號(hào)線(xiàn)工程總體設(shè)計(jì)-上冊(cè)第九篇區(qū)間隧道

第九篇區(qū)間隧道

招商?hào)|路站～工業(yè)八路站區(qū)間隧道（簡(jiǎn)稱(chēng)：招工區(qū)間）及聯(lián)絡(luò)通道，起迄里程YAK6+680～YAK7+312.3，全長(zhǎng)632.3m；工業(yè)八路站～登良路站區(qū)間隧道（簡(jiǎn)稱(chēng)：工登區(qū)間）及聯(lián)絡(luò)道，起迄里程YAK7+825.7～YAK8+444，全長(zhǎng)設(shè)計(jì)依（1《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范（GB50157-2003《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范（GB50010-2002《鐵路隧道噴錨構(gòu)筑法（TB10108-2002《建筑結(jié)構(gòu)荷載（GB50009-2001《建筑抗震設(shè)計(jì)（GB50011-2001《鐵路隧道設(shè)計(jì)（TB10003-2001《建筑基坑支護(hù)工程技術(shù)規(guī)程（DBJ/T15-20-《工程防水技術(shù)規(guī)范（GB50108-2001國(guó)家、省和市相關(guān)規(guī)范、規(guī)程設(shè)計(jì)地鐵2號(hào)線(xiàn)一期線(xiàn)路全長(zhǎng)13.862km，均為線(xiàn)一期工程共設(shè)車(chē)站11座，其中車(chē)站10座，半站1座，區(qū)間共12段。各蛇口客運(yùn)港站站后折返線(xiàn)區(qū)間隧道，起迄里程YAK1+680～YAK2+305，全長(zhǎng)625m；蛇口客運(yùn)港站～海上世界站區(qū)間隧道（簡(jiǎn)稱(chēng)：蛇海區(qū)間）及聯(lián)絡(luò)通道，起迄里程YAK2+440～YAK3+294.4，全長(zhǎng)854.4m；海上世界站～南水路站區(qū)間隧道（簡(jiǎn)稱(chēng)：海南區(qū)間）及聯(lián)絡(luò)通道，起迄里程YAK3+535～YAK3+978.3，全長(zhǎng)443.3m；，起迄里程YAK4+218.3～YAK5+2441025.7m；東港路站～招商?hào)|路站區(qū)間隧道（簡(jiǎn)稱(chēng)：東招區(qū)間）及聯(lián)絡(luò)通道，起迄里程YAK5+454～YAK6+470，全長(zhǎng)1016m；

登良路站～南山商業(yè)中心站區(qū)間隧道（簡(jiǎn)稱(chēng)：登南區(qū)間）及聯(lián)絡(luò)通道，起迄里程YAK8+654～YAK9+417.1，全長(zhǎng)763.1m；南山商業(yè)中心站～科技園站區(qū)間隧道（簡(jiǎn)稱(chēng)：南科區(qū)間）及聯(lián)絡(luò)通道，起迄里程YAK9+628.3～YAK10+859.4，全長(zhǎng)1231.1m；，起迄里程YAK11+370.6～YAK13+144.5，全長(zhǎng)1773.9m；通道，起迄里程YAK13+349.9～YAK14+807.7，全長(zhǎng)1457.8m；世界之窗站站后折返線(xiàn)、聯(lián)絡(luò)線(xiàn)區(qū)間隧道，折返線(xiàn)起迄里程YAK14+960.2～YAK15+520，全長(zhǎng)559.8m；聯(lián)絡(luò)線(xiàn)起迄里程LAK0+071.609～LAK0+427.33，全長(zhǎng)355.721m。區(qū)間隧道總長(zhǎng)11356.421m（其中，雙線(xiàn)延米11000.7m，單線(xiàn)延米355.721m地鐵2號(hào)線(xiàn)一期工程起點(diǎn)站為蛇口客運(yùn)港站，過(guò)蛇口客運(yùn)港站后穿越獨(dú)立山，沿路、南水路、東港路行進(jìn)至后海濱路，其間設(shè)海上世界站南水路站東港路站在后海濱設(shè)有招商?hào)|路站工業(yè)八路站、登良路站、南山商業(yè)中心站。下穿濱海大道后東行進(jìn)入高新科技園南區(qū)，設(shè)科技園站下穿大沙河及沙河球場(chǎng)后進(jìn)入白石三道設(shè)沙河?xùn)|站。12號(hào)線(xiàn)的換乘站。本工程線(xiàn)路南段走南水路穿越蛇口老城區(qū)，沿線(xiàn)建筑物及管線(xiàn)密（已預(yù)留地鐵隧道從西部通道隧道下穿的條件后海濱路的道路施地開(kāi)闊；線(xiàn)路北段為高新技術(shù)園區(qū)及世界之窗旅游景區(qū)，除下穿沙河、沙河球場(chǎng)、世界之窗旅游景區(qū)和世界之窗站道路兩側(cè)部分已建成高級(jí)住宅區(qū)，部分為正在建設(shè)或待開(kāi)發(fā)的土地，目前地面交通流量較小。9.1.2.1

圖 蛇口老城9.1.2.3圖 高新科技園圖 世界之窗園

自然2號(hào)線(xiàn)工程位于經(jīng)濟(jì)特區(qū)下轄南山區(qū)線(xiàn)路起點(diǎn)為蛇口客運(yùn)港站、區(qū)，大部分線(xiàn)路位于蛇口內(nèi)，兩端為城區(qū)、中段為后海灣填海區(qū)。氣市的氣候?qū)賻Ъ撅L(fēng)氣候熱量豐富日照時(shí)間長(zhǎng)雨量充沛。氣候和降雨量隨冬、夏季風(fēng)的轉(zhuǎn)換而變化。冬季無(wú)嚴(yán)寒，夏季濕熱多雨，年季變化較大臺(tái)風(fēng)暴雨等性天氣也較多地區(qū)主要?dú)夂蛞厝缦拢海?）氣①年平均氣溫22.4℃，1月為14.3℃，7月為②最高氣溫③最低氣溫0.2℃風(fēng)向頻率常年盛行南東東風(fēng)，頻率17%；北北東風(fēng)，頻率14%；其次為東風(fēng)，頻率13%和東北風(fēng)，頻率11%；隨季節(jié)和地形等不同，風(fēng)向頻率也不同。平均風(fēng)速②最大風(fēng)速40m/s（為南或南南東向臺(tái)風(fēng)降雨量①多年平均降雨量為1933.3mm（5～9平均降雨量②一日最大降水量412mm（19641012③年降水日數(shù)144.7，連續(xù)最長(zhǎng)降水日20年平均氣壓：101.08kPa相對(duì)濕度①平均相對(duì)濕度79%；②最小相對(duì)濕度11%；③最大可達(dá)100%。年平均蒸1755.4mm沿線(xiàn)經(jīng)過(guò)的河流主要是大沙河，其中在YAK11+800~+900段橫穿線(xiàn)路對(duì)工程有一定的影響受海水潮汐影響與灣海水有水力聯(lián)系。此外，線(xiàn)路在灣填海區(qū)下穿多座排洪箱涵。本線(xiàn)路工程大致地形為西南段高、東北段較高、中部低。除車(chē)輛段和世界之窗景區(qū)外，總體地形起伏不大。本區(qū)地貌類(lèi)型主要分布有三大類(lèi)型：扇構(gòu)成，大致分布于南段與北段一帶。大道沿線(xiàn)一帶。及東側(cè)填海區(qū)。市的大地構(gòu)造單元屬華南褶皺系的紫金—惠陽(yáng)凹褶斷束，位于高要～惠來(lái)東西向斷裂帶南側(cè)和北東向蓮花山斷裂帶的南西端，屬于蓮花山斷裂帶北西支五華～斷裂帶西段展布區(qū)。從地質(zhì)歷史上看，本S”型的緊密線(xiàn)型褶皺和以北東向、北西向、東西向?yàn)橹鞯纳畲髷嗔褞А?沿線(xiàn)地層主要為第四系人工填土層（Qml、海陸交互相沉積層4

花崗巖（γ）及構(gòu)造巖4填土（石）層(Q4人工填土（石微～未風(fēng)化花崗巖塊石，塊石直徑最大可達(dá)100cm以上，松散～中密狀～稍密狀態(tài)；后海濱路段主要由填石（原填海圍堰路堤位置與粘性素填土交替組成，并含少量有機(jī)質(zhì)土，底部多遇填砂層，濕，松散狀態(tài)。填土堆填時(shí)間長(zhǎng)短不一，約5～15年，其中道路和建筑物地段多經(jīng)碾壓處理，呈稍密～中密狀態(tài)。該層全線(xiàn)均有分布第四系海陸交互相沉積層～2.51%～10.40%，大多含貝殼碎片和少量中細(xì)砂，厚度不均勻，分布基本穩(wěn)定，圍堰填筑路堤地段受爆夯塊石擠淤作用厚度較薄或缺失。飽和，流塑狀態(tài)為主，局部呈軟塑狀態(tài),具高壓縮性、高含水量的特征。淤泥質(zhì)粗（礫）砂：深灰、灰等色，飽和，松散狀態(tài)為主，局部稍密。不均勻含少量有機(jī)質(zhì)、粘性土和貝殼。該層主要分布于后海濱路段第四系海相沖積層粗(礫)砂：淺灰、灰黃色，含少量貝殼和粘性土，飽和，松散～密狀態(tài)。該層主要分布于后海濱路段及沙河球場(chǎng)段第四系陸相沖積—洪積層粗（礫）砂：灰、灰黃、褐黃等色，飽和，松散～中密狀態(tài)，含少量粘性土，局部在底部含少量卵石。該層主要分布于后海濱路段及沙河球場(chǎng)段含粘性土粗（礫）砂：灰、灰黃、褐黃等色，飽和，稍密～4mc4

m)、陸相沖積—洪積層

3al+pl

密狀態(tài)，含少量粘性土，底部含少量卵石3al+pl3

3al、坡積層(Q3dl)、殘積層(Qel)、燕山

該層零星分布于YAK5+500～YAK13+100段，多呈透鏡狀第四系沖積-洪積層（粉質(zhì)）粘土：褐紅、褐黃、淺灰、灰白色相雜，濕，可～硬塑狀態(tài)，部分地段為粉質(zhì)粘土，不均勻，含少量石英質(zhì)砂、礫，局部砂礫含量較高。該層不連續(xù)分布于AK5+500～AK13+100段，其它地段亦有零星分布。第四系河湖相沉積層淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土：灰黑～褐黑色，濕～飽和，高壓縮性，可～軟塑狀態(tài)，含炭化木，有機(jī)質(zhì)含量(5.05%～9.19%)。該層不連續(xù)～零星分布于沿線(xiàn)，多以透鏡體狀第四系坡積層（粉質(zhì)）粘土：褐紅、褐黃、淺灰、灰白色相雜，具網(wǎng)紋狀結(jié)構(gòu)，可～硬塑狀態(tài)。該層主要分布于YAK3+676附近和YAK13+700以北段地段第四系殘積層可塑狀礫（砂）質(zhì)粉質(zhì)粘土：褐紅、褐黃夾灰白色，系粗?；◢弾r風(fēng)化殘積而成，原巖結(jié)構(gòu)仍可辨，礦物成分除石英外已全部風(fēng)化成粘性土，含石英礫約20%。濕～飽和，可塑狀態(tài)。該層普遍分布于沿線(xiàn)硬塑狀礫（砂）質(zhì)粉質(zhì)粘土：褐紅、褐黃夾灰白色，系粗粒花崗巖風(fēng)化殘積而成，原巖結(jié)構(gòu)仍可辨，礦物成分除石英外已全部風(fēng)化成粘性土，含石英礫約20%。濕～飽和，硬塑狀態(tài)。該層普遍分布于沿線(xiàn)燕山期花崗巖風(fēng)化帶2號(hào)線(xiàn)范圍內(nèi)下伏基巖為粗?；◢弾r，中粗粒結(jié)構(gòu)、塊狀構(gòu)造。主要由長(zhǎng)石、石英、云母等礦物組成。根據(jù)野外踏勘、鉆探和巖石的風(fēng)化程度可劃分為全、強(qiáng)、中等、微風(fēng)化四個(gè)風(fēng)化帶，各帶的巖性特征描述如下：

