中交編制雙向四車道高速公路勘察設(shè)計投標技術(shù)文件建議書設(shè)計圖效果圖4

八、技術(shù)建議書1.對招標項目的理解和總體設(shè)計思路1.1.對招標項目的理解1.1.1項目概況青海省循化至大力加山段本項目起于循化縣積石鎮(zhèn)尕莊附近，接規(guī)劃中的隆務(wù)峽至循化高速公路終點(K40+830)，路線沿循化縣城市規(guī)劃紅線南側(cè)布線，經(jīng)尕莊至清水鄉(xiāng)（設(shè)清水互通）；路線設(shè)隧道穿山后開始向南沿S202西側(cè)走廊布線，經(jīng)黃拉灘、乙日亥至白莊鄉(xiāng)西側(cè)（設(shè)白莊互通），路線經(jīng)旦麻、拉科至道幃鄉(xiāng)（設(shè)道幃互通）；路線至中巴后采用回頭彎跨河溝及S202線，并沿S202線東側(cè)坡地布線，經(jīng)賀莊、賀龍堡、七臺堡，在張沙附近設(shè)隧道群穿大力加山，止于大力加山青海省和甘肅省交界處，接甘肅省規(guī)劃的臨夏至大力加山高速公路，路線長55.893青海省循化至大力加山段本項目主要位于青海省海東地區(qū)境內(nèi)，途經(jīng)循化縣等縣市。其建設(shè)對于實施國家西部大開發(fā)，鞏固國防，加強甘肅與青海之間的溝通聯(lián)系，優(yōu)化區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，開發(fā)利用沿線豐富的自然資源和旅游資源，帶動沿線民族地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展，都具有十分重要的意義。主線主要控制點為：起點積石鎮(zhèn)（循化縣）、清水鄉(xiāng)、白莊鄉(xiāng)、道幃鄉(xiāng)、張沙、終點大力加山。1.1.2本項目地位及作用本項目是青海省最新規(guī)劃的“3410高速公路網(wǎng)”的橫線三（大力加山至共和）的一段，根據(jù)《青海省高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，本項目與縱線二（共和至多普瑪）在共和縣相聯(lián)，其建設(shè)將成為連接甘肅與青海的新的大通道，不僅有助于發(fā)揮京藏高速、連霍高速的輻射和帶動作用，同時對深化和完善青海省高速公路網(wǎng)規(guī)劃、實現(xiàn)國家重點公路與地方主要公路之間的銜接具有十分重要的意義。項目建成后可強化青海與甘肅，尤其是青海較發(fā)達的海東地區(qū)與甘肅之間的經(jīng)濟交流與合作，對帶動項目沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，引領(lǐng)西部加快發(fā)展，促進西部大開發(fā)戰(zhàn)略實施具有十分重要的戰(zhàn)略意義。發(fā)揮海東地區(qū)的資源優(yōu)勢，帶動整個青海經(jīng)濟發(fā)展。提高項目沿線民族地區(qū)的社會經(jīng)濟水平都有著十分重要的意義，對各民族互相合作、互相支持，共同發(fā)展、共同繁榮將起到積極的推動作用。1.1.3建設(shè)規(guī)模⑴主要技術(shù)標準①設(shè)計速度本項目全線按高速公路標準建設(shè)，結(jié)合地形條件擬采用兩種設(shè)計速度，分別為80公里/小時和60公里/小時，主要技術(shù)指標詳見下表：主要技術(shù)指標表序號項目路段K40+830--K66+500K91+100--K96+723K66+500--K91+1001公路等級高速公路高速公路2路線長度31.293公里24.6公里3設(shè)計行車速度80公里/小時60公里/小時4路基寬度24.5米24.5米5平曲線一般最小半徑400米200米6平曲線極限最小半徑250米125米7不設(shè)超高平曲線最小半徑2500米1500米8停車視距110米75米9最小坡長200米150米10最大縱坡5％6％11汽車荷載公路—Ⅰ級公路—Ⅰ級12地震動峰值加速度系數(shù)0.1g0.1g13設(shè)計洪水頻率特大橋1/300；其他橋涵及路基1/100特大橋1/300；其他橋涵及路基1/100②路基寬度本項目擬采用分期、分幅修建的四車道高速公路標準建設(shè)：1）起點至清水互通、道瑋互通至終點：采用全幅一次建設(shè)方案；2）清水互通至道瑋互通段：一期新建一幅，二期建設(shè)另一幅。⑵工程規(guī)模經(jīng)投標階段優(yōu)化，路線全長55.893公里，共設(shè)置大橋6724米/22座，中橋2104米/32座，小橋70米/7座，橋梁總長8898米；設(shè)置特長隧道7995米/1座，長隧道1185米/1座，中短隧道1963米/6座，隧道總長11143米，涵洞55道，互通立交3處，分離立交450米/5座，通道24道,停車區(qū)1處，主線收費站1處，橋隧總長為20491米，橋隧比例36.66%。1.1.4.建設(shè)條件(1)地形地貌本項目所在區(qū)域山巒連綿、高低起伏、錯落有致和河谷縱橫，地貌切割較為強烈，區(qū)域地貌類型屬構(gòu)造侵蝕高山峽谷及沖洪積河谷臺地地區(qū)，地形條件較為復(fù)雜。調(diào)查區(qū)地處青海東部青藏高原與黃土高原的過渡地帶，祁連山支脈拉雞山東端，地形地貌骨架主要受北西向構(gòu)造所控制。四面環(huán)山，山谷相間，黃河流徑其中?？h境地貌系中海拔山地。北鄰為黃河川道，中部與東北部為低山丘陵，南部為中高山區(qū)。山間盆地中高山區(qū)(2)氣候本項目由于黃河流貫全境，四周又多是高山，大西北干燥的季節(jié)風(fēng)相對來說不易侵入，黃河上空蒸騰的水分增加了空氣中的濕度。形成了高原大陸性氣候，其特點是：氣候溫和、夏無酷署、冬不甚寒、日照時間長、太陽輻射強、晝夜溫差懸殊。降雨量少，蒸發(fā)量大，春季十年九旱，多東南風(fēng)，夏季雷暴雨，冰雹頻繁，從黃河沿岸到南部山區(qū)，海拔逐漸升高；隨之光、熱、水垂直變化也很明顯。最高氣溫為34.1℃（1988年6月28日），極端最低氣溫為-19.8℃（1961年1月17日）。年平均氣溫8.5℃。晝夜日較差大，縣氣象局年平均日較差為13.4℃。(3)區(qū)域地質(zhì)項目區(qū)存在區(qū)域大地構(gòu)造上處在以文都大寺—關(guān)灘大斷裂以北的祁連褶皺系南祁連褶皺帶之循化—化隆拗陷帶。呈近南北向展布，并由近南北向逆沖斷層所分割，呈現(xiàn)出斷塊山與斷陷盆地相間的構(gòu)造格局，主要構(gòu)造形跡為NNW向，以斷裂構(gòu)造為主，擬建公路線路橫穿循化—化隆拗陷帶。項目區(qū)域地質(zhì)構(gòu)造較為復(fù)雜。區(qū)域上處于祁呂弧形西褶帶的構(gòu)造形跡按照它們展現(xiàn)的規(guī)模劃分為兩個二級構(gòu)造單元，即尖扎～循化槽地和出現(xiàn)在它南面的雙朋西～清水隆起。河西系其表現(xiàn)特征常是以橫跨、疊加、利用、改造等方式復(fù)合于較早的祁呂弧形西褶帶之上。主要涉及的構(gòu)造單元為：尖扎～循化槽地、循化～甘加拗陷帶、阿勤卡金山～當蕊五臺山～大力加隆起帶。線路所涉及的斷裂有：循化沖斷層、馬兒坡山～烏龍溝斜沖斷層、黃河～百領(lǐng)溝斜沖斷層、金庫街～多支壩溝斜沖斷層(4)地震根據(jù)2001年1/400萬《中國地震動峰值加速度區(qū)劃圖》及《中國地震動反映譜特征周期區(qū)劃圖》資料，項目區(qū)抗震設(shè)防列度為7度，地震動峰值加速度為0.10g，反應(yīng)譜特征周期為0.35s。(5)不良地質(zhì)沿線的不良地質(zhì)主要有崩塌、泥石流及濕陷性黃土、鹽漬土。賀莊一帶起臺溝南岸山地與河床交接陡坎，局部發(fā)育崩塌。這一帶山地巖性為上第三系（N2l）磚紅色—淺紅色砂礫巖等，巖石破碎嚴重，風(fēng)化層、坡殘積土水穩(wěn)性極差，遇到瀑雨，易形成局部崩塌。選線對崩塌區(qū)已繞避。從線路布設(shè)情況分析，線路穿越區(qū)尚未發(fā)現(xiàn)大的泥石流，但存在一定的隱患。沿線與路線有關(guān)的泥石流具有數(shù)量多、規(guī)模小的特點，對路線影響程度有限，線位選取泥石流上游采用橋梁跨越。在路線區(qū)域內(nèi)分布較廣泛，積鹽中心則是在積水區(qū)的邊緣或局部高處，因高處蒸發(fā)較快，鹽分隨毛管水由地表深部往地表遷移，使地表積鹽較重。但其厚度有限，對路線影響不大。線路以路基穿越時，加強清除表層鹽漬土。(6)水文地質(zhì)項目區(qū)內(nèi)發(fā)育地下水主要為第四系松散巖類孔隙潛水、基巖類裂隙水二類。(7)筑路材料鋼材、水泥、瀝青、汽柴油等建材主要外購材料可全部有市場購買。石料：沿線地區(qū)石料為花崗巖、花崗片麻巖，巖質(zhì)堅硬，均為良好的筑路材料。土料：沿線所經(jīng)地區(qū)基本是河谷崗地及低山區(qū)，原則上就近填挖方調(diào)配平衡，砂料：本區(qū)域內(nèi)砂場豐富。該地區(qū)建筑材料豐富，做好取棄土設(shè)計，解決好工程建設(shè)與環(huán)境保護的問題是勘察設(shè)計研究的重點。1.2.總體設(shè)計思路1.2.1設(shè)計理念與目標本項目的勘察設(shè)計將積極貫徹“安全舒適、耐久經(jīng)濟、資源節(jié)約、環(huán)境融合”的設(shè)計理念。本項目的勘察設(shè)計目標是將本路建設(shè)成為：符合可持續(xù)發(fā)展要求的環(huán)保生態(tài)路；以人為本，形成自然與人文、歷史與時代融合的景觀路；經(jīng)濟合理、營運安全、資源節(jié)約的效益路。1.2.2設(shè)計思路與原則⑴總體設(shè)計總體設(shè)計是一個項目的“靈魂”和“骨架”。由于受到自然條件的約束，地形條件復(fù)雜，沿線穿越的地貌單元有中低山、丘陵、殘坡積臺地、山間河谷、沖洪積階地等，設(shè)計的總體布局、總體思想則更為重要。①總體設(shè)計的一般性原則保證公路設(shè)施自身安全、運行車輛行駛安全及駕乘者的安全的“安全性原則”。符合有利于社會進步和發(fā)展，符合資源節(jié)約、可持續(xù)的發(fā)展觀的“服務(wù)社會原則”。