，難以適應(yīng)汽車智能化發(fā)展趨勢。商證券研究所商證券研究所1、算力分散無法高效利用。分布式架構(gòu)下汽車搭載數(shù)十個控制器，且為保證性能穩(wěn)定性及安全性，每個控制器芯片硬件算力相對其上運行的程序都有所冗余。這就導(dǎo)致從整車維度，各個控制器的能力“各自為政”，無法高效協(xié)同。反之在集中式電子電氣架構(gòu)下算力在行車時為輔助駕駛服務(wù)，在駐車休息時可為車載游戲提供運行算力。wwwstockewwwstockecomcn2、線束成本及重量劣勢。龐大的ECU數(shù)量同樣意味著復(fù)雜、冗長的總線線束。據(jù)電子工程世界網(wǎng)數(shù)據(jù)，一輛高級汽車的線束使用量約2km，重量在20~30kg。在線束中，線纜材料本身重量占到線束總重量的75%左右。集中式的電子電氣架構(gòu)以及域控制器的引入，可極大的縮短線束的使用量。3、無法支持高帶寬車內(nèi)通信。在分布式ECU時代，計算和控制的核心是MCU芯片，傳輸?shù)幕A(chǔ)核心是基于傳統(tǒng)的CAN、LIN和FlexRay等低速總線。隨著ECU的不斷增多，導(dǎo)致總線負載增加，基本上達到允許的上限了，這樣容易導(dǎo)致信號丟幀、總線堵塞等技術(shù)難題，從而導(dǎo)致安全隱患。但在域控制器時代，高性能、高集成度的異構(gòu)芯片作為域的主控處理器，域內(nèi)統(tǒng)一調(diào)度控制，域外通過以太網(wǎng)等進行高速通信。目前百兆和千兆的以太網(wǎng)已在多款新車型上得到應(yīng)用。車載以太網(wǎng)每節(jié)點實施成本高于CAN、LIN，與FlexRay相當。在未來，數(shù)據(jù)傳輸速度的制約將使得車載以太網(wǎng)替代傳統(tǒng)總線成為必然。pss低低高余性好時性強景表及動力系統(tǒng)內(nèi)部團隊進行集成整合。對主機廠集成開發(fā)能力，供應(yīng)商管理能力提出了很高的挑戰(zhàn)。此外，分布式的架構(gòu)零散的ECU布局也難以支持車載軟件在線升級 (OTA)，從而加大了軟件后期維護迭代的難度。目前，OTA已經(jīng)從部分新勢力車企的獨門絕技，逐漸大眾化，各個車企的更新迭代頻率也在快速提升。據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局披露的數(shù)據(jù)，2021年各大車企報告OTA升級351次，較2020年同期上升了55%，而涉及到的車輛達到3424萬輛之巨，更是較2020年同期暴增wwwstockewwwstockecomcn1.2集中式架構(gòu)逐漸演進，特斯拉暫時領(lǐng)先在集中式電子電氣架構(gòu)中，各個ECU模塊根據(jù)劃分進行整合“打包處理”，形成數(shù)個域控制器，利用處理能力更強的多核CPU/GPU芯片相對集中的去控制每個域，使原有的數(shù)十上百個ECU模塊數(shù)量減少為數(shù)個域，域控制器之間基于需求通過以太網(wǎng)等高速總線或CAN/CANFD低速總線建立通信連接。集中式電子電氣架構(gòu)的推進可分為六個階段，分別為分布式——ECU集中式——功能域集中式——跨域集中式——中央-區(qū)域集中式——云計算式。券研究所功能域集中式是以博世等傳統(tǒng)Tier1提出的基于功能模塊進行的切割。其將整車分為動力域、底盤域、車身域、智能駕駛域、智能座艙域五大域組成。近年來，該切分方法得到了廣泛的實施，并得到進一步的發(fā)展。當前趨勢為將車身域、底盤域和動力域三個相對傳統(tǒng)封閉且對功能安全等級要求較高的域整合成為整車控制域。從而形成整車控制域、智能駕駛域和智能座艙域的三大域組合。2019年，華為提出的CC(計算+通信)架構(gòu)，用分布式網(wǎng)絡(luò)＋域控制器的架構(gòu)，將車輛分為三大部分：駕駛、座艙和整車控制，并推出了三大平臺：MDC智能駕駛平臺、CDC智能座艙平臺和VDC整車控制平臺。華為通過提供芯片＋操作系統(tǒng)，將上述三大平臺的每一個平臺都打造成一個生態(tài)系統(tǒng)。界、浙商證券研究所券研究所wwwstockewwwstockecomcn以特斯拉為代表的以ECU模塊在車輛物理空間內(nèi)所在位置進行的整合，即跨域集中式。特斯拉Model3及ModelY的車電子電氣架構(gòu)分為四大部分：CCM(中央計算模塊)、BCMFH(前車身控制模塊)、BCMLH(左車身控制模塊)、BCMRH(右車身控制模塊)。其中CCM(中央計算模塊)由三個模塊組合而成：智能座艙系統(tǒng)(IVI)，智能駕駛系統(tǒng)(ADAS)和車內(nèi)外通信系統(tǒng)，其共用一套液冷系統(tǒng)?；旧蠈崿F(xiàn)了中央集中式架構(gòu)的雛形，但并不是嚴格意義上的中央集中式架構(gòu)，業(yè)內(nèi)把這種類型稱之為“準中央-區(qū)域集中式架構(gòu)”。1、前車身控制模塊：負責整車電源分配，車輛前艙用電器的邏輯控制和驅(qū)動；2、左車身控制模塊：負責左側(cè)用電器的配電，左側(cè)用電器的邏輯控制和驅(qū)動，包括左車身便利性控制以及轉(zhuǎn)向、制動等底盤控制等；3、右車身控制模塊：負責右側(cè)用電器的配電，右側(cè)和背部用電器的邏輯控制和驅(qū)動，包括右車身便利性控制、動力系統(tǒng)、空調(diào)等。相比較功能域集中式，跨域集中式可以拋棄硬件的束縛實現(xiàn)軟硬的解耦，同時在物理上可以讓線束更短。但是同樣的跨域集中式需要車企要有全棧自研的能力，包括底層硬件架構(gòu)到上層的軟件開發(fā)。