園方正大道延伸段工程方正大道初步設計總說明

128/128目錄1概述 51.1項目背景 51.2設計依據(jù)及采納技術(shù)標準、規(guī)范 71.2.1設計依據(jù) 71.2.2采納技術(shù)標準、規(guī)范 81.3方案審查意見的執(zhí)行情況 91.4初設審查專家要緊意見的執(zhí)行情況 112工程建設條件 112.1建設區(qū)域自然條件 112.2建設場地地形地質(zhì)條件 122.2.1地形地貌 122.2.2地質(zhì)構(gòu)造 142.2.3地層巖性 142.2.4水文地質(zhì)條件 162.2.5不良地質(zhì)現(xiàn)象及地震效應評價 182.2.6分段地質(zhì)評價 182.2.7結(jié)論及建議 342.3工程建設條件 353交通量預測與分析 363.1預測思路 363.2預測依據(jù) 373.3預測范圍與年限 383.3.1預測范圍 383.3.2預測年限 383.4交通阻礙區(qū)域分析 383.4.1項目交通功能定位 383.4.2新建道路交通分析 393.5交通預測 423.5.1現(xiàn)狀交通特征分析 423.5.2機動車的進展預測 423.5.3經(jīng)濟進展預測 433.5.4交通量預測模型 453.5.5遠景交通量預測 463.6車道建設規(guī)模分析 494設計原則和技術(shù)指標 514.1設計原則 514.2技術(shù)指標 515道路工程 525.1平面設計 525.3橫斷面設計 555.4路基設計 565.4.1路基設計原則 565.4.2路基壓實度設計 565.4.3路基邊坡設計 585.4.4專門路基設計 595.5路面設計 605.6土石方平衡 605.7人行道路面結(jié)構(gòu) 605.8路拱及橫坡 615.9人行過街系統(tǒng)及公交車站 615.10道路附屬設施 615.10.1路緣石、路邊石和花帶石 615.10.2防撞護欄 625.10.3人行道欄桿及防護網(wǎng) 625.10.4截排水溝 635.11劉家嘴立交 635.11.1立交選型原則 635.11.2匝道橫斷面設計 645.11.3劉家嘴立交方案 646橋梁、地道工程 676.1概況 676.2技術(shù)標準 686.2.1標準橋面寬度 686.2.2設計荷載 686.3要緊材料 686.3.1混凝土 686.3.2一般鋼筋 686.3.3預應力鋼材 696.3.4預應力錨具及管道 696.4橋型及一般構(gòu)造 696.4.1馬源溪橋 696.4.2劉家嘴立交地通道 717排水工程設計講明 737.1設計依據(jù) 737.1.1設計合同依據(jù) 737.1.2設計規(guī)范、標準 737.2工程概況 747.2.1工程概況 747.2.2設計范圍 747.3設計原則 747.4排水工程設計講明 757.4.1片區(qū)排水現(xiàn)狀及設計概要 757.4.2設計標準及差不多參數(shù) 767.4.3雨水系統(tǒng) 787.4.4污水系統(tǒng) 827.4.5管材、基礎及接口 857.4.6檢查井、跌水井及其它構(gòu)筑物 867.4.7涵洞工藝講明 888照明工程 898.1設計依據(jù) 898.2工程概況 898.3設計范圍和內(nèi)容： 908.4照明供電系統(tǒng)設計 908.5道路照明系統(tǒng)設計 918.6下穿道照明系統(tǒng)設計 928.7管線敷設 938.8節(jié)能措施： 948.9安全接地系統(tǒng) 949交通工程 959.1采納技術(shù)標準、規(guī)范 959.2交通標志 969.3交通標線 1009.4交通設施設置注意事項 10010存在的問題與建議 10111要緊工程數(shù)量 10211.1道路工程 10211.2排水工程 10411.3橋梁工程 10611.4照明工程 10611.5交通工程 1071概述1.1項目背景1.1.1工程背景2010年6月18日，重慶“兩江新區(qū)”正式掛牌成立，也是繼上海浦東和天津濱海新區(qū)后中國的第三個國家級新區(qū)。范圍包含北部新區(qū)全境，另外3個部分分不是江北區(qū)的大佛寺大橋以東，寸灘、魚嘴、復盛等地；渝北部分包括兩路組團、龍興鎮(zhèn)、石船鎮(zhèn)、木耳鎮(zhèn)、古路鎮(zhèn)和悅來街道；北碚則包括蔡家組團、水土和復興鎮(zhèn)。水土功能區(qū)位于整個兩江新區(qū)的西北部，東南緊臨核心區(qū)，南與蔡家片區(qū)隔江相望，東接木耳功能區(qū)。圖1-1兩江新區(qū)功能分區(qū)圖2010年8月18日，重慶兩江新區(qū)水土高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園正式授牌成立，它是兩江新區(qū)打造萬億級先進制造業(yè)基地的重要組成部分，園區(qū)規(guī)劃區(qū)區(qū)域面積約118平方公里，可開發(fā)利用面積79平方公里，空間進展容量巨大。園區(qū)以生物醫(yī)藥、精細化工、IT電子信息以及新能源和新材料等為主導產(chǎn)業(yè)?？赡艿?020年，園區(qū)工業(yè)產(chǎn)值將達1000億元。園區(qū)建設的提速，需加快園區(qū)內(nèi)骨架型路網(wǎng)形成，水土片區(qū)呈“五橫”“四縱”骨架路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，方正大道為“四縱”骨架路網(wǎng)結(jié)構(gòu)之一，方正大道延伸段道路起于水土鎮(zhèn)劉家嘴，接已建成的方正大道終點，終點止于兩江新區(qū)區(qū)界。它的建設將進一步優(yōu)化完善水土區(qū)域的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，對水土園區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局、區(qū)域社會、經(jīng)濟的全面進展，具有重要意義緩解和改善區(qū)域交通壓力、完善快速路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，受業(yè)主托付，我公司對方正大道延伸段工程了進行方案設計。2011年3月15日，市規(guī)劃局市政處在局316會議室主持召開了兩江新區(qū)水土片區(qū)方正大道延伸段、萬興路方案評審會，而后對原方案進行了優(yōu)化調(diào)整，并在此基礎上進行初步設計。2011年6月9日，兩江新區(qū)建設局主持召開了方正大道延伸段初設審查會，會后依照專家意見，對原1.1.2方正大道位于水土高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園中心，南接繞城高速，向北貫穿大興路，萬興路、天府至木耳規(guī)劃快速路，往北終止于三環(huán)高速，是水土高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園的對外的交通干道，沿線串聯(lián)水土、復興和靜觀三個鎮(zhèn)。它的建設將迅速形成南北向的出行通道，串聯(lián)一期啟動區(qū)域，與現(xiàn)狀外環(huán)高速構(gòu)成十字骨架路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，輻射貫穿整個水土高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園，是水復片區(qū)骨架路網(wǎng)的中軸線，應具備最大的交通集散和服務功能。