國內(nèi)外交通組織現(xiàn)狀

..定義交通組織就是按照一定的目的、任務和形式對城市交通運輸?shù)姆绞?、設施和管理加以規(guī)劃、引導,構(gòu)建完整的交通系統(tǒng),保證城市交通合理、有序的運行。本文的"組織"是指規(guī)劃和調(diào)度,也就是對出行需求、運輸能力、交通線網(wǎng)、場站、樞紐的規(guī)劃和管理工作。研究背景二十世紀九十年代以來,我國公路建設步伐逐步加快,特別是1998年以來,為應對東南亞金融危機,中央采取了積極的財政政策,公路建設獲得了難得的發(fā)展機遇,以國道主干線為重點的高等級公路建設突飛猛進。全國國道主干線建設任務已于07年完成,比原計劃提前十三年。為適應新世紀我國社會經(jīng)濟發(fā)展,促進公路基礎設施建設持續(xù)、快速、有序、健康地發(fā)展,交通部于20XX研究制定了國家重點公路建設規(guī)劃,確定了13條縱向線路與15條橫向線路共28條路線,約7．3萬公里的布局方案,其中東部地區(qū)1．6萬km,中部地區(qū)1．9萬km,西部地區(qū)3．8萬km。并提出了2020年前基本建成的目標。在這樣的大環(huán)境下,各地積極推動公路網(wǎng)規(guī)劃、建設,在公路建設疾速推進的同時,對發(fā)揮公路交通特性起關鍵作用的公路網(wǎng)交通組織規(guī)劃很少涉及；在已建成的公路網(wǎng)中,由于交通組織混亂,不少地區(qū)存在交通銜接不暢、交通效率低下等嚴重問題,使得區(qū)域公路網(wǎng)拉動區(qū)域經(jīng)濟增長的作用難以實現(xiàn),這直接影響到了區(qū)域社會經(jīng)濟的發(fā)展,迫切需要得到解決?！方煌ㄊ且粋€復雜的大系統(tǒng),涉及的內(nèi)容非常廣泛,如交通需求、公路網(wǎng)規(guī)劃、交通管理、交通安全、環(huán)境影響等,并且各部分之間相互聯(lián)系、相互影響。在如此復雜的系統(tǒng)中進行科學合理的交通組織規(guī)劃,其意義重大,必將大大提高公路網(wǎng)交通運行效率的。國外研究現(xiàn)狀<1>在微觀點段交通組織規(guī)劃方面,國外的研究較為成熟,對交叉口左轉(zhuǎn)彎車道的設置、右轉(zhuǎn)彎車道設計、進口道寬度、進口道車道數(shù)等做了大量研究,另外關于交叉口渠化、交叉口交角、交叉口緣石半徑也有相關的研究美國的MUTCD手冊,介紹了各種渠化措施以及設施的尺寸、顏色以及使用時需要注意的問題。日本的《平面交叉路口的規(guī)劃與設計》中對交叉口的渠化作了很多論述,認為渠化對解決交通擁堵非常有效。其中,渠化的定義是："為了減輕、改善平面交叉路口處交通流的交錯數(shù)量及性質(zhì),在正常交通流不利用的位置設置適當?shù)?島",規(guī)定車輛的行駛位置,誘導車輛按正常方向行駛,為行人提供避車場所,以整頓交通流為目的,這就叫平面交叉路口的渠化"。<2>在局域路網(wǎng)及宏觀政策交通組織規(guī)劃方面,美國1906年開始采用單向交通,現(xiàn)在5萬人口的城市有50％的街道采用單向交通,1000萬人口以上的城市有80％的街道采用單向交通。法國巴黎市4333條街道中已有1400多條實行單向交通,總長超過400公里。日本東京市有30％的道路、大阪市有38％的道路實施單向交通；橫濱市行車道寬5．5米的道路5320公里中有66．1％實行了單向交通,寬5．