全風(fēng)化中粗?；◢弾r：褐黃、灰黃色，除石英外，長(zhǎng)石、黑云母等礦物已變質(zhì)，巖石已風(fēng)化成粘性土，原巖結(jié)構(gòu)清晰，具微弱的殘余結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，巖芯呈土狀。濕，堅(jiān)硬狀態(tài)。該層普遍分布于沿線(xiàn)強(qiáng)風(fēng)化中粗?；◢弾r：淺黃～褐黃色，褐紅色。風(fēng)化裂隙極發(fā)育，大部分礦物被氧化鐵浸染，斜長(zhǎng)石及暗色礦物已風(fēng)化成粘性土，鉀下部呈砂礫和塊狀。該層分布于線(xiàn)路沿中等風(fēng)化中粗?；◢弾r：暗黃、褐黃色，裂隙發(fā)育，沿裂隙面鐵質(zhì)浸染明顯，巖芯呈塊狀，少量短柱狀。該層分布于線(xiàn)路沿線(xiàn)微風(fēng)化中粗?；◢弾r：淺灰、肉紅色，局部棕褐色，巖體基本完整、巖石堅(jiān)硬程度屬較堅(jiān)硬巖，局部裂隙較發(fā)育。受斷裂影響，局部地方巖石蝕變現(xiàn)象發(fā)育，強(qiáng)度大小不均勻。該層分布于線(xiàn)路沿線(xiàn)構(gòu)造受斷裂構(gòu)造影響，本線(xiàn)路在162428等號(hào)孔鉆遇風(fēng)化程度不同的構(gòu)造巖，構(gòu)造巖主要為碎裂巖，其特征描述如下：全風(fēng)化碎裂巖：紫紅、棕紅、灰綠等色，除石英外，其它礦物已全部風(fēng)化成粘土，原巖結(jié)構(gòu)雜亂，可辨。巖芯呈土夾塊狀、豆渣狀。濕，堅(jiān)硬狀態(tài)。土石工程分級(jí)可分為III級(jí)。強(qiáng)風(fēng)化碎裂巖：紫紅、棕紅、灰綠、褐黃等雜色，裂隙發(fā)育，除石英外，其它礦物已大部分風(fēng)化成粘土，鉀長(zhǎng)石晶形不明顯，手捏呈粉砂狀。微細(xì)裂隙極為發(fā)育。巖芯呈土狀、土夾塊狀,軟硬不均。土石工程分級(jí)可分為III～I(xiàn)V級(jí)。中等風(fēng)化碎裂巖：棕紅、褐黃、灰綠等色，巖石微細(xì)裂隙極發(fā)IV～V級(jí)巖細(xì)?；◢弾r脈見(jiàn)于線(xiàn)路的009號(hào)孔深度段11.70～22.60m為微風(fēng)化細(xì)?；◢弾r，肉紅色，巖質(zhì)堅(jiān)硬，巖芯完整,土石工程分級(jí)可V～VI級(jí)。，煌斑巖脈見(jiàn)于線(xiàn)路020號(hào)孔深度段29.00～30.35m為全風(fēng)化煌斑巖，棕黃、棕綠色，巖芯呈土夾塊狀，濕，堅(jiān)硬狀態(tài)。土石工程分級(jí)可分為III級(jí)。，水類(lèi)型沿線(xiàn)水根據(jù)其賦水介質(zhì)的不同主要分為三類(lèi)：一類(lèi)是存在于第四系海相、海陸交互相含有機(jī)質(zhì)粗（礫）砂、礫砂，陸相沖洪積含粘性土粗（礫）砂層中的孔隙潛水，其次是存在于下伏基巖強(qiáng)風(fēng)化帶中的基巖土的富水性及賦存、補(bǔ)給條件第四系砂層的含水性和透水性較好，屬富含水、強(qiáng)透水層，為主要含水層；強(qiáng)風(fēng)化帶中的基巖裂隙承壓水其含水性和透水性相對(duì)較差,屬弱含水、弱透水性地層；構(gòu)造裂隙帶中的裂隙承壓水其含水性不均勻，受構(gòu)造裂隙的發(fā)育程度、方向性所控制,整體上屬弱含水、弱透水性地層。水主要由大氣降水補(bǔ)給，并在一定條件下接受海水和河水的側(cè)向補(bǔ)給水根據(jù)所處地段不同分別由北往南和由西往東排泄于海中。水化學(xué)特征及腐蝕可行性研究勘察共取水和地表水水樣18組并進(jìn)行了室內(nèi)水質(zhì)分析試驗(yàn)，水和地表水質(zhì)對(duì)砼腐蝕性有如下特征：丘陵地帶、沖洪積階地中的水一般不具腐蝕或具弱腐蝕性海積平原（填海區(qū)域）的水一般具有典型的海水特征，如高礦化度、高CL-離子含量、高SO42-離子含量等，腐蝕性也較強(qiáng)，大沙河河水漲潮時(shí)具有海水的特征，退潮時(shí)則不具有海水的特

征，但仍具有弱腐蝕。按照《中國(guó)烈度區(qū)劃圖（GB18306-2001，本線(xiàn)路位于基本烈7度區(qū)。根據(jù)巖土層和地貌的特征，本線(xiàn)路抗震不利地段主要為招商?hào)|路站以北至沙河?xùn)|路站一帶填海區(qū)，其它地段為抗震有利地段。有關(guān)場(chǎng)地的安全性評(píng)價(jià)見(jiàn)2號(hào)線(xiàn)安全性評(píng)價(jià)專(zhuān)項(xiàng)報(bào)告分層依巖土不同的狀態(tài)。如可塑、稍密的殘積土，硬塑、中密的殘積土等。按上述分層依據(jù)，結(jié)合本區(qū)段的工程地質(zhì)斷面，劃分巖土層。具體分層及層號(hào)詳見(jiàn)線(xiàn)路地質(zhì)縱斷面。砂土液本線(xiàn)路存在四層飽和砂土，第四系海陸交互相淤泥質(zhì)粗（礫）砂、第四系海相沖積粗(礫)砂、第四系陸相沖積—洪積粗（礫）砂、含粘性（礫判別結(jié)果表明第四系海陸交互相淤泥質(zhì)粗（礫）砂局部為可液化砂土，液化程度為輕微～中等。軟本線(xiàn)后海灣沿岸填海區(qū)AK5+500～AK10+100段普遍分布淤泥層，為典型的海相沉積型淤泥，有機(jī)質(zhì)含量高，飽和，流塑狀態(tài)，具高含水量、高觸變性、高壓縮性和低強(qiáng)度、自穩(wěn)能力差的特征，其主要工程地質(zhì)問(wèn)題是強(qiáng)度低、土壓力大，擾動(dòng)后強(qiáng)度大大降低，施工時(shí)應(yīng)盡量避免對(duì)淤泥的擾動(dòng)，并應(yīng)進(jìn)行地基處理線(xiàn)路南、北段還零星地分布淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土，其強(qiáng)度較低、自穩(wěn)能力較差，對(duì)基坑開(kāi)挖的變形控制有一定影響。隧道穿行于城市建筑與道路之下，地表建筑物主要是一些廠房，其24m。受線(xiàn)路配線(xiàn)及車(chē)輛段引入影響，該段采用明挖矩形結(jié)構(gòu)。4沿線(xiàn)經(jīng)過(guò)的地層包括：人工填土（Qml、礫砂，局部為淤泥以及花崗巖。區(qū)間隧道主要穿越礫砂層及全風(fēng)化至中等風(fēng)化花崗巖，含水量豐富。4區(qū)間隧道圍巖級(jí)別為Ⅲ～Ⅵ蛇口客運(yùn)港站～

隧道經(jīng)南水路前行，至東港路站。結(jié)構(gòu)底板最大埋深約20m沿線(xiàn)經(jīng)過(guò)的地層包括：人工填土（Q4ml、粗砂（Q4al+pl、花崗巖殘積層（Qel、花崗巖（γ）全風(fēng)化層。區(qū)間隧道主要穿越硬塑狀花崗巖殘積層，花崗巖殘積層具遇水軟化，強(qiáng)度急劇降低的特點(diǎn)，圍巖穩(wěn)定性差。區(qū)間隧道圍巖級(jí)別為Ⅵ級(jí)東港路站～隧道沿東港路前行，轉(zhuǎn)向北穿越修建中的東海灣豪園（已預(yù)留地鐵通過(guò)條件）至后海濱路到招商?hào)|路站。結(jié)構(gòu)底板最大埋深約23m。4沿線(xiàn)經(jīng)過(guò)的地層包括：人工填土（Qml、花崗巖殘積層（Qel、花（γ全風(fēng)化層。區(qū)間隧道主要穿越硬塑狀花崗巖殘積層，花崗巖殘積層具遇水軟化，強(qiáng)度急劇降低的特點(diǎn)，圍巖穩(wěn)定性差。4區(qū)間隧道圍巖級(jí)別為Ⅵ級(jí)招商?hào)|路站～工業(yè)八路隧道沿后海濱路前行至工業(yè)八路路，結(jié)構(gòu)底板最大埋深約17m4隧道由蛇口客運(yùn)港站往北，穿越獨(dú)立山后，下穿一片小區(qū)至海上4

沿線(xiàn)經(jīng)過(guò)的地層包括人工填（Qml海陸交互相沉積

4mc界路站。隧道形式采用兩個(gè)單洞并行，除下穿獨(dú)立山區(qū)段外，結(jié)構(gòu)底

海相沖積層(Q3+4m)陸相沖積—

3al+pl—洪積

3al+pl最大埋深約20m

河湖相沉積層

3al、坡積層(Q3dl)、殘積層(Qel)、燕山期花崗巖沿線(xiàn)經(jīng)過(guò)的地層包括：礫砂、礫質(zhì)粉質(zhì)粘土及全、強(qiáng)、中等風(fēng)化?；◢弾r，區(qū)間隧道主要穿越硬塑狀殘積土及全風(fēng)化至微風(fēng)化花崗巖，含水量豐富。區(qū)間隧道圍巖級(jí)別為Ⅲ～Ⅴ海上世界站～隧道沿路前行一段后，向東行進(jìn)至南水路站。結(jié)構(gòu)底板最大

全、強(qiáng)、中、微風(fēng)化層。區(qū)間隧道主要穿越海積淤泥、粗砂(混淤泥)、沖洪積礫砂、礫質(zhì)粘性土及花崗巖全、強(qiáng)、中等、微風(fēng)化粗?；◢弾r。圍巖強(qiáng)度變化大，且結(jié)構(gòu)埋深較淺，工程地質(zhì)相當(dāng)復(fù)雜。工業(yè)八路站～4隧道沿后海濱路行進(jìn)，下穿西部通道后至登良路站，結(jié)構(gòu)底板最大埋深約25m。4深約21m

沿線(xiàn)經(jīng)過(guò)的地層包括人工填（Qml海陸交互相沉積

4mc沿線(xiàn)經(jīng)過(guò)的地層包括：人工填土（Q4ml、粗砂（Q4al+pl、花崗巖殘

海相沖積層

—洪積

—洪積

al+pl積層（Qel、花崗巖（γ）全、強(qiáng)、中、微風(fēng)化層。區(qū)間隧道主要穿越

河湖相沉積層

、坡積層

dl)、殘積層

)、燕山期花崗巖塑狀花崗巖殘積層，花崗巖殘積層具遇水軟化，強(qiáng)度急劇降低的特點(diǎn)，圍巖穩(wěn)定性差區(qū)間隧道圍巖級(jí)別為Ⅵ級(jí)南水路站～東港路

全、強(qiáng)、中、微風(fēng)化層。區(qū)間隧道主要穿越海積淤泥、粗砂(混淤泥)、沖洪積礫砂、殘積層礫質(zhì)粘性土。工程地質(zhì)差。區(qū)間隧道圍巖級(jí)別為Ⅵ級(jí)登良路站～隧道沿后海濱路行進(jìn)至登良路站，結(jié)構(gòu)底板最大埋深約23m （Qml（Qmc海相沖積層(Q3+4m)—（Q3al+pl—（Q3al+pl河湖相沉積層（Q3al、坡積層(Q3dl)、殘積層(Qel)、燕山期花崗巖（γ）全、強(qiáng)、中、微風(fēng)化層。區(qū)間隧道主要穿越海積淤泥、粗砂(混淤泥)、 區(qū)間隧道圍巖級(jí)別為Ⅵ級(jí)南山商業(yè)中心站～隧道沿后海濱路行進(jìn)，下穿濱海大道后，線(xiàn)路轉(zhuǎn)向東行進(jìn)至科技園站，結(jié)構(gòu)底板最大埋深約35m。 （Qml（Qmc海相沖積層(Q3+4m)—（Q3al+pl—（Q3al+pl河湖相沉積層（Q3al、坡積層(Q3dl)、殘積層(Qel)、燕山期花崗巖（γ） 區(qū)間隧道圍巖級(jí)別為Ⅵ級(jí)科技園站～隧道沿高新南十道行進(jìn)，下穿大沙河及沙河球場(chǎng)后，至白石三道到達(dá)沙河?xùn)|站，結(jié)構(gòu)底板最大埋深約28m。