體現(xiàn)及尊重獨特地理位置、地形地貌特征、氣候氣象特征、文化傳統(tǒng)、風(fēng)俗習(xí)慣的“尊重地區(qū)特性原則”。與沿線周邊自然和人文環(huán)境相協(xié)調(diào)，做到路、人、景協(xié)調(diào)、融合整體“協(xié)調(diào)性原則”。努力實現(xiàn)“不破壞就是最大的保護”，對原有景觀及文物的保護、利用和開發(fā)的“自然性原則”。②總體設(shè)計中具體指標掌握建設(shè)規(guī)模、技術(shù)標準，從可持續(xù)發(fā)展和建設(shè)節(jié)約型社會考慮，“適度超前”是必要的。路線走廊帶的確定山區(qū)高速公路建設(shè)走廊帶資源是很寶貴的，具有不可再生、不可替代的特點，好的走廊帶是各種運輸路線的必爭之地，要合理分配走廊帶資源，以達到社會資源最合理使用。處理好與沿線城鎮(zhèn)的關(guān)系山區(qū)城鎮(zhèn)建設(shè)總體水平不高，發(fā)展空間大，高速公路要結(jié)合城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃，預(yù)留發(fā)展空間，合理確定互通位置和連接方式。處理好路、橋、隧間的協(xié)調(diào)橋梁、隧道工程總體上要服從路線，但在橋、隧相接情況比較多的情況下，如路線跨越深谷可能要設(shè)置連續(xù)梁、連續(xù)剛構(gòu)等大跨構(gòu)造物，如穿越高山設(shè)置長大隧道時，考慮橋梁、隧道工程安全性、經(jīng)濟性、施工可行性，橋梁、隧道也可能決定路線方案?？傮w規(guī)劃好沿線設(shè)施山區(qū)高速公路，服務(wù)區(qū)、停車區(qū)布置不僅受地形、橋涵、隧道等條件制約，同時還要考慮沿線景觀、交通條件、給水條件等，在確定路線方案時，應(yīng)對沿線設(shè)施作預(yù)先考慮，以提高道路服務(wù)水平。注重動態(tài)設(shè)計本項目地形、地質(zhì)條件比較復(fù)雜，通過地質(zhì)勘察摸清所有的地質(zhì)情況是不現(xiàn)實的。受施工影響，有時會出現(xiàn)新的地質(zhì)問題。因此應(yīng)加強動態(tài)設(shè)計，根據(jù)施工揭示的地質(zhì)現(xiàn)狀，優(yōu)化、調(diào)整設(shè)計方案。⑵路線①路線線形線形走向與山川、河流、大地地勢相吻合，不強拉直線，硬切山梁，橫跨山谷。要順勢而為，線型連貫，平滑平順，自然流暢。②方案選擇路線方案選擇受到多種因素的影響，以往較注重工程本身，從全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)的新發(fā)展觀的角度，還應(yīng)強調(diào)安全、環(huán)保、社會等因素。初步設(shè)計階段主要針對明線與隧道、拆遷、地方規(guī)劃、路線平縱指標、工程量等方面進行局部路段的路線方案比選。③指標掌握在保證安全的前提下，對相當于強制性條款規(guī)定的極限值，如最小平曲線半徑、最小豎曲線半徑、最大縱坡，應(yīng)嚴格掌握。④采用“運行速度設(shè)計法”由于受地形限制，本項目局部路段平縱面線形指標不高，路線設(shè)計在考慮平面指標均衡性的基礎(chǔ)上將采用運行速度設(shè)計法對運行速度的協(xié)調(diào)性及運行速度與設(shè)計速度的協(xié)調(diào)性進行檢查，對影響車輛運行安全的路段平縱面線形進行優(yōu)化調(diào)整，消除安全隱患。⑶路基①路基布置因地制宜，合理布置斷面，尤其自然橫坡較陡的路段，可采用分離式斷面，水平布置或上下錯開，或設(shè)計成半橋半路、半隧半路、半隧半橋，以減少開挖量，保護自然生態(tài)環(huán)境，同時增加路容多樣性。②路基邊坡邊坡坡率應(yīng)靈活自然、因地制宜、順勢而為。力爭經(jīng)過幾年生態(tài)恢復(fù)，邊坡外形與周圍環(huán)境融為一體，看不出明顯開填、挖痕跡。③路基排水路基排水工程設(shè)置應(yīng)系統(tǒng)完整，敏感路段，有條件地段應(yīng)設(shè)置在視線之外，排水工程外觀線形應(yīng)流暢美觀。④路基防護為了公路與自然景觀的協(xié)調(diào)，邊坡采用綠色生態(tài)防護為主，圬工防護為輔的原則。收集并整理青藏鐵路建設(shè)經(jīng)驗，用于本項目設(shè)計。⑤取棄土取、棄土場應(yīng)設(shè)在視線以外，選擇在土地較荒蕪的區(qū)域，地貌易恢復(fù)的位置。棄土場及便道應(yīng)有完善的水土保持設(shè)計，并進行表面綠化、美化處理，使其與原有地形、地貌融為一體。廢方棄土，可用于回填修補人工工程導(dǎo)致的地表創(chuàng)面，恢復(fù)原地貌。設(shè)計中應(yīng)充分重視腐質(zhì)土的保護，將腐質(zhì)土作為一種有限的自然資源對待。應(yīng)揭除地表草皮和腐質(zhì)土集中堆放，將腐質(zhì)土作為一種有限的自然資源對待，以備將來地表回填，恢復(fù)植被。事實證明這是恢復(fù)生態(tài)環(huán)境十分迅速、經(jīng)濟、有效的方法。=4\*GB2⑷路面結(jié)合自治區(qū)內(nèi)高等級公路路面建設(shè)經(jīng)驗，勘察設(shè)計階段，注意原材料及混合料試驗，結(jié)合自治區(qū)內(nèi)路面工程建設(shè)經(jīng)驗，復(fù)合式路面、半剛性基層和柔性基層加強工程經(jīng)濟比較。隨時跟蹤瀝青路面面層混合料的科研成果，待本路路面施工時，及時做好動態(tài)設(shè)計。=5\*GB2⑸橋涵跨越河流、溝渠的橋梁跨徑布置、結(jié)構(gòu)型式選擇應(yīng)滿足行洪、通航及灌溉要求。在滿足橋梁使用功能要求的前提下，力求橋梁造型新穎，景觀效果突出，將建設(shè)橋梁對環(huán)境造成的影響減少到最低程度。盡量采用預(yù)制化、標準化、系列化，避免不必要的多樣化。=6\*GB2⑹隧道充分體現(xiàn)動態(tài)設(shè)計與信息化施工的思想，不僅重視施工前的地質(zhì)勘探結(jié)果，更要重視施工過程中的得到的地質(zhì)驗證資料。注意節(jié)約用地，保護農(nóng)田及水利設(shè)施，盡量保護原有植被，妥善處理棄渣和污水。在滿足隧道通風(fēng)衛(wèi)生標準和洞內(nèi)防災(zāi)要求的前提下，盡可能減少通風(fēng)系統(tǒng)的初期投資和長期運營費用。照明、消防設(shè)計力求操作簡便，并考慮隧道運營期間養(yǎng)護方便，同時盡量節(jié)約能源。=7\*GB2⑺互通立交互通立交的布局應(yīng)符合路線總體布局及地方路網(wǎng)及城鎮(zhèn)規(guī)劃，根據(jù)路網(wǎng)現(xiàn)狀和遠期規(guī)劃，合理確定互通式立交的各向交通流的轉(zhuǎn)換方向及立交型式，滿足交通流轉(zhuǎn)向的交通功能需求，統(tǒng)一考慮區(qū)間的交通組織與轉(zhuǎn)換，同時應(yīng)方便沿線地方車輛出入，帶動地方經(jīng)濟發(fā)展?；ネ⒔贿x型和布線與地形、地物相協(xié)調(diào)，根據(jù)交通量大小確定內(nèi)環(huán)匝道半徑，工程規(guī)模適當，用地節(jié)約，避免不必要的拆遷和過多占地。注重立交造型，線形流暢，立交幾何布線簡單，使交通流向清晰。互通立交的型式選擇應(yīng)有利于施工、養(yǎng)護和便于管理，采用合理的收費方式。在滿足使用功能的前提下，采用先進、簡潔的結(jié)構(gòu)形式，提高互通服務(wù)水平。=8\*GB2⑻互通立交跨線橋、分離立交、通道、天橋合理設(shè)置互通立交跨線橋、分離立交、通道及天橋，與沿線的經(jīng)濟發(fā)展和居民正常生活是緊密相關(guān)的，亦是維持道路兩側(cè)居民生產(chǎn)和社會活動必不可少的工程內(nèi)容。=1\*GB3①合理掌握標準跨越等級道路、鄉(xiāng)村道路的凈空標準按規(guī)范執(zhí)行，有條件的路段適當放寬標準。對于無規(guī)劃的道路，凈寬至少滿足現(xiàn)狀標準，不侵占原有道路的土路肩。對于規(guī)劃道路，需滿足規(guī)劃要求，有中央分隔帶的道路，考慮在中央分隔帶上設(shè)置橋墩，但橋墩的寬度要以滿足《強制性條文標準》關(guān)于安全值的要求為準設(shè)計。=2\*GB3②充分征求地方意見分離立交橋、通道、天橋等結(jié)構(gòu)物和地方關(guān)系最為密切，最為地方政府、人民群眾所關(guān)心，也是影響高速公路工程建設(shè)能否順利實施的重要因素。足夠重視各方面協(xié)調(diào)工作，盡量在勘察設(shè)計階段完成和地方的協(xié)調(diào)、協(xié)議等工作，讓群眾滿意、讓業(yè)主放心，確保工程順利實施。=3\*GB3③路線交叉橋梁的設(shè)置路線交叉盡量采用與常規(guī)橋梁一致的設(shè)計理念、設(shè)計原則、設(shè)計思路，以使全線協(xié)調(diào)統(tǒng)一、方便施工、加快進度、降低造價。重要跨線橋可以根據(jù)周邊景觀、路線平曲線半徑、道路交叉關(guān)系等情況采用特殊設(shè)計，以適應(yīng)特殊的橋位特點。⑼交通工程及沿線設(shè)施綜合考慮項目所在地區(qū)綜合運輸網(wǎng)特征，統(tǒng)籌規(guī)劃、合理設(shè)計，獲取最大社會經(jīng)濟效益；要結(jié)合特殊路段高速公路線形設(shè)計和交通運行特征，對交通安全設(shè)施和交通監(jiān)控方案進行深入研究，增加聯(lián)動控制功能，確保運營安全，以人為本，安全第一。依據(jù)交通量年度預(yù)測值增長趨勢、通信業(yè)務(wù)量增長的需要，結(jié)合交通工程設(shè)施使用年限、功能特征，根據(jù)青海省交通工程總體規(guī)劃、機電三大系統(tǒng)全省聯(lián)網(wǎng)的要求，考慮與本項目相接的已通車或在建高速公路的銜接，一次設(shè)計、分期實施。