5"-'13米的道路430公里中有28．6％實行了單向交通。原蘇聯(lián)規(guī)定寬度小于18米的街道原則上采用單向交通,莫斯科采用單向交通的道路已達120多條。其他如奧地利、西班牙、德國、意大利、瑞典、希臘、新加坡等也都采用單向交通。發(fā)展中國家泰國首都曼谷市的舊市中心有50％的街道實行單向交通。菲律賓等國的許多城市也廣泛地采用單向交通。國外案例1.德國,慕尼黑慕尼黑是巴伐利亞州的州府,也是歐洲主要的旅游城市之一。慕尼黑是一個具有800年歷史的文化名城,在對老城區(qū)的歷史街區(qū)進行整體性保護的同時,為了滿足當?shù)鼐用竦娜粘３鲂泻屯鈦砺每偷穆糜纬鲂?慕尼黑將公共交通與城市發(fā)展統(tǒng)籌考慮,通過公共交通系統(tǒng)的規(guī)劃與建設引導城市開發(fā)建設,已經(jīng)是世界城市綜合交通規(guī)劃的典范。1965年提出的著名的"津森十字"步行街計劃,這個步行街位于全市的地理中心,建立在"地鐵十字"之上,地下公共交通與地上步行交通有效的結(jié)合,促進中心城區(qū)繁榮發(fā)展；慕尼黑大力發(fā)展多級公共交通體系,地鐵、軌道交通、有軌電車、普通公交聯(lián)合運行,發(fā)達的公共交通體系不僅方便了城市居民,同樣也方便了外地游客,在老城區(qū)的任何一點的400米范圍內(nèi),都保證有至少一個軌道交通站；政府還推出了"推出一拖進"的交通管理計劃,綜合利用法律法規(guī)、財政政策和交通管制手段,將人們的機動化出行由小汽車轉(zhuǎn)向公共汽車,以此推動綠色交通的發(fā)展,計劃實施以來有明顯成效,市區(qū)內(nèi)75％以上的機動化出行是公共交通；另外,慕尼黑并沒有禁止小汽車的通行,而是在保證公共汽車正常運行的前提下限制小汽車進入,提高道路資源的利用效率,老城區(qū)內(nèi)為汽車提供了2240個停車位和5000個私人停車位。這種公共交通為主私人交通為輔的交通組織方式,促進了老城區(qū)的在開發(fā),也激發(fā)了城市地下的開發(fā)建設。2.丹麥,哥本哈根哥本哈根是丹麥最大的城市及商業(yè)港口,也是丹麥的行政文化中心,是著名的歷史文化名城、旅游勝地。哥本哈根最具特色的是其獨立的自行車交通系統(tǒng),與機動車交通系統(tǒng)一樣發(fā)達,自行車道遍布市中心,總長度超過3000km,被譽為"騎在自行車背上"的城市,步行系統(tǒng)與自行車系統(tǒng)同樣發(fā)達。政府制訂了《自行車優(yōu)先計劃<2002．2012>》、《市中心交通沉靜化報告》、《公共交通規(guī)劃》,并采取一些列改善措施鼓勵自行車和步行出行。修建自行車道、增加自行車線、建設高規(guī)格適宜遠距離出行的自行車綠色線路,相同條件下優(yōu)先自行車出行；市內(nèi)主要道路劃上自行車道,將歷史街區(qū)的機動車單行線改為自行車雙行線,聯(lián)結(jié)斷斷續(xù)續(xù)的自行車道,在老城區(qū)內(nèi)建設自行車停車設施,并做好日常維護、清潔工作。同時注重自行車、步行與公共交通系統(tǒng)的結(jié)合,方便當?shù)鼐用窈屯獾赜慰统鲂小?.法國,巴黎巴黎擁有眾多世界歷史文化遺產(chǎn)和旅游景點,巴黎老城區(qū)有2000座以上的建筑物被列為歷史古跡。巴黎老城區(qū)無處不透露著濃厚的歷史沉淀和文化氣息,同時它還是歐洲最現(xiàn)代、最時尚的城市,旅游業(yè)、商業(yè)服務業(yè)迅猛的發(fā)展也使巴黎老城面臨嚴重的交通問題。