也正因為此，當前大部分車企還是選擇按照功能域集中的方式進行開發(fā)，而自研能力較強的廠家已經(jīng)逐步實現(xiàn)的功能域集中式的架構(gòu)，并且正朝著跨域集中式架構(gòu)邁進。在未來，電子電氣架構(gòu)會進一步發(fā)展，向中央-區(qū)域架構(gòu)演進。在這種架構(gòu)下，算力全部向中央計算機集中，中央計算機完成車控，娛樂，駕駛輔助等所有能力的提供，承擔類似“中央大腦”的角色；在區(qū)域端，由區(qū)控制器(ZonalControlUnit)充當網(wǎng)關(guān)、交換機角色，并完成供電。保證來自中央計算機的指令上下通達。功能域集中式(5*DCU)五域劃分功能域集中式(3*DCU)(1*CCU+N*ZCU)V車身、底盤集成為中域艙、智駕三合一能域集中(3*DCU+2*ZCU)別控制車控、智駕和座艙，兩個區(qū)控右功能域集中式(4*DCU)能域集中(3*DCU+4*ZCU)四個區(qū)控器EP域集中(3*DCU+2*ZCU)中央計算、區(qū)控器各家車企無論其電子電氣架構(gòu)如何演進，可以發(fā)現(xiàn)其智能座艙域控制器以及智能駕駛域控制器都相對獨立，未被其他域控整合，而是在不斷吸納其他控制器。在邁向中央-區(qū)域式集中的過程中，智能座艙域控制器、智能駕駛域控制器將組成中央計算器的核心。2智能座艙與智能駕駛為當前競爭焦點當前域控制器的競爭焦點主要在智能座艙以及智能駕駛領(lǐng)域。其原因為其用戶感知度高、用戶接受度高、科技屬性附加值高以及智能座艙開發(fā)難度相對較低。wwwstockewwwstockecomcn相對于其他汽車技術(shù)，智能座艙實現(xiàn)難度相對較低，并且直面用戶，能夠給用戶帶來直接的感官體驗。根據(jù)HIS在2021年7月進行的調(diào)查顯示，近8成用戶對智能座艙配置有需求，其中更有17.4%的用戶認為智能座艙為購車必須配置。故車企投入智能座艙性價比高，智能座艙已經(jīng)成為汽車智能化道路上率先落地的領(lǐng)域。2.1.1智能座艙域發(fā)展歷史智能座艙主要的發(fā)展歷史主要分為三個階段，在2000年之前為機械時代；2000年至2015年為電子時代；2015年至今為智能時代。機械時代：座艙主要就只有單一的機械儀表，簡單的音頻播放設(shè)備，物理操作按鍵，除此之外，沒有中控顯示屏，并且集成度較低，無智能化配置。電子時代：座艙多為機械儀表，極少數(shù)有液晶儀表，除此之外，多為物理按鍵，極少數(shù)為觸屏，擁有娛樂系統(tǒng)，小尺寸娛樂顯示，除此之外，集成度較低，智能化程度低。智能時代：當前的座艙已經(jīng)正式進入了智能化當中，座艙大尺寸屏顯示、多聯(lián)屏出現(xiàn)，信息娛樂系統(tǒng)功能逐漸豐富，交互方式多樣，且為高度集成化，安全程度較高，智能化程度高。在未來，智能座艙作為人車交互的第一入口，會進一步快速發(fā)展。在人機交互層面，人與車輛的交互不只會局限在屏幕圖像交互(GUI)與語音系統(tǒng)(CUI)，聲音(VUI)、香氛嗅覺(FUI)、座椅震動、HUD、燈光(LUI)等都可成為人機交互的接口。在硬件層面，車內(nèi)多屏交互趨勢明顯，跨域算力融合也會進一步推進，對于軟硬集成開發(fā)及域控制器算力會有更高的要求。2.1.2智能座艙域控市場規(guī)模根據(jù)ICVTank數(shù)據(jù)，2022年，預(yù)計全球智能座艙行業(yè)市場規(guī)模達461億美元，平均CAGR達8%。其中，中國智能座艙配置滲透要明顯快于全球，根據(jù)IHS預(yù)測，2020年中國市場智能座艙滲透率為48.8%，預(yù)計在2025年滲透率有望達到75%高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月中國市場(不含進出口)乘用車前裝標配搭載座艙域控制器上險交付為114.99萬輛，同比增長52.81%；前裝標配搭載率為8.06%。ICVTank數(shù)據(jù)顯示，2019年全球智能座艙域控制器出貨量為40萬套，預(yù)計2025年全球智能座艙域控制器出貨量將達到1300萬套。wwwstockewwwstockecomcn目前量產(chǎn)上市的L2級別智能駕駛系統(tǒng)多為基于傳統(tǒng)分布式電子電氣架構(gòu)開發(fā)的，即高速行車中的智能駕駛由一個控制器控制，自動泊車及360全景影像由另一個控制器控制。隨著高速的駕駛輔助功能逐漸覆蓋城市場景；泊車系統(tǒng)從最簡單的360環(huán)視影像逐漸發(fā)展為自動泊車甚至自動代客泊車(AVP)，低速與高速兩套智能駕駛輔助系統(tǒng)軟硬件逐漸產(chǎn)生了功能上的交集。行泊一體化智能駕駛域控制器就此站上舞臺，其具體優(yōu)勢為硬件共享；多傳感器融合；減少硬件成本；降低開發(fā)難度以及為未來“目的地到目的地”的真正自動駕駛的實現(xiàn)打下硬件基礎(chǔ)。2.2.1智能駕駛域發(fā)展歷史智能駕駛系統(tǒng)，又被稱為駕駛輔助系統(tǒng)或者自動駕駛系統(tǒng)。其基本構(gòu)造為通過車載感知元器件感知車輛行駛周邊環(huán)境，由處理器或者域控制器進行加速、制動、轉(zhuǎn)向的計算并給出決策，最終發(fā)布指令由動力系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進行執(zhí)行從而達到車輛自動行駛的目的。其發(fā)展歷程可根據(jù)主流智能駕駛分類等級劃為六個階段。