城市軌道交通通信系統(tǒng)

城市道交通信統(tǒng)摘要：城市軌道交(簡(jiǎn)稱(chēng)城軌)通信系統(tǒng)是指揮列車(chē)運(yùn)行、公務(wù)聯(lián)絡(luò)和傳遞各種信息的重要手段，是保證列車(chē)安全、快速、高效運(yùn)行不可缺少的綜合通信系統(tǒng)。城軌通信系統(tǒng)主要包括：傳輸系統(tǒng)公務(wù)電話(huà)系統(tǒng)、專(zhuān)用電話(huà)系統(tǒng)、無(wú)線集群通信系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系(CCTV)有線廣播系(、時(shí)鐘系統(tǒng)、電源及接地系統(tǒng)、乘客導(dǎo)乘信息系(PIS)辦公室自動(dòng)等子系統(tǒng)通信系統(tǒng)的服務(wù)范圍涵蓋了控制中心、車(chē)站、車(chē)輛段、停車(chē)場(chǎng)、地面線路、高架線路、地下隧道與列車(chē)。本文對(duì)城軌通信及其系進(jìn)行了介紹，重點(diǎn)介紹了地鐵通信系統(tǒng)，最后通過(guò)案例分析深入了解城市軌道交通通信系統(tǒng)。關(guān)鍵字：城市軌道；交通通信；傳輸系統(tǒng)1城軌信概述1.1城軌信作首先，城軌通信系統(tǒng)與信號(hào)系統(tǒng)共同完成行車(chē)調(diào)度指揮，并為城軌的其他各子系統(tǒng)提供信息傳通道和時(shí)標(biāo)(準(zhǔn)時(shí)間信。此外，通信系統(tǒng)是城軌交通內(nèi)部公務(wù)聯(lián)絡(luò)的主要通道，使構(gòu)成城軌交通內(nèi)部的各個(gè)子系統(tǒng)能夠緊密聯(lián)系，以提高整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行效率。當(dāng)然，通信系統(tǒng)也是城軌交通內(nèi)、外聯(lián)的通道。城軌通信系統(tǒng)在發(fā)生災(zāi)害故恐怖活動(dòng)的情況下進(jìn)行應(yīng)急處理險(xiǎn)災(zāi)和反恐的主要手段。城市軌道交通越是在發(fā)生事故、災(zāi)害或恐怖活動(dòng)時(shí)，越是需要通信聯(lián)系，但若在常規(guī)通信系統(tǒng)外再設(shè)置一套防災(zāi)救護(hù)通信系統(tǒng)，勢(shì)必要增加投資，而且長(zhǎng)期不使用的設(shè)備亦難以保持良好的運(yùn)行狀態(tài)所以，在正常情況下，通信系統(tǒng)能為運(yùn)營(yíng)管理、指揮、監(jiān)控等提供通信聯(lián)絡(luò)的手段，為乘客提供周密的務(wù)；在突發(fā)災(zāi)害、事故或恐怖活動(dòng)的情況下，能夠集中通信資源，保證有足夠的容量以滿(mǎn)足應(yīng)急處理、險(xiǎn)救災(zāi)的特殊通信需求。1.2城市道通通系的求城市軌道交通對(duì)通信系統(tǒng)的要求是能迅速、準(zhǔn)確、可靠地傳遞和交換各種信息。對(duì)于行車(chē)組織，通信系統(tǒng)應(yīng)能保證將各站的客流情況、工作狀況、線路上各列車(chē)運(yùn)行狀況等信準(zhǔn)確、迅速地傳輸?shù)娇刂浦行?。同時(shí)，將控制中心發(fā)布的調(diào)度指揮命令與控制信號(hào)及時(shí)、可靠地送至各個(gè)車(chē)站及行講中的列車(chē)上。對(duì)于城軌運(yùn)行的組織管理，通信系統(tǒng)應(yīng)能保證各部門(mén)之間、上下級(jí)之間保持暢通、有效、可靠信息交流與聯(lián)系。通信系統(tǒng)應(yīng)能保證本系統(tǒng)與外部系統(tǒng)之間便捷、暢通的聯(lián)系。通信系統(tǒng)主要設(shè)備和模塊應(yīng)具有自檢功能，并采取適當(dāng)?shù)娜哂嗯渲?，故障時(shí)能自動(dòng)切換和報(bào)警控制中心可監(jiān)測(cè)和采集各車(chē)站設(shè)備運(yùn)行和檢測(cè)的結(jié)果。1.3城軌信分1.3.1按務(wù)分類(lèi)專(zhuān)用通信。專(zhuān)用通信是供系統(tǒng)內(nèi)部組織與管理所使用的通信網(wǎng)絡(luò)，包括：行車(chē)、電力、維修、安和防災(zāi)調(diào)度以及站內(nèi)、區(qū)間、相鄰車(chē)站的通信。平時(shí)，主要用于直接組織、指揮列車(chē)運(yùn)行；緊情況下，可進(jìn)行應(yīng)急調(diào)度指揮，是城軌中最重要的業(yè)務(wù)通信網(wǎng)。公務(wù)電話(huà)通信。公務(wù)電話(huà)通信是城市軌道交通內(nèi)部的電話(huà)網(wǎng)，相當(dāng)于企業(yè)總機(jī)。供一般公務(wù)聯(lián)使用，以及提供與外界通信網(wǎng)的連接。有線廣播通信。有線廣播通信是城市軌道交通運(yùn)行組織的輔助通信網(wǎng)。平時(shí)，向乘客報(bào)告列車(chē)行信息，擴(kuò)放音樂(lè)；在緊急情況下，可進(jìn)行應(yīng)急指揮和引導(dǎo)乘客疏散。閉路電視閉路電視是城市軌道通的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控系統(tǒng)以監(jiān)視車(chē)站各部位流況及列車(chē)停靠、車(chē)門(mén)開(kāi)閉和啟動(dòng)狀況；在緊急情況下，用以實(shí)時(shí)監(jiān)視事故現(xiàn)場(chǎng)。無(wú)線通信無(wú)通信提供對(duì)位置固定的相關(guān)業(yè)務(wù)工作人員以及列車(chē)司機(jī)的通信聯(lián)絡(luò)為定置的有線通信網(wǎng)的強(qiáng)有力的補(bǔ)充。其他通信。時(shí)鐘系統(tǒng)，使整個(gè)系統(tǒng)在統(tǒng)一的時(shí)間下運(yùn)轉(zhuǎn)；會(huì)議通信系統(tǒng)，提供高效的遠(yuǎn)程集中議通信，如電話(huà)會(huì)議、可視電話(huà)會(huì)議等；數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)，用以傳送文件和數(shù)據(jù)。1.3.2按輸媒介分類(lèi)城軌通信按傳輸媒介可分為有線通信和無(wú)線通信。(1)有線通信的傳輸媒介為光纜、纜。有線通信包括：光纖傳輸、程控交換、廣播、閉路電視等。(2)無(wú)線通信利用空間電磁波進(jìn)行輸。無(wú)線通信包括：無(wú)線集群通信、無(wú)線局域、移動(dòng)電視和公眾移動(dòng)通信網(wǎng)等。1.4城軌信城市軌道交通通信系統(tǒng)應(yīng)是一個(gè)能夠承載音頻、視頻、數(shù)據(jù)等各種信息的綜合業(yè)務(wù)數(shù)字通信網(wǎng)一般情況下一條城軌線路建立一個(gè)獨(dú)立的通信網(wǎng)，一個(gè)城市建立多條線路的情況下，可通過(guò)數(shù)字交連接設(shè)備(DXC)和中繼線路連接各條城軌線的通信網(wǎng)。1.4.1城通信網(wǎng)的基本結(jié)構(gòu)城軌通信網(wǎng)由光纖數(shù)字傳輸系統(tǒng)、數(shù)字電話(huà)交換系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、無(wú)線通系統(tǒng)等組成。上述系統(tǒng)通過(guò)電纜、光纜、漏泄電纜和空間電磁波等傳輸媒介，在控制中心與各車(chē)站列車(chē)之間構(gòu)成多個(gè)互相關(guān)聯(lián)、互相補(bǔ)充的業(yè)務(wù)網(wǎng)，為城市軌道交通提供綜合通信的能力。構(gòu)成通信網(wǎng)的基本要素是傳輸設(shè)備、交換控制設(shè)備和終端設(shè)備。將傳輸設(shè)備鏈路和交控制(節(jié))設(shè)備按照適當(dāng)?shù)姆绞竭B接起來(lái)，就可構(gòu)成各種通信網(wǎng)。若為一種業(yè)務(wù)網(wǎng)建立一個(gè)專(zhuān)用的傳輸網(wǎng)，會(huì)造成線路與傳輸設(shè)備的浪費(fèi)。在城軌通信中，通常做法是建立一個(gè)大容量的公共光纖傳輸網(wǎng)用復(fù)用復(fù)用設(shè)備和數(shù)字交叉連接設(shè)由軟件控制的數(shù)字配線架)為城軌各種業(yè)務(wù)網(wǎng)提供骨干傳輸通道。目前，城軌傳輸網(wǎng)的物理網(wǎng)絡(luò)均采用圖—（）示的光纖環(huán)網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，其主要優(yōu)點(diǎn)是在光纖中斷或傳輸節(jié)點(diǎn)故障時(shí)仍能保證正常的通信亦稱(chēng)為光纖自愈環(huán)光環(huán)路中據(jù)傳送業(yè)務(wù)的不同，城軌各通信網(wǎng)的邏輯網(wǎng)絡(luò)(承載在物理網(wǎng)絡(luò)上拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)有總線形和星形等拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)組成，在圖1（b）所示的總線形結(jié)構(gòu)中，控制中心與各車(chē)站的業(yè)務(wù)節(jié)點(diǎn)設(shè)備均連接在總線上；在圖13）所示的星形結(jié)構(gòu)中，控制中心與各車(chē)站業(yè)務(wù)節(jié)點(diǎn)設(shè)備以點(diǎn)對(duì)點(diǎn)方式相連接。