本次初步設計范圍起于水土鎮(zhèn)劉家嘴，接已建成的方正大道終點，樁號K4+580，坐標X-97833.368,Y-60595.857，向北延伸與萬興路相交，形成劉家嘴立交，向北跨越馬源溪，形成馬源溪橋，通過斑竹林、蓮花石、潘家灣、興隆灣，繞過挑燈埡高地，終點止于兩江新區(qū)區(qū)界，樁號K9+325.080，坐標X-102112.365,Y-62492.382。道路主線全長約4.745Km，規(guī)劃為都市主干路Ⅰ級，設計車速60km/h，標準路幅寬度為44m，雙向六車道。全線要緊構(gòu)筑物包括：劉家嘴立交，馬源溪橋橋長42m。本次初步設計共分七冊，分不為《初步設計講明》、《道路工程》、《排水工程》、《橋梁工程》、《照明工程》、《交通工程》、《工程概算》，本冊為第一冊《初步設計講明》。1.2設計依據(jù)及采納技術(shù)標準、規(guī)范1.2.1設計依據(jù)建設單位與我公司簽訂的托付書重慶水土高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)域概念性規(guī)劃道路沿線1：500帶狀地形圖重慶兩江新區(qū)方正大道延伸段工程方案設計方正大道延伸段工程地質(zhì)勘查報告橫一路西段施工圖方正大道施工圖及其他相關(guān)文獻資料1.2.2采納技術(shù)標準、規(guī)范⊙《都市道路設計規(guī)范》（CJJ37-90）⊙《都市道路交通規(guī)劃及路線設計規(guī)范》（DBJ50-064-2007）⊙《公路路線設計規(guī)范》（JTGD20-2006）⊙《公路瀝青路面設計規(guī)范》（JTGD50-2006）⊙《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》（JTGF40-2004）⊙《公路工程技術(shù)標準》（JTGB01-2003）⊙《公路路基設計規(guī)范》（JTGD30-2004）⊙《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ034-2000）⊙《都市道路和建筑物無障礙設計規(guī)范》（JGJ50-2001）⊙《公路工程抗震設計規(guī)范》（JTJ004—89）⊙《都市道路路基工程施工質(zhì)量驗收規(guī)范》（DBJ50-078-2008）⊙《公路橋涵設計通用規(guī)范》（JTGD60-2004）⊙《都市橋梁工程施工與質(zhì)量驗收規(guī)范》（CJJ2-2008）⊙《都市橋梁設計準則》（CJJ11-93）⊙《公路隧道設計規(guī)范》（JTGD70-2004）⊙《公路隧道施工技術(shù)規(guī)范》（JTGF60-2009）⊙《道路交通標志和標線》（GB5768-2009）⊙《室外給水設計規(guī)范》（GB50013-2006）⊙《室外排水設計規(guī)范》（GB50014-2006）⊙《給水排水工程管道結(jié)構(gòu)設計規(guī)范》（GB50332-2002）⊙《給水排水工程構(gòu)筑物結(jié)構(gòu)設計規(guī)范》（GB50069-2002）⊙《都市工程管線綜合規(guī)劃規(guī)范》（GB50289-98）⊙《都市防洪工程設計規(guī)范》（CJJ50-92）⊙《都市道路照明設計標準》CJJ45-2006⊙《低壓配電設計規(guī)范》GB50054-95⊙《10KV以下變電所設計規(guī)范》GB50053-94⊙《電氣裝置安裝工程接地裝置施工及驗收規(guī)范》GB50169-2006⊙《都市道路照明工程施工及驗收規(guī)程》CJJ89-20011.3方案審查意見的執(zhí)行情況2011年3月15日，市規(guī)劃局市政處在局316會議室主持召開了兩江新區(qū)水土片區(qū)方正大道延伸段、萬興路方案評審查，方案審查意見：1、關(guān)于道路如何穿挑燈埡臺地，是采納繞線方案依舊隧道方案結(jié)合遠期用地規(guī)劃及路網(wǎng)進一步深入論證。2、結(jié)合土石方平衡、場地標高設計，優(yōu)化道路縱斷面設計。3、合理布置穿越道路的涵洞、相交規(guī)劃道路等通道，完善人行過街通道（含立交范圍）、預留橫穿道路的管網(wǎng)走廊。4、做好環(huán)境及景觀設計，盡量減少或幸免設置擋墻。執(zhí)行情況如下:（1）通過方案深入比選，并多次與規(guī)劃部門溝通，并結(jié)合可研的審查意見，采納繞線方式翻過挑燈埡臺地。另外，在立交設計里補充了交通流量分析。（2）已在原方案設計基礎上優(yōu)化了縱斷面設計力求填挖平衡，，工程全線挖方約115.9萬方，填方約119.5萬方（含換填清淤），缺方3.6萬方（原方案為42.99萬方）。（3）方正大道延伸段與萬興路交叉處采納了立交工程，中間設置平交燈控路口；另外方正大道保留了與三條規(guī)劃道路的平面交叉口，預留橫穿道路的管網(wǎng)走廊。（4）在條件同意下，盡量考慮采納放坡處理，減少或幸免設置擋墻。1.4初設審查專家要緊意見的執(zhí)行情況1、道路縱坡設計部分路段坡長超標（4%縱坡段，坡長1296米超過1000米）應進行調(diào)整；執(zhí)行情況：已修改，增設變坡點，該段縱坡分成三段，分不為4.5%長380米,2.5%長320米,4.5%長594米。2、應補充劉家嘴立交交通流量流向分析圖講，以證明推舉立交方案的合理性；執(zhí)行情況：已補充。3、應補充馬源溪橋必要的水文地質(zhì)資料，并進行必要的行洪論證；執(zhí)行情況：依照對現(xiàn)場周邊居民的走訪調(diào)查，橋梁的設計標高高于近50年的洪水位標高，現(xiàn)在業(yè)主托付單位正在對馬源溪進行防洪評估，下時期補充該部分資料。2工程建設條件2.1建設區(qū)域自然條件兩江新區(qū)水土工業(yè)園地處北半球亞熱帶內(nèi)陸的四川盆地東部，地處川東平行嶺谷中，屬東南亞季風環(huán)流操縱范圍，具備亞熱帶濕潤季風氣候特性，復雜多樣的地貌類型，使其具有較明顯的氣候垂直帶譜結(jié)構(gòu)。區(qū)內(nèi)氣候特點是：氣候和氣、四季分明、雨量充沛，具冬暖、夏熱、秋長的氣候特點。多年平均氣溫17.6℃，極端最高氣溫41.7℃，極端最低氣溫-1.8℃全年平均降水量1067.8毫米，其中2~4月春季平均降水217.5毫米，5~7月夏季454.5毫米，8~10月秋季358.9毫米，11~1月冬季86.9毫米，降水量最多集中在夏季，占全年降水量的43%，冬季降水量最少，只占全年降水量的8%。年平均無霜期為335天，霜凍一般出現(xiàn)在每年小雪至次年立春前后，（即12~1月）輕者地面草叢上白霜，重者水田起薄冰，多發(fā)生于每次寒潮過后的晴天。整年多云霧，全年日照時刻不超過1276小時，全年日照平均率為25%，8月日照時刻最多為平均223小時，10月平均日照時刻20小時。春天為純東南風，風力一般1～2級，夏季多東南風和西北風，風向不穩(wěn)定，往往夾著雷暴，風力為陣性大風，最大可達8級，伏天午時多南風，一般1級微風，秋冬季節(jié)為西北風，風向較穩(wěn)定，最大5級。冬春季節(jié)多為高積云和層積云，云積穩(wěn)定，終日籠罩，不見天日。夏季多為積雨云和雷雨云，云層變化大，分布不均，積散較快。秋天多為云朵，移動緩慢，顯得秋高氣爽。2.2建設場地地形地質(zhì)條件2.2.1地形地貌擬建方正大道北延伸段K4+960～K9+325自現(xiàn)有方正大道北端點起向北東延伸，方向NE17~39°，沿線位于中梁山山脈東側(cè)，要緊為丘陵地貌，局部為河谷階地地貌，以斜坡地形為主，依照地形特征的不同，對沿線地形地貌差不多特征分六段進行描述：1）、里程K4+960～K5+820段沿線地形起伏較大，地面高程274～310.4m，高差達36.4m，地形坡角3~48°，一般坡角7～27°，屬較陡地段，坡頂一般為巨厚層狀砂巖形成懸崖，斜坡及低洼處一般為泥巖。