為更好的保護、開發(fā)老城區(qū),巴黎提出了"讓出行更方便,讓巴黎呼吸更舒暢"的口號。"公交優(yōu)先"寫入長期城市交通規(guī)劃,構(gòu)建四通八達的公交系統(tǒng),加強市郊的公交聯(lián)系,實現(xiàn)公交零換乘,居民和游客可以方便乘坐公共交通到達任何地方,同時政府提供充足的資金作為支持,修建公交專用道路,縮短公交運行時間,還建立了公交旅客服務信息中心,方便實時掌握公交出行信息。另一方面,政府采取積極的措施加強巴黎老城區(qū)交通管理,目的是為了限制老城區(qū)的交通量、減少交通出行、防止交通混亂。這種交通戰(zhàn)略將購物、工作、出游等活動安排在公共交通走廊地帶,充分發(fā)揮公共交通的作用,減少不必要的出行,同時利用多種手段限制私人小汽車的出行,面對"車多路少"這種局面政府不予解決,反對私家車的出行進行適量限制、積極疏導,以減少交通量的方法實現(xiàn)城市交通的正常運行。國內(nèi)研究現(xiàn)狀翟忠民教授對交通組織有深入的研究,并且有豐富的實踐經(jīng)驗,其《道路交通組織優(yōu)化》一書以交通工程學理論為指導,針對城市各種路段、區(qū)域、交叉口進行了動態(tài)、靜態(tài)的交通組織設計研究,提出了各種交通組織的方法措施以大量豐富的實例,全面論述了道路交通組織優(yōu)化的理論與方法,但其交通組織措施多停留于城市道路；《道路交通實戰(zhàn)案例》一書以豐富的道路交通管理實戰(zhàn)經(jīng)驗,結(jié)合翔實的案例分析,系統(tǒng)地介紹了道路交通管理的有關理論、方法與措施。內(nèi)容主要涉及道路交通組織優(yōu)化、道路交通事故預防、交通設施的規(guī)范化應用、智能交通技術、道路交通秩序管理與指揮疏導技戰(zhàn)術等方面。<1>在微觀點段交通組織規(guī)劃方面,東南大學陸鍵、張國強等以交通部西部交通建設科技項目"公路平交路口交通安全技術研究"為依托,對公路平交口交通安全的理論、方法與技術進行了全面系統(tǒng)地闡述,形成了《公路平面交叉口交通安全設計技術叢書》,包括《公路平面交叉口交通安全設計理論與方法》和《公路平面交叉口交通安全設計指南》,叢書涵蓋了公路平面交叉口交通安全設計技術的方方面面,《公路平面交叉口交通安全設計理論與方法》非常系統(tǒng)地闡釋了各種技術的理論基礎、研究思路、數(shù)學模型和適用方法,‘公路平面交叉口交通安全設計指南》主要側(cè)重與介紹各種技術的特點、具體應用方法和注意事項。<2>局域路網(wǎng)及宏觀政策交通組織規(guī)劃方面,北京工業(yè)大學劉小明課題組以北京20XX奧運會交通規(guī)劃為依托,對大型活動交通規(guī)劃與組織進行了系統(tǒng)研究。其中《大型活動交通組織規(guī)劃理論與方法》一書重點研究了活動時間集中的體育比賽等大型活動的交通特性、交通規(guī)劃理論與組織方法,在研究大型活動交通需求特點的基礎上提出了各個環(huán)節(jié)的預測技術,從大型活動所在地點及其影響區(qū)域、大型活動專用道系統(tǒng)和城市交通系統(tǒng)三個層次探討了交通組織規(guī)劃方法及評價技術、仿真技術。<3>在交通組織規(guī)劃綜合評價方面,國內(nèi)組織方案評價主要采用仿真評價及常規(guī)評價方法。研究相關文獻可以發(fā)現(xiàn),在應急交通組織方案的評價中,各研究者一般均選用了延誤這一指標來評價交通組織的效率及安全性。