構(gòu)底板最大埋深約43m （Qml（Qmc海相沖積層(Q3+4m)—（Q3al+pl—（Q3al+pl河湖相沉積層（Q3al、坡積層(Q3dl)、殘積層(Qel)、燕山期花崗巖（γ） 區(qū)間隧道圍巖級(jí)別為Ⅳ～Ⅵ級(jí)9.2.10.12世界之窗站站后折返線(xiàn)、聯(lián)線(xiàn)路出世界之窗站后，穿越益田假日廣場(chǎng)（已預(yù)留地鐵通過(guò)條件及密集的居民小區(qū)后到達(dá)本次設(shè)計(jì)終點(diǎn)。結(jié)構(gòu)底板最大埋深約28m。4沿線(xiàn)經(jīng)過(guò)的地層包括：人工填土（Qml、殘積層(Qel)、燕山期花崗（γ全、強(qiáng)、中、微風(fēng)化層。區(qū)間隧道主要穿越殘積層礫質(zhì)粘性土及花崗巖全、強(qiáng)、中、微風(fēng)化粗?；◢弾r。圍巖強(qiáng)度變化大，工程地質(zhì)相當(dāng)復(fù)雜。4區(qū)間隧道圍巖級(jí)別為Ⅵ級(jí)、防火、防迷流等的要求；其結(jié)構(gòu)應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和耐久性。區(qū)間隧道4沿線(xiàn)經(jīng)過(guò)的地層包括人工填（Qml海陸交互相沉積4

4mc

結(jié)構(gòu)安全等級(jí)為一級(jí)，按設(shè)計(jì)使用年限100年的要求進(jìn)行耐久性設(shè)海相沖積層(Q3+4m)陸相沖積—

3al+pl—洪積

3al+pl

隧道設(shè)計(jì)的內(nèi)尺寸應(yīng)滿(mǎn)足2號(hào)線(xiàn)的建筑限界和其它使用及河湖相沉積層

3al、坡積層(Q3dl)、殘積層(Qel)、燕山期花崗巖

工工藝等要求，施工中應(yīng)考慮測(cè)量誤差、結(jié)構(gòu)變形和位移的影響全、強(qiáng)、中、微風(fēng)化層。區(qū)間隧道主要穿越砂層、殘積層礫質(zhì)粘性土。工程地質(zhì)差。區(qū)間隧道圍巖級(jí)別為Ⅵ級(jí)沙河?xùn)|站～世界之窗隧道出沙河?xùn)|站后轉(zhuǎn)向北，穿越世界之窗景區(qū)后至世界之窗站，

通過(guò)對(duì)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、和使用效果等綜合評(píng)價(jià)，合理選擇施工方法和結(jié)構(gòu)型式，在含水地層中，應(yīng)采取可靠的水處理和防治措施。結(jié)構(gòu)按Ⅶ度抗震設(shè)防烈度和*級(jí)人防抗力驗(yàn)算，并在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)采取相應(yīng)的構(gòu)造處理措施，以提高結(jié)構(gòu)的整體抗震能力；同時(shí)按人防部門(mén)要求與車(chē)站協(xié)調(diào)考慮人防防護(hù)設(shè)施。防止雜散電流腐蝕的措施，鋼結(jié)構(gòu)及鋼連接應(yīng)進(jìn)行防銹處理。主要結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)考慮防洪要求100年一遇的洪水水位設(shè)計(jì)，并按最高水位進(jìn)行驗(yàn)算；穿越河道地段應(yīng)考慮設(shè)置防淹設(shè)施。作用在結(jié)構(gòu)上的水壓力應(yīng)根據(jù)施工階段和長(zhǎng)期使用過(guò)程中水位的變化，區(qū)分不同的圍巖條件，按靜水壓力計(jì)算。施工階段采用常水位計(jì)算，使用階段按最不利水位進(jìn)行驗(yàn)算。土的水泥用量等應(yīng)符合耐久性要求，滿(mǎn)足抗裂、抗?jié)B和抗侵蝕的需要。一般環(huán)境條件下的混凝土設(shè)計(jì)強(qiáng)度及抗?jié)B等級(jí)不得小于表3.1-1的規(guī)定。 作 作 結(jié)構(gòu)的灌注 連續(xù)—

結(jié)構(gòu)，其最大計(jì)算裂縫寬度允許值應(yīng)根據(jù)具體情況從嚴(yán)控制最大計(jì)算裂縫寬度允許 表3.1-允許值注：當(dāng)設(shè)計(jì)采用的最大裂縫寬度的計(jì)算式中的保護(hù)層的實(shí)際厚度超過(guò)30mm30mm。12）結(jié)構(gòu)應(yīng)進(jìn)行橫斷面方向的受力計(jì)算，對(duì)下列情況時(shí)，尚應(yīng)對(duì)其縱向強(qiáng)度和變形進(jìn)行分析：當(dāng)變形縫的間距較大時(shí)，應(yīng)考慮溫度變化和混凝土收縮對(duì)結(jié)構(gòu)縱向的影響。13）9.3.1-二a類(lèi)。管片的抗?jié)B等級(jí)指砼試樣，但管片整體抗?jié)B不小于1.0Mpa。普通鋼筋混凝土和噴錨支護(hù)結(jié)構(gòu)中的鋼筋及預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)中的非預(yù)應(yīng)力鋼筋宜采用HRB400和HRB335級(jí)鋼筋，也可采用HPB235級(jí)鋼筋。結(jié)構(gòu)應(yīng)就其施工和正常使用階段，進(jìn)行結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的計(jì)算，以及相應(yīng)進(jìn)行剛度和穩(wěn)定性計(jì)算。對(duì)于混凝土結(jié)構(gòu)，必須進(jìn)行抗裂驗(yàn)算或裂縫寬度驗(yàn)算。當(dāng)計(jì)入荷載或其它偶然荷載作用時(shí)，不需驗(yàn)算結(jié)構(gòu)的裂縫寬度。最大計(jì)算裂縫寬度允許值按荷載效應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)組合并考慮長(zhǎng)期作用影響，按表3.1-2中的數(shù)值進(jìn)行控制；對(duì)處于侵蝕環(huán)境的不利條件下的

受力鋼筋的混凝土保護(hù)層最小厚度 表9.3.1-度500mm50mm②箍筋、分布筋和構(gòu)造筋的混凝土保護(hù)層厚度不得小于20mm明挖隧道應(yīng)重點(diǎn)考慮減少施工中和建成后對(duì)環(huán)境造成的不利影響，考慮城市規(guī)劃引起周?chē)h(huán)境的改變對(duì)結(jié)構(gòu)的作用。計(jì)算。使用階段，結(jié)構(gòu)承受的水平側(cè)土壓力宜按靜止側(cè)向土壓力進(jìn)行驗(yàn)算。設(shè)計(jì)采用的水平側(cè)壓力宜采用水土分算，有相類(lèi)似工程經(jīng)驗(yàn)時(shí)也可對(duì)粘性土采用水土合算的方法。計(jì)算中應(yīng)計(jì)及地面荷載和鄰近建筑物以及施工機(jī)械等引起的附加水平側(cè)壓力。各土層重度應(yīng)根據(jù)實(shí)際工程地質(zhì)和水文地質(zhì)情況，并參照相應(yīng)規(guī)范確定。明挖法施工，可采用放坡開(kāi)挖或采用連續(xù)墻、排樁（鋼板樁、工（挖孔樁支撐系統(tǒng)可采用鋼支撐或錨桿(一般情況下不采用錨桿，特殊情況可采用)。支護(hù)結(jié)構(gòu)應(yīng)按照《地區(qū)建筑深基坑支護(hù)技術(shù)規(guī)范》進(jìn)行設(shè)計(jì)。4連續(xù)墻及灌注樁支護(hù)宜作為主體結(jié)構(gòu)側(cè)墻的一部分與內(nèi)襯墻共同受力。墻體的結(jié)合方式根據(jù)使用、受力及防水等要求，宜優(yōu)先采用重合式構(gòu)造。結(jié)構(gòu)采層襯砌時(shí)應(yīng)根據(jù)兩層襯砌之間的構(gòu)造形式和結(jié)合情況，選用與其傳力特征相符的計(jì)算模型。當(dāng)受力過(guò)程中體系、荷載形式等有較大變化時(shí)，宜根據(jù)構(gòu)件的施工順序及受力條件，按結(jié)構(gòu)的實(shí)際受載過(guò)程進(jìn)行分析，考慮結(jié)構(gòu)體系變形的連續(xù)性。結(jié)構(gòu)計(jì)算模式，應(yīng)按結(jié)構(gòu)的實(shí)際工作條件，并反映結(jié)構(gòu)與周?chē)貙拥南嗷プ饔?。一般只進(jìn)行結(jié)構(gòu)橫斷面的結(jié)構(gòu)受力分析，圍護(hù)結(jié)構(gòu)推薦采用增量法進(jìn)行內(nèi)力計(jì)算?？臻g受力作用明顯處宜按空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行非線(xiàn)性計(jì)算分析。在確定計(jì)算土壓力時(shí)，應(yīng)綜合考慮圍護(hù)墻的平面形狀、支撐方式、受力條件及基坑變形控制要求等因素。長(zhǎng)條形基坑中的錨撐式結(jié)構(gòu)或受力對(duì)稱(chēng)的內(nèi)撐式結(jié)構(gòu)可假定開(kāi)挖過(guò)程中作用在墻背的土壓力為定值，按變形控制要求的不同分別選用主動(dòng)土壓力、靜止土壓力；受力不對(duì)稱(chēng)的內(nèi)撐式結(jié)構(gòu)或矩形豎井結(jié)構(gòu)宜按墻背土壓力隨開(kāi)挖過(guò)程變化的方法分析。圍護(hù)結(jié)構(gòu)應(yīng)進(jìn)行穩(wěn)定、強(qiáng)度、變形驗(yàn)算，當(dāng)兼作上部建筑物的基礎(chǔ)時(shí)，尚應(yīng)進(jìn)行垂直承載能力、地基變形和穩(wěn)定性計(jì)算。

