路基動(dòng)力響應(yīng)及深挖路塹邊坡穩(wěn)定性分析

路基動(dòng)力響應(yīng)及

深挖路塹邊坡穩(wěn)定性分析

浙江工業(yè)大學(xué)碩士論文2013年5月25日論文介紹緒論深挖路塹邊坡穩(wěn)定性分析高速鐵路路基動(dòng)力響應(yīng)分析結(jié)論與展望第一章緒論

研究目的和意義隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，使得鐵路運(yùn)輸量快速增大，快度運(yùn)送能力的要求越來(lái)越高，導(dǎo)致高速鐵路建設(shè)中很多邊坡穩(wěn)定性和列車振動(dòng)下的路基動(dòng)力響應(yīng)問(wèn)題日益突出，尋求經(jīng)濟(jì)、合理的研究方法來(lái)解決高速鐵路建設(shè)中的邊坡穩(wěn)定性和路基動(dòng)力響應(yīng)問(wèn)題迫在眉睫。

第一章緒論

研究背景和現(xiàn)狀1.

深路塹邊坡穩(wěn)定性分析現(xiàn)狀①20世紀(jì)初期至50年代，邊坡穩(wěn)定性評(píng)價(jià)歸于土力學(xué)研究范疇，在剛體極限平衡的基礎(chǔ)上建立邊坡穩(wěn)定性的計(jì)算，邊坡設(shè)計(jì)的依據(jù)是用工程類比法確定的邊坡角值，這一研究階段被稱為定性研究階段。②60年代至70年代，邊坡穩(wěn)定性研究理論和方法取得了非常大的發(fā)展。一是，在剛體極限平衡理論的基礎(chǔ)上，采用數(shù)學(xué)分析法或圖解法進(jìn)行分析，然后，求出安全系數(shù)或類似安全系數(shù)，一次概念來(lái)進(jìn)行定量評(píng)價(jià)（如塊體理論、結(jié)構(gòu)分析法等）；一是，利用邊界元法或離散元法、有限元法分析方法來(lái)計(jì)算邊坡內(nèi)部的應(yīng)力狀態(tài)和變形特征。③80年代，邊坡穩(wěn)定性研究的理論和方法逐步走向成熟，可運(yùn)用計(jì)算機(jī)定量或半定量的來(lái)模擬邊坡開(kāi)挖的過(guò)程到變形破壞的全過(guò)程。第一章緒論

2.鐵路路基動(dòng)力響應(yīng)研究現(xiàn)狀

鐵路路基的動(dòng)力響應(yīng)分析是采用理論分析計(jì)算和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)試驗(yàn)兩種手段來(lái)進(jìn)行研究的，研究主要包括應(yīng)力場(chǎng)問(wèn)題分析、應(yīng)變場(chǎng)問(wèn)題分析、加速度場(chǎng)問(wèn)題分析、頻率特性研究和動(dòng)力學(xué)方面的問(wèn)題分析計(jì)算等幾方面。鐵路路基的設(shè)計(jì)方面、使用方面和養(yǎng)護(hù)維修方面的問(wèn)題受鐵路路基的動(dòng)力響應(yīng)大小和分布的影響，其也會(huì)對(duì)鐵路路基的疲勞強(qiáng)度、累積變形特性及路基動(dòng)力穩(wěn)定性產(chǎn)生影響。為了減小鐵路路基的危害性、提高鐵路路基的動(dòng)力穩(wěn)定性研究鐵路路基的動(dòng)力響應(yīng)問(wèn)題是其重要技術(shù)保證。對(duì)于鐵路路基的動(dòng)本構(gòu)模型和數(shù)值仿真分析兩方面研究是高速鐵路路基動(dòng)力響應(yīng)特性理論研究的重點(diǎn)。現(xiàn)在由于計(jì)算機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展和計(jì)算方法的進(jìn)步，在高速鐵路路基動(dòng)力響應(yīng)問(wèn)題研究中數(shù)值仿真分析方法得到了普遍的應(yīng)用和發(fā)展。為了很好的模擬在列車荷載作用下高速鐵路路基動(dòng)力響應(yīng)問(wèn)題，并與實(shí)際相吻合，就必須去完善動(dòng)力本構(gòu)模型及其合理的選擇、動(dòng)荷載的模擬及其加載、邊界條件的處理、計(jì)算參數(shù)等方面。

第一章緒論本文的研究?jī)?nèi)容隨著我國(guó)交通工程建設(shè)，尤其是高速鐵路建設(shè)快速的發(fā)展，在山區(qū)和丘陵地形地區(qū)進(jìn)行大規(guī)模的鐵路工程建設(shè)，會(huì)遇到大量的深挖方邊坡工程問(wèn)題，同時(shí)，對(duì)于高速鐵路路基工程還存在路基的動(dòng)力方面的問(wèn)題。因此，深挖方邊坡工程和高速鐵路路基動(dòng)力性能是基礎(chǔ)建設(shè)工程中重要關(guān)鍵問(wèn)題，也是重要的巖土工程問(wèn)題?；诟咚勹F路路基建設(shè)中可能存在的問(wèn)題，采用強(qiáng)度折減法對(duì)深挖方路塹邊坡問(wèn)題進(jìn)行分析，也對(duì)現(xiàn)在比較關(guān)心的高速列車行駛路基動(dòng)力性能進(jìn)行研究，提出了一些有建設(shè)性意見(jiàn)。主要研究?jī)?nèi)容有：（1）分析深挖路塹路基邊坡工程模型及其參數(shù)確定，建立深挖路塹路基邊坡的數(shù)值分析方法，以研究深挖路塹路基邊坡的數(shù)值描述；（2）利用MIDAS/GTS建立高速鐵路路基三維動(dòng)力模型，來(lái)研究路基動(dòng)力特性，以及在列車動(dòng)力荷載作用下的路基動(dòng)力響應(yīng)。（3）通過(guò)模擬定性和定量的分析深挖路塹路基邊坡和高速鐵路路基動(dòng)力特性，為以后設(shè)計(jì)和工程實(shí)際提供指導(dǎo)。第一章緒論技術(shù)路線第二章深挖路塹邊坡穩(wěn)定性分析

邊坡穩(wěn)定性分析是將剪切應(yīng)力及剪切強(qiáng)度來(lái)研究分析計(jì)算邊坡的穩(wěn)定性問(wèn)題。一般推薦使用下列對(duì)于邊坡穩(wěn)定分析的計(jì)算方法：基于邊坡極限平衡理論的一種整體分析法和條分分析法?；谶吰聫?qiáng)度理論的一種極限分析法?；谶吰聫椥岳碚摰囊环N有限元分析法。