2）、里程K5+820～K6+180地形相對較平緩，地形坡角一般5~10°，道路橫向高差不大，其中里程K5+980~K6+020段跨越會龍河，河床寬約10m，水深約0.6m，河床縱坡降約4.9‰。3）、里程K6+180～K7+180地勢較高，沿線地面高程310~327.4m，為巨厚層砂巖形成的斜坡地形，坡向與巖層傾向大體一致，約100~130°，坡角6～25°。4）、里程K7+180～K7+540地形較平緩，坡角2～4°，為田地。5）、里程K7+540～K7+780地勢較高，沿線地面高程314.7～327.0m，為巨厚層砂巖形成的斜坡地形，坡向與巖層傾向大體一致，約90～135°，坡角10～15°。6）、里程K7+780～K9+325要緊為田地，地形較為平緩，坡角3～8°。綜上所述，擬建區(qū)要緊為丘陵地貌，以斜坡地形為主，部分路段地形起伏較大，高差較大，隨著建設工程的起動，沿線及周邊地形立即變化，微地貌較多，擬建區(qū)地形地貌中等復雜。2.2.2地質(zhì)構(gòu)造方正大道北延伸段擬建區(qū)位于觀音峽背斜東翼，巖層呈單斜產(chǎn)出，未見斷層及次級褶皺，地質(zhì)構(gòu)造簡單，巖層產(chǎn)狀108~125°∠7~15°，層面結(jié)合程度差。據(jù)工程地質(zhì)調(diào)查及鉆探揭露，擬建區(qū)巖體中見兩組構(gòu)造裂隙：裂隙1產(chǎn)狀為214~220°∠78~85°，呈閉合狀，延伸2~4m，間距1~3m，結(jié)合差；裂隙2產(chǎn)狀為285~304°∠80°，微張~閉合，無充填，延伸1~3m，間距1-1.5m，結(jié)合差。巖層層面和兩組構(gòu)造裂隙均未見泥化夾層分布，結(jié)構(gòu)面較平直，均屬硬性結(jié)構(gòu)面。2.2.3地層巖性據(jù)工程地質(zhì)調(diào)查、鉆探揭露，方正大道北延伸段擬建區(qū)分布地層有第四系全新統(tǒng)人工堆積層(Q4ml)雜填土及砌筑物、第四系全新統(tǒng)殘坡積層(Q4el+dl)粉質(zhì)粘土、粉土質(zhì)砂、崩坡積層(Q4col+dl)碎塊石土、第四系全新統(tǒng)沖洪積層(Q4al+pl)粉土、粉質(zhì)粘土，及侏羅系中統(tǒng)上沙溪廟組（J2s）泥巖、砂巖，現(xiàn)由新到老分述如下：1）、第四系全新統(tǒng)人工堆積層（Q4ml）雜填土及砌筑物該土層僅局部少量分布，要緊分布在線路通過的民房建筑一帶，多為修建房屋時的棄土、棄渣及人工砌筑的條石等，物質(zhì)差異性較大，結(jié)構(gòu)松散~稍密，堆積年限約5~15年不等，厚1.50(ZY100)~1.70m(ZY123)。2）、第四系全新統(tǒng)殘坡積層（Q4el+dl）粉質(zhì)粘土、粉土質(zhì)砂粉質(zhì)粘土呈褐紫紅色，可~塑狀，土芯切面光滑度一般，手拍切面無水印，由于一般含有粉粒物質(zhì)，粘性一般，搓成細長土條較難，土芯干后不易擊碎散，可塑，無搖振反應，韌性中等，干強度中等。要緊分布于基巖以泥巖為主的原始地形斜坡、溝谷地帶，厚0.60(ZY2)~9.90m(ZY14)。粉土質(zhì)砂呈黃褐色、褐黃色，稍濕，結(jié)構(gòu)松散~稍密，一般為耕植土，含有植物根系，礦物成份為長石、石英及云母等，要緊分布在砂巖大面積出露的斜坡上，多為砂巖風化后的殘留物，厚度0.50(ZY195)~2.50m(ZY159)。3）、第四系全新統(tǒng)崩坡積層(Q4col+dl)碎塊石土要緊分布在：里程K5+680~K5+800東側(cè)斜坡至黑水灘河谷一帶，里程K7+180~K7+540線路通過一帶，里程K7+780~K7+860線路通過一帶。物質(zhì)成份為碎塊石夾粘性土、粉土質(zhì)砂，碎塊石母巖以砂巖為主，少量為泥巖，直徑4~55cm，含量55~70%，細粒成份為粉質(zhì)粘土、粉砂等，厚度1.5(ZY184)~9.3m(ZY169)。4）、第四系全新統(tǒng)沖洪積層（Q4al+pl）粉質(zhì)粘土、粉土粉質(zhì)粘土呈黃褐色，褐黃色，可~軟塑狀，土芯切面較粗糙，手拍切面無水印，因含有一定粉粒物質(zhì)，難以搓成細長土條。粉土呈褐黃色，稍濕~濕，稍密~中密，手拍切面有水印，不易搓成土條，土芯干后易被捏碎，無搖振反應，韌性中等，干強度中等。要緊分布于黑水灘河兩岸，屬河床沖積物，厚1.70(ZY78)-3.90m(ZY83)。5）、侏羅系中統(tǒng)沙溪廟組巖層（J2s）：泥巖：紫紅色，要緊成分為粘土礦物，含砂質(zhì)，泥質(zhì)結(jié)構(gòu)，中~厚層狀構(gòu)造。強風化帶巖芯破裂，呈碎塊、短柱狀，部分地段頂部巖芯已風化成土狀，巖芯失水自動崩解成碎塊，巖質(zhì)極軟，巖體完整性差，強風化帶厚0.40(ZY82)~9.70m(ZY164)；中風化帶巖芯多呈柱狀~長柱狀，部分呈短柱狀，錘擊聲稍啞，略有回彈，輕微震手，巖質(zhì)軟，巖體完整性較好。據(jù)地面測繪和鉆探揭露，泥巖與砂巖在擬建區(qū)互層產(chǎn)出。砂巖：褐黃色，褐灰色，青灰色，成分以長石、石英為主，細-中粒結(jié)構(gòu)，泥質(zhì)膠結(jié)，厚層~巨厚層狀構(gòu)造。強風化帶巖芯較破裂，呈短柱狀、碎塊，或因機械破裂呈砂粒狀，巖質(zhì)軟，巖體完整性差，強風化帶厚0.40(ZY136)~9.80m(ZY48)；中風化帶巖芯一般呈柱狀-長柱狀，錘擊聲較清脆，具回彈，震手，巖質(zhì)較軟，巖體完整性較好。2.2.4水文地質(zhì)條件擬建道路沿線為丘陵地貌，地表水體總體上不發(fā)育，農(nóng)田大部干涸，僅少部分農(nóng)田及魚塘、沖溝有積水，地表水補給源為大氣降水，大氣降水通過斜坡面流的形式排入低洼地帶的水田。在里程K5+995處黑水灘河由西向東流經(jīng)工程區(qū)，河水面寬約11m，水深約1.50m，最終注入嘉陵江，屬嘉陵江水系。鉆孔施工結(jié)束后，提干孔內(nèi)施工殘余水，于第12~24小時后進行恢復水位觀測，結(jié)果表明，地勢低洼處存在地下水，地勢較高處均未見恢復水位，形成“干孔”。擬建區(qū)地下水要緊為松散介質(zhì)孔隙水和基巖（紅層）裂隙水，松散介質(zhì)孔隙水要緊為土層中的水，場地粉土質(zhì)砂厚度薄，賦水能力差；場地粉質(zhì)粘土及粉土屬相對隔水層?；鶐r（紅層）裂隙水要緊為砂巖裂隙層間水，但大面積的砂巖分布地帶地勢均較高，且砂巖裂隙不發(fā)育，張開度差，賦水能力較差。因此，場地總體上地下水儲存條件較差，地下水水量較貧乏。本次勘察在黑水灘河及魚塘中各取1組地表水進行水質(zhì)簡分析，并在鉆孔中取2組地下水進行水質(zhì)簡分析，成果見表3。水質(zhì)分析結(jié)果表明：HCO3－含量最低為3.461mmol/L，均大于1mmol/L，對砼無溶蝕性侵蝕；PH值為6.04～7.09，大于6，無酸性侵蝕；水樣中侵蝕性CO2含量在1.44mg/L以上，水體對砼無碳酸鹽侵蝕；黑水灘河所取水樣中SO42－的含量為323.77mg/L，對砼具弱腐蝕性；其余水樣SO42－的含量均小于300mg/L，對砼具微腐蝕性；水樣中Mg2＋的最大含量為33.17mg/L，對砼結(jié)構(gòu)無腐蝕性；水樣中Cl－的含量最大為40.63mg/L，小于100mg/L，對混凝土結(jié)構(gòu)中鋼筋的腐蝕性輕微。