在確定圍護(hù)結(jié)構(gòu)入土深度時(shí)，可參照類(lèi)似工程經(jīng)驗(yàn)，但必須進(jìn)行墻體的抗滑動(dòng)、抗傾覆和整體穩(wěn)定性以及墻前基底土體的抗隆起和抗管涌穩(wěn)定性驗(yàn)算。考慮地鐵施工對(duì)城市規(guī)劃的影響，除特殊地段的工程需要外，一般不推薦使用錨桿和土釘墻支護(hù)形式。一般情況下，不采用人工挖孔樁作基坑支護(hù)，如必須采用人工挖孔樁時(shí)，應(yīng)滿(mǎn)足有關(guān)規(guī)范、規(guī)定的要求。在軟土地層中，水平基床系數(shù)的取值宜考慮挖土方式、時(shí)限、支撐架設(shè)順序及時(shí)間等影響。為減少?lài)o(hù)結(jié)構(gòu)在基坑開(kāi)挖期間的位移，對(duì)鋼支撐及錨桿應(yīng)施加預(yù)應(yīng)力，其值可按設(shè)計(jì)軸力的30～60%采用，其內(nèi)力計(jì)算應(yīng)考慮支撐預(yù)應(yīng)力的作用。支撐（或錨桿）的道數(shù)應(yīng)根據(jù)工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件、墻體剛度、基坑開(kāi)挖深度、結(jié)構(gòu)施工因素計(jì)算確定，支撐間距應(yīng)優(yōu)化，以減少對(duì)施工的干擾。基坑工程抗滑移和傾覆的整體穩(wěn)定性、基坑底部土體抗隆起和抗?jié)B流穩(wěn)定性以及基坑底以下承壓水的穩(wěn)定性等安全系數(shù)均應(yīng)大于1.3。①鋼筋的混凝土保護(hù)層厚度應(yīng)根據(jù)結(jié)構(gòu)類(lèi)別、環(huán)境條件和耐久性要求等確定。②結(jié)構(gòu)受力鋼筋的混凝土保護(hù)層的厚度不得小于鋼筋的公稱(chēng)直徑，且應(yīng)符合9.3.1-3的規(guī)定。曲線(xiàn)地段馬蹄形隧道采取移動(dòng)隧道中心線(xiàn)的辦法代替曲線(xiàn)加寬和加高，隧道仰拱回填高度應(yīng)根據(jù)曲線(xiàn)及軌道設(shè)計(jì)技術(shù)要求確定。岔心區(qū)隧道應(yīng)滿(mǎn)足轉(zhuǎn)轍機(jī)安設(shè)所需空間。施工誤差按施工規(guī)范執(zhí)行。采用礦山法施工的暗挖隧道應(yīng)考慮一定的預(yù)留變形量。礦山法施工的平行隧道間的凈距，應(yīng)根據(jù)隧道所處的圍巖情況、斷面尺寸、施工方法、 影響等因素綜合確定，并應(yīng)滿(mǎn)足《鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》中的有關(guān)規(guī)定。當(dāng)因功能需要或其它原因不能滿(mǎn)足上述要求時(shí)，隧道襯砌結(jié)構(gòu)予以加強(qiáng)，并采取適當(dāng)?shù)妮o助工法和開(kāi)挖方式。隧道應(yīng)按噴錨構(gòu)筑法原理，采用復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)形式。初期支護(hù)由噴混凝土、錨桿、鋼筋網(wǎng)、鋼格柵拱架等支護(hù)型式組合形成，二次襯砌宜采用模筑鋼筋混凝土；內(nèi)外層襯砌之間鋪設(shè)防水層。噴射混凝土宜采用或濕噴工藝。全斷面法、臺(tái)階法、CD法、CRD法或雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開(kāi)挖。有條件時(shí)優(yōu)先選用機(jī)械開(kāi)挖方式。開(kāi)挖時(shí)應(yīng)采用光面或預(yù)裂技術(shù)，以減少開(kāi)挖對(duì)地層的擾動(dòng)。根據(jù)工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、周?chē)h(huán)境情況、結(jié)構(gòu)埋深和斷面型式等因素，通過(guò)選擇合理施工工序、輔助工程措施，以達(dá)到保持圍巖和支護(hù)的穩(wěn)定、合理利用圍巖自承能力的目的。施工中，應(yīng)通過(guò)對(duì)圍巖和支護(hù)的動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)，優(yōu)化設(shè)計(jì)和施工參數(shù)。礦山法施工的結(jié)構(gòu)，應(yīng)及時(shí)向初期支護(hù)拱背后壓注結(jié)硬性漿液，保證圍巖與支護(hù)結(jié)構(gòu)的共同作用。同時(shí)應(yīng)在二襯拱部與防水層之間壓注水泥砂漿，以防止二襯拱部產(chǎn)生空隙。結(jié)構(gòu)計(jì)算簡(jiǎn)圖應(yīng)根據(jù)工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件，襯砌構(gòu)造特點(diǎn)及施工工藝加以確定。計(jì)算中應(yīng)考慮襯砌與地層共同作用或考慮地層抗力對(duì)襯砌變形的約束作用。施工期間的初期支護(hù)應(yīng)按主要承載結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)。其設(shè)計(jì)參數(shù)可采用工程類(lèi)比法確定，并根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)地質(zhì)條件和施工量測(cè)反饋信息，及時(shí)予以調(diào)整或修正。淺埋、大跨、圍巖或環(huán)境條件復(fù)雜、形式特殊的隧使用期間，二次襯砌應(yīng)按主要承載結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)。二次襯砌能承受最不利情況下的水壓力和大部分土壓力（包括后期形變土壓力

次襯砌應(yīng)采用鋼筋混凝土襯砌復(fù)合式襯砌中的二次襯砌，還應(yīng)根據(jù)其施工時(shí)間、施工后荷載的變化情況、工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、埋深和耐久性要求等因素按下列原則考慮：期支護(hù)應(yīng)具有較大的剛度和強(qiáng)度，且宜提前施作二次襯砌，由二者共同承受外部荷載。②應(yīng)考慮在長(zhǎng)期使用過(guò)程中，外部荷載因初期支護(hù)材料性能和剛度下降向二次襯砌的轉(zhuǎn)移。①考慮本工程特點(diǎn)，馬蹄形隧道設(shè)計(jì)中宜適當(dāng)增大仰供的矢跨比②一般情況下，應(yīng)盡量避免初期支護(hù)尚未基本穩(wěn)定即施作二次襯砌。在特殊情況下，當(dāng)不得不提前施作二次襯砌時(shí)，則二次襯砌應(yīng)有足夠的強(qiáng)度與剛度。地面沉降量宜控制在30mm以?xún)?nèi)，隆起量控制在10mm以?xún)?nèi)；當(dāng)穿越重要建筑物或管線(xiàn)時(shí)，上述數(shù)值應(yīng)按具體情況允許的條件確定，對(duì)于空曠地段可適當(dāng)放寬。④初期支護(hù)應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和剛度，環(huán)向應(yīng)及時(shí)封閉。必要時(shí)，應(yīng)采取對(duì)圍巖進(jìn)行加固的輔助工法，以確保施工安全，保證最終的地面沉降量控制在容許限值內(nèi)和建筑物及管線(xiàn)不受破壞。⑤隧道應(yīng)采用信息化設(shè)計(jì)和施工，在施工中應(yīng)加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)的量測(cè)設(shè)計(jì)方法。區(qū)間隧道的覆土厚度不宜小于隧道外輪廓直徑，如特殊地段埋深較淺時(shí)，應(yīng)采取相應(yīng)保證措施。兩條單線(xiàn)隧道之間的凈距，應(yīng)根據(jù)工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件、線(xiàn)路條件、隧道斷面尺寸、埋置深度、施工方法等因素確定，并不宜小于隧道外輪廓直徑，當(dāng)凈距不能滿(mǎn)足時(shí)，應(yīng)在設(shè)計(jì)和施工中采取適當(dāng)?shù)拇胧?。隧道采用圓形裝配式鋼筋混凝土單層襯砌。鋼筋混凝土管片間的螺紋緊固件的聯(lián)接形式及其機(jī)械性能等級(jí)應(yīng)滿(mǎn)足構(gòu)造和結(jié)構(gòu)受力要求，表面需進(jìn)行防腐蝕處理。盾構(gòu)法適應(yīng)能力強(qiáng)對(duì)地面及周邊小可適用多種地層。但對(duì)軟硬交互地層，應(yīng)有足夠的輔助措施，并可考慮不同施工工法的組合使用。在聯(lián)絡(luò)通道門(mén)洞區(qū)段的裝配式襯砌采用片鑄鐵管片或鋼筋混凝土管片，并采取防腐蝕和防火措施。結(jié)構(gòu)計(jì)算簡(jiǎn)圖應(yīng)根據(jù)地層情況、襯砌構(gòu)造特點(diǎn)及施工工藝等確定，應(yīng)考慮襯砌與圍巖共同作用及裝配式接頭的影響。在軟土地層中，采用通縫拼裝的襯砌結(jié)構(gòu)可取單環(huán)按自由變形的彈性勻質(zhì)圓環(huán)、彈性鉸圓環(huán)進(jìn)行分析計(jì)算；采用錯(cuò)縫拼裝的襯砌結(jié)構(gòu)宜考慮環(huán)間剪力傳遞的影響。應(yīng)根據(jù)施工各階段和使用階段的最不利條件確定斷面設(shè)計(jì)荷載。裝配式襯砌應(yīng)采用接頭具有一定剛度的柔性結(jié)構(gòu)，應(yīng)限制荷載作用下變形和接頭張開(kāi)量，滿(mǎn)足其受力和防水要求。盾構(gòu)管片應(yīng)按其在制作、、安裝、頂進(jìn)等施工過(guò)程中的施工荷載進(jìn)行強(qiáng)度、變形、抗裂驗(yàn)算，并采取相應(yīng)加強(qiáng)措施。當(dāng)線(xiàn)路平面曲線(xiàn)半徑不小于300m1500mm；當(dāng)線(xiàn)路平面曲線(xiàn)半徑小于300m時(shí)，襯砌環(huán)寬宜采用1200mm。曲線(xiàn)地段應(yīng)采用適量的不等寬的楔形環(huán)，其環(huán)面錐度由隧道的直徑、楔形塊間

距及隧道曲線(xiàn)半徑確定。楔形塊間距及環(huán)面斜度的選用要考慮盾構(gòu)施工在曲線(xiàn)段緩和段轉(zhuǎn)向變化的要求，環(huán)面斜度采用1:100～1:300。襯砌厚度應(yīng)根據(jù)隧道直徑、埋深、工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件，使用階段及施工階段的荷載情況等確定，單線(xiàn)隧道宜采用300mm。襯砌環(huán)的分塊，應(yīng)根據(jù)管片制作、、盾構(gòu)設(shè)備、施工方法和受力要求確定，單線(xiàn)隧道宜采用6塊進(jìn)行設(shè)計(jì)。單塊管片的允許誤差，寬度為0.5mm；弧弦長(zhǎng)為1.0mm；環(huán)向螺栓孔及孔位為1.0mm；厚度為1.0mm。整環(huán)拼裝的允許誤差，相鄰環(huán)的環(huán)面間隙為1.0～1.5mm相鄰塊間隙為1.5～2.5mm；縱向螺栓孔孔徑、孔位分別為±1mm；襯砌環(huán)外徑為±3mm。采用錯(cuò)縫拼裝時(shí)，單塊管片制作允許誤差，其寬度為±0.3mm，整環(huán)拼裝相鄰環(huán)面間隙為0.6～0.8mm。1)區(qū)間結(jié)構(gòu)的防水設(shè)計(jì)應(yīng)遵循“以混凝土自防水為主、多道設(shè)防、因地制宜、綜合治理”的原則，根據(jù)環(huán)境條件、結(jié)構(gòu)形式、施工方法，選擇有效、可靠、操作方便的防水方案。結(jié)構(gòu)應(yīng)以混凝土結(jié)構(gòu)區(qū)間隧道防水等級(jí)為二級(jí)，頂部不允許滴漏，其它不允許漏水，結(jié)構(gòu)表面可有少量濕漬?？倽駶n面積不應(yīng)大于總防水面積的6/1000；任意100m2防水面積上的濕漬不超過(guò)4處，單個(gè)濕漬的最大面積不大于0.2m2區(qū)間結(jié)構(gòu)主體應(yīng)采用密實(shí)性防水混凝土，其抗?jié)B等級(jí)應(yīng)根據(jù)工程埋深確定，明挖及礦山法隧道不得小于S8，盾構(gòu)管片不得小于S12。采用結(jié)構(gòu)自防水輔以全包柔性防水層的防水方層應(yīng)選用耐性好、使用長(zhǎng)且能與主體結(jié)構(gòu)滿(mǎn)粘的材料附加防水層。拱部應(yīng)及時(shí)施做充填注漿，保證初襯與二次襯砌的密實(shí)。采用防水混凝土管片，管片外側(cè)涂刷滲透型混凝土保護(hù)劑。管片壁后注漿采用同步注漿技術(shù)及時(shí)充填管片與圍巖之間的空隙，以達(dá)到防水及控制地層沉降的效果。區(qū)間工法的選擇，對(duì)結(jié)構(gòu)形式的確定和地鐵土建工程造價(jià)有決定性影響，主要受沿線(xiàn)工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、環(huán)境條件（地面建筑物和、線(xiàn)路布置情況等多種因素的制約，需要進(jìn)行各種因素的綜合比較。經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展及總結(jié)，明挖法施工工藝成熟，方法簡(jiǎn)單、可靠，施工風(fēng)險(xiǎn)小，容易控制；工程進(jìn)度快,根據(jù)需要可以分段同時(shí)作業(yè)；淺埋時(shí)造價(jià)及運(yùn)營(yíng)費(fèi)用低；對(duì)地質(zhì)條件要求不高；防水處理容易。但施工對(duì)城市地面交通和居民的正常生活有一定影響，在施工期間對(duì)周邊環(huán)境有一定的破壞；在明挖影響范圍的管線(xiàn)需拆遷；需較大的施地。對(duì)于跨度大、埋深淺、地質(zhì)條件差且地面環(huán)境允許，有施地的區(qū)間段，應(yīng)優(yōu)先考慮使用，以減少施工的風(fēng)險(xiǎn)和減少工程造價(jià)地鐵區(qū)間隧道采用礦山法施工，是為適應(yīng)城市淺埋隧道的需要而發(fā)展起來(lái)的一種施工方法，也稱(chēng)淺埋暗挖法。目前在我國(guó)地鐵區(qū)間隧道建設(shè)中已廣泛采用。在噴錨構(gòu)筑法原理的指導(dǎo)下，復(fù)合式襯砌的采用，它適應(yīng)了城市工程周?chē)h(huán)境復(fù)雜、地質(zhì)條件較差、埋深淺、地面沉降控制嚴(yán)格及結(jié)構(gòu)防水要求高等特點(diǎn)。