MIDAS/GTS的邊坡分析方法是利用有限元法的一種強(qiáng)度折減法。對(duì)于有限元分析法來(lái)分析邊坡穩(wěn)定的方法有兩類，第一類是利用其強(qiáng)度折減法來(lái)直接去計(jì)算，第二類是將計(jì)算的邊坡應(yīng)力值和極限平衡法聯(lián)合起來(lái)確定安全系數(shù)。其中，強(qiáng)度折減法是一種逐漸減小邊坡的剪切強(qiáng)度（c，φ）一直計(jì)算到不收斂為止，不收斂的計(jì)算階段看做破壞，這一計(jì)算階段出現(xiàn)的最大強(qiáng)度折減率就是邊坡的最小安全系數(shù)。第二章深挖路塹邊坡穩(wěn)定性分析強(qiáng)度折減法邊坡最小安全系數(shù)計(jì)算

認(rèn)為邊坡土體的彈性模量E及其泊松比v是一個(gè)定值，粘聚力c及其內(nèi)摩擦角φ按下面提出的計(jì)算進(jìn)行減小，直到邊坡計(jì)算分析達(dá)到發(fā)散停止，將此時(shí)發(fā)散狀態(tài)下的安全系數(shù)F，取為最小安全系數(shù)。邊坡剪切破壞時(shí)的，邊坡達(dá)到破壞狀態(tài)時(shí)的安全系數(shù)F的計(jì)算公式：

且，τ：邊坡所能承受的剪切強(qiáng)度。τ的值可利用莫爾-庫(kù)侖準(zhǔn)則按下面的計(jì)算公式進(jìn)行。

是邊坡破壞的滑動(dòng)面上剪切應(yīng)力，可按下面計(jì)算公式進(jìn)行。且，：邊坡剪切強(qiáng)度的因子；：邊坡剪切強(qiáng)度的因子；SRF：邊坡強(qiáng)度折減的系數(shù)。為了得到邊坡的最小安全系數(shù)，需要將τf