根據(jù)城軌通信的需求，要求城軌傳輸網(wǎng)絡(luò)能夠承載音頻、視頻和數(shù)據(jù)等綜合業(yè)務(wù)。目前，城軌輸網(wǎng)多數(shù)采用基于的業(yè)務(wù)傳輸平臺(tái)。MSTP環(huán)可以提供電路和分組兩種傳輸通道。在分組傳輸中，因每個(gè)數(shù)據(jù)均帶有地址信息，故網(wǎng)絡(luò)拓?fù)湟钥偩€方式為主；在電路傳輸中利用信令連接通信電路，故網(wǎng)絡(luò)拓?fù)湟渣c(diǎn)對(duì)點(diǎn)方式為主但對(duì)音、視頻和數(shù)據(jù)的廣播信息以及在電路數(shù)據(jù)通道中傳送帶地址編碼的數(shù)據(jù)時(shí)，網(wǎng)絡(luò)拓?fù)湟部刹捎每偡绞?。傳統(tǒng)的數(shù)字音頻和視頻均通過(guò)電路通道傳輸，隨著電話(huà)視頻技術(shù)的進(jìn)展，城軌通信的音、視頻業(yè)務(wù)已開(kāi)始進(jìn)入分組通道傳輸。預(yù)計(jì)未來(lái)的城軌通信網(wǎng)將會(huì)演進(jìn)為一個(gè)全I(xiàn)網(wǎng)。圖I—1

城軌通信網(wǎng)的物理網(wǎng)絡(luò)與邏輯網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)1.4.2通網(wǎng)的基本設(shè)備由上述討論可知，在城軌中各類(lèi)業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)采用同一個(gè)公共的傳輸網(wǎng)。在該傳輸網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)上安裝同類(lèi)型的業(yè)務(wù)節(jié)點(diǎn)設(shè)備，則組成不同類(lèi)型的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)。無(wú)論哪一種城軌業(yè)務(wù)網(wǎng)，在控制中心和各車(chē)站均應(yīng)配備相應(yīng)的業(yè)務(wù)節(jié)點(diǎn)設(shè)備，組網(wǎng)原理及通信制過(guò)程基本相同。城軌通信網(wǎng)其中包含多個(gè)業(yè)務(wù)網(wǎng))的設(shè)備組成如圖—所對(duì)纖環(huán)路而言其理網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)為環(huán)形結(jié)構(gòu)，各通信節(jié)點(diǎn)與環(huán)直接相連，物理環(huán)網(wǎng)在光纖切斷或環(huán)內(nèi)傳輸節(jié)點(diǎn)設(shè)備故障時(shí)，號(hào)可從另一方向環(huán)回，故有很好的抗毀性。在傳輸電路分析中，對(duì)環(huán)形結(jié)構(gòu)的可視為總線型結(jié)構(gòu)，故在圖1—2中控制中心與各車(chē)站所組的邏輯網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)表示為總線結(jié)構(gòu)。在控制中心和各個(gè)車(chē)站配置的業(yè)務(wù)節(jié)點(diǎn)設(shè)備主要包括：公務(wù)和專(zhuān)用電話(huà)交換設(shè)備、廣播設(shè)備和路電視設(shè)備。在控制中心的公務(wù)電話(huà)交換設(shè)備，通過(guò)光纖傳輸系統(tǒng)連接車(chē)站交換機(jī)或中心交換設(shè)備的遠(yuǎn)端模。在車(chē)站電話(huà)交換節(jié)點(diǎn)設(shè)備上可以連接普通電話(huà)機(jī)、傳真機(jī)、電路數(shù)據(jù)終端?？刂浦行呐c各車(chē)站的換設(shè)備之間，在邏輯上一般采用點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的星形連接方式，構(gòu)成公務(wù)電話(huà)子系統(tǒng)。在控制中心的調(diào)度電話(huà)交換設(shè)備，通過(guò)光纖傳輸系統(tǒng)和PCM接設(shè)備連接各車(chē)站的調(diào)度電話(huà)機(jī)。中心調(diào)度交換設(shè)備與車(chē)站調(diào)度終端之間，在邏輯上一般采用點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的星形連接方式，構(gòu)成專(zhuān)用電子系統(tǒng)。圖12

通信網(wǎng)設(shè)備組成圖B—廣播設(shè)備；C閉路電視設(shè)備；交換設(shè)備；一光纖傳輸系統(tǒng)；M一話(huà)筒；一揚(yáng)聲器攝像機(jī)；一監(jiān)視器Tel一電話(huà)機(jī)；FAX一傳真機(jī)；DTE數(shù)據(jù)終端；一度電話(huà)；DSD一數(shù)字信號(hào)分配器?？刂浦行牡膹V播設(shè)備通過(guò)光纖傳輸系統(tǒng)與車(chē)站的廣播設(shè)備相連接，中心廣播設(shè)備與各車(chē)站廣播備之間，邏輯上一般以總線方式連接，構(gòu)成有線廣播子系統(tǒng)?？刂浦行牡拈]路電視設(shè)備通過(guò)光纖傳輸系統(tǒng)與車(chē)站的閉路電視設(shè)備相連接CCTV設(shè)備與各車(chē)站CCTV設(shè)之間采用點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的星形連接方式，構(gòu)成閉路電視子系統(tǒng)。由于傳輸網(wǎng)的物理網(wǎng)絡(luò)采用總線形環(huán)網(wǎng))構(gòu)，控制中心送出的各種信息必須按需在各個(gè)車(chē)站從總線上分出來(lái)，送到相應(yīng)的車(chē)站設(shè)備，各車(chē)站送給控制中心的信息及各車(chē)站之間互相傳遞的信息又須插入到總線上去，因此在各車(chē)站需配備數(shù)字信號(hào)分配器DSD)以實(shí)現(xiàn)信息的分／插與連接功能。有了數(shù)字信號(hào)分配器，控制中心和各車(chē)站送出的各種信息能夠匯集在同一個(gè)光纖傳輸系統(tǒng)中進(jìn)行傳輸，并能利到達(dá)各自的目的地。典型的數(shù)字信號(hào)分配器為SDH環(huán)網(wǎng)中的傳輸節(jié)點(diǎn)設(shè)備ADM。ADM串在中，將光信號(hào)轉(zhuǎn)換為電信號(hào)，并進(jìn)行解復(fù)用。解復(fù)用后的電信號(hào)經(jīng)數(shù)字配線模(DXC)讓大部分承載信號(hào)復(fù)用和電／光轉(zhuǎn)后直通，小部分承載信號(hào)提供上下車(chē)站業(yè)(落地。2城軌信系統(tǒng)成城軌通信系統(tǒng)主要由下列子系統(tǒng)組成輸系統(tǒng)公電話(huà)系統(tǒng)專(zhuān)電話(huà)系統(tǒng)無(wú)線集群通信系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、有線廣播系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)、乘客導(dǎo)乘信息系統(tǒng)、通信電源和接地系統(tǒng)、城地下部分的公共覆蓋系統(tǒng)圖2為一個(gè)典型的城市軌道交通通系統(tǒng)框圖4。圖1典的城市軌道交通通信系統(tǒng)2.1傳輸統(tǒng)城軌的傳輸網(wǎng)是城軌通信網(wǎng)的基礎(chǔ)。城軌傳輸網(wǎng)要求具有高可靠性和豐富的業(yè)務(wù)接口。城軌傳輸網(wǎng)的低層一般采用光白愈環(huán)路，光纖切斷或故障時(shí)能自動(dòng)進(jìn)行業(yè)務(wù)切換，故具有很高的可靠性。傳輸業(yè)務(wù)的多樣性是城軌傳輸系統(tǒng)的主要特點(diǎn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)包括話(huà)窄帶音)播(寬帶音頻)、城軌信號(hào)中／低速數(shù)據(jù)、視頻高數(shù)等業(yè)務(wù)。在城域網(wǎng)(中傳輸網(wǎng)其功能劃分為骨干層、匯聚層與接入層。而在城軌通信網(wǎng)中，傳網(wǎng)按其功能可分為骨干層與匯聚接入層。城軌傳輸網(wǎng)分為城軌專(zhuān)用傳輸網(wǎng)和民(GSM接)傳輸網(wǎng)，這是兩個(gè)完全隔的網(wǎng)。