各系統(tǒng)設(shè)計響應(yīng)交通部提出的“聯(lián)網(wǎng)收費、聯(lián)合監(jiān)控、聯(lián)動救援”的方針，監(jiān)控、通信、收費系統(tǒng)盡可能采用國內(nèi)外新技術(shù)、新工藝、新材料和新產(chǎn)品，設(shè)備和系統(tǒng)選型應(yīng)具有技術(shù)先進、設(shè)備匹配、功能擴展、系統(tǒng)兼容、經(jīng)濟適用的特點。⑽環(huán)境保護與景觀工程因地制宜為前提：根據(jù)當?shù)氐耐寥馈夂驐l件，利用現(xiàn)狀地形，宜樹則樹，宜草則草；環(huán)境保護為基礎(chǔ)：在公路的建設(shè)過程中盡可能保持原有的植被，采用生態(tài)學(xué)手段對植被進行恢復(fù)設(shè)計；美學(xué)理論為指導(dǎo)：運用點、線、面、塊等美學(xué)要素組織景觀，喬、灌、草、花和點、線、面相結(jié)合，常綠樹種和落葉樹種搭配以及多層次的立體布局結(jié)構(gòu)，力求達到“三季有花、四季常青”的綠化體系。建造公路景點：對停車區(qū)、收費站、互通立交區(qū)、隧道洞口等地段，建成綠化、觀賞、休息等各具特色的園林式綠化景觀。=11\*GB2⑾處理好有關(guān)部門權(quán)益本項目路線長，總體規(guī)模大，地形條件復(fù)雜，牽涉面廣，是一項巨大的系統(tǒng)工程。為順利實施，應(yīng)充分聽取各有關(guān)部門意見，認真執(zhí)行涉及城鎮(zhèn)規(guī)劃、土地利用、環(huán)境保護、旅游資源、文物保護、水利及水源保護、軍事設(shè)施、電力電訊、交通、礦藏礦區(qū)、林業(yè)等有關(guān)政策法規(guī)，采用合理的工程方案加以避繞、保護、處置，為創(chuàng)建和諧社會作出貢獻。=12\*GB2⑿控制投資本項目造價測算總金額為416475.05萬元，平均每公里造價7451.29萬元，比工可階段降低約5%（具體見造價測算表）。本項目建設(shè)里程較長，建設(shè)條件復(fù)雜，工程造價指標較高，總體投資規(guī)模巨大，因此通過優(yōu)秀的工程方案設(shè)計達到降低造價的目標具有十分現(xiàn)實而重大的意義。樹立和落實科學(xué)發(fā)展觀，樹立建設(shè)“節(jié)約型交通”的設(shè)計理念，應(yīng)在工程勘察設(shè)計階段即加以貫徹，建設(shè)“節(jié)約型交通”與注重環(huán)保、景觀并不矛盾。多從宏觀上把握建設(shè)條件，不放過可行的工程方案，通過詳盡的技術(shù)、經(jīng)濟、社會影響等因素綜合比選，提出可行的推薦方案，將工程投資控制在合理的范圍，同時滿足國家及地方政策和法規(guī)的要求，滿足可行性研究批復(fù)意見。強調(diào)地質(zhì)選線，綜合路基路面、橋涵、隧道等多專業(yè)進行比選。充分重視高填深挖路段，根據(jù)具體的填挖方高度、地質(zhì)條件對高填深挖路基與橋梁、隧道等方案進行技術(shù)經(jīng)濟比較。在地質(zhì)條件較好、用地允許的條件下可適當考慮采用高填深挖路基，以降低工程造價。重點研究、選取經(jīng)濟跨徑和經(jīng)濟橋型；重點研究橋位選擇、橋型方案、跨徑布置及技術(shù)、施工的可實施性及環(huán)境協(xié)調(diào)性。避免隧道穿越大型不良地質(zhì)區(qū)域、避免洞口位于不良地質(zhì)帶；優(yōu)化隧道區(qū)域的平、縱面線形，在保證隧道進、出口條件前提下盡量縮短隧道長度，以減小隧道建設(shè)規(guī)模、縮短建設(shè)周期。盡量采用分離式隧道，少采用施工難度大、工期長、投資大的連拱隧道及小間距隧道。綜合考慮兩端接線工程的施工難度及工程投資等因素綜合確定隧道形式。分析與本項目相關(guān)聯(lián)的路網(wǎng)構(gòu)成和交通流向,并結(jié)合沿線城鎮(zhèn)規(guī)劃及交通量大小、地形、地質(zhì)、水文等各因素，結(jié)合路線方案一起對互通立交方案加以多方案的論證與比選。1.3.投標工程方案1.3.1路線本項目投標路線方案在工可推薦方案基礎(chǔ)上進行了較大優(yōu)化調(diào)整，目的主要是通過路線展線，減緩長大縱坡平均坡度，提高行車安全性。投標路線方案路線長度為55.893公里，工可推薦方案路線長度為53.42公里，投標路線方案無斷鏈。⑴路線布設(shè)主要考慮因素根據(jù)項目建設(shè)條件，在路線方案研究、論證和設(shè)計時要充分考慮以下特點:①地形、地質(zhì)條件本項目位于青海省東南部，路段大部分位于山嶺重丘區(qū)，沿線地形陡峻、工程地質(zhì)條件復(fù)雜，應(yīng)注意崩塌、滑坡、泥石流、濕陷性黃土對工程的影響，原則上避開避開復(fù)雜地形和不良地質(zhì)路段，嚴格遵循“地形選線、地質(zhì)選線”的原則，反復(fù)優(yōu)化路線方案。對于穿越大力加山谷山段需設(shè)置特長隧道，也是本項目的控制性工程，選擇隧道軸線應(yīng)考慮雪線高度、地形地質(zhì)條件的制約，以達到既減少冰凍、積雪給道路通行帶來的不利影響，又盡可能縮短隧道長度。②區(qū)域路網(wǎng)整體布局本項目在起點接規(guī)劃中的隆務(wù)峽至循化高速公路，在終點大力加山（青甘界）接甘肅規(guī)劃的臨夏至大力加山高速公路，同時本項目走向與S202線基本接近，布線應(yīng)考慮避免產(chǎn)生與老路過多干擾。因此必須在整體考慮路網(wǎng)布局的基礎(chǔ)上研究路線方案，在功能相當?shù)那疤嵯鹿?jié)省總體投資，以達到投資效益最大化。③清關(guān)公路改建工程由于該段原有道路受未來黃河庫區(qū)水位提高影響，清水鄉(xiāng)段的清關(guān)公路目前正實施改線工程，路線布設(shè)應(yīng)避免與其產(chǎn)生干擾。④沿線主要城鎮(zhèn)規(guī)劃本項目連接城鎮(zhèn)有循化縣積石鎮(zhèn)、清水鄉(xiāng)、白莊鎮(zhèn)、道幃鄉(xiāng)等。高速公路路線走向應(yīng)考慮各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的發(fā)展規(guī)劃，盡量避開城鎮(zhèn)區(qū)及工農(nóng)業(yè)規(guī)劃區(qū)，選線遵循“離而不遠，近而不進”的原則。積石鎮(zhèn)是循化縣城所在地，路線布線應(yīng)結(jié)合循化縣城市總體規(guī)劃。⑵工程起、終點①工程起點本項目起點位于循化縣城南，接隆務(wù)峽至循化高速公路，該項目在循化南設(shè)置循化互通，并設(shè)置循化1號、2號特大橋東延至尕莊附近，由于該走廊帶北臨循化縣城，南側(cè)為山坡，展線范圍極其有限，走廊帶單一，起點接線方案明確，二者相接的樁號K40+830作為本項目起點。②工程終點本項目終點位于大力加山（青甘界）。與本項目銜接的甘肅省臨夏至循化高速公路屬于甘肅省地方高速公路的省際聯(lián)絡(luò)線，目前尚處于規(guī)劃階段。項目終點樁號K96+723。本項目工可階段對終點與甘肅規(guī)劃段進行了路線多方案比選和研究，投標階段路線按照工可推薦方案布置，初步設(shè)計階段將進一步了解甘肅路段規(guī)劃進展，對于接線方案將結(jié)合地形、地質(zhì)、特長隧道設(shè)置、工程規(guī)模等做進一步比選。⑶工可階段路線方案根據(jù)項目路線總體走向，工可階段擬定了全線貫通的K線方案，同時對以下局部路段提出比較方案與K線比選。①清水鄉(xiāng)段路線方案路線在清水鄉(xiāng)段，為了減少隧道規(guī)模，節(jié)約工程造價的需要而提出A線方案與K線進行比選。K線A線K線A線清水鄉(xiāng)段路線方案圖1）路線里程與技術(shù)指標：K線3.47km較A線3.53km短60m；K線平縱面指標（最小平曲線半徑1200m，最大縱坡3.5%）較A線（最小平曲線半徑1000m，最大縱坡4%）略高。2）地質(zhì)條件：K線地質(zhì)條件明顯優(yōu)于A線，A線沿線經(jīng)過多處不良地質(zhì)路段，地質(zhì)評價建議采用K線。3）互通設(shè)置：K線與S202線距離較為合適，利于互通設(shè)置；A線與S202線距離偏近，不利于互通設(shè)置。；4）拆遷情況：K線占地較A線少8.4畝，拆遷房屋少530m2。5）工程規(guī)模：K線橋梁1240m/8座，較A線860m/7座長380m，K線隧道952m/2座較A線長952m，總體看K線造價較A線高。經(jīng)綜合比選，基于地質(zhì)條件與拆遷情況等綜合考慮，雖然K線造價較高，工可推薦采用K線方案。②白莊鄉(xiāng)段路線方案從路線走向及占地考慮，工可提出B線與K線進行比較論證。K線BK線B線白莊鄉(xiāng)段路線方案圖1）路線里程：K線6.900km，較B線6.626km長274m。2）工程規(guī)模：K線橋梁1300m/9座，較B線4160m/2座短2860m，K線造價較低。3）占地：K線雖然占地較多，但基本都是山間荒地，B線由于地形條件較好，占用基本是耕地良田。4）地方政府意見：白莊鄉(xiāng)人民政府認為路線應(yīng)盡量靠山布設(shè)，少占良田，建議采用K線。經(jīng)綜合比選，K線雖然土石方、排水防護規(guī)模大，但橋梁規(guī)模小，工程總造價低，因此工可推薦采用K線方案。③清水鄉(xiāng)～白莊鄉(xiāng)～道幃鄉(xiāng)段路線方案考慮到清水鄉(xiāng)～白莊鄉(xiāng)～道幃鄉(xiāng)段地面縱坡約3%，路線左幅近20km處于在單向下坡方向，提出左幅分離設(shè)置方案，以增加路線展線長度，降低平均縱坡，與現(xiàn)有整體式路基左幅方案進行定性比較，右幅方案二者保持一致。展線后增加路線長度較為有限（1.3km），雖然縱坡指標略有提高（3.01%/19.490km），但問題卻較為明顯：1）由于展線大部分路段位于S202東側(cè)走廊，該走廊帶全部為少數(shù)民族生產(chǎn)居住區(qū)，占地拆遷會引起較大的社會影響。在可研過程中，循化撒拉族自治縣人民政府不同意路線在S202線東側(cè)布線。2）路線與S202線反復(fù)交叉，不僅工程規(guī)模增加較多，而且對老路干擾影響較大。經(jīng)綜合比選，工可推薦采用K線方案。