不斷的試著去逼近，是按一個(gè)比較小的增長(zhǎng)幅度不斷的去增加，但是這樣就會(huì)時(shí)計(jì)算時(shí)間增加。第二章深挖路塹邊坡穩(wěn)定性分析研究的工程背景以京哈鐵路哈爾濱路段為工程背景，通過(guò)數(shù)值模擬的方法，針對(duì)存在軟弱夾層地段進(jìn)行數(shù)值仿真分析，研究了深挖路塹路段邊坡穩(wěn)定問(wèn)題。邊坡土體物理力學(xué)性質(zhì)第二二章章深深挖挖路路塹塹邊邊坡坡穩(wěn)穩(wěn)定定性性分分析析模型型的的建建立立由于于深深挖挖路路塹塹兩兩側(cè)側(cè)邊邊坡坡是是對(duì)對(duì)稱稱的的，，因因此此，，我我們們選選取取左左側(cè)側(cè)邊邊坡坡為為研研究究對(duì)對(duì)象象進(jìn)進(jìn)行行分分析析。。含軟軟弱弱夾夾層層深深挖挖路路塹塹左左側(cè)側(cè)邊邊坡坡示示意意圖圖第二二章章深深挖挖路路塹塹邊邊坡坡穩(wěn)穩(wěn)定定性性分分析析荷載載的的加加載載方方式式含軟軟弱弱夾夾層層深深挖挖路路塹塹左左側(cè)側(cè)邊邊坡坡受受本本身身重重力力荷荷載載的的作作用用。。網(wǎng)格格劃劃分分利用用四四邊邊形形網(wǎng)網(wǎng)格格進(jìn)進(jìn)行行邊邊坡坡網(wǎng)網(wǎng)格格自自動(dòng)動(dòng)劃劃分分。。邊坡坡網(wǎng)網(wǎng)格格劃劃分分示示意意圖圖第二二章章深深挖挖路路塹塹邊邊坡坡穩(wěn)穩(wěn)定定性性分分析析含軟軟弱弱夾夾層層深深挖挖路路塹塹邊邊坡坡的的作作用用力力分分析析深挖挖路路基基邊邊坡坡兩兩側(cè)側(cè)受受力力情情況況。。我我們們可可以以發(fā)發(fā)現(xiàn)現(xiàn)，，深深挖挖路路基基邊邊坡坡兩兩側(cè)側(cè)受受力力隨隨著著深深度度的的增增加加作作用用力力增增強(qiáng)強(qiáng)，，說(shuō)說(shuō)明明隨隨著著深深度度的的增增加加邊邊坡坡土土體體自自重重應(yīng)應(yīng)力力增增強(qiáng)強(qiáng)，，因因而而，，作作用用力力增增強(qiáng)強(qiáng)。。第二二章章深深挖挖路路塹塹邊邊坡坡穩(wěn)穩(wěn)定定性性分分析析深挖挖路路基基邊邊坡坡底底面面受受力力情情況況。。我我們們可可以以發(fā)發(fā)現(xiàn)現(xiàn)，，深深挖挖路路基基底底面面受受力力從從右右向向左左所所受受的的作作用用力力不不斷斷增增強(qiáng)強(qiáng)，，這這是是由由于于右右側(cè)側(cè)土土體體已已經(jīng)經(jīng)被被開(kāi)開(kāi)挖挖，，自自重重應(yīng)應(yīng)力力減減小小，，也也就就對(duì)對(duì)底底面面的的作作用用力力減減小小。。第二二章章深深挖挖路路塹塹邊邊坡坡穩(wěn)穩(wěn)定定性性分分析析含軟軟弱弱夾夾層層深深挖挖路路塹塹邊邊坡坡的的整整體體位位移移分分析析深挖挖方方路路塹塹邊邊坡坡的的整整體體破破壞壞形形態(tài)態(tài)。。我我們們可可以以看看出出，，整整個(gè)個(gè)邊邊坡坡沿沿著著軟軟弱弱夾夾層層進(jìn)進(jìn)行行破破壞壞，，土土體體整整體體下下滑滑，，沿沿軟軟弱弱夾夾層層滑滑出出原原來(lái)來(lái)的的邊邊坡坡斷斷面面。。軟軟弱弱夾夾層層最最上上面面和和最最下下面面的的土土體體位位移移是是比比較較大大的的，，軟軟弱弱夾夾層層坡坡面面中中間間部部位位位位移移相相對(duì)對(duì)比比較較小小。。第二二章章深深挖挖路路塹塹邊邊坡坡穩(wěn)穩(wěn)定定性性分分析析含軟軟弱弱夾夾層層深深挖挖路路塹塹邊邊坡坡的的應(yīng)應(yīng)變變分分析析深挖挖方方路路塹塹邊邊坡坡體體應(yīng)應(yīng)變變變變化化形形態(tài)態(tài)。。我我們們可可以以看看出出，，在在邊邊坡坡頂頂面面軟軟弱弱夾夾層層右右側(cè)側(cè)的的部部位位體體應(yīng)應(yīng)變變變變化化時(shí)時(shí)比比較較小小。。第二二章章深深挖挖路路塹塹邊邊坡坡穩(wěn)穩(wěn)定定性性分分析析含軟軟弱弱夾夾層層深深挖挖路路塹塹邊邊坡坡的的應(yīng)應(yīng)力力分分析析深挖挖方方路路塹塹邊邊坡坡坡坡體體應(yīng)應(yīng)力力變變化化形形態(tài)態(tài)。。我我們們可可以以看看出出，，隨隨著著深深度度的的增增加加，，應(yīng)應(yīng)力力是是不不斷斷增增加加的的。。但但沿沿著著軟軟弱弱滑滑動(dòng)動(dòng)面面處處應(yīng)應(yīng)力力最最大大。。由于于用用GTS分析析的的深深挖挖方方路路塹塹邊邊坡坡穩(wěn)穩(wěn)定定分分析析時(shí)時(shí)使使用用了了強(qiáng)強(qiáng)度度折折減減法法，，所所以為為了了更更有有效效得得模模擬擬了了邊邊坡坡破破壞壞形形態(tài)態(tài)。。第三三章章高高速速鐵鐵路路路路基基動(dòng)動(dòng)力力響響應(yīng)應(yīng)分分析析以京京哈哈鐵鐵路路哈哈爾爾濱濱路路段段為為工工程程背背景景，，通通過(guò)過(guò)數(shù)數(shù)值值模模擬擬的的方方法法，，研研究究高高速速鐵鐵路路路路基基動(dòng)動(dòng)力力響響特特性性。。高高速速列列車車振振動(dòng)動(dòng)荷荷載載的的作作用用，，會(huì)會(huì)加加速速列列車車和和線線路路系系統(tǒng)統(tǒng)的的動(dòng)動(dòng)力力反反應(yīng)應(yīng)，，鐵鐵路路路路基基動(dòng)動(dòng)力力學(xué)學(xué)問(wèn)問(wèn)題題研研究究現(xiàn)現(xiàn)在在成成為為路路基基工工程程的的重重要要研研究究?jī)?nèi)內(nèi)容容和和重重要要的的研研究究方方向向。。對(duì)對(duì)于于鐵鐵路路路路基基這這一一復(fù)復(fù)雜雜的的結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)，，根根據(jù)據(jù)其其在在高高速速列列車車行行駛駛過(guò)過(guò)程程中中的的工工作作性性狀狀，，建建立立一一個(gè)個(gè)合合理理的的路路基基—軌道道系系統(tǒng)統(tǒng)結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)的的動(dòng)動(dòng)力力計(jì)計(jì)算算模模型型來(lái)來(lái)進(jìn)進(jìn)行行動(dòng)動(dòng)力力響響應(yīng)應(yīng)研研究究，，了了解解其其動(dòng)動(dòng)力力特特性性，，對(duì)對(duì)于于指指導(dǎo)導(dǎo)高高速速鐵鐵路路路路基基研研究究具具有有重重要要意意義義，，因因此此，，建建立立一一個(gè)個(gè)合合理理的的分分析析模模型型進(jìn)進(jìn)行行數(shù)數(shù)值值仿仿真真分分析析是是至至關(guān)關(guān)重重要要的的。。