綜上所述，除黑水灘河河水對混凝土結(jié)構(gòu)具弱腐蝕性外，其余地表水、地下水對混凝土結(jié)構(gòu)為微腐蝕性，對混凝土結(jié)構(gòu)中的鋼筋亦為微腐蝕性。黑水灘河河水對砼有弱腐蝕性，推測是其上游約2km藥王觀的幾家小型工廠將污水排入黑水灘河所致。2.2.5不良地質(zhì)現(xiàn)象及地震效應評價據(jù)工程地質(zhì)測繪和鉆探揭露，工程區(qū)及附近地段未發(fā)覺滑坡、倒塌、泥石流、斷層破裂帶、地下洞穴等不良地質(zhì)現(xiàn)象，現(xiàn)狀地形穩(wěn)定。依照北碚地區(qū)經(jīng)驗和《建筑抗震設計規(guī)范》（GB50011-2001），粉質(zhì)粘土、粉土、粉土質(zhì)砂Vs=150m/s，為中軟土；碎塊石土Vs=260m/s，為中硬土；強風化砂泥巖Vs=800m/s，為堅硬土；中風化砂泥巖Vs=1500m/s，為堅硬土。分段的場地等效剪切波速和場地類不詳見“路基工程地質(zhì)評價與工程措施建議”一節(jié)，分段抗震地段分不為不利地段、一般地段、有利地段，場地類不分不為Ⅰ類、Ⅱ類。依照《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》（GB18306-2001）和《建筑抗震設計規(guī)范》（GB50011-2001），本工程抗震設防烈度為6度，設計差不多地震加速度值為0.05g，設計地震分組為第一組，設計特征周期值Ⅰ類場地為0.25s、Ⅱ類場地為0.35s。2.2.6分段地質(zhì)評價2.2.6.1一般路基設計路面高程與現(xiàn)狀地面高程相近，二者相差不足2m，無大規(guī)模的挖填方量，無較為突出的工程地質(zhì)問題，方正大道北延伸段K4+960~K9+300段僅有1段一般路基，其要緊特征和工程地質(zhì)評價與工程措施建議如下：里程K6+020~K6+080路段（代表性橫斷面27）路基巖性由粉質(zhì)粘土、粉土及強風化泥巖組成，按設計路面高程整平后，挖填高度均較矮，原始地面及基巖面均較緩，挖填邊坡整體穩(wěn)定。建議對本路段挖填邊坡采取放坡處理，放坡坡率值：回填土取1:1.50、粉質(zhì)粘土、粉土取1：1.25、強風化泥巖取1：1.00，坡面宜封閉；建議對本路段填方進行分層（30~50cm為宜）回填、逐層夯實，且應作好地表水的疏排措施。2.2.6.2填方路段設計路面高程高于現(xiàn)狀地面高程2m以上，要緊存在路堤沿基巖面或現(xiàn)狀地面的滑動破壞問題（即路堤整體穩(wěn)定性問題），以及填土路基的不均勻沉降問題，方正大道北延伸段K4+960~K9+300段要緊有6段填方路堤，其分段要緊特征和工程地質(zhì)評價與工程措施建議如下：（1）K4+994~K5+220路段較厚的覆蓋層分布于溝谷底部，溝谷及斜坡巖土體現(xiàn)狀均處于穩(wěn)定狀態(tài)。本路段路基巖性為粉質(zhì)粘土、強風化泥巖。建議對路基素填土，進行分層（30~50cm為宜）回填、逐層夯實；建議對填方路堤邊坡采取放坡處理，放坡坡率值取1:1.50，當路堤邊坡高度大于8m時，應分階放坡，階寬以2m為宜，臺階下部放坡坡率值取1:1.75，坡面宜封閉，作好地表排水系統(tǒng)。（2）K5+345~K5+500路段本路段部分為殘坡積粉質(zhì)粘土覆蓋，厚度不大（厚0.70~2.70m），部分基巖裸露，地基巖性要緊為強風化砂巖、強風化泥巖及中風化砂巖、中風化泥巖，巖土體現(xiàn)狀穩(wěn)定。建議對路基素填土，進行分層（30~50cm為宜）回填、逐層夯實；建議對填方路堤邊坡采取放坡處理，放坡坡率值取1:1.50，坡面宜封閉，作好地表排水系統(tǒng)。（3）K5+980~K6+020路段，擬設橋位地層巖性為：粉質(zhì)粘土、粉土、強、中風化泥巖、砂巖，覆蓋層厚度1.50~3.90m。巖土界面傾角平緩，現(xiàn)狀穩(wěn)定。中風化基巖埋深不大，建議橋臺、橋墩均采納中風化泥巖或砂巖作基礎持力層，橋臺采納明挖擴展淺基礎，橋墩采納人工挖孔樁基礎。（4）K7+165~K7+560路段地層巖性為：粉質(zhì)粘土、粉土質(zhì)砂、碎塊石土及強中風化泥巖、砂巖。建議對路基素填土進行分層（30~50cm為宜）回填、逐層夯實；建議對填方路堤邊坡采取放坡處理，放坡坡率值取1:1.50，當路堤邊坡高度大于8m時，應分階放坡，階寬以2m為宜，臺階下部放坡坡率值取1:1.75，坡面宜封閉，作好地表排水系統(tǒng)。（5）K7+790~K7+890路段沿線地層巖性為：粉質(zhì)粘土、碎塊石土、強風化及中風化砂巖，巖土界面傾角平緩，巖土體現(xiàn)狀穩(wěn)定。路基巖巖性為：粉質(zhì)粘土、碎塊石土及強風化砂巖。建議對路基素填土進行分層（30~50cm為宜）回填、逐層夯實；建議對填方路堤邊坡采取放坡處理，放坡坡率值取1:1.50，當路堤邊坡高度大于8m時，應分階放坡，階寬以2m為宜，臺階下部放坡坡率值取1:1.75，坡面宜封閉，作好地表排水系統(tǒng)。（6）K9+245~K9+325路段建議對路基素填土進行分層（30~50cm為宜）回填、逐層夯實；建議對填方路堤邊坡采取放坡處理，放坡坡率值取1:1.50，坡面宜封閉，作好地表排水系統(tǒng)。2.2.6.3挖方路段設計路面高程低于一側(cè)現(xiàn)狀地面高程2m以上將形成挖方邊坡；設計路面高程低于兩側(cè)現(xiàn)狀地面高程2m以上將形成路塹，挖方邊坡或路塹要緊存在邊坡穩(wěn)定性問題，方正大道北延伸段K4+960~K9+300段要緊有11段挖方邊坡及路塹，其分段要緊特征和工程地質(zhì)評價與工程措施建議如下：（1）K4+960~K4+994路段設計標高為300.00~299.50m，挖方高度為2.70~12.25m，形成挖方路塹，本路段路基巖性要緊為中風化泥巖。建議對本路段左側(cè)土質(zhì)邊坡采取放坡處理，放坡坡率值：粉質(zhì)粘土取1:1.25，作好地表排水系統(tǒng)；右側(cè)邊坡上部強風化段采取放坡處理，放坡坡率值取1:1，并清除坡面突出巖塊、保持坡型，坡面宜封閉，作好地表排水系統(tǒng)。（2）K5+500~K5+680路段本路段地基巖性為強風化泥巖、中風化泥巖及中風化砂巖。本路段的修建，是為帶動地塊開發(fā)，邊坡處理優(yōu)先考慮臨時性放坡。建議對本路段兩側(cè)邊坡均采取放坡處理，放坡坡率值：粉質(zhì)粘土取1:1.25、強風化泥巖、砂巖取1:1.00、中風化泥巖取1:1.75，中風化砂巖取1:0.50，并清除坡面突出巖塊、保持坡型，坡面宜封閉，作好地表排水系統(tǒng)。（3）K5+820~K5+980路段本路段地基巖性為強風化泥巖及中風化砂巖、泥巖。本路段的修建，是為帶動地塊開發(fā)，邊坡處理優(yōu)先考慮臨時性放坡。建議對本路段兩側(cè)邊坡均采取放坡處理，放坡坡率值：粉質(zhì)粘土取1:1.50、強風化基巖取1:1.00，中風化泥巖取1:0.75，中風化砂巖取1:0.5，邊坡高度大于8m時建議分階放坡，階面寬2m為宜，清除坡面突出巖塊、保持坡型，坡面宜封閉，作好地表排水系統(tǒng)。（4）K6+080~K6+160路段本路段地基巖性要緊為中風化泥巖。本路段的修建，是為帶動地塊開發(fā)，邊坡處理優(yōu)先考慮臨時性放坡，建議對本路段左右側(cè)邊坡采取放坡處理，放坡坡率值：粉質(zhì)粘土取1:1.25、強風化基巖取1:1.00、中風化泥巖取1:0.75，中風化砂巖取1:0.50，邊坡高度大于8m時建議分階放坡，階面寬2m為宜，清除坡面突出巖塊、保持坡型，坡面宜封閉，作好地表排水系統(tǒng)。（5）K6+240~K6+500路段本路段地基巖性要緊為中風化泥巖，局部為中風化泥巖。