根據(jù)2021年8月國家市場監(jiān)管總局及標委下發(fā)的《汽車駕駛自動化分級》文件，汽車自動化共劃分為6個等級，即L0-L5，其中L0-L2為輔助駕駛，系統(tǒng)能夠輔助駕駛員執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，L3及以上被稱為自動駕駛，系統(tǒng)能夠執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，L3需根據(jù)需要提供接管。助任測與響應(yīng)能力應(yīng)的部分目標和事件探測與響應(yīng)能力應(yīng)的部分目標和事件探測與響應(yīng)能力管管證券研究所目前智能駕駛輔助系統(tǒng)正在快速發(fā)展普及期，正在處于“L2級駕駛輔助系統(tǒng)快速普及，L3級駕駛輔助快速成熟”的歷史階段。根據(jù)IDC公司發(fā)布的《中國自動駕駛汽車市場數(shù)據(jù)追蹤報告》，2022年第一季度，L2級駕駛輔助系統(tǒng)在乘用車市場的滲透率為23.2%2.2.2智能駕駛域控市場規(guī)模根據(jù)IDC統(tǒng)計，如今市場上L2級別駕駛輔助乘用車中，21.4%為域集中控制實現(xiàn)的，即通過智能駕駛域控制器實現(xiàn)的，大部分車企還是使用傳統(tǒng)分布式控制的方式實現(xiàn)L2級別駕駛輔助。根據(jù)高工智能汽車統(tǒng)計，參考2021年交強險上險數(shù)據(jù)，智能駕駛域控制器實際出貨量僅為53萬套左右，滲透率為3%左右。智能駕駛域控制器尚處于萌芽之中。3域控制器產(chǎn)業(yè)鏈解構(gòu)，高性能芯片為其核心將域控制器從下至上拆解可以發(fā)現(xiàn)，其最底層為主控芯片，在其之上為操作系統(tǒng)層、中間件層以及應(yīng)用軟件算法層，一款好的域控制器的成功關(guān)鍵是多層次的軟件硬件的有機結(jié)合。主控芯片目前多采用多核異構(gòu)的“CPU+XPU”SoC芯片，競爭的焦點主要在于芯片的有效算力、算力能耗比、成本等。操作系統(tǒng)及中間件主要負責對硬件資源進行合理調(diào)配，以保證各項智能化功能的有序進行。其中，軟件操作系統(tǒng)競爭格局較為穩(wěn)定，多以wwwstockewwwstockecomcnQNX和Linux及相關(guān)衍生版本為主。應(yīng)用算法則是基于操作系統(tǒng)之上獨立開發(fā)的軟件程序，是各汽車品牌差異化競爭的焦點之一。中心、浙商證券研究所車企對于高性能多核異構(gòu)SoC的需求也在吸引著科技廠商入局，當前國內(nèi)外主要的芯片廠商由英偉達、德州儀器、Mobileye、高通、AMD、華為、地平線等。在中游為Tier1集成供應(yīng)商，國內(nèi)主要玩家為德賽西威、中科創(chuàng)達、東軟睿馳、經(jīng)緯恒潤、華為等。在軟件定義汽車的大趨勢下，在域控制器開發(fā)上，車企與供應(yīng)商之間的關(guān)系相較于ECU控制器時代正在發(fā)生微妙的轉(zhuǎn)變。傳統(tǒng)上，車企向定點的Tier1發(fā)布需求，Tier1基于進行軟硬件控制器的開發(fā)，最后交由車企進行集成及測試驗收。而在智能化時代，車輛的智能化、科技化功能越發(fā)被消費者以及車企重視，越來越多的車企建立起了自己的軟件自研團隊甚至是硬件自研團隊，希望牢牢的把產(chǎn)品定義的主導(dǎo)權(quán)握在自己手中。車企與供應(yīng)商之間形成了多樣化的合作模式，以適應(yīng)車企不斷擴大的自研需求。當前車企與供應(yīng)商在域控制器領(lǐng)域的商業(yè)合作模式可以分為一下幾種：1.交鑰匙型：供應(yīng)商完成底層硬件、操作系統(tǒng)、中間件、應(yīng)用軟件全部開發(fā)，車企負責系統(tǒng)集成。尤其適用于自動駕駛系統(tǒng)解決方案商、智能座艙軟件平臺廠商，比如百度ACU由偉創(chuàng)力負責代工生產(chǎn)，毫末智行也與偉創(chuàng)力達成合作，甚至眾多的自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)，都可能采用這一模式，通過ODM/OEM代工商提供車規(guī)級硬件前裝生產(chǎn)能力的補充，為主機廠提供“域控制器+ADAS系統(tǒng)集成開發(fā)”整套解決方案。2.應(yīng)用自研型：供應(yīng)商完成底層硬件、操作系統(tǒng)、中間件的開發(fā)，車企負責相對簡單的應(yīng)用層開發(fā)。Tier1采用白盒或灰盒模式，車企掌控自動駕駛或智能座艙應(yīng)用層開發(fā)權(quán)限，芯片廠商、Tier1、車企往往形成了深度合作，芯片商提供芯片、開發(fā)軟件棧和原型設(shè)計包，Tier1提供域控制器硬件生產(chǎn)、中間層以及芯片方案整合。這一模式的典型合作案例包括德賽西威+英偉達+小鵬/理想/智己、極氪+Mobileye+知行科技等。3.中間件以上自研型：供應(yīng)商完成底層硬件、操作系統(tǒng)，車企負責中間件及上層應(yīng)用開發(fā)。這種模式下，供應(yīng)商主攻域控基礎(chǔ)軟件平臺，向上可支撐車企掌控系統(tǒng)自主開發(fā)權(quán)，向下可整合芯片、傳感器等Tier2的資源，TTTech是這一模式的鼻祖，目前估值超過10億美元，重要股東包括奧迪、三星電子、英飛凌、安波福wwwstockewwwstockecomcn4.硬件代工型：供應(yīng)商完成硬件代工，剩余均由車企自研。這一模式首先由特斯拉引入，而后被蔚來，小鵬等新造車勢力采用，特斯拉設(shè)計域控制器，由廣達、和碩代工，蔚來則尋求偉世通和偉創(chuàng)力的支持。