第三三章章高高速速鐵鐵路路路路基基動(dòng)動(dòng)力力響響應(yīng)應(yīng)分分析析高速速鐵鐵路路路路基基模模型型尺尺寸寸路基基橫橫斷斷面面圖圖路基基土土體體采采用用實(shí)實(shí)體體單單元元模型型長(zhǎng)長(zhǎng)50m，高高46.13m，路路基基高高6.31m，地地基基場(chǎng)場(chǎng)地地高高40m，其其中中道道床床0.87m，壓壓密密路路基基1.75m，上上部部路路基基2.4m，下下部部路路基基1.11m；路路基基邊邊坡坡1:1.5。第三三章章路路基基結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)三三維維動(dòng)動(dòng)力力有有限限元元模模型型建建立立有限限元元網(wǎng)網(wǎng)格格劃劃分分第三三章章路路基基結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)三三維維動(dòng)動(dòng)力力有有限限元元模模型型建建立立有限限元元邊邊界界條條件件第三三章章路路基基結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)三三維維動(dòng)動(dòng)力力有有限限元元模模型型建建立立路基基模模型型計(jì)計(jì)算算單單元元的的選選取取在有有限限元元模模型型分分析析時(shí)時(shí)，，道道床床、、路路基基及及地地基基各各層層采采用用實(shí)實(shí)體體單單元元描描述述，，各各層層間間以以共共用用節(jié)節(jié)點(diǎn)點(diǎn)的的形形式式連連接接。。三三維維實(shí)實(shí)體體結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)單單元元通通過(guò)過(guò)8個(gè)節(jié)點(diǎn)點(diǎn)來(lái)定定義，，每個(gè)個(gè)節(jié)點(diǎn)點(diǎn)有3個(gè)沿著著x,y,z方向的的自由由度。。利用用八節(jié)節(jié)點(diǎn)構(gòu)構(gòu)成的的三維維實(shí)體體單元元用于于模擬擬實(shí)體體結(jié)構(gòu)構(gòu)。MIDAS/GTS中的單單元采采用等等參數(shù)數(shù)理論論建立立單元元平衡衡方程程。在在MIDAS/GTS中對(duì)三三維實(shí)實(shí)體單單元沒(méi)沒(méi)有定定義單單元坐坐標(biāo)系系，而而是使使用整整體坐坐標(biāo)系系，即即實(shí)體體單元元僅具具有沿沿著整整體坐坐標(biāo)系系X、Y、Z方向的的平移移自由由度。。第三章章路路基結(jié)結(jié)構(gòu)三三維動(dòng)動(dòng)力有有限元元模型型建立立進(jìn)行高高速鐵鐵路路路基三三維有有限元元分析析時(shí)，，應(yīng)選選擇一一段路路基進(jìn)進(jìn)行有有限元元模型型的建建立。。邊界界距列列車荷荷載作作用模模型邊邊界30m范圍認(rèn)認(rèn)為已已消除除邊界界條件件的影影響；；激振振力作作用下下軌道道的振振動(dòng)，，無(wú)影影響的的范圍圍是超超出10跨扣件件范圍圍。同同時(shí)對(duì)對(duì)計(jì)算算時(shí)間間的考考慮，，計(jì)算算精度度可以以保證證的前前提下下，我我們選選取了了路基基長(zhǎng)度度50m進(jìn)行計(jì)計(jì)算。。模型型兩橫橫斷面面采用用z向位移移約束束，左左右兩兩地基基縱斷斷面采采用x向位移移約束束，地地基底底面采采用全全約束束。路路基單單元采采用三三維實(shí)實(shí)體單單元，，單元元數(shù)目目84420個(gè)。土土體的的本構(gòu)構(gòu)采用用莫爾爾—庫(kù)侖模模型。。高速鐵鐵路動(dòng)動(dòng)力有有限元元計(jì)算算，考考慮了了列車車單向向行駛駛時(shí)土土體的的彈性性和塑塑性情情況下下變形形特性性和應(yīng)應(yīng)力特特性。?？紤]慮高速速列車車荷載載的時(shí)時(shí)速為為180公里產(chǎn)產(chǎn)生的的應(yīng)力力場(chǎng)和和變形形場(chǎng)，，將列列車荷荷載劃劃分為為90個(gè)荷載載步進(jìn)進(jìn)行施施加，，分析析的時(shí)時(shí)間步步長(zhǎng)0.005s。荷載載是京京哈鐵鐵路哈哈爾濱濱段現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)實(shí)測(cè)的的試驗(yàn)驗(yàn)數(shù)據(jù)據(jù)，以以此作作為荷荷載進(jìn)進(jìn)行加加載。。第三章章路路基結(jié)結(jié)構(gòu)三三維動(dòng)動(dòng)力有有限元元模型型建立立路基模模型計(jì)計(jì)算參參數(shù)的的選取取路基結(jié)結(jié)構(gòu)動(dòng)動(dòng)力計(jì)計(jì)算參參數(shù)材料名稱厚度彈性模量泊松比容重阻尼比0號(hào)道床0.87230000000.18250.251號(hào)壓密路基1.7529298.320.319.110.252號(hào)上部路基2.438641.850.3218.8160.253號(hào)下部路基1.1106721.10.3518.620.254號(hào)粉質(zhì)粘土343310.480.317.640.255號(hào)粉質(zhì)粘土317205.720.3417.640.256號(hào)粉質(zhì)粘土747422.050.317.640.257號(hào)粉質(zhì)粘土3090181.20.2917.640.25第三章章路路基結(jié)結(jié)構(gòu)三三維動(dòng)動(dòng)力有有限元元模型型建立立進(jìn)行高高速鐵鐵路路路基三三維有有限元元分析析時(shí)，，應(yīng)選選擇一一段路路基進(jìn)進(jìn)行有有限元元模型型的建建立。。邊界界距列列車荷荷載作作用模模型邊邊界30m范圍認(rèn)認(rèn)為已已消除除邊界界條件件的影影響；；激振振力作作用下下軌道道的振振動(dòng)，，無(wú)影影響的的范圍圍是超超出10跨扣件件范圍圍。同同時(shí)對(duì)對(duì)計(jì)算算時(shí)間間的考考慮，，計(jì)算算精度度可以以保證證的前前提下下，我我們選選取了了路基基長(zhǎng)度度50m進(jìn)行計(jì)計(jì)算。。