礦山法施工工藝簡(jiǎn)單、靈活。它是采用信息化設(shè)計(jì)和施工，可以根據(jù)施工監(jiān)測(cè)的信息反饋來(lái)驗(yàn)證或修改設(shè)計(jì)和施工工藝，以達(dá)到安全與經(jīng)濟(jì)的目的。它除在施工豎井或洞口位置需占有一定的施地外，對(duì)地面交通、管線(xiàn)等干擾較少，對(duì)周邊較??；廢棄土石方量少；對(duì)對(duì)軟硬不均地層，可以采用不同的開(kāi)挖方式進(jìn)行處理，處理方便容易。礦山法也有自身的弱點(diǎn)：在施工中容易引起水流失，從而引起地面沉降或隆起，在重要管線(xiàn)和房屋周邊需采取切實(shí)可行的保護(hù)措施；在施工中處理不當(dāng)，容易引起地面坍塌，從而造成對(duì)周邊環(huán)境的影響和施工事故，在施工過(guò)程中需嚴(yán)格按施工工藝和要求進(jìn)行施工，并加強(qiáng)施工中的量測(cè)工作?？缍却髸r(shí)，需分多步進(jìn)行開(kāi)挖施工，工序之間干擾大，施工組織麻煩，施工中存在一定的風(fēng)險(xiǎn)。在設(shè)計(jì)及施工過(guò)程中，需要充分論證和考慮隧道周邊的環(huán)境和工程及水文地質(zhì)條件，采用合理的工程措施和施工工藝之后，以上弱點(diǎn)才可以弱化或避免。因此采用礦山法設(shè)計(jì)和施工時(shí)，必須從隧道施工方法、施工程序、輔助工法的采用等方面進(jìn)行認(rèn)真研究，在總結(jié)地鐵一號(hào)線(xiàn)礦山法施工經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)盾構(gòu)盾構(gòu)法是暗挖隧道施工中一種先進(jìn)的工法。盾構(gòu)法施工不僅施工進(jìn)度快，而且無(wú)噪音，無(wú)振動(dòng)公害，對(duì)地面交通及沿線(xiàn)建筑物、管線(xiàn)和居民生活等影響較少。由于管片采用高精度廠制預(yù)制構(gòu)件，機(jī)械化拼裝，因而質(zhì)量易于控制。地鐵工程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)表明，由于采用高精度管片及防水封墊，單層鋼筋混凝土管片組成的隧道襯砌可取得良好的防水效果，不需要修筑內(nèi)襯結(jié)構(gòu)。盾構(gòu)技術(shù)的發(fā)展，尤其是泥水式、復(fù)合式土壓平衡式盾構(gòu)的開(kāi)發(fā)，使之在含水砂層以及砂質(zhì)粘性土地層等所有地層中進(jìn)行開(kāi)挖成為可能，所以當(dāng)工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件以及周?chē)h(huán)境情況等難以用礦山法和明挖法施工時(shí)，盾構(gòu)法是較好的選擇；同時(shí)采用盾構(gòu)法施工下穿房屋筏板基礎(chǔ)時(shí)，能較有效控制地面沉降，減少對(duì)房屋的破壞。因此，地鐵區(qū)間隧道采用盾構(gòu)技術(shù)已成為發(fā)展的必然趨勢(shì)。采用盾構(gòu)法較礦山法施工有施工風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較小、對(duì)環(huán)境的影響較小、工程投資較省等優(yōu)點(diǎn)。根據(jù)地鐵一期工程以及廣州地鐵工程施工情況看，盾構(gòu)法施隧道也有一定的弱點(diǎn)。盾構(gòu)機(jī)在勻質(zhì)地層中施工是非常順利的，但是地層軟硬不均，尤其是在軟地層中夾有堅(jiān)硬的巖層、巖體、球狀風(fēng)化體、樁基托換后的舊樁時(shí)，給盾構(gòu)機(jī)的掘進(jìn)帶來(lái)較大的，造成盾構(gòu)機(jī)偏轉(zhuǎn)、刀具甚至刀盤(pán)嚴(yán)重磨耗，不僅影響掘進(jìn)速度，甚至造成施工停頓的情況發(fā)生。特別是球狀風(fēng)化體，由于其分布的隨機(jī)性，且大多數(shù)體積相對(duì)較小，在事前的地質(zhì)鉆探過(guò)程中難以精確地全部勘察清楚，因此，在盾構(gòu)施工過(guò)程中，往往在較松軟的介質(zhì)，如殘積的砂質(zhì)粘土中，會(huì)突然碰到小體積的非常堅(jiān)硬的球狀體，其單軸抗壓強(qiáng)度達(dá)80~100MPa極易損壞盾構(gòu)機(jī)，且會(huì)造成隧道管片破損，隧道中心線(xiàn)偏移等許多難以預(yù)料的問(wèn)題。市地鐵2號(hào)線(xiàn)區(qū)段地層主要為：上部為人工填土、海陸交互相沉積層、海相沖積層、陸相沖積—洪積層、沖積—洪積層、河湖相沉積層、坡積層、第四系殘積層；下伏基巖為花崗巖的全、強(qiáng)、中及弱風(fēng)化層。但花崗巖具有在風(fēng)化層中存在風(fēng)化球體的特征，其球形體尺寸大小不等，強(qiáng)度差異大，大部分強(qiáng)度為25~30MPa，個(gè)別亦達(dá)到80MPa

同時(shí)該段還具有以下特點(diǎn)受蛇口客運(yùn)港站東側(cè)山丘硬巖地段的分隔，使之前較短線(xiàn)路不宜采用盾構(gòu)法施工；線(xiàn)路埋深較淺，蛇口客運(yùn)港站為一層側(cè)式站臺(tái)車(chē)站蛇口客運(yùn)港站～海上世界站區(qū)間全長(zhǎng)隧道主要穿越硬塑狀殘積土及全風(fēng)化至微風(fēng)化花崗巖。隧道在下穿獨(dú)立山時(shí)，埋深大，地層為微風(fēng)化花崗巖，線(xiàn)路有配線(xiàn)，隧道斷面變化大，盾構(gòu)及明挖均無(wú)法施作；隧道經(jīng)過(guò)獨(dú)立山后，地面建筑較多，為一高檔小區(qū)及城市道路，地面交通繁忙，若采用明挖法施工，拆遷和交通疏這種球形體較多存在于殘積土及全風(fēng)化巖層中在采用盾構(gòu)施工前

均有極大的難度，因此可考慮采

9.4.2.2～必須對(duì)盾構(gòu)穿越地層情況、巖層特性、物的位置及與隧道的關(guān)系有一個(gè)清楚的了解，以便選擇較合適的盾構(gòu)機(jī)配置和施工方法。因此，對(duì)地質(zhì)勘探的要求比較高，要作大面積的物探工作.蛇口客運(yùn)港站后折返線(xiàn)區(qū)間全長(zhǎng)625m該段站后折返線(xiàn)設(shè)有交叉渡線(xiàn)，隧道跨度大、埋深淺；隧道主要穿越礫砂層及全風(fēng)化至中等風(fēng)化花崗巖，水豐富。

用礦山法或盾構(gòu)法施工。但獨(dú)立山后段采用礦山法施工，在開(kāi)挖采取大量的地層加固等輔助工程措施，施工難度大，造價(jià)較高。故經(jīng)綜合比較，該段區(qū)間建議下穿獨(dú)立山段采用礦山法施工，其余地段采用盾構(gòu)法施工。海上世界站～南水路站區(qū)間全長(zhǎng)隧道主要穿越硬塑狀花崗巖殘積層，上方局部遇淤泥質(zhì)粘性土層和砂礫層，地質(zhì)條件較差，但地層無(wú)軟弱不均問(wèn)題，花崗巖殘積層具遇水軟化，強(qiáng)度急劇降低的特點(diǎn)，圍巖穩(wěn)定性差。該段均位于城市道路下方，地9.4.2.1～

圖 海上世界站－南水路站區(qū)交通繁忙，人流、車(chē)流量大，道路兩側(cè)建筑物密集，施工中對(duì)地面沉 程措施，施工難度大，造價(jià)較高；采用盾構(gòu)施工較礦山法施工優(yōu)勢(shì)明顯的要求很高。若采用明挖法施工，交通疏解的難度極大?？煽紤]采用礦山法或盾構(gòu)法施工。但若采用礦山法施工，在開(kāi)挖前需要采取大量的地層加固等輔助工程措施，施工難度大，造價(jià)較高。故經(jīng)綜合比較，該段區(qū)間建議采用盾構(gòu)法施工。南水路站～東港路站區(qū)間全長(zhǎng)隧道主要穿越硬塑狀花崗巖殘積層，花崗巖殘積層具遇水軟化，強(qiáng)度急劇降低的特點(diǎn)，圍巖穩(wěn)定性差。本段區(qū)間位于蛇口老城區(qū)，街道狹窄，線(xiàn)路兩旁居民樓密集，施地條件差，若采用明挖法施工，拆遷和交通疏解均有極大的難度，因此可考慮采用礦山法或盾構(gòu)法施工。但東港路站～招商?hào)|路站區(qū) 全長(zhǎng)隧道主要穿越硬塑狀花崗巖殘積層，花崗巖殘積層具遇水軟化，強(qiáng)度急劇降低的特點(diǎn)，圍巖穩(wěn)定性差。該段區(qū)間需下穿正在施工中的東海灣豪園（已預(yù)留隧道通過(guò)條件沿后海濱路斜下穿南北的9.3mx3.8（寬x高的排洪箱（

經(jīng)綜合比較，該段區(qū)間建議采用盾構(gòu)法施工

板絕對(duì)標(biāo)高-0.6446m，距離隧道拱頂約6.3m老城區(qū)地層為人工填土層、砂礫層、粉質(zhì)砂粘土層與花崗巖可塑～硬塑、稍密～中密礫質(zhì)粘性土層和花崗巖全、強(qiáng)風(fēng)化層。隧道大部分在礫質(zhì)粘性土層和花崗巖全風(fēng)化層中穿過(guò)，軌面埋深約為15.5～20.6m，隧且埋置較深。填海區(qū)段地層為粗（礫）砂層、粘土層及礫質(zhì)粘性土層。隧道大部分在礫砂層和礫質(zhì)粘性土層中穿過(guò)，軌面埋深約為13.9～20.7m，隧道底部位于礫質(zhì)粘性土層中。由于受排洪箱涵的制約，隧道埋置較深，不宜采用明挖法施工。后海濱路目前正準(zhǔn)備進(jìn)行軟基加固處2006年底完成整個(gè)工程的施工，這為將來(lái)本段隧道的施工創(chuàng)造了有利的條件。該段不具備明挖法施工的條件，可采用礦山法或盾構(gòu)法施工，但采用礦山法施工，在開(kāi)挖前需要采取大量的地層加固等輔助工

圖9.4.2.5- 東海灣豪園預(yù)留地鐵通地面現(xiàn)狀道路尚未完工，沒(méi)有交通疏解問(wèn)題，在對(duì)線(xiàn)路進(jìn)行一定的優(yōu)化后（線(xiàn)間距減小、埋深較小等可以采用明挖法施工。對(duì)在建的后海濱路工程影響大，需要地鐵施工完成后方能繼續(xù)施工，協(xié)調(diào)難度大。經(jīng)綜合比較，本段區(qū)間建議采用盾構(gòu)法施工。

（在建

圖9.4.2.5- 東海灣豪園東側(cè)排洪箱招商?hào)|路站～工業(yè)八路站區(qū)間隧道沿后海濱路行進(jìn)。區(qū)間隧道主要穿越海積淤泥、粗砂(混淤泥)、沖洪積礫砂、礫質(zhì)粘性土及花崗

微風(fēng)化粗?；◢弾r。地質(zhì)條件由于本段區(qū)間地質(zhì)條件差，采用盾構(gòu)施工較礦山法施工優(yōu)勢(shì)明顯，工程投資較省。但盾構(gòu)施工需要解決地層軟硬需穿越的一段花崗巖微風(fēng)化層