本路段的修建，是為帶動地塊開發(fā)，邊坡處理優(yōu)先考慮臨時性放坡，建議對本路段左、右側(cè)邊坡采取放坡處理，放坡坡率值：土層取1:1.25、強風化基巖取1:1.00、中風化泥巖取1:0.75，中風化砂巖取1:0.50，邊坡高度大于8m時建議分階放坡，階面寬2m為宜，清除坡面突出巖塊、保持坡型，坡面宜封閉，作好地表排水系統(tǒng)（6）K6+570~K7+165路段本路段地基巖性為中風化砂巖。本路段的修建，是為帶動地塊開發(fā)，邊坡處理優(yōu)先考慮臨時性放坡，建議對本路段左、右側(cè)邊坡采取放坡處理，放坡坡率值：土層取1:1.25、強風化基巖取1:1.00、中風化砂巖取1:0.50，邊坡高度大于8m時建議分階放坡，階面寬2m為宜，清除坡面突出巖塊、保持坡型，坡面宜封閉，作好地表排水系統(tǒng)。（7）K7+560~K7+710路段本路段地基巖性為中風化砂巖。本路段的修建，是為帶動地塊開發(fā)，邊坡處理優(yōu)先考慮臨時性放坡，建議對本路段左、右側(cè)邊坡采取放坡處理，放坡坡率值：土層取1:1.25、強風化基巖取1:1.00、中風化砂巖取1:0.50，并清除坡面突出巖塊、保持坡型，坡面宜封閉，作好地表排水系統(tǒng)。（8）K7+980~K8+185路段本路段地基巖性為中風化砂巖。本路段的修建，是為帶動地塊開發(fā)，邊坡處理優(yōu)先考慮臨時性放坡，建議對本路段左、右側(cè)邊坡采取放坡處理，放坡坡率值：土層取1:1.25、強風化基巖取1:1.00、中風化砂巖取1:0.50，邊坡高度大于8m時建議分階放坡，階面寬2m為宜，清除坡面突出巖塊、保持坡型，坡面宜封閉，作好地表排水系統(tǒng)。（9）K8+270~K8+610路段本路段地基巖性為中風化砂巖。本路段的修建，是為帶動地塊開發(fā)，邊坡處理優(yōu)先考慮臨時性放坡，建議對本路段左、右側(cè)邊坡采取放坡處理，放坡坡率值：土層取1:1.25、強風化基巖取1:1.00、中風化砂巖取1:0.50，中風化泥巖取1:0.75，邊坡高度大于8m時建議分階放坡，階面寬2m為宜，清除坡面突出巖塊、保持坡型，坡面宜封閉，作好地表排水系統(tǒng)。（10）K8+610~K8+700路段本路段地基巖性為中風化砂巖、中風化泥巖。本路段的修建，是為帶動地塊開發(fā)，邊坡處理優(yōu)先考慮臨時性放坡，建議對本路段左、右側(cè)邊坡采取放坡處理，放坡坡率值：土層取1:1.25、強風化基巖取1:1.00、中風化砂巖取1:0.50，中風化泥巖取1:0.75，邊坡高度大于8m時建議分階放坡，階面寬2m為宜，清除坡面突出巖塊、保持坡型，坡面宜封閉，作好地表排水系統(tǒng)。（11）K8+700~K9+245路段本路段地基巖性為要緊為中風化砂巖、中風化泥巖，部分路段為強風化砂巖。本路段的修建，是為帶動地塊開發(fā)，邊坡處理優(yōu)先考慮臨時性放坡，建議對本路段左、右側(cè)邊坡采取放坡處理，放坡坡率值：土層取1:1.25、強風化基巖取1:1.00、中風化砂巖取1:0.50，中風化泥巖取1:0.75，邊坡高度大于8m時建議分階放坡，階面寬2m為宜，清除坡面突出巖塊、保持坡型，坡面宜封閉，作好地表排水系統(tǒng)。2.2.6.4半填半挖路段設計路面高程低于一側(cè)現(xiàn)狀地面高程2m以上將形成挖方邊坡，設計路面高程高于一側(cè)現(xiàn)狀地面高程2m以上，需修建填方路堤；近一半為挖方邊坡、一半為填方邊坡形成半挖半填路基。半挖半填路基要緊存在邊坡穩(wěn)定性及路基不均勻沉降問題，方正大道北延伸段K4+960~K9+300段要緊有7段半挖半填路基，其分段要緊特征和工程地質(zhì)評價與工程措施建議如下：（1）K5+220~K5+345路段路基巖性由粉質(zhì)粘土、強風化泥巖組成。建議對本路段左側(cè)填方進行分層（30~50cm為宜）回填、逐層夯實，且應作好地表水的疏排措施，采納1:1.5的坡率值對回填路堤進行放坡，高度大于8m應分階放坡，臺階寬度以2m為宜，臺階以下的放坡坡率值建議為1:1.75。建議對本路段右側(cè)挖方邊坡采取放坡開挖，放坡坡率值：強風化巖體取1：1.00、中風化泥巖取1：0.75，坡面宜封閉。（2）K5+680~K5+820路段路基巖性由粉質(zhì)粘土、強風化泥巖、中風化泥巖組成。建議對本路段左側(cè)挖方邊坡采取放坡開挖，放坡坡率值：土層取1:1.25，強風化巖體取1：1.00、中風化泥巖取1：0.75，坡面宜封閉。（3）K6+160~K6+240路段路基巖性為粉質(zhì)粘土、粉土及中風化砂巖。建議對本路段左側(cè)填方進行分層（30~50cm為宜）回填、逐層夯實，且應作好地表水的疏排措施，對路堤邊坡采取放坡措施，放坡坡率值取1:1.5，由于路堤外側(cè)臨近黑水灘河，為防止河水的侵蝕阻礙，建議放坡坡腳設置矮擋墻防護，基礎形式采納條基，持力層選擇中風化砂巖，中風化砂巖地基承載力差不多容許值取3000kPa，摩擦系數(shù)取0.6。建議對本路段右側(cè)挖方邊坡采取放坡開挖，放坡坡率值：土層取1:1.25，強風化巖體取1：1.00、中風化砂巖取1：0.50，坡面宜封閉。（4）K6+500~K6+570路段（代表性橫斷面35）路基巖性為粉土質(zhì)砂、中風化砂巖。建議對左側(cè)挖方邊坡采取放坡開挖，放坡坡率值：土層取1:1.25，強風化巖體取1：1.00、中風化砂巖取1：0.50，坡面宜封閉。建議對右側(cè)填方進行分層（30~50cm為宜）回填、逐層夯實，且應作好地表水的疏排措施，對路堤邊坡以1：1.5的坡率值放坡，由于填方部位為田地，表層土層較松軟，含水量大，施工時應先清除表層浮土再進行回填。（5）K7+710~K7+790路段路基巖性為中風化砂巖。建議對左側(cè)挖方邊坡采取放坡開挖，放坡坡率值：中風化砂巖取1：0.50，坡面宜封閉。建議對右側(cè)填方進行分層（30~50cm為宜）回填、逐層夯實，且應作好地表水的疏排措施，對路堤邊坡以1：1.5的坡率值放坡。（6）K7+890~K7+980路段路基巖性為強風化砂巖、中風化砂巖，局部為粉土質(zhì)砂。建議對左側(cè)挖方邊坡采取放坡開挖，放坡坡率值：強風化砂巖取1:1，中風化砂巖取1：0.50，坡面宜封閉。建議對右側(cè)填方進行分層（30~50cm為宜）回填、逐層夯實，且應作好地表水的疏排措施，對路堤邊坡以1：1.5的坡率值放坡。（7）K8+185~K8+270路段路基巖性為粉土質(zhì)砂、強風化砂巖、中風化砂巖。建議對左側(cè)挖方邊坡采取放坡開挖，放坡坡率值：中風化砂巖取1：0.50，坡面宜封閉。建議對右側(cè)填方進行分層（30~50cm為宜）回填、逐層夯實，且應作好地表水的疏排措施，對路堤邊坡以1：1.5的坡率值放坡。2.2.6.5路基綜合評價涉及的挖方段均應采取放坡開挖、坡面宜封閉；填方段均應放坡處理，部分路段宜修建路肩擋墻，建議對填方段進行分層（30~50cm為宜）回填、逐層夯實，夯實后的素填土壓實度不應小于94%，并應確保路面設計標高以下經(jīng)壓實處理后的路基素填土有足夠厚度（滿足變形要求），且應作好地表水的疏排措施；半挖半填路基應注意不均勻沉降引起的地面開裂問題；較陡的原始地面及基巖面應設成分階平臺，以增強抗滑能力，路基回填土應嚴格操縱回填質(zhì)量，嚴禁亂挖亂填。2.2.7結(jié)論及建議（1）、方正大道北延伸段K4+960~K9+325擬建區(qū)屬丘陵斜坡、溝谷、河流階地地貌，以斜坡地形為主，沿線地形高低起伏，變化較大，地形地貌中等復雜。構(gòu)造上位于觀音峽背斜東翼，巖層產(chǎn)狀108~125°∠7~15°，工程區(qū)巖體中見兩組構(gòu)造裂隙，巖層層面和兩組構(gòu)造裂隙均未見泥化夾層分布，結(jié)構(gòu)面結(jié)合差，均屬硬性結(jié)構(gòu)面。