5.Tier0.5型：車企深度綁定產(chǎn)業(yè)鏈，力求全棧自研。這種模式下，車企源于全棧自研能力的需求，或獨立旗下零部件公司或與Tier1公司合資形成Tier0.5，比如上汽旗下聯(lián)創(chuàng)汽車電子、長城旗下諾博科技、吉利旗下億咖通以及宏景智駕與江淮汽車合資成立域馳智能。隨著車輛配置功能逐漸豐富，且算力逐漸向域控制器的集中，域控制器對于高性能SoC芯片的依賴日益明顯。在智能座艙域，在數(shù)年前，搭載有語音系統(tǒng)、地圖導(dǎo)航系統(tǒng)、多媒體播放能力的一套座艙娛樂系統(tǒng)已經(jīng)能獲得市場的青睞。而如今，一套高性能的車機不僅僅能實現(xiàn)地圖導(dǎo)航、多媒體、語音等基本能力，更需要幫助消費者將愛車轉(zhuǎn)化為車內(nèi)生活第三空間。在行車中，通過結(jié)合智能駕駛輔助的高精地圖進行實時的環(huán)境渲染、基于3D車模的“數(shù)字孿生”車輛控制應(yīng)用需要專用的GPU進行加速渲染。在駐車休息中，豐富的車內(nèi)游戲、大屏觀影對SoC綜合性能也是不小的考驗。在智能駕駛域，隨著各類型的感知元器件滲透率的提升，對智能駕駛于感知融合算法和硬件算力提出了更高的要求。此外，芯片的選型與部署往往提前與軟件功能的交付，即“硬件預(yù)埋，軟件迭代”的策略。在這種策略牽引下，車企以及Tier1往往會將芯片選型的性能指標設(shè)置的要求高于當前軟件的實際需求，以確保域控制器有足夠的“天花板”空間提供車輛后期操作系統(tǒng)及應(yīng)用軟件等則會隨著算法模型不斷迭代持續(xù)更新，實現(xiàn)軟件定義汽車。3.2.1智能座艙：消費電子廠商入局，助力車企實現(xiàn)跨域融合，提升體驗版本，全稱為SA8155P。它是高通第3代數(shù)字座艙平臺的旗艦產(chǎn)品，全稱是SA8155P。采用7納米工藝制造，具有八個核心，算力為8TOPS(也就是每秒運算8萬億次)，可以最多頭，可以連接4塊2K屏幕或者3塊4K屏幕，支持Wi-Fi6，支持5G，支持藍牙5.0。相較于前一代產(chǎn)品高通驍龍820A有很大性能提升：1.工藝制程方面：制程從14納米升級到7納米，性能提升三倍。2.網(wǎng)聯(lián)能力方面：Wi-Fi模塊從外掛改為內(nèi)置，體積發(fā)熱更小。藍牙5.0帶寬相較于820A的藍牙4.1帶寬增加一倍，達到了2Mbps。3.視頻能力方面：最大像素處理能力與視頻編解碼能力提長了1倍，且增加了神經(jīng)NPU——更清晰、更流暢。部分車企在面對更高要求的智能座艙硬件需求，而下一代SoC尚不成熟時，提出了“雙8155”方案，使得域控制器理論性能翻倍。在最新的理想L9上，理想搭載了3塊3KOLED屏幕、HUD、21顆揚聲器、6個陣列式麥克風以及以可支持手勢交互的3DToF攝像擁有的算力、AI計算能力能滿足3D圖像和聲音的數(shù)據(jù)分析，而24GB內(nèi)存和256GB高速存儲則能滿足更大量運算數(shù)據(jù)的暫時存儲以及數(shù)據(jù)的快速讀寫，讓L9優(yōu)秀的智能座艙體驗成為可能。wwwstockewwwstockecomcn證券研究所Y、瑪奇朵、拿鐵克精靈#1證券研究所高通驍龍8295，5nm制程，性能再提升，旨在跨域融合。高通驍龍8295芯片為高通第四代智能座艙芯片，為2021年旗艦消費級芯片驍龍888的車規(guī)級版本，其全稱為SA8295P。采用X1超大核+3顆A78+4顆A55的八核方案，其CPU算力達到了200kDMIPS，約為8155的兩倍。GPU為Adreno690，GPU算力為3000GFLOPS，相較于8155搭載的Adreno640的1140GFLOPS有了巨大的進步。值得關(guān)注的是，在NPU方面，其AI算力方面的能力更是達到了30TOPS，已經(jīng)超過了多款在售的輔助駕駛芯片。如此之高的AI算力，如果僅使用在座艙域的語音識別、DMS則大材小用了。顯而易見的是，在未來8295芯片可為輔助駕駛系統(tǒng)提供算力，從而實現(xiàn)跨域融合。高通驍龍8295芯片將在明年的車型上陸續(xù)量產(chǎn)，目前已知的為集度汽車首款量產(chǎn)車ROBO-01將作為8295國內(nèi)首發(fā)。wwwstockewwwstockecomcn資料來源：高通、集度、浙商證券研究所資料來源：集度、浙商證券研究所華為麒麟990A，“卡脖子”下的翻身仗。麒麟990A，采用的是8核CPU，在大核方V120Lite內(nèi)核，小核采用的是A55，GPU從16核變成8核，NPU方面，采用的是2顆D110+1顆D100。由于制裁方面影響，芯片制程據(jù)稱僅為28nm，但對于搭載于車機上的芯片而言，功耗體積上的提升可以接受。其AI算力為3.5TOPS，略遜于高通驍龍8155。當前搭載麒麟990A的車型由問界M5/M5e、M7、阿維塔11以及極狐阿爾AMD銳龍Ryzen，憑借特斯拉切入賽道，提升車內(nèi)游戲性能。2021年11月，特斯拉此前宣布與AMD合作，推出其第三代智能座艙域控制器，為ModelX和ModelS汽車帶AMDAPUCEO馬斯克稱該車機性能相當于PS5游戲機。其搭載一顆名為“YE180FC3T4MFG”的來自AMD定制芯片，與現(xiàn)有AMD產(chǎn)品系列都不匹配。其GPU為“215-130000026”的AMDRadeon。根據(jù)馬斯克透露，其處理能力高達驚人的10TFLOPS(等于10000GFLOPS)，約為高通驍龍8295的三倍。