此外還提出了路網(wǎng)平均車速、交通事故率指標,但是目前尚未建成能夠完整地、綜合地評價公路網(wǎng)交通組織方案的評價指標體系。在評價方法和評價模型的選擇中,目前較常用的有層次分析法、廣義函數(shù)法,其他一些輔助方法如專家評分、回歸分析等則可根據(jù)需要結(jié)合使用,而且大多數(shù)評價方法存在操作性不強的問題。由以上國內(nèi)外區(qū)域交通組織規(guī)劃研究和實踐經(jīng)驗可以看出,交通組織規(guī)劃理論大多應用于城市道路網(wǎng),而對于公路網(wǎng)交通組織規(guī)劃研究較少。隨著機動車數(shù)量的日益增長,公路網(wǎng)交通負荷也在不斷增大,除了大力推進公路建設之外,還加大力度提高公路網(wǎng)整體運行效率、服務水平,這就需要進行公路網(wǎng)交通組織規(guī)劃。國內(nèi)案例1.北京北京老城區(qū)具有3000多年的建城史和800多年的建都史。老城區(qū)范圍內(nèi)有800余處國家級、市級及區(qū)級文物保護單位。近年來,北京市機動車保有量持續(xù)增長,"攤大餅"式的城市擴張模式無法適應機動化的迅猛發(fā)展,使北京面臨嚴峻的交通擁堵問題。由于對北京古城區(qū)歷史建筑、街區(qū)的保護沒有進行高強度的開發(fā)建設,但是行政、旅游、商業(yè)等功能的集聚使交通問題更加突出。為了解決好老城區(qū)交通擁堵,市政府基于道路資源匱乏的現(xiàn)實,大力發(fā)展公共交通,加強交通需求管理,構(gòu)建良好的交通秩序。在老城區(qū)內(nèi)交通出行計劃采取以地鐵和地面公交為主的方式,建立并完善自行車交通和步行交通系統(tǒng)；實施嚴格的停車管理措施,控制車位供應規(guī)模,以達到調(diào)節(jié)駛?cè)肜铣菂^(qū)汽車交通量的目的；為適應旅游交通的發(fā)展,可根據(jù)未來自行車旅游和休閑健身的要求,在老城、郊野公園等處考慮開辟旅游性自行車專用道；擬定步行交通方案,制定步行街規(guī)劃；根據(jù)交通狀況,結(jié)合商業(yè)、旅游網(wǎng)點建設,提出與土地使用、城市風貌、城市文化相協(xié)調(diào)的步行街規(guī)劃?？紤]文物景點旅游性文保區(qū)和商業(yè)型文保區(qū)的游客出租車需求管理。2.XXXX是世界旅游勝地、國家歷史文化名城,是舉世聞名的四大文明古都之一?！禭X城市總體規(guī)劃》中提出"疏解老成功能,外遷行政中心"的城市功能轉(zhuǎn)型政策以緩解XX老城區(qū)的交通壓力,但《XX市旅游發(fā)展總體規(guī)劃》也明確提出"城市·旅游一體化"戰(zhàn)略,突出城市旅游功能。另外,XX大型的購物場所均集中在XX老城區(qū)內(nèi),人流與車流矛盾突出,古城墻的存在使老城區(qū)內(nèi)外交通聯(lián)系只能通過有限的幾個城門,這種種成為造成XX老城區(qū)交通密度大、效率低的原因。XX市優(yōu)化古城區(qū)交通的先行策略也是發(fā)展公共交通,限制私人小汽車交通為輔助。同時提出了"老城區(qū)準步行化工程",并制定了XX市古城區(qū)步行街規(guī)劃方案,步行街推動了"徒步旅游"的發(fā)展,能充分發(fā)揮老城區(qū)作為一個整體產(chǎn)品的功能和作用,有利于實現(xiàn)XX建設"最方便易游"城市的目標。