在城軌專(zhuān)用傳輸網(wǎng)中具體傳送的信息為調(diào)度電話(huà)、廣播務(wù)電話(huà)集無(wú)線基站的／的字鏈路；RS—232—422、—485接口點(diǎn)對(duì)點(diǎn)低速電路數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)10／1001000Mbits的以太網(wǎng)業(yè)務(wù)；業(yè)。2.2公務(wù)話(huà)統(tǒng)城軌的公務(wù)電話(huà)相當(dāng)于企業(yè)總機(jī)，采用通用的程控?cái)?shù)字用戶(hù)交換機(jī)組網(wǎng)，并通過(guò)中繼線路接人地市話(huà)網(wǎng)。一般情況下，中心交換機(jī)安裝在控制中心和車(chē)輛段，而在各車(chē)站配置車(chē)站交換機(jī)或中心換機(jī)的遠(yuǎn)端模塊。中心交換機(jī)與車(chē)站交換機(jī)之間通過(guò)城軌專(zhuān)用傳輸網(wǎng)進(jìn)行點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的連接。為減少城軌通設(shè)備的類(lèi)型，目前城軌多數(shù)采用具有調(diào)度功能的交換機(jī)組成公務(wù)電話(huà)網(wǎng)。2.3專(zhuān)用話(huà)統(tǒng)專(zhuān)用電話(huà)系統(tǒng)包括：調(diào)度、站內(nèi)、站間和區(qū)軌旁電話(huà)子系統(tǒng)。城軌的調(diào)度電話(huà)子系統(tǒng)主要包括調(diào)度總機(jī)、調(diào)度臺(tái)和調(diào)度分機(jī)三部分，并通過(guò)傳輸系統(tǒng)或通信纜相連接。在控制中心安裝有調(diào)度機(jī)或交協(xié)調(diào)度機(jī)作為調(diào)度總機(jī)，為調(diào)度人員提供專(zhuān)用直達(dá)通信服。一般在城軌中設(shè)有行車(chē)調(diào)度、電力調(diào)度、維修調(diào)度、環(huán)控調(diào)度、公安調(diào)度虛)調(diào)度專(zhuān)網(wǎng)和調(diào)度臺(tái)(其中行車(chē)調(diào)度專(zhuān)網(wǎng)設(shè)2個(gè)度臺(tái)。調(diào)度臺(tái)應(yīng)具有選呼、組呼、群呼、強(qiáng)插、強(qiáng)拆、會(huì)議、應(yīng)急處理等特定功能。調(diào)度分機(jī)安裝在控制中心、車(chē)輛段以及各車(chē)站。調(diào)度臺(tái)可單鍵直接呼叫分機(jī)；分機(jī)呼叫調(diào)度臺(tái)分為般與緊急兩類(lèi)呼叫。站內(nèi)的公務(wù)電話(huà)交換機(jī)具有熱線功能提公務(wù)電話(huà)業(yè)務(wù)的同時(shí)可供站內(nèi)間區(qū)間軌旁)電話(huà)業(yè)務(wù)。站內(nèi)電話(huà)子系統(tǒng)由車(chē)站公務(wù)電話(huà)交換機(jī)、車(chē)站值班(主機(jī))和電話(huà)分機(jī)組成。站間電話(huà)可為車(chē)站值班員與相鄰車(chē)站的車(chē)站值班員提供直達(dá)通信服務(wù)，也可以接人公務(wù)電話(huà)網(wǎng)區(qū)間電話(huà)通過(guò)站內(nèi)電話(huà)子系統(tǒng)連接鄰站的車(chē)站值班臺(tái)或接人公務(wù)電話(huà)網(wǎng)，為隧道內(nèi)的維修人員供通信服務(wù)。2.4無(wú)線群信統(tǒng)城軌通信中包含了有線與無(wú)線兩類(lèi)調(diào)度指揮系統(tǒng)，其中的無(wú)線調(diào)度系統(tǒng)亦稱(chēng)為無(wú)集群通信系統(tǒng)它在城軌通信系統(tǒng)中發(fā)揮了十分重要的作用，是調(diào)度與司機(jī)通信唯一的可靠手段，同時(shí)也是與移動(dòng)的作業(yè)人員險(xiǎn)員實(shí)現(xiàn)通信的重要手系在保證行車(chē)安全及處理緊急突發(fā)事故方面有著不可替代作用。無(wú)線集群通信系統(tǒng)主要包括：集群中心交換與控制設(shè)備；基站設(shè)備和直放站；漏泄電纜和天線調(diào)度臺(tái)、車(chē)載臺(tái)、車(chē)站臺(tái)固定臺(tái))和手持臺(tái)。在城軌中的無(wú)線調(diào)度網(wǎng)包括行車(chē)調(diào)度網(wǎng)、維修調(diào)度網(wǎng)、環(huán)控調(diào)度網(wǎng)、車(chē)輛段調(diào)度網(wǎng)和防災(zāi)調(diào)度，各調(diào)度網(wǎng)具有獨(dú)立的調(diào)度臺(tái)。在TETRA系中各調(diào)度網(wǎng)以虛擬網(wǎng)的方式互相獨(dú)立，互不影響。各調(diào)度網(wǎng)共享頻點(diǎn)和基站設(shè)備，提高了頻率資源的利用率，節(jié)約了設(shè)備投資，并便于構(gòu)成一個(gè)統(tǒng)一的城軌線全程的無(wú)線通信網(wǎng)軌的無(wú)線數(shù)字群系統(tǒng)還為數(shù)傳調(diào)度臺(tái)提供傳遞列車(chē)狀態(tài)信息及車(chē)載信息顯示所需的I傳輸鏈路。放在城軌無(wú)線調(diào)度通信中，數(shù)字集群系統(tǒng)充分地發(fā)揮了它的特點(diǎn)。目前城軌的行車(chē)調(diào)度廣泛使用計(jì)算機(jī)輔助調(diào)(CAD)子系統(tǒng)，該子系統(tǒng)接收來(lái)自信號(hào)控制系統(tǒng)的信息(括車(chē)次號(hào)、機(jī)車(chē)號(hào)、位置等信自動(dòng)生成行車(chē)控制信息，并通過(guò)集群系統(tǒng)的應(yīng)用程序接(API)送到行車(chē)調(diào)度臺(tái)上。行車(chē)調(diào)度臺(tái)將列車(chē)運(yùn)行的信(次列車(chē)位置、速度、離前方站臺(tái)的距離等信)示在被呼司機(jī)車(chē)載臺(tái)的屏幕上。除此以外，車(chē)裁臺(tái)可根據(jù)位置信息自動(dòng)完成列車(chē)的追蹤切換沿線的度員和值班員(自動(dòng)完成基站之間的信道切換，這類(lèi)似于TDSCDMA的接力切)TETRA群系統(tǒng)以組呼為主，采用單工、半雙工雙工通話(huà)方式，單工與半雙工只有按鍵講(M)才占用無(wú)線信道，節(jié)約了無(wú)線資源和終端耗電。該系統(tǒng)具有選呼、組呼、群呼、列車(chē)廣播、優(yōu)呼叫、強(qiáng)拆、強(qiáng)插、短信收發(fā)、數(shù)傳、有線電話(huà)轉(zhuǎn)接、調(diào)度通話(huà)錄音、后臺(tái)監(jiān)聽(tīng)等功能。2.5閉路視控統(tǒng)CCTV)閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)為控制中心調(diào)度管理人員、車(chē)站值班員、列車(chē)司機(jī)及站臺(tái)監(jiān)視亭值班員等對(duì)站的站廳、站臺(tái)、出入口等主要區(qū)域提供監(jiān)視服務(wù)?？刂浦行牡男欣钫{(diào)度員實(shí)時(shí)監(jiān)視全線各車(chē)站的情況。車(chē)站的車(chē)站值班員能夠?qū)崟r(shí)能在駕駛室看乘客上下車(chē)的情況站臺(tái)與列車(chē)間用無(wú)線傳送視頻信。監(jiān)視畫(huà)面要求具有質(zhì)。采用控制中心和車(chē)站兩級(jí)互相獨(dú)立的監(jiān)控方式，平常以車(chē)站值班員控制為主，控制中心調(diào)度員可任意選擇上調(diào)各車(chē)站的各攝像頭的監(jiān)視畫(huà)面。在緊急情況下則轉(zhuǎn)換以控制中心調(diào)度員控制。出于安全與事故取證要求，車(chē)站和控制中心的CCTV設(shè)還具有錄像功能。城軌的閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)有模擬、數(shù)字和網(wǎng)絡(luò)三種組網(wǎng)方式。在模擬閉路電視網(wǎng)絡(luò)中像頭與監(jiān)視器之間傳輸?shù)氖悄M視頻信號(hào)像切換和分割由硬視頻矩陣和圖像分割設(shè)備完成。各車(chē)站傳送至控制中心模擬視頻信號(hào)，用點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的模擬光纖傳輸。在數(shù)字閉路電視網(wǎng)絡(luò)中，車(chē)站和控制中心仍以模擬組網(wǎng)，與模擬閉路電視區(qū)別僅在于：各車(chē)站控制中心之間利用城軌傳輸網(wǎng)傳送視頻信號(hào)。因城軌傳輸網(wǎng)只能傳輸數(shù)字信號(hào)，為了將模擬視頻信從站點(diǎn)傳到控制中心，需要經(jīng)過(guò)編解碼器進(jìn)行模／數(shù)與數(shù)／模轉(zhuǎn)換。在傳輸網(wǎng)采MSTP術(shù)后，目前亦有將模擬視頻信號(hào)經(jīng)壓縮編碼、成幀后，利用城軌傳輸網(wǎng)的分組數(shù)據(jù)通道以總線方式傳送視頻信號(hào)，其要優(yōu)點(diǎn)為可以按需動(dòng)態(tài)分配帶寬。