9.4.2.6后海濱路區(qū)間

75×50m，箱底14m范圖9.4.2.7- 西部通道節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)示意已作加固處理，為地鐵隧道通過(guò)預(yù)留了條件，地鐵施工時(shí)2號(hào)線(xiàn)隧道施工時(shí)地面變形限制值為+10mm～-30mm(混淤泥)、沖洪積礫砂、殘積層礫質(zhì)粘性土，工程地質(zhì)差。9.4.2.7工業(yè)八路站～登良路站區(qū)間全長(zhǎng)隧道沿后海濱路行進(jìn)，在YAK8＋102～＋1459.4.2.7工業(yè)八路站～登良路站區(qū)間全長(zhǎng)隧道沿后海濱路行進(jìn)，在YAK8＋102～＋145下穿2.7-2在 西部通施后方才可以通過(guò)。

在與地鐵區(qū)間交叉部位，西部通道采用放坡開(kāi)挖施工，避免了地區(qū)間隧道穿越西部通道時(shí)可能出現(xiàn)截樁等施工難題。西部通道施工時(shí)對(duì)2號(hào)線(xiàn)穿越部位一定范圍土體進(jìn)行了加固處理，加固范圍為75mx50m，深度為箱14m范圍，加固法為注漿法。該段不能采用明挖法施工，可考慮采用礦山法或盾構(gòu)法施工。但若采用礦山法施工，在開(kāi)挖前需要采取大量的地層加固等輔助工程措施，登良路站～南山商業(yè)中心站區(qū)間全長(zhǎng)隧道沿后海濱路行進(jìn)。隧道主要穿越海積淤泥、粗砂(混淤泥)、沖圍巖強(qiáng)度變化大，工程地質(zhì)相當(dāng)復(fù)雜。該段線(xiàn)YAK8+680YAK9+070處近于垂直下2個(gè)頂板埋2～3m的排洪箱涵。其中位于登良路口的排洪箱涵底板絕對(duì)標(biāo)-1.473m，位于創(chuàng)業(yè)路口的排洪箱涵底板絕對(duì)標(biāo)高-0.380m，線(xiàn)路埋深較大，采用明挖法施工不可行，可考慮采用礦山法或盾構(gòu)法施工。但若采用礦山法施工，在開(kāi)挖前需要采取大量的地層加固等輔助工程措施，施工難度大，造價(jià)較高。故經(jīng)綜合比較，該段區(qū)間建議采用盾構(gòu)法施工。

（在建創(chuàng)9.4.2.8-2南山商業(yè)中心站～科技園站區(qū)間全長(zhǎng)隧道主要穿越殘積層礫質(zhì)粘性土及花崗巖全風(fēng)化粗粒花崗巖。工程地質(zhì)差。隧道經(jīng)過(guò)地段為城市道路，采用明挖施工影響大，可考慮采用礦山法或盾構(gòu)法施工。但若采用礦山法施工，在開(kāi)挖前需要采取大量的地層加固等輔助工程措施，施工難度大，造價(jià)較高。故經(jīng)綜合比較，該段區(qū)間建議采用盾構(gòu)法施工?？萍紙@站～沙河?xùn)|站區(qū)間全長(zhǎng)隧道主要穿越砂層、殘積層礫質(zhì)粘性土，工程地質(zhì)差。沙河、沙河球場(chǎng)等，（在建登用明挖法施（在建登9.4.2.10科技園站－沙河?xùn)|路站區(qū)間9.4.2.8-1對(duì)城市的既有設(shè)施影響太大，因此，可考慮采用礦山法或盾構(gòu)法施工，但若采用礦山法施工，在開(kāi)挖前需要采取大量的地層加固等輔助工程措施，施工難度大，造價(jià)較高。故經(jīng)綜合比較，該段區(qū)間建議采用盾構(gòu)法施工。沙河?xùn)|站～世界之窗站區(qū)間全長(zhǎng)益田假日廣世界之窗景隧道主要穿越殘積層礫質(zhì)粘性土及圍巖強(qiáng)度變化大，工程地質(zhì)相當(dāng)復(fù)雜。AK14＋160～＋475段隧道穿越微風(fēng)化花崗巖（單軸抗壓強(qiáng)度益田假日廣世界之窗景式站臺(tái)，進(jìn)站前線(xiàn)路左右線(xiàn)線(xiàn)間距由

穿越微風(fēng)化花崗巖的長(zhǎng)度卻又較長(zhǎng)，且微風(fēng)化花崗巖的抗壓強(qiáng)度達(dá)到180～200Mpa，從目前國(guó)內(nèi)外盾構(gòu)施工技術(shù)來(lái)看，尚難解決如此高強(qiáng)度巖石中盾構(gòu)施工的難題。故經(jīng)綜合比較，折返線(xiàn)和聯(lián)絡(luò)線(xiàn)區(qū)間隧道建議采用礦山法施工。對(duì)于局部地質(zhì)較差及地面沉降要求嚴(yán)格的地段，采用大管棚、注漿等措施輔助施工，可確保施工和地面建筑的安全。13m5m8m

地段不適宜采用盾構(gòu)法施工。故經(jīng)綜合比較，世界之窗站站前并線(xiàn)段建議采用礦山法施工，而其余地段建議采用盾構(gòu)法施工。礦山法施工地段洞身全部位于花崗巖殘積層中，需采取大管棚、注漿等施工輔助措施，才可以確保施工和地表建筑的安全。世界之窗站站后折返線(xiàn)及1、2號(hào)線(xiàn)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)區(qū)間分別559.8m隧道主要穿越殘積層礫質(zhì)粘性土及花崗巖全、強(qiáng)、中、微風(fēng)化粗?；◢弾r。圍巖強(qiáng)度變化大，但整體上地質(zhì)相對(duì)較好。本區(qū)間隧道埋深較大，地表建筑密集，需下穿正在修建的益田假日廣場(chǎng)（已預(yù)留隧道通過(guò)條件及多幢90（其基礎(chǔ)均為條形淺基礎(chǔ)和天然淺基礎(chǔ)。該段不能采用明挖法施工，可考慮采用礦山法或盾構(gòu)法施工。1號(hào)、2號(hào)線(xiàn)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)，隧道斷面變化多，對(duì)于斷面變化地段不適宜采用盾構(gòu)法施工。而可考慮盾構(gòu)施工的地段，

地鐵2號(hào)地鐵2號(hào)線(xiàn)終9.4.2.12-12219.4.2.12-22各段區(qū)間工法的比選結(jié)果如下表區(qū)間隧道施工方法匯總 表9.4.2-備蛇口客運(yùn)港~下穿獨(dú)立山段為海上世界站~南水路站~招商?hào)|路站~工業(yè)八路站~登良路站~南山商業(yè)中心站~科技園站~沙河?xùn)|站沙河?xùn)|站~站前并線(xiàn)段為礦世界之窗站站后折返線(xiàn)1、2道

市地2號(hào)線(xiàn)僅蛇口客運(yùn)港站站后折返線(xiàn)明挖法結(jié)構(gòu)列入?yún)^(qū)間設(shè)計(jì)范圍其它配線(xiàn)段及盾構(gòu)工作井段明挖法結(jié)構(gòu)列入車(chē)站設(shè)計(jì)范圍。圍護(hù)結(jié)構(gòu)類(lèi)型應(yīng)根據(jù)工程場(chǎng)地范圍的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、周邊環(huán)境情況基坑開(kāi)挖深度工程造價(jià)和地區(qū)基坑工程的施工經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較后確定。蛇口客運(yùn)港站站后折返線(xiàn)隧道區(qū)段自上而下為：人工填土（Q4ml礫砂，局部為淤泥以及花崗巖。主要穿越礫砂層及全風(fēng)化至中等風(fēng)化花崗巖，含水量豐富。底板埋深最大約24m。經(jīng)綜合比較，明挖圍護(hù)結(jié)構(gòu)建議采用鉆孔樁＋支撐支護(hù)型式。明挖隧道以一般矩形框架結(jié)構(gòu)為主。當(dāng)隧道跨度大、頂板覆土較厚時(shí)，可以考慮采用拱形結(jié)構(gòu)，以利于結(jié)構(gòu)受力和減少回填土數(shù)量。根據(jù)線(xiàn)路、工程及水文地質(zhì)條件等，該段明挖隧道設(shè)計(jì)為單層雙跨框架矩形和單跨拱形結(jié)構(gòu)型式。主要的周邊環(huán)境及地質(zhì)概況地鐵2號(hào)線(xiàn)根據(jù)所處的地段不同，可分為三段（蛇口客運(yùn)港站～海上世界站～南水路站～東港路站～招商?hào)|路站）蛇口片區(qū)是較早的居民點(diǎn)，片區(qū)內(nèi)包括居住、商業(yè)、漁業(yè)、港口用地，規(guī)劃將控制及改造舊城用地，建設(shè)成具有濱海特色的、環(huán)境優(yōu)美的居住區(qū)和旅游風(fēng)景區(qū)。線(xiàn)路所經(jīng)路、南水路、南水步行街是蛇口商業(yè)區(qū)，兩側(cè)的居住區(qū)現(xiàn)狀多為中，建筑密度高，局部路段較狹窄，道路現(xiàn)狀擁擠，交通狀況不佳。該段除穿越獨(dú)立山段隧道位于花崗巖微風(fēng)化層中外，其余地段大部分均位于花崗巖殘積層中，花崗巖殘積層具有遇水軟化、強(qiáng)度急劇降低的特點(diǎn)。（招商?hào)|路站～工業(yè)八路站～登良路站～南山商業(yè)中心站）、居住一體的具有海濱特色的大型生活區(qū)后海濱路西側(cè)主要為建成、在建的新建設(shè)城區(qū)，部分正在規(guī)劃中，用地開(kāi)發(fā)較為成熟。東側(cè)為填海開(kāi)發(fā)區(qū)。該段均為新近填海區(qū)，線(xiàn)路均位于修建中的后海濱路下，隧道主要穿越海積淤泥、粗砂(混淤泥)、沖洪積礫砂、殘積層礫質(zhì)粘性土及花崗巖全、強(qiáng)、中等、微風(fēng)化粗粒花崗巖。圍巖強(qiáng)度變化大，在先期施工的后海濱路工程中，已對(duì)沿線(xiàn)軟基采用強(qiáng)夯塊石墩、塑料插板、砂石樁、攪拌樁、強(qiáng)夯法、注漿法等措施進(jìn)行了處理，工程地質(zhì)相當(dāng)復(fù)雜。北段（南山商業(yè)中心站～科技園站～沙河?xùn)|站～世界之窗站）本段線(xiàn)路在濱海大道以北，包新科技園南區(qū)、球場(chǎng)、濱海居住區(qū)、世界之窗線(xiàn)路自濱海后海濱立交橋經(jīng)高新南十道穿球場(chǎng)填海區(qū)西北角、世界之窗至深南大道與1號(hào)線(xiàn)世界之窗站交匯。該段除隧道除局部地段位于花崗巖微風(fēng)化層中外，其余地段大部分均位于花崗巖殘積層中，花崗巖殘積層具有遇水軟化、強(qiáng)度急劇降低的特點(diǎn)。盾構(gòu)機(jī)類(lèi)型的選盾構(gòu)施工法是“使用盾構(gòu)機(jī)在掘進(jìn)邊防止開(kāi)挖面土砂崩塌邊在機(jī)內(nèi)安全地進(jìn)行開(kāi)挖作業(yè)和襯砌作業(yè)，從而構(gòu)筑成隧道的施工方法”。因此，盾構(gòu)施工工法，是由穩(wěn)定開(kāi)挖面、盾構(gòu)機(jī)挖掘和襯砌三大要素組成。選擇施工方法時(shí)，在充分掌握各種施工方法特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，根據(jù)工程的地質(zhì)及水文地質(zhì)條件，選擇能保持開(kāi)挖面穩(wěn)定的機(jī)型和適應(yīng)地質(zhì)特征的刀具，對(duì)于確保施工順利和安全可靠至關(guān)重要。由于盾構(gòu)隧道通過(guò)地段的地質(zhì)條件復(fù)雜，地層起伏較大，盾構(gòu)隧