步行街區(qū)周邊采取合理的交通組織,使機動車按要求集散,有效引導人、車分流,滿足游客旅游觀光和居民日常生活,也使步行街得到持續(xù)的發(fā)展。XX市古城區(qū)交通現(xiàn)狀特征與分析交通區(qū)域現(xiàn)狀1.1交通出行結(jié)構(gòu)為制定科學的交通戰(zhàn)略,實現(xiàn)土地與交通的可持續(xù)發(fā)展,完成一個適合于未來古城長遠發(fā)展的交通體系藍圖,首先要對XX市古城區(qū)交通組織現(xiàn)狀有一個整體的把握。本章節(jié)以研究范圍的第一個層面重點協(xié)調(diào)區(qū)<古城片區(qū)>為調(diào)研對象,對古城片區(qū)的發(fā)展格局和交通結(jié)構(gòu)進行整理分析,客觀把握XX市古城區(qū)交通發(fā)展趨勢。城市空間結(jié)構(gòu)的變化會影響到城市交通系統(tǒng)布局,反之,城市交通系統(tǒng)的發(fā)展會引導城市空間格局的優(yōu)化,這個過程并非單向靜態(tài),而是雙向互動的。在城市發(fā)展過程中,城市空間結(jié)構(gòu)與交通系統(tǒng)相互影響、相互制約、相互循環(huán)作用,形成了一個"互動反饋作用環(huán)"。從"互動反饋作用環(huán)"中可以看出古城片區(qū)的空間格局和土地利用格局決定了其交通需求特征,交通需求特征可以指導城市交通系統(tǒng)的改進,從宏觀層面達到古城區(qū)交通組織優(yōu)化的目標。XX市城市總的發(fā)展態(tài)勢是以"雙核"舊城為中心向四周蔓延擴展,由于受黃河和南部山體的限制,逐漸轉(zhuǎn)為東西兩翼軸向發(fā)展。XX市古城區(qū)是"泉城特色標志區(qū)",通過綠化的引導、開放空間的滲透、景觀的聯(lián)系和功能的呼應,加強與南側(cè)干XX風景名勝區(qū)、北側(cè)的北湖市民文化區(qū)的空間結(jié)構(gòu)聯(lián)系,共同構(gòu)成了"泉城特色風貌帶"。泉城路、濼源大街、明湖路是古城片區(qū)內(nèi)重要的東西向干道,承擔著重要的交通職能,通過它們古城片區(qū)實現(xiàn)與西側(cè)的商片區(qū)、東側(cè)的山大路片區(qū)的對接,構(gòu)建功能上的呼應聯(lián)系。XX市古城區(qū)位于舊城區(qū)的核心位置,南有千XX風景名勝區(qū),北有北湖市民文化區(qū),東有山大路片區(qū),西有商埠片區(qū),居中的地理位置決定其承受來自各個方向的交通壓力?！禭X市古城片區(qū)控制性規(guī)劃》中提出"突出‘分區(qū)式’的規(guī)劃特點,形成‘一帶五軸、～心三區(qū)’的網(wǎng)絡組團空間結(jié)構(gòu)",<圖3．8>由于"沿縣西巷、舜井街、XX街的南北向城市主要發(fā)展軸"還未完全形成,因此XX市古城片區(qū)現(xiàn)狀的空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)"一帶四軸、一核兩翼、三片區(qū)"的形態(tài)<圖3．9>。其中"一帶四軸"指的是泉城特色風貌帶,共青團路、泉城路、解放路主要發(fā)展軸,少年路、明湖路、東關大街次要發(fā)展軸,濼源大街次要發(fā)展軸和文化路次要發(fā)展軸。"