工程區(qū)分布地層有第四系全新統(tǒng)人工堆積層(Q4ml)雜填土及砌筑物、第四系全新統(tǒng)殘坡積層(Q4el+dl)粉質(zhì)粘土及粉土質(zhì)砂、第四系全新統(tǒng)沖洪積層(Q4al+pl)粉質(zhì)粘土及粉土、第四系全新統(tǒng)崩坡積層(Q4col+dl)碎塊石土及侏羅系中統(tǒng)沙溪廟組（J2s）泥巖、砂巖。據(jù)工程地質(zhì)測繪和鉆探揭露，本工程區(qū)及附近地段未發(fā)覺滑坡、倒塌、泥石流、斷層破裂帶、地下洞穴等不良地質(zhì)現(xiàn)象，工程區(qū)屬穩(wěn)定區(qū)域。（2）、工程區(qū)場地、地基穩(wěn)定，適宜方正大道北延伸段K4+960~K9+325道路工程建設。（3）、道路所須填方，可選用本工程挖方土石以及水土高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園土石方工程的棄石。（4）、加強施工驗槽工作。2.3工程建設條件園區(qū)南側(cè)有繞城高速，還有以建成的方正大道和大興路，還有碚金公路，以及專門多低等級公路，交通條件比較便利。區(qū)域內(nèi)差不多形成電力網(wǎng)，在道路沿線有現(xiàn)狀高壓電力架空線及其他10KV及以下低壓架空線。重慶兩江新區(qū)水土高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園方正大道延伸段道路工程起于萬興路，與萬興路形成劉家嘴立交，向北延伸，上跨馬源溪河，翻過挑燈埡臺地，終點兩江新區(qū)區(qū)界。整個規(guī)劃區(qū)內(nèi)自然水系和沖溝比較豐富，馬源溪河在K6+000處自西向東流過。整個區(qū)域內(nèi)沒有成系統(tǒng)的雨水管網(wǎng)，擬建道路沿線地表水體要緊表現(xiàn)為農(nóng)田、魚塘、和小溪溝。整個場地的雨水差不多差不多上沿自然地形排放，匯入竹溪河，最終排入到嘉陵江。道路沿線現(xiàn)狀無工業(yè)企業(yè)，設計道路范圍內(nèi)居民戶較少，片區(qū)內(nèi)污水均散排至自然水體。設計道路屬于竹溪河流域，本次設計范圍內(nèi)的道路涉及沿線共有兩處自然河溝。方正大道為現(xiàn)狀道路，萬興路為已設計道路，上述三條道路均有相對完善的道路雨污水管道系統(tǒng)。終點相接的四縱線目前處于方案報批時期。道路建筑范圍內(nèi)有零散的村鎮(zhèn)，要緊建筑物為農(nóng)房。建筑材料及運輸條件：周圍地區(qū)解決，運距5km之內(nèi)，石料要緊有砂巖、石灰?guī)r，石質(zhì)堅硬、強度高。重慶長江沿線細砂、特細砂及混合砂均可使用，運輸方便。重慶有全國較聞名的大型鋼鐵廠和大型水泥廠，鋼材、水泥均可就地購買，且價格較低，但木材需從市內(nèi)其它地點或外地運入，價格較高。國內(nèi)瀝青和國外瀝青均可從重慶市場購買。工程用水可直接利用馬源溪河水。3交通量預測與分析3.1預測思路利用科學的交通治理模式，在加快片區(qū)道路交通建設的基礎上，完善其都市路網(wǎng)的建設，形成路網(wǎng)完善、功能明確、布局合理的綜合交通網(wǎng)絡體系。預測算法采納經(jīng)典的四時期預測方法，即出行生成、出行分布、方式劃分及交通量分配四時期模型。出行生成要緊依照土地利用規(guī)劃和經(jīng)濟進展前景來計算；而后三時期將各類交通網(wǎng)絡整合起來考慮，通過自動迭代運算來完成交通預測的出行分布、方式劃分、交通量分配等運算。模型框架如圖3-1所示。圖3-1交通模型框架圖3.2預測依據(jù)1、《重慶市都市總體規(guī)劃》（2005-2020年）；2、《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃(2007-2020)》；3、《重慶市主城區(qū)綜合交通調(diào)查報告》（2007年,2008年）；4、《交通工程手冊》（1998年5月）；5、《都市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范（GB50220-95）》；6、《都市道路設計規(guī)范（CJJ37-90）》；7、《道路通行能力手冊》，美國交通研究委員會；8、國家有關(guān)的技術(shù)標準規(guī)范和法律法規(guī)。3.3預測范圍與年限3.3.1預測范圍直接阻礙區(qū)域為水土片區(qū)道路路網(wǎng)；間接阻礙區(qū)為周邊其它區(qū)域：北碚區(qū)、渝北區(qū)。3.3.2預測年限方正大道延伸段為都市主干道，依據(jù)《都市道路設計規(guī)范（CJJ37-90）》要求，設計年限應為20年，可能2012年建成通車，因此將交通預測目標年定為2031年。特征年為2012年、2022年、2027年及2032年。3.4交通阻礙區(qū)域分析3.4.1項目交通功能定位方正大道位于水土高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園中心，南接繞城高速，向北貫穿大興路，萬興路、天府至木耳規(guī)劃快速路，往北終止于三環(huán)高速，是水土高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園的對外的交通干道，沿線串聯(lián)水土、復興和靜觀三個鎮(zhèn)。它的建設將迅速形成南北向的出行通道，串聯(lián)一期啟動區(qū)域，與現(xiàn)狀外環(huán)高速構(gòu)成十字骨架路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，輻射貫穿整個水土高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園，是水復片區(qū)骨架路網(wǎng)的中軸線，應具備最大的交通集散和服務功能，該片區(qū)對外聯(lián)系要緊通道：縱向：方正大道、悅復大道、四縱線橫向：天府至木耳規(guī)劃快速路、萬興路該片區(qū)對內(nèi)聯(lián)系要緊通縱向：碚金路、各條規(guī)劃的縱向主次干道橫向：橫一路、大興路、繞城高速及各條規(guī)劃的橫向主次干道3.4.2新建道路交通分析近期新建項目包括“四縱五橫”，“四縱”包括：碚金路、方正大道、悅復路、四縱線；“五橫”為：萬天府至木耳規(guī)劃快速路、萬興路、大興路、橫一路、繞城高速。“四縱”：（一）碚金路碚金路是水復片區(qū)最西側(cè)的一條都市主干道，道路呈南北走向，是水土高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園內(nèi)重要的骨架型道路，南北向重要的聯(lián)系通道。（二）方正大道方正大道延伸段為都市主干道Ⅰ級，南接已建成的方正大道，是水土高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園內(nèi)重要的骨架型道路，呈南北走向，是該基地東西向重要的聯(lián)系通道。方正大道位于位于水土高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園交通中軸線，南接外環(huán)高速，向北貫穿大興路，萬興路、天府至木耳規(guī)劃快速路，是水土高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園的對外的交通干道，沿線串聯(lián)水土、復興和靜觀三個鎮(zhèn)。其得天獨厚的線位優(yōu)勢及在都市綜合交通體系中的重要地位。