在網(wǎng)絡(luò)閉路電視網(wǎng)絡(luò)中，帶有編碼器的網(wǎng)絡(luò)攝像頭和帶有解碼器的數(shù)字監(jiān)視器以及數(shù)冷：錄像盤(pán)均接人站點(diǎn)的或ATM局域網(wǎng)，監(jiān)視器可根據(jù)攝像頭的地調(diào)看圖像；并用軟件進(jìn)行圖像分割，省略了視頻矩陣和圖像分割等硬設(shè)備。各站點(diǎn)局域網(wǎng)與控制中心局域網(wǎng)通過(guò)城軌傳輸系統(tǒng)互連廣域網(wǎng)，控制中心可以根據(jù)攝像頭地址直接選調(diào)全線各攝像點(diǎn)的監(jiān)控畫(huà)面。2.6有線播統(tǒng)PA)有線廣播系統(tǒng)由正線廣播和車(chē)輛段廣播兩個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng)組成。正線廣播又分成控制中心廣播和車(chē)站廣播兩級(jí)，該系統(tǒng)為控制中心調(diào)度員、車(chē)站值班員、車(chē)輛值班員提供對(duì)相應(yīng)區(qū)域進(jìn)行有線廣播，同時(shí)也為控制中心大樓提供廣播功能。有線廣播系統(tǒng)具有自動(dòng)和人工廣播，以及相應(yīng)的選擇功能及優(yōu)先級(jí)功能，采用車(chē)站和控制中心級(jí)控制方式。平時(shí)以車(chē)站廣播為主，控制中心可以插人；但在緊急情況下，則以控制中心廣播為主2.7時(shí)鐘統(tǒng)時(shí)鐘系統(tǒng)是為保證軌道交通運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)時(shí)、服務(wù)乘客、統(tǒng)一全線設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間而設(shè)置的。城軌的兩時(shí)鐘系統(tǒng)均同步于美國(guó)GPS(俄羅格林納斯、歐洲伽利略、中國(guó)北斗一號(hào)作備)或CCTV間信息。其中提供時(shí)間信息的時(shí)鐘系統(tǒng)分為一級(jí)母鐘系統(tǒng)與二級(jí)母鐘系統(tǒng)，一級(jí)母鐘系統(tǒng)金安裝在控制心，二級(jí)母鐘系統(tǒng)安裝在各車(chē)站、車(chē)輛段的通信機(jī)房?jī)?nèi)，用以驅(qū)動(dòng)分布在站內(nèi)及車(chē)輛段的各子鐘以示正確的時(shí)間，同時(shí)為通信設(shè)備提供基準(zhǔn)頻率。2.8乘客乘息統(tǒng)乘客導(dǎo)乘信息系統(tǒng)與城軌信號(hào)系統(tǒng)相連接主要功能是及時(shí)為車(chē)站和列車(chē)上的乘客提供列車(chē)導(dǎo)乘信息，同時(shí)也可提供諸如時(shí)間、天氣預(yù)報(bào)、新聞及廣告等其他信息。為了在列車(chē)上提供實(shí)時(shí)的導(dǎo)乘信息、新聞、賽事等，可以在城軌中建設(shè)符合我國(guó)數(shù)字電視地面播標(biāo)準(zhǔn)(TH)移動(dòng)數(shù)字電視系統(tǒng)。2.9通信源接系城軌通信的電源系統(tǒng)必須是供電設(shè)備獨(dú)立、并具有集中監(jiān)控管理的系統(tǒng)。通信電源系統(tǒng)應(yīng)保證通信設(shè)備不間斷、無(wú)瞬變地供電，滿(mǎn)足通信設(shè)備對(duì)電源的要求。城市軌道交通通信設(shè)備應(yīng)按一級(jí)負(fù)荷供電。由變電所引接雙電源雙凹線路的交流電源至通信機(jī)交流配電屏，當(dāng)使用中的一路出現(xiàn)故障時(shí)，應(yīng)能自動(dòng)切換至另一路。對(duì)要求直流供電的通信設(shè)備，采用集中方式供電。直流供電系統(tǒng)可由直流配電盤(pán)、高頻開(kāi)關(guān)型流模塊、直流變換器、逆變器、閥控式密閉鉛蓄電池組等組成，并應(yīng)具有遙信、遙測(cè)、遙控性能和準(zhǔn)的接口及通信協(xié)議。對(duì)要求交流不問(wèn)斷供電的通信設(shè)備，可根據(jù)負(fù)荷容量確定采用逆變器供電或交流不間斷電源供電方式。通信設(shè)備的接地系統(tǒng)設(shè)計(jì)，應(yīng)做到確保人身、通信設(shè)備安全和通信設(shè)備的正常工作。城市軌道交通車(chē)站根據(jù)條件可采用合設(shè)接地方式，也可采用分設(shè)接地方式。分設(shè)接地方式由接體、接地引入線、地線盤(pán)及室內(nèi)接地配線組成。城軌地部的共蓋統(tǒng)城軌中的公用移動(dòng)通信系統(tǒng)即指公眾網(wǎng)電信運(yùn)營(yíng)商的GSM或移通信系統(tǒng)。對(duì)城軌而言，地面和高架線路車(chē)站與列車(chē)中的乘客可利用公眾移動(dòng)通信網(wǎng)的地面覆蓋進(jìn)行通信而移動(dòng)通信地面電磁波不可能直接進(jìn)入地下，故需要在地下部分建設(shè)公眾移動(dòng)通信網(wǎng)的覆蓋系統(tǒng)。為在地下站廳、站臺(tái)與隧道中電磁波的傳播特征與自由空間傳播特征相比較有其特殊性。故在城軌地下分中，公共覆蓋的天饋由天線、漏纜、饋線組)系統(tǒng)部分，需針對(duì)城軌地下部分的特殊環(huán)境進(jìn)行設(shè)計(jì)與施工。城軌地下部分的公共覆蓋系統(tǒng)主要包括信號(hào)基站和分布式天饋系統(tǒng)兩大部分。不可能允許每個(gè)電信運(yùn)營(yíng)商都在城軌地下部分中鋪設(shè)自己的引入與天饋系統(tǒng)。目前最通用的方為：多個(gè)電信運(yùn)營(yíng)商的信號(hào)源接入一個(gè)多系統(tǒng)接人平臺(tái)，合用一套天饋系統(tǒng)形成城軌地下部分的公覆3地鐵信系統(tǒng)

。城市軌道交通因發(fā)展迅速且各國(guó)選擇的技術(shù)政策不一，目前尚沒(méi)有完全統(tǒng)一的分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)市軌道交通基本技術(shù)特征的不同，主要有市郊鐵路、地鐵、輕軌、單軌、自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)和磁懸系統(tǒng)等類(lèi)型。下文主要介紹地鐵通信系統(tǒng)。3.1地鐵輸統(tǒng)地鐵傳輸系統(tǒng)是地鐵通信系統(tǒng)中最重要的子系統(tǒng)，根據(jù)地鐵的需求，傳輸網(wǎng)絡(luò)應(yīng)能迅速、準(zhǔn)確可靠地傳送信息，構(gòu)成傳送語(yǔ)言、文字、數(shù)據(jù)和圖像等各種信息的綜合業(yè)務(wù)傳輸網(wǎng)。如調(diào)度電話(huà)（站間行車(chē)電話(huà)務(wù)話(huà)、無(wú)線通信、線廣播閉路電視、時(shí)鐘及同步系統(tǒng)均需要傳輸系統(tǒng)提供信息通

。通過(guò)對(duì)現(xiàn)有傳輸技術(shù)進(jìn)行比較，對(duì)既有業(yè)務(wù)需求進(jìn)行總結(jié)，尋找適合地鐵通信傳輸系統(tǒng)的建設(shè)式。近年來(lái)，伴隨著城市化建設(shè)的加快，人口密度增大，城市交通問(wèn)題越來(lái)越突出，北京、上海、州、深圳、南京等越來(lái)越多的城市都在進(jìn)行地鐵的建設(shè)，眾多地鐵線路，傳輸制式不盡相同，各有缺點(diǎn)。表列舉了一些地鐵項(xiàng)目的傳輸系統(tǒng)現(xiàn)狀

。表

國(guó)內(nèi)部分地鐵通信傳輸系統(tǒng)一覽表根據(jù)當(dāng)前通信技術(shù)的發(fā)展情況，比較適合地鐵通信傳輸技術(shù)有（放式傳輸系統(tǒng)（同步數(shù)字傳送網(wǎng)）及ATM異步傳輸模式多務(wù)傳送平)等幾種制式，并在軌道交通建設(shè)中均已有應(yīng)用的先例。下面就幾種制式進(jìn)行一些比較。3.1.1OTN開(kāi)式傳輸系統(tǒng)OTN(OpenTransportNetwork，放傳輸系)是德國(guó)西門(mén)子公司開(kāi)，是一種面向?qū)＞W(wǎng)和支持多協(xié)議開(kāi)放式傳輸系統(tǒng)它采用時(shí)分用技術(shù)級(jí)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的傳輸帶寬為／／及2500Mb／。根據(jù)語(yǔ)音、據(jù)以視頻等業(yè)務(wù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)了接口卡，從而使這些標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)備可以通過(guò)節(jié)機(jī)毫無(wú)限制的直接互聯(lián)。的要特點(diǎn)主要為網(wǎng)而開(kāi)發(fā)適地鐵這樣相對(duì)封閉的專(zhuān)用網(wǎng)絡(luò)國(guó)外地鐵程中應(yīng)用廣泛；采用一次復(fù)用機(jī)制，在占用較少開(kāi)銷(xiāo)比特?cái)?shù)的情況下，綜合不同的網(wǎng)絡(luò)傳輸協(xié)議，集成種用戶(hù)接口，一體化的實(shí)現(xiàn)低速和高速信息的接人和傳輸。