一核兩翼"指的是XX市古城結(jié)構(gòu),XX古城以中心地理位置和深厚歷史文化內(nèi)涵為發(fā)展源動力,通過改造、開發(fā)和建設,逐漸形成以中部歷史文化保護區(qū)核心,北部以古城傳統(tǒng)風貌與園林景觀為主,南部以現(xiàn)代商業(yè)開發(fā)與標志性廣場為主,古城區(qū)成為集泉池園林景觀區(qū)、地方傳統(tǒng)歷史保護街區(qū)、現(xiàn)代化商業(yè)中心區(qū)和標志性廣場區(qū)于一體的開放式游憩商業(yè)區(qū)。"三片區(qū)"指的是古城區(qū)周邊三個影響區(qū)域,包括南部為文化教育綜合區(qū)、西部綜合居住區(qū)和東部綜合居住區(qū)。根據(jù)對XX市古城片區(qū)與關系的分析和片區(qū)內(nèi)部的空間結(jié)構(gòu)分析,具有以下特點：①XX市古城區(qū)地理位置居中、城市功能集中,該區(qū)域成為優(yōu)化古城交通組織的核心與關鍵區(qū)域；②XX市古城片區(qū)空間格局呈明顯的東西軸向發(fā)展特征,在市場規(guī)律的調(diào)節(jié)下,城市經(jīng)濟活動主要集中到城市發(fā)展軸上,"良好的軸向交通可以提高沿線可達性,帶動土地價值的提升"。軸向交通的發(fā)展至關重要；⑧古城片區(qū)內(nèi)部東西向交通聯(lián)系密切,有2條主干路和2條次干路,南北跨度2000米,但沒有一條貫穿片區(qū)南北的干路,南：南北向的次干路與支路也斷斷續(xù)續(xù)、連通性差。1.2交通發(fā)展趨勢古城區(qū)是綜合的開放式旅游商業(yè)區(qū),有大明湖、趵突泉、五龍?zhí)?、珍珠泉等泉池園林風景區(qū),有府學文廟、解放閣、芙蓉街、曲水亭街等歷史風貌特色街區(qū),也有恒隆廣場、泰府廣場、泉城路步行街、泉城廣場等現(xiàn)代化的商業(yè)、集會場所,古城區(qū)將成為一個巨大的交通吸引源。區(qū)域高強度開發(fā),引發(fā)大量客流。從XX市早高峰客流出行的吸引與發(fā)生來看,古城內(nèi)部商業(yè)密集,是主要的客流吸引區(qū),古城兩側(cè)東西向道路,出行較為密集。伴隨區(qū)域城市綜合體超強度開發(fā),未來交通吸引將數(shù)倍于現(xiàn)有交通量。大量的交通量要求古城區(qū)交通優(yōu)先發(fā)展公共交通,發(fā)展公共交通也是世界公認的解決城市老城區(qū)交通擁堵問題的先行辦法,但是XX市古城區(qū)發(fā)展公共交通有兩點阻礙。XX因得天獨厚的泉水資源被譽為"泉城",古城區(qū)作為名泉的集聚地<圖3．10>是泉水保護的重點區(qū)域,保護區(qū)內(nèi)禁止可能對泉脈造成破壞的深基礎城建工程,古城區(qū)開發(fā)地下道路資源、修建地鐵需要謹慎對待。此外,古城區(qū)是泉城特色標志區(qū),"一城山色半城湖"<圖3．11>是XX古城風貌的寫照,為保護古城的山水風貌不受破壞,古城區(qū)地上的開發(fā)建設也受到限制,通過立體交通、輕軌等方式解決古城交通難以實現(xiàn)。道路交通現(xiàn)狀2.1道路系統(tǒng)〔1道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)XX古城借助山水之勢安排城池格局,將山、泉、湖、河、城融為一體,古城區(qū)發(fā)展至今依然保持這種天人合一的特色格局,但傳統(tǒng)的空間格局并不適應現(xiàn)代化的城市發(fā)展,以此XX古城一直面臨著發(fā)展與傳承的矛盾。