（三）悅復大道悅復大道為都市主干道，位于兩江新區(qū)水土工業(yè)園的中部。道路呈南北走向，起點接悅來會展中心會展大道，止于天府至木耳規(guī)劃快速路。要緊為區(qū)域內(nèi)對外交通聯(lián)系，悅復大道建設將促進沿線土地開發(fā)、引領區(qū)域基礎設施建設，吸引更多的交通量，是實施主城區(qū)道路路網(wǎng)規(guī)劃布局的需要，實現(xiàn)打造我國內(nèi)陸重要的現(xiàn)代制造業(yè)基地和現(xiàn)代物流基地的戰(zhàn)略目標。（四）四縱線四縱線為規(guī)劃快速路，南接渝北區(qū)悅來片區(qū)的金山大道，向北延伸貫穿整個水復片區(qū)，要緊為區(qū)域內(nèi)對外交通聯(lián)系的交通主流?！拔鍣M”：（一）天府至木耳規(guī)劃快速路萬天府至木耳規(guī)劃快速路，位于水土高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園北部，西通天府鎮(zhèn)，東接木耳鎮(zhèn)，橫向貫穿整個水復片區(qū)，要緊為區(qū)域內(nèi)對外交通聯(lián)系的交通主流，顯著改善水復功能區(qū)內(nèi)部及對外的交通的聯(lián)系，實現(xiàn)項目片區(qū)內(nèi)區(qū)域貫穿。（二）萬興路萬興路規(guī)劃為都市主干道Ⅰ級，是水土高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園內(nèi)重要的骨架型道路，位于園區(qū)北部，道路呈東西走向，是該基地東西向重要的聯(lián)系通道。萬興路是一條南北向的出行通道，有效連接方正大道、悅復大道、北華快速路及各條縱向干道，顯著改善水復功能區(qū)內(nèi)部及對外的交通的聯(lián)系，實現(xiàn)項目片區(qū)內(nèi)區(qū)域貫穿；（三）大興路萬興路規(guī)劃為都市主干道，位于園區(qū)中部，是水土高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園內(nèi)重要的骨架型道路，為該基地東西向重要的聯(lián)系通道，要緊滿足園區(qū)內(nèi)部交通，促進水土園區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局，促進區(qū)域社會、經(jīng)濟的進展，緩解和改善區(qū)域交通壓力、完善干線路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。（四）橫一路橫一路為都市主干道，位于兩江新區(qū)水土工業(yè)園的南部。道路呈東西走向，要緊解決園區(qū)內(nèi)部交通需求，橫一路建設將促進沿線土地開發(fā)、完善區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。要緊表現(xiàn)在以下方面：（1）橫一路是一條東西向的重要通道，有效連接碚金路、方正大道、竹溪路、悅復大道、四縱線，顯著改善水復功能區(qū)內(nèi)部的交通的聯(lián)系，實現(xiàn)項目片區(qū)內(nèi)區(qū)域貫穿；（2）橫一路是打通水土園區(qū)東部與西部的之間聯(lián)系的快捷通道，促進水土園區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局，促進區(qū)域社會、經(jīng)濟的進展，緩解和改善區(qū)域交通壓力、完善干線路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。（五）繞城高速繞城高速為高速公路，位于兩江新區(qū)水土工業(yè)園的最南端。道路呈東西走向，要緊解決園區(qū)內(nèi)部交通需求，目前是水土對外聯(lián)系的主通道。3.5交通預測3.5.1現(xiàn)狀交通特征分析區(qū)內(nèi)現(xiàn)有繞城高速東西向貫穿，是現(xiàn)狀園區(qū)內(nèi)對外聯(lián)系的要緊通道，南北向現(xiàn)狀方正大道只打通了繞城高速與萬興路段，只解決了現(xiàn)狀交通需求，隨著園區(qū)的快速進展，單純依靠繞城高速東西連接，將嚴峻制約區(qū)域進展。隨著園區(qū)的進展力度加大，差不多不能滿足區(qū)域進展需求，交通供需矛盾日益突出。3.5.2機動車的進展預測3.5.2.1機動車保有量進展現(xiàn)狀2009年，重慶市機動車擁有車輛保有量201.39萬輛，較2008年增長24.8%，其中主城區(qū)機動車擁有量52.8萬輛。近年來機動車保有量如下表：表3-1機動車保有量分析（萬輛）年份（年）2003200420052006200720082009車輛規(guī)模23.128.130.234.338.944.152.8逐年增長量--52.14.14.65.26.73.5.2.2機動車保有量預測依照近幾年重慶市機動車快速進展的趨勢，按照高、中、低三種進展水平進行預測，可能到2013年機動車擁有量將達到71-80萬輛，到2023年機動車擁有量將達到140-211萬輛，到2028年機動車擁有量將達到178-320萬輛。到2033年機動車擁有量將達到217-401萬輛。各特征年機動車保有量如下表：表3-2重慶市特征年機動車預測（萬輛）重慶主城區(qū)車輛數(shù)高水平中水平低水平2013年80.477.771.02023年211.7183.9139.62028年320.9246.1178.22033年401.0314.1216.83.5.3經(jīng)濟進展預測3.5.3.1經(jīng)濟進展現(xiàn)狀分析隨著重慶市經(jīng)濟的快速進展，2009年，全市實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值6529億元，較2008年增長14.9%，主城區(qū)實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值2986億元。03—09年平均增長率為22.5%，近年來經(jīng)濟進展情況通過地區(qū)生產(chǎn)總值如下圖：表3-3重慶市和主城區(qū)地區(qū)生產(chǎn)總值表（億元） 年份地區(qū)2003200420052006200720082009重慶2250266530693486411250966529主城區(qū)887104112981515181222492986圖3-2重慶市和主城區(qū)地區(qū)生產(chǎn)總值變化示意圖·3.5.3.2經(jīng)濟進展預測兩江新區(qū)2009年生產(chǎn)總值為750億，2010年上半年生產(chǎn)總值就達到500億，依照重慶市主城區(qū)經(jīng)濟進展現(xiàn)狀，及在都市進展上對兩江新區(qū)有借鑒意義的濱海新區(qū)和浦東新區(qū)的經(jīng)濟進展現(xiàn)狀，及其增長率，對兩江新區(qū)特征年地區(qū)生產(chǎn)總值進行預測，結(jié)果如下表：表3-4同類都市地區(qū)生產(chǎn)總值表 年份地區(qū)2003200420052006200720082009濱海新區(qū)1046125016231960236431023810浦東新區(qū)1225178921002365275031504000表3-5兩江新區(qū)地區(qū)生產(chǎn)總值預測表年份2013202320282033生產(chǎn)總值（億元）1400605013850246903.5.4交通量預測模型（1）數(shù)據(jù)預測模型依照所得資料，采納增長率法進行交通量預測，具體介紹如下：增長率法是依照預測對象（如客貨運量、經(jīng)濟指標等）的可能增長速度進行預測的方法。