可以直接提供工業(yè)界標(biāo)準(zhǔn)的通信協(xié)議接口。不需借助接入設(shè)備；設(shè)備簡(jiǎn)單、組網(wǎng)靈活、集中維護(hù)方便，且具有完善的網(wǎng)管功能。的足設(shè)由西門(mén)子公司獨(dú)家研制生產(chǎn)，售后服務(wù)對(duì)原設(shè)備廠商依賴(lài)大；兼容性差，與非網(wǎng)絡(luò)連接能力較弱；由于設(shè)節(jié)點(diǎn)機(jī)業(yè)務(wù)接口限，在業(yè)務(wù)接口多的站點(diǎn)需配置多個(gè)OTN節(jié)點(diǎn)機(jī)疊加實(shí)現(xiàn)；由于OTN設(shè)是門(mén)子公司獨(dú)家產(chǎn)品，備價(jià)格相對(duì)較貴。3.1.2SDH同數(shù)字傳輸系統(tǒng)DigitalHierarchy，步數(shù)字傳輸系)在克服了網(wǎng)可靠性低，設(shè)備冗余和故障點(diǎn)多等缺點(diǎn)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的世紀(jì)年代開(kāi)始大規(guī)模運(yùn)用的光纖傳輸技術(shù)絡(luò)是由網(wǎng)元組成，在光纖上進(jìn)行同步信息傳輸、復(fù)用和交叉連接的網(wǎng)絡(luò)。具／、622Mbs／、／等列設(shè)備5

。的主要特點(diǎn)它是傳輸系統(tǒng)的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，具有全世界統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)點(diǎn)接口在同傳輸設(shè)備問(wèn)進(jìn)行兼容和互通，有一套標(biāo)準(zhǔn)化的信息結(jié)構(gòu)等級(jí)；可實(shí)現(xiàn)多種網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，設(shè)備簡(jiǎn)單，配置活，調(diào)度方便，可靈活地對(duì)不同方向的數(shù)據(jù)流進(jìn)行分下和插入；傳輸系統(tǒng)的安全保護(hù)機(jī)制完善，故障倒時(shí)間短，適合于實(shí)時(shí)業(yè)務(wù)的承載；具有豐富的開(kāi)銷(xiāo)，網(wǎng)絡(luò)管理能力較強(qiáng)；具有簡(jiǎn)單的復(fù)用過(guò)程，能對(duì)既的PDH網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)兼容，降低聯(lián)網(wǎng)成本。的不足：傳統(tǒng)的只標(biāo)準(zhǔn)的電、光接口，接口種類(lèi)單一；傳輸窄帶業(yè)話(huà)、數(shù)據(jù)寬帶音頻)，需增加接入設(shè)備、D／I設(shè))無(wú)直接的視頻和LAN接，需外部增加視頻接口設(shè)備和以太網(wǎng)路由器；需要多個(gè)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備對(duì)SDH設(shè)、接入設(shè)備、視頻接口設(shè)備和以太網(wǎng)路由器等進(jìn)行管理，給網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)、管理和維護(hù)帶來(lái)諸多不便。一般只提供點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的通信通道，難以滿(mǎn)足地鐵通信系統(tǒng)大量共線式通信信道的需求。只向用戶(hù)提供固定率的信道，不能動(dòng)態(tài)分配帶寬，不能進(jìn)行統(tǒng)計(jì)復(fù)用。3.1.3ATM異傳輸模式ATM(AsynchronousMode異步傳輸模是1988年—提實(shí)現(xiàn)寬帶綜合業(yè)務(wù)數(shù)字網(wǎng)的核心技術(shù)。是未來(lái)寬帶綜合業(yè)務(wù)數(shù)字網(wǎng)定義的傳輸技術(shù)，它包括傳輸和交換，是一種面向接的技術(shù)。能夠進(jìn)行各類(lèi)電路仿真，承載語(yǔ)音、數(shù)據(jù)和圖像業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)寬帶接入及交換。的要特點(diǎn)：信元長(zhǎng)度固定，采用異步時(shí)分復(fù)用方式；標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)備，易于與其他通系統(tǒng)互聯(lián)；工作方式面向連接，采用統(tǒng)計(jì)復(fù)用的方式，可動(dòng)態(tài)和靈活的分配用戶(hù)帶寬，以及通過(guò)虛擬電路現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的連接，是系統(tǒng)的傳輸容量得到充分的利用。可承載不同業(yè)務(wù)，支持多媒體應(yīng)用，提供端到端接人解決方案；具有保障QoS夠控制網(wǎng)絡(luò)上傳輸流的帶寬、延時(shí)和精度水平，網(wǎng)絡(luò)可靠性高。的足ATM歸結(jié)是一種交換技術(shù)通光口連接ATM設(shè)來(lái)構(gòu)筑ATM傳網(wǎng)絡(luò)的，因此欠缺類(lèi)似自愈環(huán)那樣的功，在處理故障和實(shí)現(xiàn)保護(hù)時(shí)用的時(shí)間較長(zhǎng)，而且，實(shí)時(shí)性差，對(duì)語(yǔ)音業(yè)務(wù)支持不佳；沒(méi)有低速速率接口，需要增加接人設(shè)備；網(wǎng)絡(luò)控制協(xié)議復(fù)雜，標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程緩，設(shè)備價(jià)格昂貴。ATM+SDH解方式：鑒于ATM存以局限性ATM+SDH方誕生了，并在北京地八通線和天津地鐵一號(hào)線得到應(yīng)用。由ATM承非實(shí)時(shí)性業(yè)務(wù)承實(shí)時(shí)業(yè)務(wù)，以滿(mǎn)足地鐵的全面需求。其中低速數(shù)據(jù)通過(guò)用為后進(jìn)入SDH傳。利用SDH代昂貴的電路仿真設(shè)備，降低了投資成本。但是采用2套輸網(wǎng)絡(luò)完成地鐵信功能，在控制中心需要ATM、、接入網(wǎng)網(wǎng)管，管理分散，不符合三網(wǎng)合一的觀念，但也不失為一個(gè)完整的解決方案3.1.4業(yè)務(wù)傳送平臺(tái)

。MSTP(Multi-ServiceTransferPlatform，業(yè)務(wù)傳送平臺(tái)是在業(yè)務(wù)接入應(yīng)用方面的發(fā)展。MSTP就對(duì)所支持的以太網(wǎng)等多種業(yè)務(wù)經(jīng)過(guò)處理后按一定的格式封裝在一個(gè)或多個(gè)SDHVC中進(jìn)行傳輸。MSTP的主要特點(diǎn)采用了目前最為熟的組和保護(hù)技術(shù)，保留了有的TDM交能力和傳統(tǒng)的／業(yè)務(wù)接口，續(xù)滿(mǎn)足話(huà)音業(yè)務(wù)的需求，同時(shí)又能提供A、業(yè)接口。實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)、非實(shí)時(shí)的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)對(duì)傳輸網(wǎng)提出的網(wǎng)絡(luò)帶寬、多業(yè)務(wù)接入的傳輸。MSTP的不足MSTP然引進(jìn)了二層交換處理模塊這功能是作為電路層之上的附加層實(shí)現(xiàn)的，開(kāi)銷(xiāo)過(guò)多，管理維護(hù)復(fù)雜，光纖帶寬利用率不高，建設(shè)和維護(hù)成本高，對(duì)于以太網(wǎng)共享業(yè)務(wù)支困