主要從花崗巖可塑狀殘積土、硬塑狀殘積土、全、強(qiáng)風(fēng)化地層中穿越，局部地段從中風(fēng)化、微風(fēng)化巖層和砂層中穿越；線(xiàn)路中段砂層較發(fā)育，大部分地段有分布，富水性，透水性均較強(qiáng)，對(duì)隧道施工影響較大。同時(shí)盾構(gòu)通過(guò)地段有部分地面房屋密集，絕大部分為6～8層的筏板基礎(chǔ)，地面沉降控制要求嚴(yán)格。根據(jù)以上所述的地質(zhì)條件及周邊環(huán)境，結(jié)合廣州地區(qū)、地鐵一期工程盾構(gòu)施工的經(jīng)驗(yàn)，推薦采用復(fù)合式土壓平衡盾構(gòu)機(jī)。它是在推進(jìn)時(shí)靠刀盤(pán)切削下來(lái)的土體使開(kāi)挖面地層保持穩(wěn)定的一類(lèi)盾構(gòu)。盾構(gòu)的前段緊靠刀盤(pán)設(shè)置密封土艙，盾構(gòu)推進(jìn)時(shí)，刀盤(pán)旋轉(zhuǎn)切削土層，切削下來(lái)的土體進(jìn)入密封艙，當(dāng)土艙內(nèi)的土體足夠多時(shí)，可與開(kāi)挖面上的土、水在密封土艙的土壓與開(kāi)挖面地層的土壓保持平衡狀態(tài)下，如在盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)的同時(shí)，控制螺旋輸送機(jī)排土量，使排土量與開(kāi)挖量保持平衡，即可使開(kāi)挖面地層保持穩(wěn)定狀態(tài)。由于由刀盤(pán)切削下來(lái)的土體的強(qiáng)度一刀盤(pán)的攪拌作用也可以使碴土的塑流性增大，因而采用螺旋輸送機(jī)有節(jié)制地排除開(kāi)挖土體是可能的。排土量一般通過(guò)調(diào)節(jié)螺旋輸送機(jī)轉(zhuǎn)速和出土口裝置予以控制。盾構(gòu)在砂質(zhì)土層中掘進(jìn)施工時(shí)，因土的摩阻力大、滲透系數(shù)高、地下水豐富等原因，一般單靠掘削土提供的土壓力，常不足以抵抗開(kāi)挖面的土、水壓力；此外，由于土體的流動(dòng)性差，使在密封艙內(nèi)充滿(mǎn)砂質(zhì)土體后，原有的盾構(gòu)推力和刀盤(pán)扭距常不足以維持正常推進(jìn)切削的需要，密封艙內(nèi)的碴土也不易于流入螺旋輸送機(jī)和排出地面。因此，對(duì)于這類(lèi)土層，應(yīng)采取措施改善砂質(zhì)土的流塑性和止水性。一般可向開(kāi)挖面和密封艙添加粘土、膨潤(rùn)土、高濃度泥水和泥漿等，同時(shí)進(jìn)行充分的攪拌。為適應(yīng)盾構(gòu)機(jī)在強(qiáng)度高的中、微風(fēng)化花崗巖中掘進(jìn)，所以刀盤(pán)上除配備切刀外，還需配備一定數(shù)量的滾刀，以適應(yīng)地層變化的需要。當(dāng)遇到巖石的微風(fēng)化帶的天然單軸極限抗壓強(qiáng)度達(dá)到80~10.0Mpa時(shí)，盾構(gòu)掘進(jìn)將十分，為了通過(guò)微風(fēng)化地段，需要采取特殊的措施或配置，如增大盾構(gòu)機(jī)的推力和扭矩，采用耐磨的刀盤(pán)和滾刀。當(dāng)盾構(gòu)遇到樁基托換后的舊樁時(shí)，若侵入盾構(gòu)隧道內(nèi)的樁體部分沒(méi)有鋼筋，則在樁基托換完成后，可以盾構(gòu)直接切削破除樁體，若侵入盾構(gòu)隧道內(nèi)的樁體為鋼筋混凝土，在地層較好的情況下，可以通過(guò)開(kāi)艙破除，若地質(zhì)較差則需通過(guò)地面采取措施提前進(jìn)行破除，為盾構(gòu)的正常掘進(jìn)創(chuàng)造條件。鋼筋混凝土管片類(lèi)盾構(gòu)法隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)綜合考慮線(xiàn)路的曲線(xiàn)要素，施工期、使用期結(jié)構(gòu)的安全性、可行性以及施工誤差、測(cè)量誤差、結(jié)構(gòu)容許沉陷、結(jié)構(gòu)受力及變形的需要，類(lèi)比其它工程來(lái)確定。根據(jù)建筑限界，盾構(gòu)圓形隧道限界為Φ5200mm，根據(jù)地鐵盾構(gòu)隧道的設(shè)計(jì)、施工經(jīng)驗(yàn)，采用綜合施工誤差±100mm是可以滿(mǎn)足要求的，也就是說(shuō)，襯砌環(huán)內(nèi)徑可采Φ5400mm。螺栓亦越少，施工進(jìn)度加快，襯砌環(huán)的制作費(fèi)，施工費(fèi)減少，經(jīng)濟(jì)效益明顯提高。目前國(guó)內(nèi)多數(shù)采用1.2m寬管片，也有采用1.5m寬的管片，1.5m寬管片比1.2m寬管片的設(shè)計(jì)擬合誤差大，因此，在當(dāng)線(xiàn)路平面曲線(xiàn)半徑小于300m時(shí)，宜采用1.2m寬襯砌環(huán)，而當(dāng)線(xiàn)路平面曲線(xiàn)半徑大于300m時(shí)宜采用1.5m寬襯砌環(huán)。本線(xiàn)盾構(gòu)區(qū)間，線(xiàn)路平面最小曲線(xiàn)半徑R=350m，推薦采用1.5m襯砌環(huán)寬，以提高工程進(jìn)度，降低工程造價(jià)。經(jīng)結(jié)構(gòu)計(jì)算分析和地鐵的施工以及運(yùn)營(yíng)檢驗(yàn)，證明采用管片厚度300mm是合理的成功的的變形接縫張開(kāi)及混凝土裂縫開(kāi)展等，均能得到很好的控制，因此管片厚度采300mm。

襯砌環(huán)的分塊主要由管片制作、防水、、拼裝、結(jié)構(gòu)受力性能等因素確定，目前國(guó)內(nèi)地鐵盾構(gòu)區(qū)間隧道基本上采用六塊方案，一塊封頂塊，兩塊鄰接塊，三塊標(biāo)準(zhǔn)塊。根據(jù)隧道的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，考慮到施工方便以及受力的需要，目前封頂塊一般趨向于采用小封頂形式。封頂塊的拼裝形式有徑向楔入，縱向等幾種。徑向楔入者其半徑方向的兩邊邊線(xiàn)必須呈內(nèi)八字形或者平行，受荷后有向下滑動(dòng)的趨勢(shì)，受力不利。采用縱向形式的封頂塊受力情況較好，受荷后，不易向內(nèi)滑移，其缺點(diǎn)是在封頂塊管片拼裝時(shí)，需加長(zhǎng)盾構(gòu)千斤頂行程。本工程采用小封頂塊，徑向先搭接2/3，再縱向推入1/3，既確保受力良好，又不需盾構(gòu)機(jī)千斤頂沖程加得過(guò)長(zhǎng)。襯砌圓環(huán)有通縫、錯(cuò)縫兩種拼裝方式（見(jiàn)圖9.5.2.3。錯(cuò)縫拼裝能但襯砌環(huán)較之通縫內(nèi)力加大，且管片制作精度不夠時(shí)容易在推進(jìn)過(guò)程中被頂裂，甚至頂碎。通縫拼裝施工難度較小，襯砌環(huán)內(nèi)力較錯(cuò)縫襯砌環(huán)小，可減少管片配筋量，但襯砌空間剛度稍差。本標(biāo)段區(qū)間主要從殘積土、全、強(qiáng)、中、微風(fēng)化的地層中穿越。因此隧道穿越的地層起伏較大，巖性軟硬不均，為提高襯砌的空間剛度，宜采用錯(cuò)縫拼裝。

接著在地鐵25標(biāo)段也采用了通用管片。由于它只需一種管片類(lèi)型，可降低管模成本，管片拼裝簡(jiǎn)單化，易于盾構(gòu)推進(jìn)時(shí)的糾偏，不會(huì)因管片類(lèi)型供應(yīng)不上造成工程質(zhì)量問(wèn)題。③楔形襯砌環(huán)之間相互組這種管片組合形式，國(guó)內(nèi)目前只有在地鐵施工中使用過(guò)。它采用幾種類(lèi)型的楔形襯砌環(huán)，設(shè)計(jì)和施工是采用不同類(lèi)型的楔形襯砌環(huán)的優(yōu)選及組合進(jìn)行線(xiàn)路擬合的。根據(jù)線(xiàn)路偏轉(zhuǎn)方向及施工糾偏的需要，設(shè)計(jì)左轉(zhuǎn)彎、右轉(zhuǎn)彎楔形襯砌環(huán)，在直線(xiàn)段通過(guò)左轉(zhuǎn)彎和右轉(zhuǎn)彎襯砌環(huán)一一對(duì)應(yīng)組合形成直線(xiàn)。設(shè)計(jì)時(shí)根據(jù)線(xiàn)路條件進(jìn)行全線(xiàn)襯砌環(huán)的排版，以使隧道設(shè)計(jì)擬合誤差控制在允許范圍之內(nèi)。盾構(gòu)推進(jìn)時(shí)，依據(jù)排版圖及當(dāng)前施工誤差，確定下一環(huán)襯砌類(lèi)型。由于采用的襯砌環(huán)類(lèi)型不完全確地鐵區(qū)間隧道的線(xiàn)路是由直線(xiàn)與曲線(xiàn)（圓曲線(xiàn)及緩和曲線(xiàn)所組成，為了滿(mǎn)足盾構(gòu)隧道在曲線(xiàn)上偏轉(zhuǎn)及糾偏的需要，應(yīng)設(shè)計(jì)楔形襯砌環(huán)，目前國(guó)際上襯砌環(huán)的類(lèi)型有三種。①楔形襯砌環(huán)與直線(xiàn)襯砌環(huán)的（最短折線(xiàn)長(zhǎng)度為一環(huán)襯砌環(huán)寬）來(lái)擬合設(shè)計(jì)的光滑曲線(xiàn)。設(shè)計(jì)和施工是采用楔形襯砌環(huán)與直線(xiàn)襯砌環(huán)的優(yōu)選及組合進(jìn)行線(xiàn)路擬合的。根據(jù)線(xiàn)路偏轉(zhuǎn)方向及施工糾偏的需要，設(shè)計(jì)左轉(zhuǎn)彎、右轉(zhuǎn)彎楔形襯砌環(huán)及直線(xiàn)襯砌環(huán)。設(shè)計(jì)時(shí)根據(jù)線(xiàn)路條件進(jìn)行全線(xiàn)襯砌環(huán)的排版，以使隧道設(shè)計(jì)擬合誤差控制在允許范圍之內(nèi)。盾構(gòu)推進(jìn)時(shí)，依據(jù)排版圖及當(dāng)前施工誤差，確定下一環(huán)襯砌類(lèi)型。由于采用的襯砌環(huán)類(lèi)型不完全確定，所以給管片供應(yīng)帶來(lái)一定難度，另外在豎曲線(xiàn)上還要采用楔形貼片。②通用目前歐洲較為流行通用管片。它只采用一種類(lèi)型的楔形襯砌環(huán)，盾構(gòu)掘進(jìn)時(shí)通過(guò)盾構(gòu)機(jī)內(nèi)環(huán)向千斤頂?shù)膫鞲衅鞯男畔⒋_定下環(huán)轉(zhuǎn)動(dòng)的角度，以使楔形量最大處置于千斤頂沖程最長(zhǎng)處，也就是說(shuō)，管片襯砌環(huán)是可以360°旋轉(zhuǎn)的地鐵一期工程7標(biāo)段在國(guó)內(nèi)首次采用通用管片，