模型型兩橫橫斷面面采用用z向位移移約束束，左左右兩兩地基基縱斷斷面采采用x向位移移約束束，地地基底底面采采用全全約束束。路路基單單元采采用三三維實(shí)實(shí)體單單元，，單元元數(shù)目目84420個(gè)。土土體的的本構(gòu)構(gòu)采用用莫爾爾—庫(kù)侖模模型。。高速鐵鐵路動(dòng)動(dòng)力有有限元元計(jì)算算，考考慮了了列車車單向向行駛駛時(shí)土土體的的彈性性和塑塑性情情況下下變形形特性性和應(yīng)應(yīng)力特特性。?？紤]慮高速速列車車荷載載的時(shí)時(shí)速為為180公里產(chǎn)產(chǎn)生的的應(yīng)力力場(chǎng)和和變形形場(chǎng)，，將列列車荷荷載劃劃分為為90個(gè)荷載載步進(jìn)進(jìn)行施施加，，分析析的時(shí)時(shí)間步步長(zhǎng)0.005s。荷載載是京京哈鐵鐵路哈哈爾濱濱段現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)實(shí)測(cè)的的試驗(yàn)驗(yàn)數(shù)據(jù)據(jù)，以以此作作為荷荷載進(jìn)進(jìn)行加加載。。第三章章路路基結(jié)結(jié)構(gòu)三三維動(dòng)動(dòng)力有有限元元模型型建立立列車移移動(dòng)荷荷載作作用下下路基基力時(shí)時(shí)程分分析力時(shí)程程曲線線隨深深度的的變化化規(guī)律律中間斷斷面沿沿路基基深度度在路路基右右側(cè)坡坡面選選取道道床底底面、、壓密密路基基底面面、上上部路路基底底面、、下部部路基基底面面四個(gè)個(gè)位置置處的的Fx、Fy、Fz三個(gè)方方向力力的時(shí)時(shí)程曲曲線圖圖。第四章章路路基結(jié)結(jié)構(gòu)三三維動(dòng)動(dòng)力有有限元元分析析（1）Fx方向力力時(shí)程程隨深深度的的變化化規(guī)律律路基土土Fx方向的的力時(shí)時(shí)程曲曲線隨隨著路路基深深度的的增加加，去去除道道床底底面力力時(shí)程程曲線線，F(xiàn)x方向動(dòng)動(dòng)力反反應(yīng)逐逐漸增增強(qiáng)的的，隨隨著傳傳播深深度的的增加加呈增增強(qiáng)趨趨勢(shì)。。其中中，每每一個(gè)個(gè)力的的時(shí)程程曲線線的變變化規(guī)規(guī)律都都是先先負(fù)向向減小小，再再逐漸漸正向向增加加，在在正向向區(qū)有有三次次波動(dòng)動(dòng)，存存在三三個(gè)正正峰值值點(diǎn)，，最后后回到到原點(diǎn)點(diǎn)，一一個(gè)負(fù)負(fù)向峰峰值三三個(gè)正正向峰峰值。。但是是，只只有道道床底底面點(diǎn)點(diǎn)規(guī)律律不一一致，，而是是先正正向增增加，，再負(fù)負(fù)向減減小，，再正正向增增加，，再負(fù)負(fù)向減減小，，再增增加回回到原原點(diǎn)，，沿x=1.108呈反方方向?qū)?duì)稱。。第四章章路路基結(jié)結(jié)構(gòu)三三維動(dòng)動(dòng)力有有限元元分析析（2）Fy方向力力時(shí)程程隨深深度的的變化化規(guī)律律隨著路路基深深度的的增加加對(duì)Fy方向力力時(shí)程程曲線線影響響越來(lái)來(lái)越小小的，，F(xiàn)y方向動(dòng)動(dòng)力反反應(yīng)逐逐漸減減弱，，隨著著傳播播深度度的增增加呈呈衰減減趨勢(shì)勢(shì)。其其中，，每一一力的的時(shí)程程曲線線變化化規(guī)律律都是是先正正向增增加，，再逐逐漸減減小到到負(fù)向向，再再增加加波動(dòng)動(dòng)兩次次，最最后回回到原原點(diǎn)。。都是是存在在三次次波動(dòng)動(dòng)，正正向波波動(dòng)一一次，，負(fù)向向波動(dòng)動(dòng)兩次次，只只有壓壓密路路基是是在正正向波波動(dòng)兩兩次，，在負(fù)負(fù)向波波動(dòng)一一次，，但波波動(dòng)規(guī)規(guī)律是是一致致的。。但是是，道道床底底面點(diǎn)點(diǎn)規(guī)律律是不不一致致，而而是先先正向向增加加，再再負(fù)向向減小小，再再正向向增加加，再再負(fù)向向減小小，再再增加加回到到原點(diǎn)點(diǎn)，沿沿x=1.108呈反方方向?qū)?duì)稱。。第四章章路路基結(jié)結(jié)構(gòu)三三維動(dòng)動(dòng)力有有限元元分析析（3）Fz方向力力時(shí)程程隨深深度的的變化化規(guī)律律隨著路路基深深度的的增加加對(duì)Fz方向力力時(shí)程程曲線線影響響越來(lái)來(lái)越小小，動(dòng)動(dòng)力反反應(yīng)逐逐漸減減弱，，隨著著傳播播深度度的增增加呈呈衰減減趨勢(shì)勢(shì)。變變化規(guī)規(guī)律都都是先先正向向增加加，再再逐漸漸減小小到負(fù)負(fù)向，，再負(fù)負(fù)向增增加波波動(dòng)兩兩次，，最后后回到到原點(diǎn)點(diǎn)，在在正向向波動(dòng)動(dòng)一次次，在在負(fù)向向波動(dòng)動(dòng)兩次次，壓壓密路路基和和上部部路基基曲線線趨勢(shì)勢(shì)基本本是一一致的的。其其中，，下部部路基基力時(shí)時(shí)程曲曲線是是先負(fù)負(fù)向增增加，，在正正向增增加，，再負(fù)負(fù)向減減小，，最后后回到到原點(diǎn)點(diǎn)，就就是負(fù)負(fù)向波波動(dòng)一一次，，正向向波動(dòng)動(dòng)一次次，再再負(fù)向向波動(dòng)動(dòng)一次次，但但波動(dòng)動(dòng)幅度度高于于壓密密路基基和上上部路路基。。但是是，道道床底底面點(diǎn)點(diǎn)規(guī)律律不一一致，，而是是先正正向增增加，，再負(fù)負(fù)向減減小，，再正正向增增加，，再負(fù)負(fù)向減減小，，再橫橫坐標(biāo)標(biāo)有一一個(gè)小小波動(dòng)動(dòng)后，，回到到原點(diǎn)點(diǎn)，基基本是是正弦弦波的的形式式。第四章章路路基結(jié)結(jié)構(gòu)三三維動(dòng)動(dòng)力有有限元元分析析我們可可以發(fā)發(fā)現(xiàn)，，道床床底面面的力力時(shí)程程波動(dòng)動(dòng)曲線線的響響應(yīng)明明顯大大于下下面三三層壓壓密路路基底底面、、上部部路基基底面面、下下部路路基底底面力力的時(shí)時(shí)程曲曲線。。