。上述幾種傳輸技術(shù)都可以滿(mǎn)足地鐵交通系統(tǒng)對(duì)通信系統(tǒng)傳輸?shù)囊?。?yīng)根據(jù)實(shí)際情況和項(xiàng)目需進(jìn)行選擇，在滿(mǎn)足各方面技術(shù)要求的前提下，還要考慮投資少、操作簡(jiǎn)單、系統(tǒng)可靠、維護(hù)方便、產(chǎn)化率等因素。3.2地鐵3G通信年1月工部正式發(fā)放了3G營(yíng)牌照，標(biāo)志著在中國(guó)正式商業(yè)化，同時(shí)也拉開(kāi)了三家運(yùn)營(yíng)商全面競(jìng)爭(zhēng)的序幕。移動(dòng)運(yùn)營(yíng)商的競(jìng)爭(zhēng)主要在于入網(wǎng)客戶(hù)數(shù)，而客戶(hù)最關(guān)心的則是移動(dòng)無(wú)線號(hào)的覆蓋率。地鐵作為一個(gè)人流密集的區(qū)域，和越來(lái)越重要的交通工具，已是移動(dòng)無(wú)線信號(hào)覆蓋的熱點(diǎn)區(qū)。隨著地鐵線網(wǎng)的形成，客流量高速增長(zhǎng)，地下通信日益增多，乘客各類(lèi)需求急劇增加。地鐵在乘客提供安全、快捷和舒適的交通服務(wù)的同時(shí)，提供全方位的、不間斷的3G服，將成為其必須配套和關(guān)乎乘客滿(mǎn)意度的服務(wù)，利于提地鐵綜合服務(wù)水平。目前國(guó)家對(duì)頻的分配是：中國(guó)電信CDMA20001920MHz和2110MHz；中國(guó)聯(lián)通：～和2130MHz～2145MHz中國(guó)移動(dòng)TD—：1880MHz～1900MHz和～2025MHz。3.2.1覆系統(tǒng)主要設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)—SCDMA服質(zhì)量指標(biāo)信號(hào)覆蓋電平：考慮HSDPA高數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)需求，95以上的覆蓋區(qū)域—CCPCH電≥–，C／I>5dB移動(dòng)臺(tái)最大發(fā)射功率標(biāo)蓋域內(nèi)％以上位置音業(yè)務(wù)移動(dòng)臺(tái)發(fā)射信號(hào)總功率在隧道內(nèi)應(yīng)不超過(guò)15dBm其它區(qū)域應(yīng)不超過(guò)10dBm；數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)移動(dòng)臺(tái)發(fā)射信號(hào)總功率不超過(guò)。上下行誤塊BLER)：于12.2kbps的音業(yè)務(wù)BLER≤％；對(duì)于64kbps的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)BLER≤0.1％對(duì)PS數(shù)業(yè)務(wù)，BLER≤％。切換成功率：地鐵內(nèi)不同信源之間：切換成功>98；室外與室內(nèi)之間：切換成功率>％。接通率保覆蓋區(qū)域內(nèi)信號(hào)強(qiáng)度基本均勻分布標(biāo)覆蓋區(qū)域內(nèi)％的位置％的時(shí)間移動(dòng)臺(tái)可接入網(wǎng)絡(luò)。掉話(huà)率：忙時(shí)話(huà)務(wù)統(tǒng)計(jì)掉話(huà)率1.5％信號(hào)外泄：地鐵覆蓋系統(tǒng)不得過(guò)度覆蓋室外，在距地鐵出口10米以外，室內(nèi)信的電平比室外信號(hào)的低9dB以上。如地鐵出口室外號(hào)較弱，地鐵內(nèi)基站泄漏至室外10米外的導(dǎo)頻信號(hào)強(qiáng)度應(yīng)不高于–。上行噪聲電平：基站接收端上行噪聲抬升值小于3dB。同步要求：—系的同步率必須達(dá)到100。（2WCDMA服質(zhì)量指標(biāo)信號(hào)覆蓋電平：要考慮CS12.2KCS64K等業(yè)務(wù)的連續(xù)覆蓋；邊緣導(dǎo)頻功率≥85dBm，／Io≥–。移動(dòng)臺(tái)最大發(fā)射功率標(biāo)蓋域內(nèi)％以上位置音業(yè)務(wù)移動(dòng)臺(tái)發(fā)射信號(hào)總功率在隧道內(nèi)應(yīng)不超過(guò)15dBm其它區(qū)域應(yīng)不超過(guò)10dBm；數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)移動(dòng)臺(tái)發(fā)射信號(hào)總功率不超過(guò)。上下行誤塊BLER)：于12.2kbps的音業(yè)務(wù)BLER≤％；對(duì)于64kbps的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)BLER≤0.1％對(duì)PS數(shù)業(yè)務(wù)，BLER≤％。切換成功率：地鐵內(nèi)不同信源之間：軟／更軟切換成功率>98；室外與室內(nèi)之間：軟／更軟切換成功率>％，異頻硬切換成功％。接通率保覆蓋區(qū)域內(nèi)信號(hào)強(qiáng)度基本均勻分布標(biāo)覆蓋區(qū)域內(nèi)％的位置％的時(shí)間移動(dòng)臺(tái)可接入網(wǎng)絡(luò)。掉話(huà)率：忙時(shí)話(huà)務(wù)統(tǒng)計(jì)掉話(huà)率1.0％信號(hào)外泄：地鐵內(nèi)基站泄漏至室外米處的導(dǎo)頻信號(hào)強(qiáng)度應(yīng)不高于85dBm上行噪聲電平：在基站接收端位置收到的上行噪聲電平小于／3.84MHz。RAB建立成功率電路域RAB建成功率％，分組域RAB立成功率≥。業(yè)務(wù)擁塞率：業(yè)務(wù)擁塞率2％。3.2.2信地鐵接入方式分析（13G系接入方式3G接考慮的主要是TD的入TD的決了，其他兩個(gè)系統(tǒng)也就迎刃而解了。目前TD引天饋系統(tǒng)有種方式是采用饋漏纜是采用TD接器合路到天饋系統(tǒng)中。兩種方式相比前信源需要更的功率輸出根據(jù)目前TD統(tǒng)產(chǎn)品的特點(diǎn)采第二種方式更為合理，可以節(jié)省系統(tǒng)功率，獲得較遠(yuǎn)的覆蓋范圍。TDSCDMA系在地鐵內(nèi)不能使用智能天線，針對(duì)TD—SCDMA信源小功率、多通道的特點(diǎn)，通過(guò)TD—SCDMA接入器從POI后合路到系統(tǒng)鏈路中，用多個(gè)小功率輸出通道分別覆蓋不同的區(qū)域，形成多通道方式。系統(tǒng)合路方式如圖—1所。（2TD接入系統(tǒng)上下行鏈路較TDSCDMA無(wú)是接入統(tǒng)上行鏈路還是下行鏈路都要滿(mǎn)足各個(gè)系統(tǒng)之間的隔離度要各系統(tǒng)能夠共容，相互間不產(chǎn)生干擾TD—信接入系統(tǒng)上行鏈路時(shí)，主要考慮TD下行發(fā)射大功率信號(hào)雜散落入其他系統(tǒng)上行信號(hào)造成的干擾TD—SCDMA信號(hào)接入系統(tǒng)下行鏈路時(shí)主考慮其他系統(tǒng)下行輸出功率信號(hào)雜散落入TD工頻段而對(duì)TD上造成的干擾。落入系統(tǒng)的散功率不能高于本系統(tǒng)的熱噪聲功率。圖3—1系統(tǒng)合路方式示意圖TD落入其他系統(tǒng)雜散功率如表2所。其他系統(tǒng)落入雜散功率如表示。表TD入其他系統(tǒng)的雜散功率表3

其他系統(tǒng)落入雜散功率從上面兩表中可以確定出TD與他系統(tǒng)間的隔離要求。為了盡可能減少對(duì)上行的干擾。還是考慮將TD信接入下鏈路。3.3地鐵防信3.3.1地消防通信的要求在火災(zāi)事故應(yīng)急處置中，消防部隊(duì)的火場(chǎng)通信應(yīng)滿(mǎn)足三級(jí)組網(wǎng)：消防一級(jí)網(wǎng)城市消防管覆蓋網(wǎng))、消防二級(jí)網(wǎng)火場(chǎng)指揮網(wǎng))消三級(jí)網(wǎng)消防戰(zhàn)斗網(wǎng)對(duì)于第一級(jí)網(wǎng)的問(wèn)題已基本解決對(duì)于地鐵這樣的地下封閉空間，需要重點(diǎn)解決的是第二、第三級(jí)的問(wèn)題。從消防部隊(duì)搶險(xiǎn)救援的通信要求出發(fā)，合地鐵搶險(xiǎn)救援的特殊性，認(rèn)為地鐵消防通信宜采用無(wú)線通信方式，且必須符合下列要求：無(wú)線信號(hào)的覆蓋要全面，不低于％的覆蓋面。地鐵一般由進(jìn)站口、站廳、站臺(tái)、隧道、管理用房、設(shè)備用房等組成。地鐵客流量大，大量的人員分布于進(jìn)站口、站廳、站臺(tái)，一旦發(fā)生突發(fā)件，現(xiàn)場(chǎng)就會(huì)非常混亂。呼通率要高。災(zāi)害現(xiàn)場(chǎng)情況瞬息萬(wàn)變，每一秒的延誤都可能會(huì)導(dǎo)致更大的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失在處理地鐵突發(fā)事故中，面對(duì)慌亂的人流，有效的組織成為處置突發(fā)事件的關(guān)鍵。因此，事故現(xiàn)必須要保證頻率充足，確保較大的呼通率，從而現(xiàn)場(chǎng)消防通信的暢通。消防通信要穩(wěn)定、可靠。穩(wěn)定、可靠的消防通信是消防部隊(duì)完成搶險(xiǎn)救援任務(wù)的基本保證。3.3.2地內(nèi)消防通信無(wú)線信號(hào)的引入為保證地鐵引入系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)與原有覆蓋地面的無(wú)線網(wǎng)完全聯(lián)網(wǎng)應(yīng)在地下設(shè)置基站，并將地面無(wú)線路信號(hào)引入，無(wú)線鏈路引入方式可分為集中引入和分散引入兩種。專(zhuān)用鏈路集中引入方式就是將地既有網(wǎng)無(wú)線交換機(jī)或主基站的鏈路信號(hào)，通過(guò)有線專(zhuān)用鏈路或無(wú)線專(zhuān)用鏈路在一處集中地引入地鐵擴(kuò)展所設(shè)基站。