下階段將結(jié)合地方政府意見對該段路線方案進一步研究。K線EK線E線清水鄉(xiāng)～白莊鄉(xiāng)～道幃鄉(xiāng)段路線方案圖④大力加山越嶺段（一）路線方案針對該路段平縱面設(shè)計、隧道設(shè)置及工程規(guī)模，提出C線與K線進行比較論證。K線CK線C線大力加山越嶺段（一）路線方案圖1）路線里程：K線長20.800km，C線長20.159km，K線較C線長0.641km。2）技術(shù)指標：K線平縱面指標較高（最小平曲線半徑400m，最大縱坡4%）；C線平縱面指標偏低（最小平曲線半徑242m，最大縱坡5%）。3）工程規(guī)模：K線橋梁2410m/7座，較C線5960m/7座短3550m；隧道7060m/1座，較C線8189m/1座短1129m，K線造價明顯低于C線。4）與河道干擾：K線2次跨S202線及沖溝，C線5次跨S202線，從與S202線及沖溝干擾的角度分析，K線優(yōu)于C線。經(jīng)綜合比選，K線雖然里程長，但使縱坡得到改善，工程規(guī)模大幅降低，與老路及沖溝干擾較少，本路段推薦采用K線方案。⑤大力加山越嶺段（二）路線方案針對該路段隧道設(shè)置及工程規(guī)模以及考慮與甘肅省規(guī)劃高速公路連接問題，提出D線與K線進行比較論證。1）路線里程：K線長38.176km，D線長28.442km，K線較D線長9.734km。2）技術(shù)指標：K線平縱面指標總體略低；D線平縱面指標較高。3）工程規(guī)模：K線橋梁9602m/42座，較D線3060m/14座長6542m；但K線隧道13365m/11座，較D線17805m/2座短4440m，尤其是K線最長隧道為7936m，D線最長隧道為17160m，D線特長隧道遠期管理運營費用較大，K線造價低于D線。經(jīng)綜合比選，K線雖然里程長，平縱指標略低，橋梁長度長，但K線特長隧道及隧道總長較短，工程造價及遠期管理營運費用低，本路段推薦采用K線方案。K線DK線D線大力加山越嶺段（二）路線方案圖⑥大力加山越嶺段（三）路線方案（60km/h與80km/h）鑒于大力加山越嶺段地形較為復(fù)雜，道幃鄉(xiāng)～賀龍堡段約4.5%，賀龍堡～張沙段約5.6%，提出80km/h（K線）和60km/h（K線）進行比選。由于兩方案路線里程、平面一致，兩方案主要針對工程規(guī)模比選。與80km/h（K線）相比，60km/h（K線）占地少127畝，土石方數(shù)量少29萬m3，橋梁總長短370m，隧道總長短503m，60km/h（K線）造價明顯低于80km/h（K線）。經(jīng)綜合比選，考慮到該路段縱坡為長距離連續(xù)縱坡路段，同時路段海拔較高，本路段采用60km/h的平縱面指標有利于行車安全，因此本路段推薦采用60km/h設(shè)計速度。初步設(shè)計階段視需要決定是否進一步比選。大力加山越嶺段（三）路線方案圖⑷投標階段路線方案經(jīng)過深入研究工可階段的路線方案，工可推薦方案和各比較方案均具有較大價值，以不遺漏有價值方案為目的，初步設(shè)計階段將結(jié)合地方政府意見、地質(zhì)勘察結(jié)論對其繼續(xù)進行深入研究、比選。但限于工可階段對于路線方案研究的深度，投標階段在工可推薦方案的基礎(chǔ)上，對一些局部路段提出了優(yōu)化，對一些復(fù)雜路段新增了路線方案比選，在勘察設(shè)計階段將進行重點研究。投標階段路線方案情況見下表。投標階段路線方案一覽表方案名稱路線長度（km）方案性質(zhì)備注投標推薦線55.893推薦由工可推薦方案優(yōu)化而來，初步設(shè)計階段將進行全面、重點研究、比選。工可A線3.53比較經(jīng)優(yōu)化后該段作為投標推薦方案工可B線6.626比較初步設(shè)計階段將進行詳細比選工可C線20.159比較初步設(shè)計階段將進行詳細比選工可D線28.442比較初步設(shè)計階段將結(jié)合甘肅段進一步研究工可E線18.190比較初步設(shè)計階段將結(jié)合地方政府意見進一步研究、比選。投標F線3.407比較初步設(shè)計階段將進行詳細比選。投標G線4.980比較初步設(shè)計階段將進行詳細比選。投標H線2.636比較初步設(shè)計階段將進行詳細比選。K55+200～K58+500段3.3工可優(yōu)化初步設(shè)計階段對原工可方案不會輕易放棄，如有價值將進一步比選。K62+000～K70+000段8.0工可優(yōu)化初步設(shè)計階段對原工可方案不會輕易放棄，如有價值將進一步比選。K70+000～K77+200段7.2工可優(yōu)化初步設(shè)計階段對原工可方案不會輕易放棄，如有價值將進一步比選。大力加山越嶺段9.0工可優(yōu)化初步設(shè)計階段將進一步比選。投標階段研究、比選的路線方案總長171.363公里，其中比較方案總長87.97公里，占推薦線157%；對工可推薦方案優(yōu)化路段總長27.5公里，占推薦線49%。投標階段路線方案比選、優(yōu)化詳細情況如下：①K線、F線方案比選出于對明線方案和隧道方案的比選，投標階段結(jié)合地形條件在該段布置了在山里穿行的F線方案和沿山腳展線的K線方案。如下圖所示。K線方案F線K線方案F線方案K線方案與F線方案相較，路線里程基本相當，橋梁長度減短260米，K線方案沒有隧道，F(xiàn)線方案隧道總長952米，K線方案橋隧總長較F線方案減少1212米，工程規(guī)模和隧道后期運營費用均大幅降低。比選情況見下表。方案比較表項目K線方案F線方案K-F路線里程（m）3457340750橋梁長度（m）8401100-260隧道長度（m）-952-952橋隧總長（m）8402052-1212比較結(jié)論推薦--通過上述比選，考慮到K線方案工程規(guī)模小，特別是沒有隧道，后期運營費用低，因此投標階段推薦K線方案。待初步設(shè)計階段結(jié)合地質(zhì)勘察結(jié)論做進一步比選，擇優(yōu)推薦。②K線、G線方案比選該段路線方案比選的目的主要是明線方案和隧道方案的選擇，K線方案穿山而行，路線直捷，里程短，平面指標高，但隧道規(guī)模大；G線為減少隧道規(guī)模，沿山腳展線前行，路線存在繞行，平面指標較低，但隧道規(guī)模小。如下圖所示。K線方案G線K線方案G線方案K線方案路線里程較F線短942米，橋梁短780米，隧道長1010米，橋隧總規(guī)模較F線長230米，G線互通布置空間狹窄，難度較大，局部路段高邊坡路段長，拆遷量大。比選情況見下表。方案比較表項目K線方案G線方案K-G路線里程（m）40384980-942最小半徑（m）700600-最大縱坡（%）4.83.8-高邊坡路段（m）-240-240橋梁長度（m）4201200-780隧道長度（m）12352251010橋隧總長（m）16551425230拆遷（m2）-2350-2350比較結(jié)論推薦--通過上述比選，投標階段從路線里程、平面指標、環(huán)境影響、占地拆遷角度考慮推薦K線方案，待初步設(shè)計階段結(jié)合地方政府意見、地質(zhì)勘察結(jié)論做進一步比選，擇優(yōu)推薦。③K線、H線方案比選該段路線方案比選的目的是與村莊的相對關(guān)系及占地、拆遷影響。H線方案路線將村子封閉在山坳里，不利于村民出行，路線緊鄰河道路段，地形陡峭，防護工程量大，K線方案將線位沿村子后坡荒山布置，對村子沒有阻隔，拆遷量小，如下圖所示。K線方案H線K線方案H線方案K線方案路線沿山坡布線，對村子沒有阻隔，與H線方案相較，路線里程相當，橋梁長度增加112米，拆遷較少1520平方米，投標推薦K線方案。比選情況見下表。方案比較表項目K線方案H線方案K-H路線里程（m）26322636-4橋梁長度（m）436324112拆遷（m2）-1520-1520比較結(jié)論推薦--④K55+200～K58+500段優(yōu)化該段投標優(yōu)化的目的主要是通過路線展線，增加里程，減緩長大縱坡坡度，同時路線向高處布置，可以減少土地分割，如下圖所示。投標方案工可方案投標方案工可方案優(yōu)化后路線里程增加356米，平面最小半徑700米（工可1500米），橋梁長度不變。比選情況見下表。方案比較表項目投標方案工可方案投標-工可路線里程（m）31842828356橋梁長度（m）570570-⑤K62+000～K70+000段優(yōu)化該段投標優(yōu)化的目的主要是通過路線展線，增加里程，減緩長大縱坡坡度，如下圖所示。投標方案工可方案投標方案工可方案優(yōu)化后路線里程增加281米，平面最小半徑500米（工可1500米），橋梁長度減短192米。比選情況見下表。方案比較表項目投標方案工可方案投標-工可路線里程（m）80007719281橋梁長度（m）324516-192⑥K70+000～K77+200段優(yōu)化該段工可線位從村莊中心穿過，拆遷量及難度大，環(huán)境影響嚴重，投標方案優(yōu)化的主要目的是，避免路線從村子中間穿過，減小拆遷，同時通過路線展線，增加里程，減緩長大縱坡坡度，并為停車區(qū)設(shè)置創(chuàng)造條件。如下圖所示。投標方案工可方案投標方案工可方案停車區(qū)優(yōu)化后，路線里程增加1624米，該段平均縱坡由原來的3.23%降為2.52%，縱坡不再超限，平面指標有所提高，優(yōu)化掉188米隧道，通過設(shè)置停車區(qū)，可以使運營車輛進入停車區(qū)，進行休息、檢修、加水、剎車片降溫，提高長大縱坡行車安全性。比選情況見下表。方案比較表項目投標方案工可方案投標-工可路線里程（m）722155971624最小半徑（m）500400-平均縱坡（%）2.523.23-橋梁長度（m）11201137-17隧道長度（m）-188-188橋隧總長（m）11201325-205停車區(qū)（處）1-1⑦大力加山越嶺段（K83+900～K92+900）優(yōu)化綜合考慮地形、地質(zhì)條件、路線縱坡、隧道規(guī)模、行車安全和舒適性，工可階段在大力加山最窄處布置了越嶺路線方案，并設(shè)置了7936米的超長隧道，隧道越嶺位置是基本合理可行的，但隧道隧址還有進一步優(yōu)化的可能。