并且且，沿沿Fx、Fy、Fz三個(gè)方方向力力的時(shí)時(shí)程曲曲線的的變化化也是是基本本一致致的，，只是是波動(dòng)動(dòng)的幅幅值不不同。。第四章章路路基結(jié)結(jié)構(gòu)三三維動(dòng)動(dòng)力有有限元元分析析列車行行駛過(guò)過(guò)程路路基力力時(shí)程程曲線線的變變化規(guī)規(guī)律列車駛駛進(jìn)、、行駛駛、駛駛出過(guò)過(guò)程路路基三三個(gè)位位置處處的Fx、Fy、Fz三個(gè)方方向力力的時(shí)時(shí)程曲曲線圖圖。Fx方向力力時(shí)程程隨深深度的的變化化規(guī)律律路基行行駛側(cè)側(cè)，駛駛進(jìn)、、行駛駛、駛駛出三三個(gè)位位置力力時(shí)程程曲線線變化化規(guī)律律基本本一致致，只只是依依次曲曲線向向右側(cè)側(cè)移動(dòng)動(dòng)了，，但都都表現(xiàn)現(xiàn)為雙雙峰值值現(xiàn)象象，并并且曲曲線波波動(dòng)幅幅度越越來(lái)越越小了了，這這說(shuō)明明隨著著列車車的行行駛對(duì)對(duì)路基基的影影響越越來(lái)越越小。。第四章章路路基結(jié)結(jié)構(gòu)三三維動(dòng)動(dòng)力有有限元元分析析2.Fy方向力力時(shí)程程隨深深度的的變化化規(guī)律律路基行行駛側(cè)側(cè)，駛駛進(jìn)、、行駛駛、駛駛出三三個(gè)位位置力力時(shí)程程曲線線變化化規(guī)律律基本本一致致，只只是依依次曲曲線向向右側(cè)側(cè)移動(dòng)動(dòng)了，，但都都表現(xiàn)現(xiàn)為雙雙峰值值現(xiàn)象象，并并且曲曲線波波動(dòng)幅幅度越越來(lái)越越小了了，這這說(shuō)明明隨著著列車車的行行駛對(duì)對(duì)路基基的影影響越越來(lái)越越小。。第四章路路基結(jié)結(jié)構(gòu)三維維動(dòng)力有有限元分分析3.Fz方向力時(shí)時(shí)程隨深深度的變變化規(guī)律律我們可以以發(fā)現(xiàn)，，列車駛駛進(jìn)、行行駛、駛駛出過(guò)程程路基三三個(gè)位置置處的Fx、Fy、Fz三個(gè)方向向力的時(shí)時(shí)程曲線線變化規(guī)規(guī)律基本本是一致致的，都都是在正正向雙峰峰現(xiàn)象，，但三個(gè)個(gè)方向變變化幅度度不同，，從小到到大依次次是Fx、Fz、Fy方向。路基行駛駛側(cè)，駛駛進(jìn)、行行駛、駛駛出三個(gè)個(gè)位置力力時(shí)程曲曲線變化化，駛?cè)肴胛恢昧αr(shí)程曲曲線呈馬馬鞍形，，行駛位位置力時(shí)時(shí)程曲線線波動(dòng)三三次，駛駛出位置置波動(dòng)兩兩次，只只是依次次曲線向向右側(cè)移移動(dòng)了，，但曲線線波動(dòng)幅幅度從大大到小依依次為行行駛處、、駛出處處、駛進(jìn)進(jìn)處。。第四章路路基結(jié)結(jié)構(gòu)三維維動(dòng)力有有限元分分析列車移動(dòng)動(dòng)荷載作作用下路路基應(yīng)力力時(shí)程分分析以下為中中間斷面面沿路基基深度在在路基右右側(cè)坡面面選取道道床底面面、壓密密路基底底面、上上部路基基底面、、下部路路基底面面四個(gè)位位置處的的XX、YY、ZZ、XY、YZ、XZ六個(gè)方向向應(yīng)力的的時(shí)程曲曲線圖。。第四章路路基結(jié)結(jié)構(gòu)三維維動(dòng)力有有限元分分析隨著路基基深度的的增加對(duì)對(duì)XX方向應(yīng)力力時(shí)程曲曲線影響響越來(lái)越越小，動(dòng)動(dòng)力反應(yīng)應(yīng)逐漸減減弱，隨隨著傳播播深度的的增加呈呈衰減趨趨勢(shì)。變變化規(guī)律律都是先先正向增增加一個(gè)個(gè)小波動(dòng)動(dòng)，再逐逐漸減小小到負(fù)向向幅度比比較大，，在負(fù)向向最低點(diǎn)點(diǎn)有一個(gè)個(gè)小波動(dòng)動(dòng)，然后后再負(fù)向向逐漸增增加一個(gè)個(gè)小波動(dòng)動(dòng)，最后后回到原原點(diǎn)，壓壓密路基基、上部部路基和和下部路路基應(yīng)力力時(shí)程曲曲線趨勢(shì)勢(shì)基本是是一致的的。其中中，道床床底面應(yīng)應(yīng)力時(shí)程程曲線的的變化規(guī)規(guī)律與其其他下部部路基應(yīng)應(yīng)力時(shí)程程曲線規(guī)規(guī)律基本本是一致致的，就就是波動(dòng)動(dòng)的幅度度是比較較大。應(yīng)力時(shí)程程曲線隨隨深度的的變化規(guī)規(guī)律（1）XX方向應(yīng)力力時(shí)程隨隨深度的的變化規(guī)規(guī)律第四章路路基結(jié)結(jié)構(gòu)三維維動(dòng)力有有限元分分析（2）YY方向應(yīng)力力時(shí)程隨隨深度的的變化規(guī)規(guī)律隨著路基基深度的的增加對(duì)對(duì)YY方向應(yīng)力力時(shí)程曲曲線影響響越來(lái)越越小，動(dòng)動(dòng)力反應(yīng)應(yīng)逐漸減減弱，隨隨著傳播播深度的的增加呈呈衰減趨趨勢(shì)。道道床底面面和下部部路基底底面對(duì)比比分析，，應(yīng)力時(shí)時(shí)程曲線線變化規(guī)規(guī)律在負(fù)負(fù)向呈下下馬鞍型型，負(fù)向向最低點(diǎn)點(diǎn)有一個(gè)個(gè)小波動(dòng)動(dòng)，最后后回到原原點(diǎn)，對(duì)對(duì)于存在在階梯型型路基斷斷面的道道床底面面和下部部路基兩兩個(gè)部位位，應(yīng)力力時(shí)程曲曲線變化化規(guī)律是是一樣的的，就是是比較深深的下部部路基底底面位置置列車行行駛對(duì)路路基動(dòng)力力響應(yīng)明明顯較小小了，我我們從圖圖中明顯顯可以看看出，下下部路基基應(yīng)力時(shí)時(shí)程曲線線在道床床底面應(yīng)應(yīng)力時(shí)程程曲線上上面。壓壓密路基基底面和和上部路路基底面面對(duì)比分分析，應(yīng)應(yīng)力時(shí)程程曲線變變化規(guī)律律在正向向呈上馬馬鞍型，，正向最最低點(diǎn)有有一個(gè)小小波動(dòng)，，最后回回到原點(diǎn)點(diǎn)，對(duì)于于在路基基坡面位位置的壓壓密路基基底面和和上部路路基底面面兩個(gè)部部位，應(yīng)應(yīng)力時(shí)程程曲線變變化規(guī)律律是一樣樣的，就就是比較較深的下下上部路路基底面面位置列列車行駛駛對(duì)路基基動(dòng)力響響應(yīng)明顯顯較小了了，我們們從圖中中明顯可可以看出出，上部部路基底底面應(yīng)力力時(shí)程曲曲線在壓壓密路基基底面應(yīng)應(yīng)力時(shí)程程曲線的的上面。。