而分散鏈路引入方式就是在每一個(gè)地鐵此時(shí)每一個(gè)地鐵是一個(gè)獨(dú)立地鐵無(wú)線擴(kuò)展區(qū))設(shè)一個(gè)鏈路信號(hào)引入點(diǎn)，通過(guò)無(wú)線或有線方式建立與地面既有網(wǎng)中心基站或無(wú)線交換機(jī)之間的鏈路連接，將鏈路信號(hào)送至該地鐵無(wú)線擴(kuò)展區(qū)放置的無(wú)線基站。由基站送出無(wú)線射頻信號(hào)。采用鏈路信號(hào)集中引入式只需新設(shè)一個(gè)基站，所占用頻率較少，且若該地鐵擴(kuò)展區(qū)有獨(dú)立系統(tǒng)編號(hào)，只須對(duì)既有地面網(wǎng)中心系交換機(jī)及控制設(shè)備進(jìn)行少量改造就可將幾條地鐵線的系統(tǒng)連成—個(gè)大網(wǎng)。另外，鏈路信號(hào)集中引入方式需在一處通過(guò)有線或無(wú)線方式進(jìn)行專(zhuān)用鏈路連接，建立既有地面網(wǎng)中心系統(tǒng)與地下基站之間的固定連接這樣就是信號(hào)接入點(diǎn)只有一處，可以對(duì)該鏈路進(jìn)行多重?zé)醾浞?，提高可靠性。而分散引入方式則需要較的且由于接入鏈路多。容易遭到破壞等缺點(diǎn)，所以建議地鐵內(nèi)消防通信無(wú)線信號(hào)的引入采用鏈路信號(hào)集引入方式比較合適。3.3.3地內(nèi)消防通信無(wú)線信號(hào)的覆蓋途徑地鐵內(nèi)消防通信無(wú)線信號(hào)的覆蓋包括隧道內(nèi)和地下車(chē)站的信號(hào)覆蓋兩個(gè)方面。隧道內(nèi)適合采用漏電纜方式進(jìn)行覆蓋；而地下車(chē)站則可采用吸頂天線方式進(jìn)行覆蓋。在隧道內(nèi)，通過(guò)沿隧道洞壁一定高度敷設(shè)泄漏同軸電纜來(lái)輻射信號(hào)，射頻信號(hào)沿著它一邊傳輸一邊向隧道空間輻射，從而使該電纜即擔(dān)當(dāng)傳輸線，又起到天線的作用，通過(guò)在電纜周?chē)纬伞獋€(gè)續(xù)的無(wú)線電波漏泄場(chǎng)，使隧道內(nèi)布滿(mǎn)足夠的無(wú)線電波場(chǎng)強(qiáng)。地下車(chē)站電磁波的覆蓋也可以采用泄漏電纜的方式，由于泄露電纜比較貴，使這種方式造價(jià)較，再加上站內(nèi)環(huán)境布局較復(fù)雜，實(shí)施難度較大，無(wú)法保證全覆蓋，因此可以在車(chē)站的站廳層和站臺(tái)安裝全向吸頂天線實(shí)現(xiàn)信號(hào)覆蓋并且這方式造價(jià)相對(duì)比較低要在設(shè)計(jì)時(shí)合理布局就可以實(shí)現(xiàn)信覆蓋。3.3.4地消防通信的組網(wǎng)方案根據(jù)當(dāng)前設(shè)備的發(fā)展情況和一些相關(guān)的具體要求?？梢詫?shí)現(xiàn)和滿(mǎn)足地鐵消防通信要求的比較成的組網(wǎng)方案主要有三種：有線鏈路集中引入方案，無(wú)線鏈路集中引入方案和無(wú)線鏈路分散引入方案常用的是前兩種方案，第三種方案由于頻點(diǎn)資源比較緊缺而基本上很少采用。有線鏈路集中引入方案和線鏈路集中引入方案各有優(yōu)缺點(diǎn)，有線鏈路集中引入的方案采用的是安全可靠不易受到干擾的有線鏈路入方式。不需要專(zhuān)門(mén)的鏈路頻點(diǎn)支持和相應(yīng)的地面基站的信道支持，不占用地面集群基站的資源，通話(huà)量能夠得到較好的保障。而無(wú)線鏈路集中引入方案，必須占用地面頻率資源，這從目前地鐵交通的發(fā)展勢(shì)來(lái)看，實(shí)施可能性較小、難度較大，但該方案投資成本低，維護(hù)方便。因此?？紤]到消防無(wú)線通信系是在突發(fā)事故應(yīng)急處理的情況下才使用的系統(tǒng)，安全可靠性是最重要的，建議地鐵消防通信的組網(wǎng)方案設(shè)計(jì)為：地鐵控制中心至城市消防指揮中心的鏈路方式采用一主一備方式來(lái)增加可靠性，主用鏈路采用線鏈路集中引人的方案，即地鐵控制中心鏈路電臺(tái)采用接：3轉(zhuǎn)設(shè)備通過(guò)有線專(zhuān)線方式與消防指揮中心設(shè)備機(jī)房溝通；備用鏈路采用無(wú)線鏈路集中引入的方式與消防指揮中心架設(shè)的無(wú)線中轉(zhuǎn)臺(tái)溝通，這樣最大限度的保證了突發(fā)事故應(yīng)急處理情況下的通信暢通。3.3.5地消防通信的應(yīng)急保障在突發(fā)事件中，會(huì)有許多意想不到的事情的發(fā)生?？紤]到頻點(diǎn)資源、設(shè)備現(xiàn)狀、意外事件等突事件對(duì)地鐵消防通信的影響，應(yīng)對(duì)地鐵消防通信系統(tǒng)建立應(yīng)急保障系統(tǒng)，確保突發(fā)事件發(fā)生時(shí)的消通信的暢通。因此，地鐵消防通信系統(tǒng)應(yīng)該設(shè)置備用系統(tǒng)，一主一備，雙重防護(hù)，如地鐵控制中心至消指揮中心的鏈路方式采用一主一備方式來(lái)增加可靠性；備用圓極化介質(zhì)的螺旋天線代替在突發(fā)事件中受的泄露電纜對(duì)隧道內(nèi)進(jìn)行定向輻射等。作為地鐵消防無(wú)線通信系統(tǒng)的備用系統(tǒng)要充分考慮了使用環(huán)境的劣性和操作的方便性4案例析4.1北京鐵10號(hào)線合控系北京地鐵號(hào)線的綜合監(jiān)控系統(tǒng)，第一次進(jìn)行了深度的系統(tǒng)集成和互連，真正意義上實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一指揮運(yùn)行管理的功能現(xiàn)地各專(zhuān)業(yè)系統(tǒng)之間的信息互通源享高各系統(tǒng)的協(xié)調(diào)配能力，并建立了與北京市軌道交通指揮中心的信息高速通道。4.1.1綜監(jiān)控系統(tǒng)的構(gòu)成綜合監(jiān)控系統(tǒng)是一個(gè)功能強(qiáng)大的、開(kāi)放的、模塊化的、可擴(kuò)展的分布式控制系統(tǒng)，是一個(gè)集成互連了多個(gè)子系統(tǒng)的綜合系統(tǒng)。北京地鐵1號(hào)線綜合監(jiān)控系統(tǒng)的集成部分括了供電監(jiān)(、環(huán)境設(shè)備監(jiān)控(BAS)、站臺(tái)屏蔽(、有線廣播、閉路電(等系統(tǒng)，并預(yù)留了門(mén)禁系(IAS)互連部分包括了列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控(、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)、傳、時(shí)(CLK)、無(wú)線通、自動(dòng)售檢票(AFC)、乘客信(、道交通指揮中心TCC)通信專(zhuān)業(yè)集中告警設(shè)備等子系統(tǒng)。綜合監(jiān)控系統(tǒng)由位于控制中心(的心系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)NMS)，位于各車(chē)站車(chē)站系統(tǒng)，以及位于車(chē)輛段的車(chē)輛段系統(tǒng)、后備中心系統(tǒng)、培訓(xùn)管理系統(tǒng)(TMS)、設(shè)備維護(hù)系統(tǒng)(等成系統(tǒng)縱向分為中心和車(chē)站監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備兩層。其硬件構(gòu)成如圖—所示。圖41

綜合監(jiān)控系統(tǒng)構(gòu)成簡(jiǎn)圖（1）系統(tǒng)硬件設(shè)備綜合監(jiān)控系統(tǒng)的硬件設(shè)備組成有以下特點(diǎn)：采用主備、冗余、分層、分布式／S結(jié)，／協(xié)議，具有有效的故障隔離和抗干擾措施。主要硬件設(shè)備有以太網(wǎng)交換機(jī)、服務(wù)實(shí)、歷史及磁盤(pán)陣、前端處理器、各操作員工作站、打印機(jī)、大屏幕顯示器和在線式不間斷電源(、緊急后備盤(pán)(IBP)等，分別分布在控制中心和各車(chē)站、車(chē)輛段。（2）系統(tǒng)軟件綜合監(jiān)控系統(tǒng)的軟件主要由基礎(chǔ)軟件、應(yīng)用軟件、接口軟件等構(gòu)成。基礎(chǔ)軟件主要完成數(shù)據(jù)處、管理等功能；應(yīng)用軟件主要完成系統(tǒng)使用、管理、維護(hù)應(yīng)用等功能；接口軟件實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)、設(shè)間的通信處理。（3）系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)綜合監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)由主干網(wǎng)、局域網(wǎng)、基礎(chǔ)現(xiàn)場(chǎng)層設(shè)備通信網(wǎng)等3部分構(gòu)成。主干網(wǎng)：由通信專(zhuān)業(yè)完成，用于實(shí)現(xiàn)控制中心局域網(wǎng)與各車(chē)站、車(chē)輛段局域網(wǎng)的互連。