工可推薦線大力加山特長隧道存在如下問題：一是隧道進口長距離淺埋，地層主要為第四系全新統(tǒng)松散卵礫石土，K81+640～K82+140段近500米沿山間沖溝布線，K82+150附近下穿大型沖溝，進口段地質(zhì)條件差，工程代價和風(fēng)險高，隧道施工、運營在雨季受地表水影響大；二是進口淺埋段多次下穿既有道路，隧道施工對道路影響大，局部路段可能需要采取處治加固措施。投標階段將隧道軸線向南移動，進口向南移動350米，該處地形較陡，等高線基本與隧道正交，有利于隧道進洞，進出口平縱線形指標均較工可推薦方案有所提高。如下圖所示。工可方案隧道7936米隧道7995米工可方案隧道7936米隧道7995米投標方案大力加山隧道為超長隧道，長度在國內(nèi)公路隧道中位居前列，如此長的隧道的設(shè)計、建設(shè)、運營都具有一定的挑戰(zhàn)性，合理選擇隧道的隧址是關(guān)鍵。特長隧道隧址控制路線走向，因此初步設(shè)計階段將結(jié)合地形條件、區(qū)域地質(zhì)條件，與隧道專業(yè)進一步研究、選擇隧道隧址，待隧址確定后，再確定該段的路線方案。⑧長大縱坡路段方案本項目路線主要難點和問題是長大縱坡問題，工可在K46+200～K81+570路段，路線長35.37公里，平均縱坡3.09%，雖間隔設(shè)置了反坡，但考慮反坡較短，該段仍界定為長大縱坡，且坡長較長，對行車安全性有較大影響。投標階段對此問題高度重視，考慮到路線走廊帶較為唯一而確定，因此主要考慮合理選擇線位高度，充分利用地形展線，將連續(xù)縱坡分段設(shè)置，并通過設(shè)置停車區(qū)、避險車道保證行車安全。如下圖所示。工可長大縱坡K46工可長大縱坡K46+200～K81+570路段，路線長35.37公里，平均縱坡3.09%。工可長大縱坡路段示意圖長緩坡，平均縱坡2.5%。停車區(qū)（車輛休息、檢修、加水、剎車片降溫）長緩坡，平均縱坡2.5%。停車區(qū)（車輛休息、檢修、加水、剎車片降溫）投標階段對該段長大縱坡分2段設(shè)置，路線長37.87公里，平均縱坡2.83%。避險車道避險車道避險車道避險車道投標長大縱坡路段示意圖投標階段通過路線展線，里程增加2.473公里，連續(xù)平均縱坡降為2.83%，并結(jié)合地形條件，設(shè)置1處停車區(qū)、4處避險車道,增加了行車安全性，初步設(shè)計階段將對該段進一步研究。⑸線形指標掌握除執(zhí)行現(xiàn)行部頒標準、規(guī)范以外，還將結(jié)合具體設(shè)計情況，本項目路線指標掌握情況分述如下：①平面路線指標不片面追求高指標。但是對于低于一般最小的線形指標（如低于400米的平曲線半徑）不輕易采用。路線平面指標情況為：平曲線最小半徑400米/2處。②縱面本項目路線地處山嶺重丘區(qū)，地形走廊狹窄，地表起伏較大，局部路段縱坡較大，設(shè)計中需仔細研究，盡可能使縱斷坡長設(shè)計滿足坡長限制要求。路線縱斷指標為：最大坡度5%/7處。③平、縱組合平縱組合設(shè)計符合路線設(shè)計規(guī)范和公路工程技術(shù)標準的要求，并在此基礎(chǔ)上注意平、縱設(shè)計的合理組合，以保證駕駛者對視覺和心理方面的要求，使線形與自然環(huán)境和景觀相配合、協(xié)調(diào)。平面、縱斷面設(shè)計過程中，對立體線形已進行靜態(tài)透視圖檢查、動態(tài)行使模擬，未發(fā)現(xiàn)駝峰、暗凹、跳躍等情況，路線平縱配合良好。④路段運行速度協(xié)調(diào)性檢驗為加強線形的連續(xù)性、均衡性，采用運行速度設(shè)計法對運行速度的協(xié)調(diào)性進行了檢查，對影響車輛運行安全的路段平縱面線形進行優(yōu)化調(diào)整，消除安全隱患。運行速度預(yù)測本次運行速度預(yù)測按照《公路項目安全性評價指南》JTG/TB05-2004推薦的運行速度預(yù)測模型，采用緯地運行速度測算分析系統(tǒng)2.9版對全線和分車型進行車輛運行速度預(yù)測。計算本段起、終點兩個方向以小客車和大貨車為代表的車輛運行速度。相鄰路段運行速度協(xié)調(diào)性評價根據(jù)《公路項目安全性評價指南》，評價指標采用相鄰路段運行速度的差值ΔV85。|ΔV85|<10km/h，運行速度協(xié)調(diào)性好；|ΔV85|為10～20km/h，運行速度協(xié)調(diào)性較好，條件允許時應(yīng)調(diào)整相鄰路段的技術(shù)指標，使運行速度差值小于等于10km/h；|ΔV85|>20km/h，運行速度協(xié)調(diào)性不良，相鄰路段需要重新進行平、縱面設(shè)計。根據(jù)模型預(yù)測兩個方向的小客車和大貨車路段運行速度結(jié)果，相鄰路段運行速度差的情況如下：全線兩個方向均未見速度差大于20km/h路段，總體上，相鄰路段運行速度協(xié)調(diào)性較好。設(shè)計速度與運行速度協(xié)調(diào)性評價按小客車運行速度考慮，所有路段小客車運行速度未超過設(shè)計速度20km/h以上，原則上這些路段設(shè)計速度與小客車運行速度之間的協(xié)調(diào)性滿足車輛安全運行的要求。按大貨車運行速度考慮，K51+300～K84+120路段大貨車運行速度與設(shè)計速度差值大于20km/h，為保證行車安全和通行能力，宜設(shè)置爬坡車道予以解決，但是考慮本項目實際情況，即大貨車（含拖掛車）占車輛比例為27%，比例較低，為節(jié)約工程造價，擬不設(shè)置爬坡車道。勘察設(shè)計中，將實時對各路線方案進行運行速度計算，隨時檢查路線平縱的合理性，作為判斷路線方案優(yōu)劣的依據(jù)之一，選擇運行速度協(xié)調(diào)性好的路線方案。1.3.2路基路面及排水路基的設(shè)計目標：在保證工程功能的前提下，讓路基工程盡可能的與自然環(huán)境相融合；工程設(shè)計方案在充分吸取西藏高等級公路建設(shè)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，勇于創(chuàng)新，同時做到精雕細琢。⑴一般路基設(shè)計①橫斷面布置本項目主線采用雙向四車道，整體式路基寬度26m，分離式路基寬度13m。整體式路基寬度26m，斷面組成為：2.0m中央分隔帶+2×0.75m左側(cè)路緣帶+2×2×3.75m行車道+2×3m右側(cè)硬路肩+2×0.75m土路肩。分離式路基寬度采用13m，斷面組成為：0.75m土路肩+1m左側(cè)硬路肩+2×3.75m行車道+3m右側(cè)硬路肩+0.75m土路肩。路拱橫坡：行車道、路緣帶及硬路肩采用2%，土路肩采用4%。②路基填、挖高度路基標高應(yīng)滿足1/100洪水位、土石方平衡、交叉結(jié)構(gòu)物凈空等要求。在地下水位較高或者地基較軟弱的路段，盡量保持最小填高，盡量避免零填路基出現(xiàn)；對于地下水發(fā)育路段，路基標高注意為特殊路基處理留有余地；盡量避免高填深挖。③邊坡坡率根據(jù)沿線巖土工程特性，按《公路工程技術(shù)標準》和《公路路基設(shè)計規(guī)范》要求，一般填土路基邊坡高度小于等于8.0m時，邊坡坡率采用1:1.5；填土高度大于8.0m時，上部8.0m邊坡為1:1.5，下部邊坡為1:1.75。高填路基坡率適當放緩并進行特殊設(shè)計。挖方路段邊坡坡率視邊坡高度、土（石）差別、濕度、密實程度以及道路景觀等因素綜合確定，石質(zhì)邊坡采用1:0.75～1:1.25，土質(zhì)邊坡采用1:1～1:1.75。石質(zhì)挖方邊坡每8～10m設(shè)2m寬平臺，土質(zhì)挖方邊坡每6～8m設(shè)2m寬平臺，最后一級挖方邊坡高度不大于12m。平臺上設(shè)平臺截水溝、綠化帶。挖方較大及特殊地質(zhì)條件邊坡進行特殊設(shè)計。填挖方邊坡坡腳均進行圓弧化。④取、棄土方案為了避免產(chǎn)生新的水土流失現(xiàn)象，沿線取土坑和棄土堆將在調(diào)查的基礎(chǔ)上統(tǒng)一安排和規(guī)劃，對于公路用地范圍內(nèi)的取、棄土場，進行恢復(fù)綠化；對于線外取、棄土場，進行恢復(fù)綠化、復(fù)耕或經(jīng)濟開發(fā)。取、棄土場的設(shè)置將盡量少占農(nóng)田，同時作好排水防護。⑵特殊路基設(shè)計①崩塌對崩塌區(qū)優(yōu)先選擇繞避方案，若部分小型崩塌無法繞避，采取清理坡面、清除堆積物、增加防護等綜合處理措施?？辈煸O(shè)計中應(yīng)貫徹動態(tài)設(shè)計的原則，在查明崩塌地段工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件及其性質(zhì)的基礎(chǔ)上，采取經(jīng)濟、合理的工程措施，兼顧景觀與環(huán)保，保證工程及施工安全。對于局部崩塌路段可采用SNS柔性防護系統(tǒng)進行治理。②泥石流項目區(qū)泥石流主要為坡面泥石流和溝谷泥石流，多由風(fēng)化破碎巖石和碎石土組成，經(jīng)調(diào)查項目區(qū)泥石流路段雖然較多，但對路線影響較小，并且對路線有影響的路段有不少是位于橋跨之內(nèi)，可以利用橋跨對泥石流進行疏導(dǎo)，但應(yīng)注意泥石流對橋梁墩臺的沖擊。全線泥石流路段采用“以疏為主，以攔為輔”的原則設(shè)置攔擋壩或?qū)Я鞑圻M行治理。③ 風(fēng)積沙所在區(qū)域部分路段植被覆蓋率低、河谷平坦且寬闊，在風(fēng)的作用下，地表組成物質(zhì)松散，河沙分布廣泛，從而為風(fēng)沙危害形成提供了動力條件和物質(zhì)基礎(chǔ)。對于沙丘地段，采用降低路基填土高度，放緩邊坡，優(yōu)先選用級配良好的礫石土回填。在沙害路段，除在公路用地范圍內(nèi)的綠化以外，為保障公路不受風(fēng)沙干擾，設(shè)計草方格和石砌方格兩種形式的物理防護，采用防護的路段應(yīng)就地取材，降低施工難度，方格內(nèi)栽植當?shù)刂参锎恬R花。=4\*GB3④軟弱土本項目局部分布著淺層軟弱土，設(shè)計階段將進一步加強勘察，根據(jù)深度、分布范圍，有針對性的采取加強排水設(shè)計、挖除換填等措施，消除對工程的影響。對于淺層軟土，可采用換填處理；對于不宜開挖的水草地路段，直接填筑50cm天然砂礫壓入濕軟地，并采用碾壓壓實，提高基底承載力。