第四章路路基結(jié)結(jié)構(gòu)三維維動(dòng)力有有限元分分析（3）ZZ方向應(yīng)力力時(shí)程隨隨深度的的變化規(guī)規(guī)律道床底面面和下部部路基底底面比較較、壓密密路基和和上部路路基比較較，我們們可以看看出，路路基深度度的增加加ZZ方向應(yīng)力力時(shí)程曲曲線影響響變小，，動(dòng)力反反應(yīng)減弱弱，深度度的增加加呈衰減減趨勢(shì)，，但應(yīng)力力時(shí)程曲曲線變化化規(guī)律并并不一致致。第四章路路基結(jié)結(jié)構(gòu)三維維動(dòng)力有有限元分分析（4）XY方向應(yīng)力力時(shí)程隨隨深度的的變化規(guī)規(guī)律隨著路基基深度的的增加X(jué)Y方向應(yīng)力力時(shí)程曲曲線影響響越來(lái)越越小，動(dòng)動(dòng)力反應(yīng)應(yīng)減弱，，深度的的增加呈呈衰減趨趨勢(shì)。但但應(yīng)力時(shí)時(shí)程曲線線變化規(guī)規(guī)律并不不一致。。第四章路路基結(jié)結(jié)構(gòu)三維維動(dòng)力有有限元分分析（5）YZ方向應(yīng)力力時(shí)程隨隨深度的的變化規(guī)規(guī)律隨著路基基深度的的增加YZ方向應(yīng)力力時(shí)程曲曲線影響響越來(lái)越越小，動(dòng)動(dòng)力反應(yīng)應(yīng)減弱，，深度的的增加呈呈衰減趨趨勢(shì)。除除了道床床底面位位置外，，應(yīng)力時(shí)時(shí)程曲線線變化規(guī)規(guī)律基本本是一致致的，只只是下部部路基底底面變化化幅度比比較大。。第四章路路基結(jié)結(jié)構(gòu)三維維動(dòng)力有有限元分分析（6）XZ方向應(yīng)力力時(shí)程隨隨深度的的變化規(guī)規(guī)律隨著路基基深度的的增加X(jué)Z方向應(yīng)力力時(shí)程曲曲線影響響越來(lái)越越大，動(dòng)動(dòng)力反應(yīng)應(yīng)增強(qiáng)，，深度的的增加呈呈遞增趨趨勢(shì)，除除了道床床底面位位置外，，應(yīng)力時(shí)時(shí)程曲線線變化規(guī)規(guī)律基本本是一致致的，但但幅度很很小，基基本可以以認(rèn)為是是重合的的。但對(duì)對(duì)于道床床底面應(yīng)應(yīng)力時(shí)程程曲線變變化規(guī)律律是下馬馬鞍后上上馬鞍，，回到原原點(diǎn)。第四章路路基結(jié)結(jié)構(gòu)三維維動(dòng)力有有限元分分析列車行駛駛過(guò)程路路基力時(shí)時(shí)程曲線線的變化化規(guī)律（1）XX、YY、XY方向應(yīng)力力時(shí)程曲曲線的變變化規(guī)律律駛?cè)?、行行駛中、、駛出三三種情況況的應(yīng)力力時(shí)程曲曲線線性性基本是是一樣的的，但駛駛?cè)?、行行駛中、、駛出三三種情況況力時(shí)程程幅度基基本差不不多，只只是曲線線依次向向右移動(dòng)動(dòng)了一段段距離。。XX、YY、XY方向應(yīng)力力曲線變變化規(guī)律律基本是是完全一一致的，，只是變變化幅度度不同，，依次從從大到小小為XX方向、XY方向、YY方向，具具有很好好的規(guī)律律性。同同時(shí)，XX、YY、XY三方向應(yīng)應(yīng)力時(shí)程程曲線沿沿行駛方方向變化化規(guī)律也也是一樣樣的。第四章路路基結(jié)結(jié)構(gòu)三維維動(dòng)力有有限元分分析（2）ZZ、XZ方向應(yīng)力力時(shí)程曲曲線的變變化規(guī)律律駛?cè)?、行行駛中、、駛出三三種情況況的應(yīng)力力時(shí)程曲曲線線性性基本是是一樣的的，只是是曲線依依次向右右移動(dòng)了了一段距距離，變變化幅度度從大到到小依次次為行駛駛中、駛駛出、駛駛?cè)胩?。。ZZ、XZ方向應(yīng)力力曲線變變化規(guī)律律基本是是完全一一致的，，只是變變化幅度度不同，，依次從從大到小小為ZZ、XZ方向，具具有很好好的規(guī)律律性。同同時(shí)，XX、YY、XY三方向應(yīng)應(yīng)力時(shí)程程曲線沿沿行駛方方向變化化規(guī)律也也是一樣樣。第四章路路基結(jié)結(jié)構(gòu)三維維動(dòng)力有有限元分分析（3）YZ方向應(yīng)力力時(shí)程曲曲線的變變化規(guī)律律駛?cè)?、行行駛中、、駛出三三種情況況的應(yīng)力力時(shí)程曲曲線線性性基本是是一樣的的，只是是曲線依依次向右右移動(dòng)了了一段距距離，變變化幅度度從大到到小依次次為行駛駛中、駛駛?cè)搿Ⅰ傫偝鎏?。。同時(shí)，，YZ方向應(yīng)力力時(shí)程曲曲線沿行行駛方向向變化規(guī)規(guī)律也是是一樣。。第四章結(jié)結(jié)論與與展望結(jié)論一、深挖挖路塹邊邊坡穩(wěn)定定性分析析（1）深挖路路基邊坡坡兩側(cè)受受力情況況，我們們可以發(fā)發(fā)現(xiàn)深挖挖路基邊邊坡兩側(cè)側(cè)受力隨隨著深度度的增加加作用力力增強(qiáng)，，說(shuō)明隨隨著深度度的增加加邊坡土土體自重重應(yīng)力增增強(qiáng)，因因而，作作用力增增強(qiáng)。深深挖路基基底面受受力從右右向左所所受的作作用力不不斷增強(qiáng)強(qiáng)，這是是由于右右側(cè)土體體已經(jīng)被被開(kāi)挖，，自重應(yīng)應(yīng)力減小小，也就就對(duì)底面面的作用用力減小小。（2）深挖方方路塹邊邊坡的整整體破壞壞形態(tài)，，我們可可以看出出整個(gè)邊邊坡沿著著軟弱夾夾層進(jìn)行行破壞，，土體整整體下滑滑，沿軟軟弱夾層層滑出原原來(lái)的邊邊坡斷面面。軟弱弱夾層最最上面和和最下面面的土體體位移是是比較大大的，軟軟弱夾層層坡面中中間部位位位移相相對(duì)比較較小。（3）深挖方方路塹邊邊坡體應(yīng)應(yīng)變變化化形態(tài)，，我們可可以看出出在邊坡坡頂面軟軟弱夾層層右側(cè)的的部位體體應(yīng)變變變化時(shí)比比較小。。（4）深挖方方路塹邊邊坡坡體體應(yīng)力變變化形態(tài)態(tài)，我們們可以看看出隨著著深度的的增加，，應(yīng)力是是不斷增增加的。。但沿著著軟弱滑滑動(dòng)面處處應(yīng)力最最大。