網(wǎng)絡(luò)形為雙路冗余的百兆以太網(wǎng)電接口。局域?qū)樱杭纯刂浦行?、各?chē)站、車(chē)輛段后備中心、培中心、設(shè)備維護(hù)管理的局域網(wǎng)。各局域網(wǎng)采用冗余的交換式以網(wǎng)?；A(chǔ)現(xiàn)場(chǎng)層設(shè)備通訊網(wǎng)：即各子系統(tǒng)執(zhí)行層面上的網(wǎng)絡(luò)，包括、AFC、PSD等，一般采用工業(yè)控制網(wǎng)絡(luò)或現(xiàn)場(chǎng)總線。4.1.2綜監(jiān)控系統(tǒng)的主要功能（1通用功能主要是綜合監(jiān)控系統(tǒng)各部分需完成的使用、管理等功能，包括數(shù)據(jù)庫(kù)管理、輸入數(shù)據(jù)處理、通的人機(jī)界面HMI)、視、系統(tǒng)安全與權(quán)限理、操作員工作站的角色分配、操作互斥和操作授權(quán)、遙控、報(bào)警、時(shí)間同步、數(shù)據(jù)點(diǎn)的禁止／允許、內(nèi)部運(yùn)算、狀態(tài)概況、統(tǒng)計(jì)和報(bào)表、歷史數(shù)據(jù)存檔和查、歷史趨勢(shì)記錄、實(shí)時(shí)趨勢(shì)記錄、設(shè)備禁止、存檔要求、組態(tài)維護(hù)、通道管理、打印、系統(tǒng)管理、在線助等功能。圖42

綜合監(jiān)控系統(tǒng)的綜合構(gòu)成圖(2)新型功能網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)功NMS)：負(fù)責(zé)對(duì)全線綜合系統(tǒng)進(jìn)行功能護(hù)和網(wǎng)絡(luò)管理，在車(chē)站采用便攜式維護(hù)計(jì)算機(jī)對(duì)車(chē)站網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行維護(hù)。網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)能進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)管理、配置管理、網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控、故障報(bào)告、件記錄、參數(shù)調(diào)整、創(chuàng)建、編輯和刪除數(shù)據(jù)庫(kù)等操作。設(shè)備維護(hù)系統(tǒng)功DMS)用來(lái)保存、站內(nèi)各類(lèi)基礎(chǔ)設(shè)(如風(fēng)機(jī)、水泵、開(kāi)關(guān)等)的電子版本的技術(shù)資料和維護(hù)歷史記錄，收集保存設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)信息，統(tǒng)計(jì)設(shè)備運(yùn)行時(shí)間和次數(shù)；主要包設(shè)備資料輸入、修改、刪除、查詢(xún)和設(shè)備臺(tái)帳管理，設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)視，設(shè)備故障報(bào)警，預(yù)防性維修提及生成檢修工作票，設(shè)備統(tǒng)計(jì)報(bào)表，維護(hù)信息輸入、修改和查詢(xún)等功能培訓(xùn)管理系統(tǒng)功能TMS)：可對(duì)操作人員、運(yùn)行維護(hù)人員進(jìn)行上崗培訓(xùn)，使其掌握電力監(jiān)控與環(huán)控集成系統(tǒng)的運(yùn)行管理、操作，以及日常維護(hù)、故障排除等業(yè)務(wù)。聯(lián)動(dòng)功能(UA)為了提高運(yùn)營(yíng)效率，綜合監(jiān)控統(tǒng)具有系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)功能。綜合監(jiān)控系統(tǒng)匯集各個(gè)設(shè)備系統(tǒng)的信息，實(shí)現(xiàn)各系統(tǒng)之間與安全無(wú)關(guān)的信息互通和聯(lián)動(dòng)。與安相關(guān)的信息仍依靠底層的系統(tǒng)之間的安全信息通道實(shí)現(xiàn)。系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)分全自動(dòng)、半自動(dòng)和手動(dòng)。綜合監(jiān)控系統(tǒng)的集成和互連系統(tǒng)及各系統(tǒng)間的信息交換如圖—2所。4.2上海鐵11號(hào)線通傳系上文已經(jīng)介紹多業(yè)務(wù)傳輸平臺(tái)基于SDH平，同時(shí)實(shí)現(xiàn)TDM、以太網(wǎng)等業(yè)務(wù)接入、處理和傳送的多務(wù)傳輸平臺(tái)，現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展到第三代產(chǎn)品，能為以太網(wǎng)業(yè)務(wù)提供QoS(服務(wù))，能夠提供多點(diǎn)到多點(diǎn)的連接、用戶(hù)隔離和帶寬共享等功能，可以提供完善的服務(wù)質(zhì)量保證，非適合地鐵應(yīng)用，上海地鐵線就采用這種多業(yè)務(wù)傳輸平臺(tái)MSTP4.2.1工原理上海地鐵11線傳輸系統(tǒng)采用基于二層交換的以太環(huán)網(wǎng)技術(shù)MSTP供數(shù)據(jù)的接入與交換功能映射到SDH的容器中。映射后的業(yè)務(wù)按普通的凈荷進(jìn)行處理，即將數(shù)據(jù)功能集成在的臺(tái)上。二層交換以太網(wǎng)技術(shù)多業(yè)務(wù)傳輸節(jié)點(diǎn)功能模型圖如圖—3所。圖43

二層交換以太網(wǎng)技術(shù)多業(yè)務(wù)傳輸節(jié)點(diǎn)功能模型4.2.2設(shè)性能上海地鐵通信傳輸系統(tǒng)采用依賽XDM一作為新一代設(shè)備，增強(qiáng)了原有的叉連接能力，提供了系統(tǒng)組網(wǎng)功能，支持TDM、和ATM之間的帶寬靈活支配，實(shí)現(xiàn)了以太網(wǎng)的二層交換，支持以太網(wǎng)業(yè)務(wù)的帶寬共享、業(yè)務(wù)匯聚及以太網(wǎng)共享環(huán)網(wǎng)等功能，實(shí)現(xiàn)了以太網(wǎng)帶寬的統(tǒng)計(jì)復(fù)用帶寬公平分配等。采用GFP封裝格式，大大提高了數(shù)據(jù)封裝的效，并可實(shí)現(xiàn)不同廠家間的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)互聯(lián)。通過(guò)LCAS功在很大程度上實(shí)現(xiàn)了帶寬的動(dòng)態(tài)分配根業(yè)務(wù)流量對(duì)所分配的虛容器帶寬進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整，而且在調(diào)整過(guò)程中不會(huì)對(duì)數(shù)據(jù)傳送性能造成影響。通過(guò)ECILIGHTSOFF網(wǎng)管系統(tǒng)統(tǒng)一管理，很好地實(shí)現(xiàn)了業(yè)務(wù)的端到端配置。利用MSC卡接插在XDM設(shè)上，每塊卡可提供多個(gè)以太網(wǎng)接口連接用戶(hù)端設(shè)(直接的或通過(guò)，不同的以太網(wǎng)卡通過(guò)／路互聯(lián)，可提供點(diǎn)對(duì)點(diǎn)共享的以太網(wǎng)業(yè)務(wù)。卡接與一1000的叉矩陣連接，通過(guò)交叉矩陣實(shí)現(xiàn)VC顆的疏導(dǎo)和整合，從而使帶寬可實(shí)現(xiàn)在／到理端口速率滿(mǎn)帶寬之間可調(diào)。4.2.3系方案上海地鐵11號(hào)控制中心采用10Gb／s容傳輸設(shè)備，各車(chē)站、停車(chē)場(chǎng)、車(chē)輛段采用2.5Gb／容傳輸設(shè)備，北段工程以控制中心為切點(diǎn)，采用隔相接的方式，通過(guò)主、備用光纜中各根光纖相連組成二個(gè)環(huán)網(wǎng)網(wǎng)用復(fù)用段共享保(保護(hù)倒換時(shí)間小于50ms各點(diǎn)MSTP傳輸設(shè)備通過(guò)E1接與本站基群復(fù)用設(shè)備相于傳送低速數(shù)據(jù)和音頻業(yè)務(wù)輸統(tǒng)管設(shè)立在控制中心。網(wǎng)管同設(shè)備之間通過(guò)五類(lèi)線連接，接口采用RJ-45控制中心有一路電口，用于同上層網(wǎng)控制中心業(yè)務(wù)連接。由于業(yè)務(wù)基本都是采用匯聚型的方式集中到控制中心的傳輸設(shè)備，以控制中心傳輸設(shè)備采用全交叉矩陣768VC4×768VC4叉容量，其余各節(jié)點(diǎn)傳輸設(shè)備采用全交叉矩陣×交叉容量。各節(jié)點(diǎn)的交叉矩陣容量完全滿(mǎn)足今平滑升級(jí)到10Gb／系統(tǒng)的容量需求。根據(jù)以后控制中心需要滿(mǎn)足個(gè)ST