待第一層穩(wěn)定后，在路基范圍內(nèi)填筑1m天然砂礫，護坡道用砂礫填筑。=5\*GB3⑤凍土本項目屬于高海拔嚴寒地區(qū)，海拔3600～4800m，相對高差2855m，可能存在多年凍土及季節(jié)性凍土。對多年凍土病害路段，采用保護凍土及控制融化的原則，控制填土高度、采用路堤形式，避免挖方，完善路基兩側(cè)的綜合排水措施，設(shè)置保溫護道、片塊石路基或通風(fēng)管、熱棒-XPS板復(fù)合路基的特殊處理措施。具體路基設(shè)計方案如下：少冰、多冰凍土區(qū)對于少冰、多冰多年凍土區(qū)，可采用一般路基處理，對天然地表填筑50cm砂礫或碎石，對沼澤濕地路段填筑80cm砂礫或碎石，沖擊碾壓，然后填筑30cm砂礫及路基填土，路基最小填筑高度以1.8m控制。富冰、飽冰凍土區(qū)對于富冰、飽冰凍土區(qū),一般采取片塊石路基方案，片塊石層厚度取1.2~1.5m，對地質(zhì)條件復(fù)雜路段采用熱棒-XPS板復(fù)合路基，最小填筑高度以2.3m控制。含土冰層路段：對于含土冰層路段，凍土地質(zhì)狀況良好路段一般采用片塊石路基方案，對于凍土地質(zhì)狀況較差路段一般采用熱棒-XPS板復(fù)合路基；對于凍土地質(zhì)狀況極差路段，采用以橋代路方案。=6\*GB3⑥雪害項目區(qū)為高海拔寒區(qū)，可能存在雪害路段。針對雪害路段采用以下方案處理：積雪段上側(cè)20～30m范圍外設(shè)置1～2道擋雪墻，并在有條件的低填路段采用1:4的邊坡坡率；設(shè)置積雪平臺，并在內(nèi)側(cè)設(shè)置擋土埝；積雪嚴重處設(shè)置棚洞等防雪設(shè)施。=7\*GB3⑦陡坡、縱向填挖交界處及橫向半填半挖地面縱橫坡度陡于1：5、縱向填挖交界和橫向半填半挖的路段，結(jié)合具體土質(zhì)、地表橫坡、填高等情況，分別采取挖臺階、超挖后回填、鋪設(shè)土工格柵、碎石土填筑等措施。=8\*GB3⑧分離式路基對所有分離式路基路段擬均與整體式路基方案進行比較論證。對分離式路基路段，還要重新進行兩幅區(qū)域的總體設(shè)計；主要考慮的問題有：上方路基對下方路基的穩(wěn)定有無影響、中間地帶排水、中間局部殘留山丘挖除及中間地帶的整體防護及美化問題。⑶路基防護①挖方邊坡根據(jù)挖方高度、土質(zhì)類型、穩(wěn)定性等因素綜合確定防護類型。挖方邊坡設(shè)計與防護充分考慮與周圍環(huán)境、景觀協(xié)調(diào)，以植物防護為主，工程防護為輔。①挖方邊坡高小于4m，且為土質(zhì)挖方時，采用植草防護；挖方邊坡高度20≥H≥4m，且為土質(zhì)挖方時，各級交界處設(shè)2米寬平臺，坡面采用骨架植草、三維土工格網(wǎng)墊植草和植草方案。②對于巖石較完整，景觀要求較高路段的挖方邊坡設(shè)計采用噴混植草防護；對于巖層產(chǎn)狀不利于巖體穩(wěn)定，容易發(fā)生順層滑塌的路塹邊坡，采用預(yù)應(yīng)力錨桿或預(yù)應(yīng)力錨索加固。②填方邊坡一般路段，當路堤填筑高度H>4.0m時，采用圬工骨架植草護坡，骨架內(nèi)植草；當H≤4.0m時，采用植草護坡。過水塘、臨河以及易受洪水沖刷的邊坡采用坡面漿砌片石防護。③支擋防護沿線局部路段占地范圍受限，部分陡坡路段路基放坡困難，為了合理的控制工程規(guī)模和用地，可結(jié)合具體段落設(shè)置支擋工程。=4\*GB2⑷路面投標階段瀝青路面結(jié)構(gòu)上面層擬采用4cmAC-13C細粒式改性瀝青混凝土。中面層擬采用6cmAC-20C中粒式瀝青混凝土。下面層擬采用8cmAC-25C粗粒式瀝青混凝土?；鶎訑M采用32cm水泥穩(wěn)定碎石。底基層擬采用20cm級配碎石。總厚度：70厘米。瀝青路面礦料級配采用骨架密實型的嵌擠結(jié)構(gòu)，上面層采用SBR改性瀝青。=5\*GB2⑸排水=1\*GB3①路基排水系統(tǒng)路基排水主要采用邊溝、截水溝、排水溝方式，各類溝渠原則上均用圬工鋪砌，匯水面積較小路段采用生態(tài)型邊溝。=2\*GB3②路表排水系統(tǒng)路面表面排水采用分散排水方式，土路肩采用C20砼硬化。超高路段路面水采用間隔橫向排水方案。中央分隔帶排水中央分隔帶底部采用防水土工布封閉后，降水就地蒸發(fā)，未設(shè)置其他排水設(shè)施。⑶路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部排水在土路肩下設(shè)置砂礫排水層，排除土路肩表面下滲水及路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部滲水。1.3.3橋梁涵洞本項目沿線共設(shè)置大橋6724m/22座，中橋2104m/32座，涵洞55道。⑴設(shè)計原則橋涵設(shè)計遵循“資源節(jié)約、環(huán)境融合、安全舒適、經(jīng)濟耐久、便于養(yǎng)護”的基本理念。橋梁結(jié)構(gòu)型式的選擇按照安全、適用、經(jīng)濟、美觀和有利環(huán)保的原則，結(jié)合路線線形、地形、地質(zhì)、材料來源、材料運輸、施工場地、周圍環(huán)境等條件綜合考慮。同時盡量采用統(tǒng)一的預(yù)制拼裝結(jié)構(gòu)型式，便于機械化、工廠化及標準化生產(chǎn)，力求做到方便施工，縮短工期，降低造價。應(yīng)總體考慮經(jīng)濟合理的中小跨徑，充分重視本項目軟土地質(zhì)條件帶來的基礎(chǔ)工程的增加。①大中橋橋梁設(shè)計應(yīng)從施工方便和結(jié)構(gòu)的耐久性等方面考慮，上部結(jié)構(gòu)多采用預(yù)制、吊裝方案，并盡可能采用結(jié)構(gòu)連續(xù)，橋孔布設(shè)盡可能減少水中設(shè)墩，適宜跨越山谷減小施工難度，并需考慮預(yù)制場的設(shè)置與主梁安裝相結(jié)合等方面。②路、橋綜合比較高填方與高架橋梁的綜合比較需要從占用土地、地質(zhì)條件、工程規(guī)模、工程造價、運營服務(wù)水平、養(yǎng)護管理成本、景觀環(huán)境等多方面綜合比較，選擇合理的工程方案。根據(jù)山區(qū)已建好的高速公路的經(jīng)驗，對于填土高度大于20米的路段，應(yīng)與整個路線方案統(tǒng)一考慮，從占用耕地、工程地質(zhì)、工程數(shù)量、經(jīng)濟安全、適用、環(huán)保等方面綜合考慮，原則上應(yīng)采用橋梁方案。③小橋涵為保證水系的完整性、方便農(nóng)業(yè)排灌需要，有必要保證橋涵結(jié)構(gòu)物的設(shè)置密度，同時盡量利用跨線橋梁、通道的橋孔滿足排灌需要；小橋涵布設(shè)是以原有溝渠為基礎(chǔ)，以不打亂現(xiàn)有排灌系統(tǒng)、盡量不改變沖溝走向為原則，基本上逢溝渠設(shè)橋涵。小橋涵的結(jié)構(gòu)設(shè)計中應(yīng)盡量減少大面積開挖，盡量減少對環(huán)境的破壞。④分離立交、互通立交跨線橋、通道、天橋分離立交及互通立交跨線橋，對于景觀要求較高的，盡量采用現(xiàn)澆連續(xù)箱梁，其它景觀要求不高的，可根據(jù)凈空要求選擇適用的空心板、小箱梁、T梁橋。對于互通立交區(qū)域內(nèi)的變寬橋梁，可根據(jù)景觀要求采用現(xiàn)澆連續(xù)箱梁。為保證臺后路堤的穩(wěn)定，改善通行、視覺和排水條件，可以適當增加橋孔數(shù)。路基填方段通道設(shè)置一般根據(jù)路基寬度確定其位置和設(shè)置型式，填方較高時，為保證采光需要，通道孔徑適當放大，或?qū)νǖ牢恢眉靶褪竭M行調(diào)整，并對被交路進行改線。天橋的結(jié)構(gòu)形式除滿足功能要求外，應(yīng)盡量滿足景觀要求。在填方路段，天橋主要采用預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁。在挖方路段，當天橋橋面與主線路面高差小于10m時，擬采用預(yù)應(yīng)力混凝土斜腿剛構(gòu)，大于10m時，擬采用上承式拱橋。⑵橋梁、涵洞標準跨徑及基本橋型選擇本項目橋梁規(guī)模適中，但橋位均在群山峻嶺之中，因此選擇經(jīng)濟、合理的跨徑及橋型結(jié)構(gòu)對降低工程造價、加快施工進度、保證整個工程高質(zhì)量地按期完成工程至關(guān)重要。對于常規(guī)橋梁，高速公路上目前應(yīng)用較多的有簡支轉(zhuǎn)連續(xù)空心板、簡支轉(zhuǎn)連續(xù)T梁、簡支轉(zhuǎn)連續(xù)箱梁、現(xiàn)澆連續(xù)箱梁。在20米及以下跨徑橋梁中，空心板在造價上占有較大優(yōu)SHAPE勢，但預(yù)制板適合大規(guī)模工廠化預(yù)制，本項目所在地為山嶺重丘區(qū)，交通運輸條件差，采用有一定的難度，同時全線大橋較多，橋墩較高，墩身較粗，空心板與高墩配合無論從高跨比還是從上下部結(jié)構(gòu)尺寸比例來看都不夠協(xié)調(diào)，美觀性差。而20～40米跨徑的裝配式連續(xù)T梁和連續(xù)箱梁比較，經(jīng)濟性差別不大，兩者都比較適合山區(qū)高速公路平曲線半徑較小的特點，預(yù)制箱梁存梁簡單、抗扭剛度大，但模板相對復(fù)雜，吊裝重量相對大，而預(yù)制T梁技術(shù)成熟、施工簡單、吊裝重量相對輕，但預(yù)制梁裸梁剛度相對小。橋梁上部結(jié)構(gòu)型式比較表通過對上述橋型的綜合比選，結(jié)合本項目特點，上部結(jié)構(gòu)推薦方案采用如下：主線跨較小或填土高度較低的中小跨徑橋梁，推薦采用跨徑20m空心板；對于墩高較高或橋長較長的橋梁，考慮青海省習(xí)慣做法，推薦采用30m或40mT梁。而對于互通區(qū)變寬橋梁，采用現(xiàn)澆連續(xù)箱梁。涵洞根據(jù)其使用功能、泄洪流量、路基填土高度、地質(zhì)條件，主要采用鋼筋混凝土蓋板涵和鋼筋混凝土箱涵，孔跨徑以2、3、4米為主，下部根據(jù)地質(zhì)條件分別采用整體式基礎(chǔ)或分離式基礎(chǔ)；考慮運營階段清淤方案盡量減少采用圓管涵。