第四章結(jié)結(jié)論與與展望二、高速速鐵路路路基三維維動(dòng)力有有限元分分析1、列車移移動(dòng)荷載載作用下下路基力力時(shí)程分分析（1）力時(shí)程程曲線隨隨深度的的變化規(guī)規(guī)律道床底面面的力時(shí)時(shí)程波動(dòng)動(dòng)曲線的的響應(yīng)明明顯大于于下面三三層壓密密路基底底面、上上部路基基底面、、下部路路基底面面力的時(shí)時(shí)程曲線線。并且且，沿Fx、Fy、Fz三個(gè)方向向力的時(shí)時(shí)程曲線線的變化化也是基基本一致致的，只只是波動(dòng)動(dòng)的幅值值不同。。①路基土土Fx方向的力力時(shí)程曲曲線隨著著路基深深度的增增加，去去除道床床底面力力時(shí)程曲曲線，F(xiàn)x方向動(dòng)力力反應(yīng)逐逐漸增強(qiáng)強(qiáng)的，隨隨著傳播播深度的的增加呈呈增強(qiáng)趨趨勢(shì)。其其中，每每一個(gè)力力的時(shí)程程曲線的的變化規(guī)規(guī)律都是是先負(fù)向向減小，，再逐漸漸正向增增加，在在正向區(qū)區(qū)有三次次波動(dòng)，，存在三三個(gè)正峰峰值點(diǎn)，，最后回回到原點(diǎn)點(diǎn)，一個(gè)個(gè)負(fù)向峰峰值三個(gè)個(gè)正向峰峰值。②②隨著路路基深度度的增加加對(duì)Fy方向力時(shí)時(shí)程曲線線影響越越來(lái)越小小的，F(xiàn)y方向動(dòng)力力反應(yīng)逐逐漸減弱弱，隨著著傳播深深度的增增加呈衰衰減趨勢(shì)勢(shì)。其中中，每一一力的時(shí)時(shí)程曲線線變化規(guī)規(guī)律都是是先正向向增加，，再逐漸漸減小到到負(fù)向，，再增加加波動(dòng)兩兩次，最最后回到到原點(diǎn)。。③隨著著路基深深度的增增加對(duì)Fz方向力時(shí)時(shí)程曲線線影響越越來(lái)越小小，動(dòng)力力反應(yīng)逐逐漸減弱弱，隨著著傳播深深度的增增加呈衰衰減趨勢(shì)勢(shì)。變化化規(guī)律都都是先正正向增加加，再逐逐漸減小小到負(fù)向向，再負(fù)負(fù)向增加加波動(dòng)兩兩次，最最后回到到原點(diǎn)，，在正向向波動(dòng)一一次，在在負(fù)向波波動(dòng)兩次次，壓密密路基和和上部路路基曲線線趨勢(shì)基基本是一一致的。。第四章結(jié)結(jié)論與與展望（2）列車行行駛過(guò)程程路基力力時(shí)程曲曲線的變變化規(guī)律律列車駛進(jìn)進(jìn)、行駛駛、駛出出過(guò)程路路基三個(gè)個(gè)位置處處的Fx、Fy、Fz三個(gè)方向向力的時(shí)時(shí)程曲線線變化規(guī)規(guī)律基本本是一致致的，都都是在正正向雙峰峰現(xiàn)象，，但三個(gè)個(gè)方向變變化幅度度不同，，從小到到大依次次是Fx、Fz、Fy方向。①Fx、Fy方向力時(shí)時(shí)程。路路基行駛駛側(cè)，駛駛進(jìn)、行行駛、駛駛出三個(gè)個(gè)位置力力時(shí)程曲曲線變化化規(guī)律基基本一致致，只是是依次曲曲線向右右側(cè)移動(dòng)動(dòng)了，但但都表現(xiàn)現(xiàn)為雙峰峰值現(xiàn)象象，并且且曲線波波動(dòng)幅度度越來(lái)越越小了，，這說(shuō)明明隨著列列車的行行駛對(duì)路路基的影影響越來(lái)來(lái)越小。。②Fz方向力時(shí)時(shí)程。路路基行駛駛側(cè)，駛駛進(jìn)、行行駛、駛駛出三個(gè)個(gè)位置力力時(shí)程曲曲線變化化，駛?cè)肴胛恢昧αr(shí)程曲曲線呈馬馬鞍形，，行駛位位置力時(shí)時(shí)程曲線線波動(dòng)三三次，駛駛出位置置波動(dòng)兩兩次，只只是依次次曲線向向右側(cè)移移動(dòng)了，，但曲線線波動(dòng)幅幅度從大大到小依依次為行行駛處、、駛出處處、駛進(jìn)進(jìn)處。第四章結(jié)結(jié)論與與展望2、列車移移動(dòng)荷載載作用下下路基應(yīng)應(yīng)力時(shí)程程分析道床底面面、壓密密路基底底面、上上部路基基底面、、下部路路基底面面四個(gè)位位置處的的XX、YY、ZZ、XY、YZ、XZ六個(gè)方向向應(yīng)力的的時(shí)程曲曲線圖變變化規(guī)律律基本是是一致，，有很好好的相似似性。（1）應(yīng)力力時(shí)程曲曲線隨深深度的變變化規(guī)律律①XX方向應(yīng)力力時(shí)程。。隨著路路基深度度的增加加對(duì)XX方向應(yīng)力力時(shí)程曲曲線影響響越來(lái)越越小，動(dòng)動(dòng)力反應(yīng)應(yīng)逐漸減減弱，隨隨著傳播播深度的的增加呈呈衰減趨趨勢(shì)。變變化規(guī)律律都是先先正向增增加一個(gè)個(gè)小波動(dòng)動(dòng)，再逐逐漸減小小到負(fù)向向幅度比比較大，，在負(fù)向向最低點(diǎn)點(diǎn)有一個(gè)個(gè)小波動(dòng)動(dòng)，然后后再負(fù)向向逐漸增增加一個(gè)個(gè)小波動(dòng)動(dòng)，最后后回到原原點(diǎn)，壓壓密路基基、上部部路基和和下部路路基應(yīng)力力時(shí)程曲曲線趨勢(shì)勢(shì)基本是是一致的的。②YY方向應(yīng)力力時(shí)程。。隨著路路基深度度的增加加對(duì)YY方向應(yīng)力力時(shí)程曲曲線影響響越來(lái)越越小，動(dòng)動(dòng)力反應(yīng)應(yīng)逐漸減減弱，隨隨著傳播播深度的的增加呈呈衰減趨趨勢(shì)。道道床底面面和下部部路基底底面對(duì)比比分析，，應(yīng)力時(shí)時(shí)程曲線線變化規(guī)規(guī)律在負(fù)負(fù)向呈下下馬鞍型型，負(fù)向向最低點(diǎn)點(diǎn)有一個(gè)個(gè)小波動(dòng)動(dòng)，最后后回到原原點(diǎn)，對(duì)對(duì)于存在在階梯型型路基斷斷面的道道床底面面和下部部路基兩兩個(gè)部位位，應(yīng)力力時(shí)程曲曲線變化化規(guī)律是是一樣的的，就是是比較深深的下部部路基底底面位置置列車行行駛對(duì)路路基動(dòng)力力響應(yīng)明明顯較小小了，下下部路基基應(yīng)力時(shí)時(shí)程曲線線在道床床底面應(yīng)應(yīng)力時(shí)程程曲線上上面。第四章結(jié)結(jié)論與與展望③ZZ方向應(yīng)力力時(shí)程。。道床底底面和下下部路基基底面比比較、壓壓密路基基和上部部路基比比較，我我們可以以看出，，路