所以給管片供應(yīng)帶來(lái)一定難度另外在豎曲線(xiàn)上還要采用楔形貼片區(qū)間線(xiàn)路穿越地段客流集中，地面道路交錯(cuò)，交通繁忙，管線(xiàn)地面為市區(qū)建筑物密集隧道上方多為7～8層的樓房，且要下穿西部通道等。根據(jù)收集沿線(xiàn)房屋的基礎(chǔ)資料來(lái)看，區(qū)間隧道穿越房屋的基礎(chǔ)大都為天然基礎(chǔ)和擴(kuò)大基礎(chǔ)。根據(jù)初步計(jì)算結(jié)果，這些基礎(chǔ)所要求的地基承載力只需滿(mǎn)足120KPa即可，因此，采用盾構(gòu)施工是可行的。在盾構(gòu)通過(guò)時(shí)及時(shí)同步注漿及二次注漿，同時(shí)應(yīng)加強(qiáng)對(duì)該房屋的監(jiān)測(cè)以及根據(jù)監(jiān)測(cè)結(jié)果及時(shí)調(diào)整盾構(gòu)的掘進(jìn)施工參數(shù)，從而從盾構(gòu)施工工藝上控制地層損失，減少建筑物變形。①對(duì)既有建筑物的沉降分A、區(qū)間隧道與既有建筑物的區(qū)間隧道穿過(guò)房屋群地段，上覆土層厚約9～25m，房屋為天然基礎(chǔ)和擴(kuò)大基礎(chǔ)。B、允許沉降盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)時(shí)，由于產(chǎn)生地 向沉降槽，判斷地表沉降對(duì)建的影響除最大沉降值外，還需注意沉降槽坡率，及沉降的速率。由于房對(duì)磚混結(jié)構(gòu)房屋來(lái)說(shuō)不均勻沉降將是對(duì)房屋更為有害的沉降，根據(jù)《建筑地礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范（BJ7—89）的規(guī)定允許沉降如下：磚混結(jié)構(gòu)、條形基基礎(chǔ)傾斜方向兩端點(diǎn)的沉降差與其距離的比值框架結(jié)構(gòu)、樁基 l—相鄰樁基的中心距離②控制房屋變形的技術(shù)措A、建立完善的變位監(jiān)制系統(tǒng)，在隧道的兩側(cè)埋設(shè)沉降觀測(cè)點(diǎn)，進(jìn)行系統(tǒng)、全面的測(cè)量，實(shí)行信息化反饋施工。B、根據(jù)房屋的結(jié)構(gòu)型式及與隧道的關(guān)系，制定房屋最大沉降和沉降差的警界值。C、必要時(shí)在房屋旁邊做坑，在基礎(chǔ)下方布置水平袖閥注漿管，根據(jù)量測(cè)反饋資料進(jìn)行注漿。其具體做法如下：a、在房屋基礎(chǔ)外側(cè)開(kāi)挖立坑；b、在立坑中施作注漿管；c、根據(jù)量測(cè)資料，對(duì)于警界值的部分進(jìn)行注漿d、根據(jù)城市施工經(jīng)驗(yàn)，可用水泥－水玻璃雙液進(jìn)行注漿加固地層。這種注漿辦法的優(yōu)點(diǎn)在室行，不需要居民搬遷；根據(jù)實(shí)際需要進(jìn)行有針對(duì)性的注漿，可降低工程費(fèi)D、通過(guò)對(duì)盾構(gòu)掘進(jìn)時(shí)地面變形曲線(xiàn)進(jìn)行實(shí)測(cè)反饋，不斷調(diào)整、優(yōu)化掘進(jìn)參數(shù)，以驗(yàn)證選擇施工參數(shù)的合理性，保持盾構(gòu)開(kāi)挖面的穩(wěn)定。E、在曲線(xiàn)段，為減少盾構(gòu)軸線(xiàn)與隧道軸線(xiàn)偏角過(guò)大，造成因超挖及地層損失過(guò)大而引起的地面變形。需放慢掘進(jìn)速度，及時(shí)進(jìn)行糾偏、加大注漿量等工作。F、及時(shí)壓漿及二次注漿。在襯砌環(huán)脫出盾尾的同時(shí)，進(jìn)行及時(shí)注漿，填充隧道和地層間的建筑空隙，是減小地面變形的重要措施之一。在盾構(gòu)后約10環(huán)處再向襯砌背面進(jìn)行二次注漿，以彌補(bǔ)同步注漿的不足。

盾構(gòu)法區(qū)間穿越上軟下硬、可能存在球狀風(fēng)化體的地對(duì)以上的兩種情況，首先在地質(zhì)勘探階段應(yīng)進(jìn)行詳細(xì)的勘探，并借助一定的物探，盡可能探明可能存在的位置、規(guī)模。盾構(gòu)機(jī)的各項(xiàng)（含盾構(gòu)刀盤(pán)和刀具應(yīng)能滿(mǎn)足在以上地層中的正常掘進(jìn)要求。同時(shí)在盾構(gòu)掘進(jìn)過(guò)程中，在接近可能存在的位置時(shí)，應(yīng)放慢應(yīng)及時(shí)分析原因，采取相應(yīng)的措施，并由有豐富經(jīng)驗(yàn)的操作控制盾構(gòu)機(jī)，防止盾構(gòu)機(jī)發(fā)生偏移或被卡住，從而造成無(wú)法正常掘進(jìn)。施工組織設(shè)本線(xiàn)區(qū)間隧道主要采用盾構(gòu)法施工，盾構(gòu)的施工組織是土建工程實(shí)施的主線(xiàn)。盾構(gòu)始發(fā)井的施工、盾構(gòu)機(jī)通過(guò)車(chē)站和盾構(gòu)機(jī)起吊車(chē)站的土建施工都應(yīng)滿(mǎn)足盾構(gòu)施工的需要。通過(guò)對(duì)全線(xiàn)工程的深入研究，擬采用以下盾構(gòu)掘進(jìn)方案（1）8臺(tái)盾構(gòu)計(jì)劃采用8臺(tái)盾構(gòu)機(jī)施工蛇口客運(yùn)港站~世界之窗站之間的區(qū)間隧其中12號(hào)盾構(gòu)機(jī)從施工蛇口客運(yùn)港站以北盾構(gòu)井始發(fā)，沿盾構(gòu)井始發(fā)井→海上世界站→南水路站→東港路站盾構(gòu)井接收井起吊；34號(hào)在東港路站起吊；56號(hào)盾構(gòu)機(jī)從科技園站始發(fā)，沿科技園站→南山商業(yè)中心站→登良路站→工業(yè)八路站掘進(jìn)，在工業(yè)八路站北端起吊；7、8穿過(guò)世界之窗站以南的礦山法區(qū)間隧道段之后在世界之窗站南端起吊。本方案1、2號(hào)盾構(gòu)機(jī)平均掘進(jìn)距離約2.1千米，3、4號(hào)盾構(gòu)機(jī)平均掘進(jìn)距離約1.7千米，5、6號(hào)盾構(gòu)機(jī)平均掘進(jìn)距離約2.6千米，7、8號(hào)盾構(gòu)機(jī)平均掘進(jìn)距離約3.2千米。8臺(tái)盾構(gòu)掘進(jìn)方向見(jiàn)圖9.5.2.4-1 圖9.5.2.5- 盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)方向示意圖（8臺(tái)盾構(gòu)機(jī)（2）7臺(tái)盾構(gòu)計(jì)劃采用7臺(tái)盾構(gòu)機(jī)施工蛇口客運(yùn)港站~世界之窗站之間的區(qū)間隧（不含明挖區(qū)間和兩端的局部礦山法區(qū)間）其中1、2號(hào)盾構(gòu)機(jī)從施工蛇口客運(yùn)港站以北盾構(gòu)井始發(fā)，沿盾構(gòu)井始發(fā)井→海上世界站→南水路站→東港路站盾構(gòu)井接收井起吊；3號(hào)盾構(gòu)站→工業(yè)八路站南端盾構(gòu)井掘進(jìn)，在工業(yè)八路站南端盾構(gòu)井起吊；4、56、71、2號(hào)盾構(gòu)機(jī)平均掘進(jìn)距離約2.1千米，3號(hào)盾構(gòu)機(jī)平均掘進(jìn)距離約3.4千米，4、5號(hào)盾構(gòu)機(jī)平均掘進(jìn)距離約2.6千米，6、7號(hào)盾構(gòu)機(jī)平均掘進(jìn)距離約3.2千米。7臺(tái)盾構(gòu)掘進(jìn)方向見(jiàn)圖9.5.2.4-2

圖9.5.2.5- 盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)方向示意圖（7臺(tái)盾構(gòu)機(jī)結(jié)合工期、投資等綜合比較，推薦采用8臺(tái)盾構(gòu)機(jī)的方案地面沉降控盾構(gòu)推進(jìn)時(shí)地面沉降隆起原因的下原因引起；盾構(gòu)正面壓力平衡狀態(tài)不理想，引起土體的地層損失。在盾構(gòu)出現(xiàn)升隆現(xiàn)象，產(chǎn)生地層損失。在襯砌環(huán)脫出盾構(gòu)尾時(shí)，隧道和地層間留有的建筑空隙如不及時(shí)充填，上層土體就會(huì)坍塌，產(chǎn)生地層損失。其它因素：如盾構(gòu)處于臨時(shí)停頓狀態(tài)或管片拼裝過(guò)程中由于液控制地面沉降的措控制地面沉降主要的技術(shù)關(guān)鍵是保持盾構(gòu)開(kāi)挖面的穩(wěn)定和及時(shí)填充隧道與地層之間的建筑空隙。保持盾構(gòu)開(kāi)挖面的穩(wěn)同步注漿與二次鍵作用。，可使盾構(gòu)在穿越建筑物、管線(xiàn)時(shí)，大大降低地面沉降。注意盾構(gòu)在曲線(xiàn)上推進(jìn)及盾構(gòu)測(cè)量工作等，以減小地層損失，降低地面沉降量。對(duì)建筑物基礎(chǔ)進(jìn)行注漿在建筑物周?chē)O(shè)置系統(tǒng)的觀測(cè)網(wǎng)，進(jìn)行變形監(jiān)測(cè)并及時(shí)反饋信息，作到信息化施工。

地鐵2號(hào)線(xiàn)在蛇口客運(yùn)港站～海上世界站區(qū)間下穿獨(dú)立山段和世界之窗站前并線(xiàn)段、站后折返線(xiàn)區(qū)間以及地鐵1號(hào)、2用礦山法施工。隧道結(jié)構(gòu)型式及主要參數(shù)的擬小于1（B為毛挖寬度時(shí)隧道襯砌結(jié)構(gòu)應(yīng)予以加強(qiáng)并采取適當(dāng)?shù)妮o助工法和開(kāi)挖方式。當(dāng)凈距小于0.5B巖柱體的強(qiáng)度和保證先施工隧道的結(jié)構(gòu)安全。隧道襯砌結(jié)構(gòu)根據(jù)線(xiàn)路條件和工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件，按單線(xiàn)隧A型、雙線(xiàn)B型、雙線(xiàn)C型、雙線(xiàn)D型、喇叭口AB型共7筑法的原則結(jié)合地鐵一期工程實(shí)施情況和數(shù)值分析計(jì)算的方法確定其支護(hù)襯砌參數(shù)。初期水文條件及隧道開(kāi)挖寬度等，采用不同的厚度，一般為150～350mm。錨桿（錨管）：一般情況下，隧道拱部Ф25中空錨桿，L=3.0～3.5m；邊墻采用Ф22砂漿錨桿，L=3.0～3.5m；當(dāng)隧道處于土層或全風(fēng)化巖層中時(shí)，可以采用Ф32注漿錨管。當(dāng)隧道位于土層、巖石全風(fēng)化層時(shí)，隧道拱部120°范圍可以不設(shè)置錨桿。格柵鋼肢格柵鋼架主筋直徑Ф22～25mm；輔筋φ25C30、S10φ25C30、S10φ25C30、S10φ25C30、S10 水豐富的地段時(shí)，鋼350向間φ25C30、S10φ25C30、S10φ25C30、S10φ25C30、S10采用0.75m；隧道處于中微風(fēng)化層但隧道頂板巖層較薄時(shí)350向間全采用1.0m；當(dāng)隧道處于中、微風(fēng)化層但隧道頂板巖層較厚時(shí)，隧道初期護(hù)可以不設(shè)格柵鋼架

雙線(xiàn)D

鋼筋網(wǎng)：φ8mm鋼筋，網(wǎng)格尺寸15×15～25×25cm，當(dāng)隧 于土層及全強(qiáng)風(fēng)化巖層時(shí)，網(wǎng)格間距15×15cm，當(dāng)處于中、微風(fēng)化巖的隧道，網(wǎng)格間距20×20cm；當(dāng)處于中、微風(fēng)化巖層中的單線(xiàn)隧道

喇叭口型

全

拱 φ25中空注漿錨

C30、S10C30、S8防水鋼筋混凝土，主筋直徑為Ф18～Ф2mB；輔筋～10