同時，基于x86架構(gòu)的CPU和Linux操作系統(tǒng)，能夠運行賽博朋克2077、巫師3等3A游戲，甚至未來能夠運行辦公、郵件等多種桌面級應(yīng)用，為智能座艙提供了更多想象空間。3.2.2智能駕駛：硬件預(yù)埋，算力內(nèi)卷智能駕駛領(lǐng)域，域控制器芯片的算力同樣重要，堪稱是新時代的“發(fā)動機馬力”。目前的行業(yè)共識是，智能駕駛等級每增加一級，所需要的芯片算力就會呈現(xiàn)十數(shù)倍的上升，L2級智能駕駛的算力需求僅要求10TOPS，但是L3級智能駕駛算力需求就需要50TOPS，到L4級需要100TOPS以上，L5級別算力需求則超過500TOPS。計、浙商證券研究所wwwstockewwwstockecomcn英偉達DRIVEAGXOrin，地表最強，車企瘋搶。Orin采用最新7nm工藝，整塊SoC容納下了170億個晶體管，并且在軟件端集成英偉達下一代GPU架構(gòu)和ArmHerculesCPU內(nèi)核，以及新的深度學(xué)習和計算機視覺加速器，實現(xiàn)性能較上一代Xavier7倍提升。Orin旨在處理自動駕駛汽車和機器人中同時運行的大量應(yīng)用程序和深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，同時達到系統(tǒng)安全標準，例如ISO26262ASIL-D。其NPU算力達到了254TOPS、CPU算力230kDMIPS、GPU算力4100GFLOPS。性能指標均為業(yè)內(nèi)標桿。也因此獲得了大量的用戶訂首當其沖的就是蔚來在NT2技術(shù)平臺(ES7、ET7、ET5)上配置的的新一代超算平臺Adam。在Adam系統(tǒng)中配置了四個Orin芯片，幫助Adam實現(xiàn)了超過1000TOPS的算力。通過使用多個系統(tǒng)級芯片，Adam集成了安全自主運行所需的冗余和多樣性。其中兩顆作為主控芯片，負責智能駕駛系統(tǒng)的全棧計算，包括感知融合校驗、多源組合定位、多模態(tài)預(yù)測和決策。第三個Orin用作備用，以確保系統(tǒng)在任何情況都能實現(xiàn)安全運行。第四個Orin可以用于群體智能與個性化訓(xùn)練，加快智能駕駛系統(tǒng)的總體計劃速度，同時正對不同用戶的的用車環(huán)境進行個性化的本地訓(xùn)練。資料來源：蔚來、浙商證券研究所除了蔚來，理想、小鵬也在其最新一代產(chǎn)品上紛紛搭載了Orin芯片。其中理想L9和小鵬G9、P7改款均搭載了兩顆Orin芯片。此外上汽的R和智己、威馬M7、比亞迪、沃爾沃XC90，還有自動駕駛卡車公司智加科技，Robotaxi等眾多明星企業(yè)Cruise、Zoox、滴滴、小馬智行、AutoX、軟件公司Momonta等等，都搭載Orin平臺進行開發(fā)。上，英偉達發(fā)布了新一代自動駕駛平臺Hyperion9以及與之配套的自動駕駛芯片Atlan。Atlan對現(xiàn)有Orin的架構(gòu)進行了大的變革，將集成Grace-NextCPU、Ampere-NextGPU單元，并且集成數(shù)據(jù)處理單元(DPU)Bluefield，從而協(xié)助處理AI數(shù)據(jù)，幫助實現(xiàn)自動駕駛。Atlan芯片的目標算力將達到1000TOPS，預(yù)計將于2025年交付。wwwstockewwwstockecomcn華為Ascend昇騰系列。華為為與極狐共同開發(fā)了搭載ADS高階自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案的極狐阿爾法S華為HI版車型，搭載華為自動駕駛中央超算域控制器(ADCSC)。同時，華為還向車企推出多款自動駕駛計算平臺MDC，可以搭配多種傳感器，適用于更多車華為MDC系列有多個版本，適用于車企的非華為全棧解決方案。MDC目前已經(jīng)發(fā)布了MDC210、MDC300、MDC610和MDC810四個不同算力等級的產(chǎn)品。其在核心AI芯片為華為海思Ascend昇騰系列芯片，昇騰310、昇騰610及昇騰910。包括在華為的幾款域控制器中，自動駕駛芯片參數(shù)比較明確的只有兩款，分別是MDC300和MDC610。MDC300的主控CPU采用鯤鵬920S，共有12個核心，算力可以達到150KDMIPS，功耗則為55W。AI處理器采用4顆昇騰310芯片，單顆昇騰310的算力能夠達到16TOPS (INT8)，整個域控制器的算力達到64TOPS。MDC610的主控CPU共有16個核心，算力達到200KDMIPS。AI處理器采用昇騰610AISoC，算力能夠達到200TOPS(INT8)或100TFLOPS(FP16)。在量產(chǎn)產(chǎn)品中，屬于第一梯隊。證券研究所wwwstockewwwstockecomcnMobileyeEyeQ系列，視覺方案玩家，新產(chǎn)品期待觸底反彈。Mobileye曾經(jīng)占據(jù)了智能駕駛芯片行業(yè)7成的份額。在2021年CES展會上，英特爾高級副總裁、MobileyeCEO透露，2020年EyeQ系列芯片出貨量達到了1930萬片。其EyeQ4芯片被廣泛采用蔚來、理想、小鵬、上汽、廣汽、威馬等車型上。在Mobileye于2020年發(fā)布了EyeQ5，采用7nm的FinFET工藝，算力達到了24TOPS，該芯片已經(jīng)搭載在極氪001以及寶馬iX上。形成強烈反差的是，在EyeQ4時代選擇Mobileye的車企紛紛在2021年結(jié)束了與之的合作。究其原因正是因為EyeQ5無法滿足車企對于算力的強烈訴求，以及系統(tǒng)過于黑盒封閉。