增長率法的關(guān)鍵在于確定增長率，但增長率隨著選擇年限及計算方法的不同而存在較大差異。因此增長率一般僅適用于增長率變化不大且增長趨勢穩(wěn)定的情況。其特點是計算簡單，但預測結(jié)果粗略，較適于近期預測。（2）軟件模型本次交通阻礙分析中，采納transCAD即TC來進行交通分配。在TC中，使用的模型為重力模型，該模型考慮了兩個小區(qū)的吸引強度和吸引阻抗因素。他的差不多假設為：交通小區(qū)i到交通小區(qū)j的出行分布量與小區(qū)i的出行發(fā)生量、小區(qū)j的出行吸引量成正比，與小區(qū)i和小區(qū)j之間的出行阻抗成反比。重力模型是綜合分布模型中采納最廣泛的一種。所謂綜合模型，確實是對現(xiàn)有的交通資料進行分析，希望得到出行產(chǎn)生和出行吸引以及出行阻抗的綜合關(guān)系。交通阻抗可表示為：出行距離的長短、行程時刻的快慢及費用的大小等,其考慮了出行費用是前面的模型所不能達到的。3.5.5遠景交通量預測3.5.5.1數(shù)學模型預測通過對重慶社會經(jīng)濟和交通運輸現(xiàn)狀分析和進展趨勢的研究，依照社會經(jīng)濟進展趨勢與特點及其交通運輸?shù)年P(guān)系，預測以后特征年各相關(guān)主干道的交通出行增長率。通過分析經(jīng)濟和社會活動渝交通運輸?shù)年P(guān)系，可得出交通需求大變化規(guī)律，公路運輸?shù)乃街苯臃从骋粋€地區(qū)的經(jīng)濟進展程度。依照主城區(qū)公路客貨運量及汽車保有量統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，取以后年繞城高速及都市道路交通量增長系數(shù)為0.048預測結(jié)果為2032年繞城高速高峰小時交通量總預測為5278（pcu/h），飽和度為0.81，服務水平D級。3.5.5.2軟件模型預測（1）出行產(chǎn)生出行產(chǎn)生，即發(fā)生交通量和吸引交通量確定，是四時期交通需求預測的第一時期，也是交通需求分析工作中最差不多的組成部分。所謂發(fā)生或吸引交通量是指研究對象地區(qū)內(nèi)由各交通小區(qū)發(fā)生（TripGeneration）或吸引（TripAttraction）的交通量。從交通規(guī)劃的角度來講，不同的土地利用形態(tài)決定了交通發(fā)生量、交通吸引量和交通分布形態(tài)，在一定程度上決定了交通結(jié)構(gòu)。土地利用是交通生成、分布、分擔和進展的根源，社會和經(jīng)濟活動是土地利用中最活躍的環(huán)節(jié)，發(fā)生、吸引交通量正是與土地利用、社會經(jīng)濟活動存在某種函數(shù)關(guān)系。各交通小區(qū)的發(fā)生、吸引交通量預測，要緊結(jié)合《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃》（2007—2020）的相關(guān)成果，依據(jù)項目所在地的操縱性詳細規(guī)劃和交通調(diào)查時確定的各類用地的發(fā)生吸引率，采納土地利用類不生成率模型計算出各交通小區(qū)的發(fā)生、吸引交通量。依照重慶市主城區(qū)綜合交通規(guī)劃的成果，2023年主城區(qū)居民每日人均出行次數(shù)為2.58次，2033年主城區(qū)居民每日人均出行次數(shù)為2.96次。（2）出行分布預測出行分布是指交通分區(qū)之間的出行交換。任意兩個交通分區(qū)之間的出行分布量與這兩個分區(qū)各自的出行生成量和區(qū)間出行阻抗有關(guān)。分布預測即對各交通區(qū)之間及各交通區(qū)內(nèi)部的出行量進行預測。參照《重慶市主城區(qū)綜合交通規(guī)劃道路阻抗函數(shù)研究》中重力模型阻抗函數(shù)的標定結(jié)果，以TransCAD中提供的計算模型以及運行程序為指導。（3）出行方式劃分參考都市總體規(guī)劃中重慶市軌道交通的進展目標和重慶市2007年至2008年出行方式調(diào)查數(shù)據(jù)，并結(jié)合項目研究區(qū)域用地規(guī)劃情況，分析獲得近遠期出行方式選擇的進展趨勢，對2015年、2020年、2025年及2030年的居民出行方式選擇作出預測，如表3-6所示。圖3-32002年和2007年公交出行方式對比圖由于受道路條件和片區(qū)區(qū)域位置的限制摩托車和出租車的出行方式會比主城區(qū)的出行量小，與之對應的是步行和客車出行量呈上升趨勢，在道路交通組織方面應充分考慮到這一點。（4）出行分配在出行分布和出行方式劃分完成后，便可基于相應的出行分配模型，將出行量分配到區(qū)域背景路網(wǎng)上去，從而獲得各路段和交叉口的交通量，依照此交通量即可確定道路建設規(guī)模和通行能力，并獲得遠期各路段的飽和度（V／C）。此次預測采納隨機用戶均衡（SUE）模型，該模型是在模擬出行者不完全掌握所有路況信息的基礎上，且均認為自己所選擇的路徑是“阻抗”最小的路徑，再沒有出行者相信能依靠單方面改變出行路徑來減少自己的可能行駛阻抗，通過對模型計算流量與2010年6月實際調(diào)查流量的對比分析，各較核線斷面流量的誤差在同意誤差范圍以內(nèi)，因此該模型差不多滿足精度要求，能夠用來對以后的交通量進行預測。（5）預測結(jié)果參照《重慶市主城區(qū)綜合交通規(guī)劃道路阻抗函數(shù)研究》和《重慶市主城區(qū)綜合交通規(guī)劃模型報告》的相關(guān)理論成果，并代入主城區(qū)路阻函數(shù)的相關(guān)計算參數(shù)，得到遠期項目片區(qū)相關(guān)要緊道路雙向高峰小時預測交通量。依照以上預測可知：繞城高速將會保持有專門大的流量，高峰時期有較大延誤，是兩江新區(qū)與外圍區(qū)域進行轉(zhuǎn)換的重要通道；隨著道路基礎設施的持續(xù)建設，各功能區(qū)不斷完善，以后外環(huán)的壓力也將隨之越來越大；方正大道作為片區(qū)內(nèi)的關(guān)鍵通道，以后飽和度會不斷增大，高峰小時會有一定的延誤。3.6車道建設規(guī)模分析本次研究對項目規(guī)模的確定，首先對車道通行能力進行了計算，再與上述近遠期預測流量進行對比分析，最終確定項目規(guī)模，即斷面機動車車道數(shù)。依照《都市道路設計規(guī)范》（CJJ37-90）設計通行能力計算方法，計算行車速度為60Kｍ／ｈ時一條車道可能通行能力為1690pcu/h，同時必須按機動車道的道路分類系數(shù)、機動車道分布校正系數(shù)、受平面交叉口阻礙折減系數(shù)進行修正。服務水平分析及車道數(shù)確定：按照美國都市干道服務水平分級標準，即V/C，一般認為飽和度是獨立的，可用作都市道路路段的服務水平劃分依據(jù)，劃分標準見下表3-6：表3-6路段、交叉口服務水平劃分V/C<0.40.4-0.60.6-0.750.75-0.90.9-1.0>1.0服務水平A級B級C級D級E級F級交通通行狀況車流暢通，差不多無延誤車流穩(wěn)定，少量延誤車流穩(wěn)定，延誤可同意車流接近不穩(wěn)定，延誤較大交通擁擠，延誤專門大交通堵塞，車輛時停時開取機動車道通行能力的道路分類系數(shù)為0.8，同時考慮到交叉口放行時刻的阻礙對其通行能力進行調(diào)整，方正大道延伸段2032年飽和度為0.68~0.70，其服務水平出于C級，車流穩(wěn)定，延誤能夠同意。方正大道延伸段各特征年雙向六對應飽和