空心板橋裝配式連續(xù)T梁裝配式連續(xù)小箱梁⑶橋梁標準橫斷面本合同段按雙向四車道標準，路基寬度24.5米，路橋同寬橋梁均按上、下行分為分離的兩幅橋，整幅路基下兩幅橋之間的間距為0.5m，每幅橋?qū)?2m，分離式路基橋梁寬度為12.25m。T梁標準圖如下:⑷裝配式橋梁橋墩型式的選擇以16m、20m空心板、30m、40mT梁作為典型上部結(jié)構(gòu)型式，結(jié)合本項目典型地質(zhì)條件，對橋墩形式提出以下五個方案：方案一：分幅式斷面雙圓柱墩方案二：分幅式斷面雙方柱墩方案三：分幅式斷面矩形薄壁墩方案四：分幅式斷面大懸臂蓋梁雙柱墩方案五：整體式斷面雙柱墩對上述五種橋墩型式的分析表明，方案一具有施工方便、外觀質(zhì)量容易控制、且與樁基銜接方便、造價低廉等明顯優(yōu)點，將其作為本項目的基本橋墩方案；方案二較美觀，但施工較繁，且與樁基之間連接需通過樁帽，增加了工程量。方案三分幅式斷面矩形薄壁墩具有墩柱剛度高、景觀效果好等優(yōu)點，在山區(qū)路段，當橋墩高度較高時可以考慮采用。方案四、五適用于地面空間條件受限制或景觀要求較高的情況。=5\*GB2⑸典型橋梁介紹①K60+550上白莊大橋位于兩山之間，地勢較為平坦，橋面高均在20m左右，橋孔布置擬采用15×20m空心板，下部結(jié)構(gòu)采用柱式墩，重力臺。橋型布置圖如下：上白莊大橋橋型布置圖上白莊大橋效果圖②K95+570大力加山5號大橋位于兩山之間，地勢較為平坦，橋面高均在30m左右，橋孔布置擬采用12×30mT梁，下部結(jié)構(gòu)采用柱式墩，柱式臺。橋型布置圖如下：大力加山5號大橋橋型布置圖大力加山5號大橋效果圖1.3.4隧道=1\*GB2⑴隧道設(shè)計原則隧道設(shè)計以“安全、經(jīng)濟、適用、美觀”作為基本原則。隧道選址綜合考慮洞身地質(zhì)條件、洞口地形及地質(zhì)條件、洞外接線工程等因素進行確定，盡量避開不良地質(zhì)區(qū)域。洞身結(jié)構(gòu)基于新奧法原理進行設(shè)計，充分發(fā)揮、利用圍巖自身的承載能力，主體結(jié)構(gòu)具有規(guī)定的強度、穩(wěn)定性和耐久性。隧道洞口設(shè)計嚴格控制邊仰坡高度，避免大挖大刷，保護景觀和邊仰坡穩(wěn)定。隧道防排水設(shè)計遵循“防、排、截、堵結(jié)合，因地制宜，綜合治理”的原則，達到排水通暢、防水可靠、經(jīng)濟合理、不留后患的目的。隧道設(shè)計遵循全壽命周期成本理念，將動態(tài)跟蹤設(shè)計引入本項目隧道工程設(shè)計中去，最終達到工程結(jié)構(gòu)的耐久性，行駛的安全性，養(yǎng)護維修的可行性，防災(zāi)救援的有效性。注重水保、環(huán)保與洞口景觀設(shè)計，減少對自然環(huán)境的破壞，使洞口與自然景觀融為一體。積極采用新理念、新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備。=2\*GB2⑵隧道總體設(shè)計本標段推薦線設(shè)置隧道11143m/8座，其中特長隧道7995m/1座，長隧道1185m/1座，中短隧道1963m/6座。與工可推薦方案相比，減少隧道3座，減少隧道長度1015m。隧道一覽表區(qū)段序號隧道名稱起止樁號長度(m)通風(fēng)方式照明方式推薦線1下灘1號隧道K44+370~K44+680310自然電光2下灘2號隧道K44+770~K45+695925全縱向射流電光3賀隆堡隧道K78+420~K78+625205自然電光4大力加山1號隧道K84+130~K92+1257995豎井分段電光5大力加山2號隧道K92+935~K93+145210自然電光6大力加山3號隧道K93+295~K94+4801185全縱向射流電光7大力加山4號隧道K96+350~K96+495145自然電光8大力加山5號隧道K96+555~K96+723168自然電光合計11143方案研究段1大力加山5號隧道K96+723~K97+000277自然電光2大力加山6號隧道K97+065~K97+450385自然電光3大力加山7號隧道K97+515~K97+800285自然電光4大力加山8號隧道K98+690~K100+2351545全縱向射流電光5大力加山9號隧道K100+885~K101+680795自然電光合計3287=3\*GB2⑶隧道建筑限界與內(nèi)輪廓依據(jù)現(xiàn)行標準及規(guī)范擬定隧道建筑限界：限界寬10.25m=0.75m(JL)+0.5m(LL)+3.75m×3（W）+0.75m(LR)+0.75m(JR)，限界高5m。隧道內(nèi)輪廓綜合考慮路面超高、襯砌結(jié)構(gòu)受力特點及消防設(shè)施布置空間、溝槽尺寸及隧道內(nèi)裝等擬定斷面形式及具體參數(shù)；內(nèi)輪廓采用半徑R=5.65m的單心圓，內(nèi)輪廓寬11.3m，高8.5m（含仰拱）。⑷洞口位置與洞門設(shè)計根據(jù)隧道進、出口地形及地質(zhì)條件，結(jié)合開挖邊坡穩(wěn)定性及洞口防排水需要，本著“早進洞、晚出洞”，“零開挖、零埋深”的原則確定隧道洞口位置。洞門型式綜合考慮洞口地形、地質(zhì)、原生植被、洞口排水及邊仰坡穩(wěn)定等因素，力求簡潔明快、進洞自然順暢，同時考慮隧址區(qū)的人文景觀特點。洞門型式主要采用削竹式、明洞式和端墻式。⑸襯砌結(jié)構(gòu)隧道支護采用新奧法原理設(shè)計施工的復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)：初期支護以錨桿、噴射混凝土、鋼拱架及鋼筋網(wǎng)組成綜合防護體系；二次襯砌采用模筑防水混凝土（防水鋼筋混凝土）結(jié)構(gòu)；初期支護與二次襯砌組成隧道承載結(jié)構(gòu)。=6\*GB2⑹防排水設(shè)計隧道防排水設(shè)計一般遵循“防、排、截、堵結(jié)合，因地制宜，綜合治理”的原則，隧道建成后達到洞內(nèi)基本干燥的要求，以保證結(jié)構(gòu)和設(shè)備的正常使用和行車安全。結(jié)合洞口的地形情況，在洞口邊仰坡坡口外5m設(shè)截水溝，防止雨水對坡面、洞口的危害；洞口雨水不得進入隧道，經(jīng)截、排水溝匯入臨近路基邊溝、涵洞或自然溝渠中。在二次襯砌與初期支護之間鋪設(shè)復(fù)合式防水卷材，二次襯砌采用模筑防水(鋼筋)混凝土，全隧道二次襯砌施工縫采用膨脹止水條止水、沉降縫設(shè)中埋止水帶。隧道設(shè)縱向排水溝檢查井，以確保整個隧道排水系統(tǒng)的可維修性。⑺隧道路面根據(jù)公路隧道設(shè)計規(guī)范（JTGD70－2004），各級公路隧道可采用水泥混凝土路面，有條件時可采用瀝青砼路面。從國內(nèi)隧道運營情況看，為降低隧道的事故率，隧道路面按如下的方案設(shè)計：中、短隧道全隧采用阻燃瀝青混凝土復(fù)合式路面，長、特長隧道洞身段采用水泥路面，洞口段采用復(fù)合式路面。⑻附屬設(shè)施設(shè)計①隧道通風(fēng)設(shè)計經(jīng)對汽車OD調(diào)查資料的詳細分析，結(jié)合隧道內(nèi)凈空斷面積、縱坡、海拔高度、交通量與車輛構(gòu)成以及計算行車速度，根據(jù)《公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計規(guī)范》（JTJ026.1-1999），分別計算各設(shè)計年限隧道左右洞在稀釋洞內(nèi)CO、煙塵、除異味及防災(zāi)要求工況的隧道需風(fēng)量。大力加山3號長隧道采用縱向全射流通風(fēng)方式；其他中短隧道均采用自然通風(fēng)。大力加山1號隧道為長約8km的特長隧道，根據(jù)地形、地質(zhì)、工期、工藝等條件，結(jié)合通風(fēng)、救災(zāi)等需求，對大力加山1號特長隧道的通風(fēng)方案就行了綜合比選，本投標提出以下兩個方案進行論證：方案一豎井分段送排式縱向通風(fēng)方案：隧道左右線K87+000附近各設(shè)1座直徑約9m，長約 393m的通風(fēng)豎井，把隧道左右線分成2段通風(fēng)方式。豎井方案通風(fēng)效果好，工程規(guī)模小，運營費用低，對周邊環(huán)境影響小，但施工掘進速度慢，工程風(fēng)險高。方案二斜井分段送排式縱向通風(fēng)方案：隧道左右線K87+000附近各設(shè)1座斷面約60m2長約1450m的無軌通風(fēng)斜井，把隧道左右線分成2段，斜井在施工階段作為出渣導(dǎo)洞用。斜井方案施工期用作施工導(dǎo)洞，運營期期用作運營通風(fēng)，可提高隧道施工進度，施工和運營通風(fēng)相結(jié)合，但工程規(guī)模大，但斜井通風(fēng)效果沒有豎井好，后期運營費用較高。綜合考慮工程造價、通風(fēng)效果、運營費用等因素，本投標推薦采用方案一。②隧道照明設(shè)計根據(jù)隧道所在位置、隧道長度，結(jié)合洞口背景亮度，確定隧道入口段亮度值。結(jié)合隧道遠期交通量和計算行車速度，依據(jù)規(guī)范確定基本段亮度值。各隧道均采用電光照明。③隧道消防設(shè)計結(jié)合交通工程分級，本合同段特長、長隧道采用消火栓、固定式水成膜泡沫、滅火器組合滅火系統(tǒng)，并在隧道兩端口設(shè)地上消火栓和消防水泵接合器。中、短隧道設(shè)置滅火器滅火。消防水源宜利用河流、池塘等天然水源，并考慮當?shù)貧夂?、水質(zhì)腐蝕等問題。④供配電系統(tǒng)特長、長隧道的通風(fēng)、照明、消防、通信和監(jiān)控等用電負荷為一級負荷，由雙回路電源供電，特別重要的負荷通過不間斷電源裝置供電。⑼施工方案及棄渣處理隧道明洞段采用先墻后拱法施工，確保施工安全；開挖盡量采用機械開挖。隧道淺埋偏壓段、Ⅴ級圍巖較差段及構(gòu)造破碎帶采用CD法進行開挖、防護；隧道Ⅴ級圍巖較好區(qū)段、Ⅳ級圍巖區(qū)段采用弧形導(dǎo)坑進行開挖、防護；對于Ⅲ、Ⅱ級圍巖區(qū)段采用臺階法、全斷面法進行開挖、防護。隧道開挖棄渣除部分可做為洞內(nèi)襯砌材料、洞外漿砌工程、路面建筑材料外，隧道開挖石渣還應(yīng)盡可能縱向調(diào)配，作路基填料。