今年五月，Mobileye發(fā)布了其最新的SoC，EyeQ6家族，其可分為EyeQ6L(lite)和EyeQ6H(High)。EyeQ6L重點面向低端市場，旨在支持L1-L2級駕駛輔助系統(tǒng)，實現(xiàn)高性能、低功耗和最佳成本效益的完美組合，其AI算力為5TOPS，功耗僅為3W。它是一個能夠支持所有CoreADAS應(yīng)用的一體式前擋風玻璃解決方案。EyeQ6H則面向更高階智能駕駛市場，EyeQ6H的計算能力達到之前EyeQ5H芯片的3倍，約為50TOPS，功耗卻只增加了25%。在硬件層面，EyeQ6H中構(gòu)建了一個專用的圖像信號處理器(ISP)、一個圖形處理單元(GPU)和一個視頻編碼器。同時還開放了內(nèi)部開發(fā)工具，允許客戶直接在SoC上托管第三方應(yīng)用程序。因此，EyeQ6H支持的全環(huán)繞攝像頭不僅可以用于駕駛輔助功能，還能為人類駕駛員提供視覺輔助功能(如360等)。兩顆EyeQ6H芯片的組合將為下一代MobileyeSuperVision，可支持L2+/L3甚至L4功能。德州儀器TDA4VM，性能夠用，功能完整。TDA4VM是德州儀器的新一代智能駕駛應(yīng)用所推出的系列芯片，在性能和功耗方面都有較大提升，可以提供8TOPS甚至是更高的深度學(xué)習性能。它配有包括CortexA72、CortexR5F、DSP、ISP、深度學(xué)習矩陣乘法加速器(MMA)、視覺處理加速器(VPAC)等在內(nèi)的不同類型處理器，由對應(yīng)的核或者加速器處理各自擅長的任務(wù)，功能完備，讓計算平臺的效率得以提高。另外值得注意的是，TDA4VM處理器功耗較低，可使用5W~20W的功率執(zhí)行高性能運算，無需主動冷卻。wwwstockewwwstockecomcn015年7月，是我國唯一實現(xiàn)車規(guī)級人工智能芯片前裝量產(chǎn)的企業(yè)。2019年地平線成功推出車規(guī)級AI芯片征程2，滿足AEC-Q100標準，可提供4TOPS等效算力，典型功耗為2W，支持輔助駕駛、自動駕駛視覺感知、視覺建圖定位等智能駕駛環(huán)境感知，主要面向L2級自動駕駛應(yīng)用。2020年9月，地平線再推出征程3車規(guī)級芯片，算力為5TOPS，典型功耗為2.5W，其在原有的L2級輔助駕駛基礎(chǔ)上，實現(xiàn)了NOA導(dǎo)航輔助駕駛的功能，支持120°水平視場角，并且支持處理800萬超高像素圖像。需要說明的是，征程3的AI可實現(xiàn)422fps圖像處理，等效于Xavier的一半處理效果。該芯片搭載于2021款理想ONE，長安UNI系列車型等。是國內(nèi)首顆遵循ISO26262功能安全認證流程開發(fā)，并通過ASIL-B認證的車載智能芯片；基于最新的地平線BPU貝葉斯架構(gòu)設(shè)計，可提供高達128TOPS算力。依托強大異構(gòu)計算資源，不僅適用于最先進圖像感知算法加速，還可支持激光雷達、毫米波雷達等多傳感器融合。目前已知理想L8車型將搭載征程5芯片。黑芝麻華山系列，國內(nèi)領(lǐng)軍，穩(wěn)步推進。黑芝麻智能科技成立于2016年，是國內(nèi)領(lǐng)先的車規(guī)級自動駕駛芯片和平臺開發(fā)企業(yè)。根據(jù)公司官網(wǎng)介紹，公司在武漢、硅谷、上成都等地設(shè)有研發(fā)及銷售中心，目前公司規(guī)模超過800人。wwwstockewwwstockecomcn根據(jù)黑芝麻官網(wǎng)透露信息，華山二號A1000芯片，算力達到58TOPS(INT8)或116TOPS(INT4)，適配L2+及L3級別自動駕駛。采用16nmFFC工藝，八核CortexA551.5GHz，典型功耗18W。華山二號A1000L芯片，算力達到16TOPS(INT8)或28TOPS(INT4)，適配L2及L2+級別自動駕駛。采用16nmFFC工藝，六核CortexA551.2GHz，典型功耗15W。算力功耗比大于5TOPS/W。華山二號A1000Pro芯片，算力達到106TOPS(INT8)或196TOPS(INT4)，適配L3及L4級別自動駕駛。采用16nmFFC工藝，十六核CortexA551.5GHz，典型功耗25W。芯片滿足AEC-Q100要求，支持系統(tǒng)ASIL-D功能安全設(shè)計。支持高階自動駕駛，包括泊車，城市道路，高速等等，實現(xiàn)多場景無縫銜接。借助智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛及智能座艙的浪潮，國內(nèi)本土Tier1實現(xiàn)了賽道切換，并且表現(xiàn)亮眼。本土Tier1往往從單個控制器或軟件產(chǎn)品研發(fā)切入汽車電子賽道，由點及面逐步擴展，最終發(fā)展成為軟硬一體整體解決方案提供商，占領(lǐng)汽車智能化高地。公司成立與1986年，聚焦智能座艙、智能駕駛和網(wǎng)聯(lián)服務(wù)三大領(lǐng)域的整合。在智能座艙領(lǐng)域，提供基于自動駕駛德智能關(guān)懷和安全高效的乘車體驗。通過平臺化產(chǎn)品，向客戶提供開放，靈活，可迭代的平臺化產(chǎn)品。在智能駕駛領(lǐng)域，基于高低速融合的技術(shù)概念，提供覆蓋從泊車到高速自動駕駛?cè)珗鼍暗恼w解決方案。在網(wǎng)聯(lián)服務(wù)領(lǐng)域，公司提供安全、定制化的智能汽車網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品與增值服務(wù)。