因此,為滿足機動化出行的同時不破壞傳統(tǒng)的空間格局,XX古城區(qū)逐漸形成了"兩縱四橫"的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)<3．13>。由于北側(cè)大明湖風景區(qū)和歷史文化保護區(qū)的存在,古城區(qū)缺少縱貫古城的街道,南北連通性差,受到南側(cè)泉城廣場、西側(cè)趵突泉、五龍?zhí)?、東側(cè)解放閣的影響,古城區(qū)道路分布不均勻。目前貫通性道路僅有泉城路和大明湖路,其中大明湖路為次干路,幫扶功能有限,古城內(nèi)部存在大量的次級支路通車困難,因此,古城區(qū)道路格局并不適合大量的機動化出行?！?道路功能同濟大學徐循初教授認為,城市道路應當具備交通功能、市政公用設施的埋設功能、城市骨架、反映城市歷史文化風貌的功能、商貿(mào)功能、防災避難的功能和美化環(huán)境等7項功能。一般城市中,道路網(wǎng)絡由快速路、主干道、次干道和支路等構(gòu)成,需根據(jù)不同的道路等級和所處城市環(huán)境,對不同功能進行取舍,綜合協(xié)調(diào)。XX古城區(qū)的道路體系是長期形成的脈絡,在古城保護的模式下道路功能更加復雜多樣化。將道路功能分為交通功能和非交通功能兩大類。交通功能包括公交走廊、慢行、小汽車交通和停車功能,其中小汽車交通分為過境和區(qū)內(nèi)兩種類型；非交通功能有商業(yè)功能、歷史文化風貌展示、生活交往功能、休閑娛樂功能和政治形象功能。通過對XX古城區(qū)內(nèi)道路功能的分析,特征如下：①古城區(qū)主、次、支道路現(xiàn)狀整體上以服務基本的交通功能為主,尤其是服務小汽車交通,公交和慢行功能受到了限制；整體而言,古城區(qū)道路非交通功能的比重并不明顯。②商業(yè)功能要吸引大量的人流聚集于商業(yè)中心,主干道交通功能就是要疏散人流、車流,保持交通線路通暢,如果處理不當,兩種功能之間就要發(fā)生沖突,具體表現(xiàn)為商業(yè)功能所聚合的大量人流干擾交通功能,導致通達性降低,嚴重時,這種對交通功能的負面影響將反作用于商業(yè)功能本身。⑧如果道路系統(tǒng)設施不完善,難以滿足居民現(xiàn)代化出行需求,則會導致古城失去活力而逐漸衰??；反之,如果一味從滿足個體機動化出行需求的角度修建現(xiàn)代化的道路,必定導致古城空間尺度的失衡,并帶來無序停車問題,影響古城風貌特色。④小汽車過境交通的穿越,增加了古城交通功能的負擔,雖然通過性交通比例不是很大,由于主要集中在泉城路和黑西路上,嚴重影響區(qū)域交通。2.2公交服務從古城區(qū)公交線路300米覆蓋率來看,東北部居民區(qū)未覆蓋。古城區(qū)北部受制于路網(wǎng)結(jié)構(gòu)限制,支路寬度較窄,不方便公交通行,公交覆蓋率較低<圖3．17>。需增大公交覆蓋率,提高公共交通服務水平,服務古城區(qū)內(nèi)居民出行。區(qū)域路段早高峰公交車平均行程速度為14km／h,晚高峰平均速度為10．75km／h。交通出行現(xiàn)狀3.1重要交叉口交通量交通量在城市道路交叉口處分流、合流及交叉,其交通狀況十分復雜,交通擁堵問題往往出現(xiàn)在交叉口處,大量事實證明80％以上的交通延誤集中在城市道路交叉口,平面交叉口的通行能力不足道路的50％?？梢哉f城市道路交叉口的交通運行狀態(tài)與整