1.3.5路線交叉本次投標沿線共設(shè)置了清水互通、白莊互通、道幃互通，共3處互通立交，2036年遠景年交通量預(yù)測見下圖（單位：小客車，輛/日）:互通立交設(shè)置一覽表序號中心樁號互通名稱交叉方式被交路名稱/等級型式間距（KM）1K43+730清水互通主線上跨省道S202/三級A型單喇叭2K58+275白莊互通主線下穿省道S202/三級A型單喇叭14.5253K68+055道幃互通主線上跨省道S202/三級A型單喇叭9.780⑴清水互通清水互通位于循化縣清水鄉(xiāng)，互通型式為A型單喇叭，被交路為S202線。該互通的主要功能為滿足清水鄉(xiāng)周邊區(qū)域的車輛上下本高速。本互通立交布設(shè)時結(jié)合線形指標和地形布線，盡量避免高填深挖，減小規(guī)模。清水互通方案圖清水互通方案圖⑵白莊互通白莊互通位于循化縣白莊鄉(xiāng)，互通型式為A型單喇叭，被交路為S202線。該互通的主要功能為滿足白莊鄉(xiāng)周邊區(qū)域的車輛上下本高速。該互通立交緊貼山體布設(shè)，盡量少占用良田。白莊互通方案圖⑶道幃互通道幃互通位于循化縣道幃鄉(xiāng)，互通型式為A型單喇叭，被交路為S202線。該互通的主要功能為滿足道幃鄉(xiāng)周邊區(qū)域的車輛上下本高速。該互通立交緊貼山體布設(shè)，盡量少占用良田。道幃互通方案圖1.3.6交通工程⑴管養(yǎng)機構(gòu)按照青海省高速公路交通工程總體規(guī)劃，結(jié)合本項目實際，本路采用省中心（包括通信、監(jiān)控、收費中心）—白莊分中心（包括通信、監(jiān)控、收費分中心）—收費站、停車區(qū)等的三級管理體制。白莊分中心與白莊匝道收費站同址建設(shè)。全線在三個互通立交設(shè)置匝道收費站，在青甘省界設(shè)置省界主線收費站；全線設(shè)置1處養(yǎng)護工區(qū)，與白莊匝道收費站同址合建，負責全線的養(yǎng)護；考慮大力加山1號隧道為特長隧道，在隧道出口設(shè)置隧道監(jiān)控管理站，負責大力加山1號隧道及大力加山2、3號隧道隧道群的管理。⑵安全設(shè)施本項目安全設(shè)施以有關(guān)國標、部標為設(shè)計依據(jù)，結(jié)合青海省高速公路路網(wǎng)情況和本項目的道路、交通和環(huán)境建設(shè)條件，設(shè)置完善的交通標志、標線、護欄、隔離柵、視線誘導(dǎo)設(shè)施、防眩設(shè)施、防護網(wǎng)等交通安全設(shè)施。①交通標志標志版按照國標的要求，標志版內(nèi)容采用中英文對照，全部采用一級反光膜，大部分標志顏色為綠底白字；被交道上標志顏色為藍底白字。標志板采用鋁塑復(fù)合板新材料。除按規(guī)范要求設(shè)置相應(yīng)警告、禁令、指示、指路等標志外，版面內(nèi)容還應(yīng)體現(xiàn)人性化設(shè)計，以人性化圖案代替文字，增加視認效果，為使標志版面美觀、醒目，所有標志均設(shè)邊框。如圖所示。圖標志版面示例圖在考慮本路標志設(shè)置的同時，將進一步調(diào)查與相關(guān)高速公路連接后對標志的影響及在路網(wǎng)中如何引導(dǎo)車輛等問題。②交通標線標線材料采用防滑及耐久性能好的熱熔反光標線材料。標線種類有：車道邊緣線、車道分界線、互通立交出（入）口加（減）速車道標線、路面導(dǎo)向箭頭、車距確認標線、匝道收費站減速標線（振動）等，另在全線設(shè)置突起反光路標以加強夜間行車的安全性。③安全護欄高速公路護欄工程主要依據(jù)《公路交通安全設(shè)施設(shè)計規(guī)范》（JTGD81-2006）設(shè)計。在長度≥40米橋梁上設(shè)置混凝土護欄，填方超過10米的高填路段設(shè)置陡崖峭壁護欄，中央分隔帶設(shè)置改進型混凝土護欄。④視線誘導(dǎo)設(shè)施未布設(shè)護欄的路段設(shè)置柱式輪廓標，布設(shè)護欄的路段及隧道內(nèi)設(shè)置附著式輪廓標。在分合流區(qū)段的適當位置設(shè)置分、合流誘導(dǎo)標。⑤隔離柵全線除有天然屏障路段外，均設(shè)置隔離柵將其封閉。⑥防眩設(shè)施為了防止夜間行車燈光對駕駛員的影響，全線中央分隔帶土基路段采用植樹防眩，構(gòu)造物路段采用防眩板防眩。⑦防護網(wǎng)在天橋、主線下穿的分離式立交橋及設(shè)有人行道的橋梁兩側(cè)，連續(xù)設(shè)置防拋網(wǎng)。⑶監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)控系統(tǒng)由主線監(jiān)控系統(tǒng)和隧道監(jiān)控系統(tǒng)兩部分構(gòu)成。主線監(jiān)控系統(tǒng)采用集中監(jiān)控模式，由白莊監(jiān)控分中心進行統(tǒng)一管理。隧道監(jiān)控設(shè)備納入到大加力山1號隧道出口的隧道監(jiān)控管理站進行管理，同時將數(shù)據(jù)、視頻上傳白莊監(jiān)控分中心實行統(tǒng)一的協(xié)調(diào)管理。近期監(jiān)控策略——突出重點、以點帶線、以人為本、安全第一。遠期監(jiān)控策略——預(yù)防為主、智能高效、全面周密、不斷完善。①主線監(jiān)控系統(tǒng)主線監(jiān)控系統(tǒng)由監(jiān)控分中心系統(tǒng)和監(jiān)控外場設(shè)備構(gòu)成。主線監(jiān)控外場設(shè)備主要布設(shè)在互通區(qū)、服務(wù)區(qū)、大橋、長大下坡等特殊路段，其中包括攝像機、車輛檢測器、可變情報板、能見度檢測器、廣播等。②隧道監(jiān)控系統(tǒng)本項目隧道監(jiān)控外場設(shè)備重點考慮在長隧道及以上規(guī)模隧道進行布設(shè)，其中包括攝像機、車輛檢測器、交通信號燈、車道控制燈、環(huán)境檢測設(shè)施等。隧道監(jiān)控系統(tǒng)的構(gòu)成大致分為8個部分：火災(zāi)自動報警子系統(tǒng)、隧道通風(fēng)控制子系統(tǒng)、隧道照明控制子系統(tǒng)、電力監(jiān)控子系統(tǒng)、交通監(jiān)控子系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)視子系統(tǒng)、緊急報警子系統(tǒng)、隧道有線廣播子系統(tǒng)。③監(jiān)控系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控外場設(shè)備的數(shù)據(jù)通過通信系統(tǒng)提供的通道上傳監(jiān)控分中心，圖像通過視頻綜合接入設(shè)備和光纖以環(huán)路方式上傳監(jiān)控分中心，監(jiān)控分中心與省監(jiān)控中心之間通過通信系統(tǒng)通道實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)。⑷收費系統(tǒng)本路采用全封閉式收費，起點順接高速公路，不設(shè)主線收費站，終點與甘肅交界，順接甘肅境高速公路，暫設(shè)置分址合建省界主線收費站，其它互通設(shè)置匝道收費站。采用“入口發(fā)卡、出口收卡、人工判別車型、人工收費、計算機校核”人工半自動收費、現(xiàn)金與刷卡相結(jié)合、客車按車型與貨車按重量相結(jié)合的收費方式。并考慮將來實施ETC收費的擴容需要。收費站點設(shè)置及車道數(shù)量表序號收費站年份車道數(shù)入口出口1清水匝道收費站2022222032332037332白莊匝道收費站2022222032332037333道幃匝道收費站2022222032332037334青甘省界主線站20278820371212注：1．匝道收費站收費設(shè)備按道路開通后5年交通量車道數(shù)配置，收費土建設(shè)施按道路開通后15年建設(shè)。收費站征地等按照道路開通后20年進行。省界主線站設(shè)備按道路開通后10年交通量車道數(shù)配置，收費土建及征地均按照道路開通后20年交通量車道數(shù)實施。2.匝道收費車道的入口服務(wù)時間為8S，出口服務(wù)時間為18S。省界主線站服務(wù)時間為20秒，車輛平均排隊長度為1輛。①計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)收費分中心和收費站計算機局域網(wǎng)采用快速以太網(wǎng)技術(shù)。各收費站的計算機設(shè)備、收費廣場車道控制機以以太網(wǎng)交換機為節(jié)點構(gòu)成收費站星型百兆以太局域網(wǎng)。收費站及收費分中心局域網(wǎng)通過通信系統(tǒng)10/100M通道連接構(gòu)成廣域網(wǎng)。②收費CCTV系統(tǒng)系統(tǒng)由收費分中心—收費站二級監(jiān)控構(gòu)成。攝像機視頻信號直接通過視頻遠端接入設(shè)備和光纖上傳收費站后再傳至收費分中心。收費站所有視頻信號經(jīng)視頻本地接入設(shè)備的環(huán)路輸出至視頻存儲服務(wù)器進行錄像，并設(shè)置監(jiān)視器進行監(jiān)視。收費站選擇4路圖像通過通信系統(tǒng)上傳到白莊收費分中心，與道路監(jiān)控系統(tǒng)共建分中心監(jiān)控室。③緊急報警及內(nèi)部對講系統(tǒng)緊急報警系統(tǒng)由收費亭內(nèi)的報警踏板、站監(jiān)控室內(nèi)的報警控制器、報警指示燈、警笛和音頻電纜等組成。內(nèi)部對講系統(tǒng)由收費亭內(nèi)的對講分機、站監(jiān)控室的對講主機和光、電纜等構(gòu)成。=4\*GB3④計重收費系統(tǒng)在各收費站出口車道設(shè)置低速動態(tài)稱重系統(tǒng)，與收費系統(tǒng)一起構(gòu)成計重收費系統(tǒng)，實現(xiàn)計重收費。=5\*GB3⑤車牌號識別方案采用車牌自動識別技術(shù)，當車輛進入收費車道檢測線圈的檢測區(qū)域，觸發(fā)車牌識別器抓拍單幀圖像，經(jīng)過處理識別的車牌號碼可存儲在通行IC卡中，也可與車道收費原