目前公司客戶群體包括歐美系車廠、日系車廠以及本土自主品牌車企，主要合作伙伴有大眾集團、豐田汽車公司、馬自達集團、沃爾沃汽車、一汽集團、上汽集團、吉利汽車、長城汽車、廣汽集團、奇瑞汽車、蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車等。智能座艙板塊為德賽西威最大營收來源，并且增長迅速。2021年公司實現(xiàn)營收95.69億元，同比+40.74%。2022年前三季度實現(xiàn)營收101.1億元，已超2021全年營收。公司最wwwstockewwwstockecomcn/26大收入來源為智能座艙業(yè)務(wù)。2021年，公司智能座艙板塊實現(xiàn)營收78.93億元，同比+33.52%，營收占比為82.48%。2022年上半年公司智能座艙板塊實現(xiàn)營收52.44億元，與去年同期相比+57.11%，營收占比為81.84%。同時根據(jù)其披露的最新公告，公司第三季度實現(xiàn)了總營收37.03億元，如以智能座艙板塊第三季度營收占比80%進行估算，公司前三季度智能座艙板塊將實現(xiàn)營收84.05億元。將超過其2021全年智能座艙業(yè)務(wù)營收。德賽西威2021年公司主要業(yè)務(wù)營收(億元)及占比券研究所德賽西威第四代座艙平臺推進迅速，已獲訂單。2022年1月，公司與高通達成戰(zhàn)略合作，雙方將基于高通驍龍8295座艙平臺，共同打造德賽西威第四代智能座艙平臺。該系統(tǒng)支持領(lǐng)先的多屏聯(lián)動、音效處理和AR等技術(shù)，融合多維交互模式，可帶來豐富的沉浸式交互體驗，以及智能化、場景化的多模態(tài)融合體驗，目前該平臺已獲得用戶訂單。智能駕駛領(lǐng)域德賽西威與英偉達有長久合作，IPU04獲多個定點。根據(jù)英偉達官網(wǎng)顯示，其在全球范圍內(nèi)有7家Tier1供應(yīng)商，德賽西威為中國大陸唯一Tier1供應(yīng)商，其余6家為博世、大陸、采埃孚、法雷奧、偉創(chuàng)力以及廣達電腦。2020年4月，小鵬P7上市，其搭載了德賽西威基于英偉達Xaiver芯片開發(fā)的IPU03智能駕駛域控制器。小鵬則基于次硬件平臺開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)NGP，并獲得廣泛好評。2022年下半年，德賽西威基于兩顆英wwwstockewwwstockecomcn/26偉達新一代自動駕駛芯片Orin所開發(fā)的IPU04實現(xiàn)量產(chǎn)，算力達到了508TOPS，并搭載在理想L9及小鵬G9上，目前IPU04智能駕駛域控制器平臺以獲得包括理想、小鵬在內(nèi)的超過10家主流車企的定點。公司于2008年成立，主營業(yè)務(wù)為操作系統(tǒng)技術(shù)，集中資源對Android、Linux、RTOS以及鴻蒙操作系統(tǒng)以及智能視覺、智能語音、UI引擎和安全相關(guān)技術(shù)進行持續(xù)開發(fā)和投入，擁有技術(shù)開發(fā)和服務(wù)能力。公司當前有四種業(yè)務(wù)模式：1)軟件開發(fā)，根據(jù)客戶需求進行操作系統(tǒng)和專項軟件的設(shè)計與定制化開發(fā)；2)技術(shù)服務(wù)，根據(jù)客戶需求，提供人員進行技術(shù)支持、技術(shù)咨詢、系統(tǒng)維護等服務(wù)；3)軟件許可，授權(quán)客戶使用公司自主擁有的軟件產(chǎn)品等知識產(chǎn)權(quán)；4)商品銷售，向產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)各類廠商銷售軟硬件一體化產(chǎn)品。公司總部設(shè)在北京，在南京、成都、杭州、西安、大連、沈陽設(shè)有研發(fā)中心，在硅谷、東京、首爾、臺北、上海、深圳等地設(shè)有技術(shù)支持中心，擁有高通、Intel、微軟、索尼、夏普、三星等全球知名廠商為主的客戶資源和戰(zhàn)略合作伙伴。根據(jù)2021年年報，2021年公司實現(xiàn)營業(yè)收入41.27億元，同比+57.04%，實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤6.47億元，同比+45.96%；扣非歸母凈利潤同比+57.29%。增加切入域控制器賽道，中科創(chuàng)達不只專注于軟件。近年來，公司不斷加大軟硬一體化解決方案產(chǎn)品研發(fā)投入，帶動商品銷售及其他的營收增長。商品銷售及其他的營收占比由2019年的18.17%增長為2021年的27.60%。2021年公司推出E-Cockpit4.5座艙域控制器，可適配高通、瑞薩、NXP三個主流芯片平臺，支持一芯多屏(儀表、中控、副屏、空調(diào)座椅屏)多系統(tǒng)(Android、Linux、QNX、INTEGRITY)。中科創(chuàng)達還可提供定制的包括汽車娛樂系統(tǒng)、智能儀表盤、集成駕駛艙、ADAS和音頻產(chǎn)品在內(nèi)的整體智能駕駛艙軟件解決方案。2021年11月，公司成立智能駕駛平臺公司，定位在自動駕駛域控制器和新一代中央計算平臺(內(nèi)部稱為：新一代CCU)，承載公司進軍軟硬一體方案解決商領(lǐng)軍者的目標。wwwstockewwwstockecomcn/264.3華陽集團，汽車電子與精密壓鑄雙軌并行，HUD龍頭公司創(chuàng)立于1993年，致力于成為國內(nèi)外領(lǐng)先的汽車電子產(chǎn)品及其零部件的系統(tǒng)供應(yīng)商。目前主營業(yè)務(wù)板塊涵蓋汽車電子、精密壓鑄、精密電子部件以及LED照明等，其中汽車電子業(yè)務(wù)占比最高。公司從2001年開始發(fā)展汽車電子業(yè)務(wù)，目前擁有較完整的智能座艙產(chǎn)品線和部分智能駕駛產(chǎn)品線，為整車廠提供整體解決方案。目前公司客戶主要包括括長安福特、Stellantis集團、北京現(xiàn)代、長安馬自達、東風本田、長城、長安、廣汽、吉利、比亞迪、比亞迪豐田、悅達起亞、一汽、北汽等等。華陽集團2021年營收快速增長，汽車電子業(yè)務(wù)表現(xiàn)亮眼。公司2021年實現(xiàn)營收44.88億元，同比+33.02%。歸母凈利潤2.99億元，同比+64.94%；扣非后歸母凈利潤2.59億元，同比+117.71%。其中汽車電子業(yè)務(wù)發(fā)展迅猛，2021年公司汽車電子業(yè)務(wù)營收，29.45億元，營收同比+39.88%。2022年前三季度，公司實現(xiàn)營收40.08億元，同比+28.03%；歸母凈利潤2.67億元，同比+28.28%；扣非后歸母凈利潤2.48億元，同比+40.71%。華陽AAOP開放平臺，助力公司向Tier0.5轉(zhuǎn)型。智能座艙AAOP1.0已搭載多個項目量產(chǎn)；AAOP2.0已實現(xiàn)向座艙域控制器開放平臺的升級，將在多個客戶項目上落地；AAOP3.0支持SOA軟件開放框架，正在研發(fā)中。華陽通過AAOP平臺不僅可以更加靈活地根據(jù)客戶的不同期望提供合適的技術(shù)和服務(wù)，甚至還能夠在整車廠以及芯片等相關(guān)合作wwwstockewwwstockecomcn/26伙伴開始規(guī)劃下一代產(chǎn)品時就深度參與其中，與他們一起重新定義汽車座艙，實現(xiàn)從Tier1華陽攜手地平線，打造智能駕駛域控產(chǎn)品。2021年4月，公司與汽車智能芯片引領(lǐng)者地平線簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在在智能座艙、智能駕駛等領(lǐng)域開展深度合作。華陽基于地平線征程2推出DMS產(chǎn)品將搭載車機已在2021年內(nèi)量產(chǎn)上市，未來還將基于高效能的征程3和征程5芯片打造自動駕駛域控制器平臺，基于地平線征程3的多模態(tài)交互產(chǎn)品目前也正在開發(fā)中。4.4經(jīng)緯恒潤，服務(wù)與產(chǎn)品體系完備的綜合汽車電子系統(tǒng)服務(wù)商公司成立于2003年，從發(fā)動機仿真測試設(shè)備起家，2006年成立汽車電子產(chǎn)品業(yè)務(wù)部門，并在2015年切入智能駕駛系統(tǒng)賽道。經(jīng)過近二十年的發(fā)展，逐漸發(fā)展為國際一線的綜合汽車電子系統(tǒng)服務(wù)商。公司總部位于北京，并在天津、南通設(shè)立了工廠；在上海，深圳、長春、武漢及成都設(shè)有子公司或分公司；在德國慕尼黑及美國密歇根亦有設(shè)立機構(gòu)。公司主營業(yè)務(wù)為電子產(chǎn)品(包含汽車電子產(chǎn)品以及高端裝備電子產(chǎn)品)、研發(fā)服務(wù)及解決方案業(yè)務(wù)以及高級別智能駕駛解決方案。三類業(yè)務(wù)在核心技術(shù)、應(yīng)用場景、客戶群體等方面的相互協(xié)同，使公司的綜合能力得到不斷提升，保持良好的客戶粘性，促進公司整體的有機增長。智能座艙領(lǐng)域，當前公司已經(jīng)獲得ARHUD吉利等多個項目定點。2022年4月科創(chuàng)板成功上市，經(jīng)緯恒潤業(yè)績保持高增長。2021年公司實現(xiàn)營收32.6億元，實現(xiàn)歸母凈利潤1.5億元。2022年上半年，公司實現(xiàn)營收16.70億元。同比+21.24，歸母凈利潤1.00億元，同比+266.30%，扣非后歸母凈利潤0.35億元，同比+60.94%。2022年前三季度，公司實現(xiàn)營收26.96億元，同比+28.90%。Mobileye為經(jīng)緯恒潤深度合作伙伴，前視駕駛輔助搭載率高。經(jīng)緯恒潤主要基于MobileyeEyeQ系列芯片深耕前向駕駛輔助領(lǐng)域。硬件方案主要包括純視覺方案(VO)、1R1V、5R1V。根據(jù)佐思汽研數(shù)據(jù)顯示，經(jīng)緯恒潤在自主品牌中占比16.7%，僅次于第一名的博世，其搭載車型有上汽榮威RX5、一汽紅旗E-HS9、吉利博越Pro等。除了前向駕駛輔助外，經(jīng)緯恒潤也使用包括德州儀器、英飛凌等芯片方案推出了智能駕駛域控制器ADCU、車載高性能計算平臺HPC以及泊車控制器，力求全面布局自動駕駛解決方案。當前相關(guān)域控制器已有項目定點，產(chǎn)品即將量產(chǎn)。wwwstockewwwstockecomcn/26戶資料來源：資本幫、浙商證券研究所資料來源：經(jīng)緯恒潤、浙商證券研究所4.5東軟集團，智能汽車和醫(yī)療領(lǐng)軍企業(yè)東軟集團成立于1991年，為中國第一家上市軟件公司。公司成立于1991年，公司立足軟件創(chuàng)新及應(yīng)用，賦能企業(yè)實現(xiàn)信息化、數(shù)字化、智能化發(fā)展。公司當前有四大業(yè)務(wù)布局，分為醫(yī)療健康及社會保障、智能汽車互聯(lián)、智慧城市以及企業(yè)互聯(lián)及其他。公司智能汽車業(yè)務(wù)主要有東軟集團和東軟睿馳構(gòu)成，業(yè)務(wù)覆蓋全面。東軟集團本身主要有智能座