《我國(guó)綠色交通系統(tǒng)的組成及完善策略研究報(bào)告【9100字】》

PAGEPAGE1310我國(guó)綠色交通系統(tǒng)的組成及完善策略研究報(bào)告一、我國(guó)綠色交通系統(tǒng)的組成1步行交通系統(tǒng)概述1.1步行交通的特點(diǎn)步行交通主要有以下特點(diǎn)：1.步行交通動(dòng)力單一、行走速度較低、出行距離較短。2.步行者是交通空間中的弱勢(shì)群體，易受到多方面可能存在的危險(xiǎn)。3.步行只占用很小的空間，且通達(dá)性很高。4.步行路線、位置由步行者的個(gè)人意志自行確定。5.步行速度差別小。1.2步行交通系統(tǒng)的組成步行交通系統(tǒng)的另一重要組成部分是步行空間，它由步行的環(huán)境、交通、范圍設(shè)施等構(gòu)成。良好的步行空間建設(shè)可以為公眾生活增添樂趣，增加城市活力、豐富城市景觀、人文風(fēng)貌。步行交通系統(tǒng)主要由步行道、專用路和過街設(shè)施三大部分構(gòu)成。沿著城市道路兩側(cè)布置的通道即是步行道，如圖1所示，包括建筑紅線空間、綠化帶、設(shè)施帶、人行道。圖2.2為交通性道路的斷面圖，對(duì)步行道的要求不高，所以寬度較窄。圖2.3為生活性道路斷面圖，步行的要求較高，所以道路寬度較大。不同區(qū)域人行道最小寬度如表1所示，在交通性道路兩側(cè)的步行道寬度通常不寬，生活性道路兩側(cè)的步行道相對(duì)寬一些，以方便行人與商業(yè)商業(yè)等設(shè)施的活動(dòng)。表1人行道最小寬度項(xiàng)目人行道最小寬度（m）一般值最小值各級(jí)道路3.02.0商業(yè)或公共場(chǎng)所集中路段5.04.0火車站、碼頭附近路段5.04.0長(zhǎng)途汽車站4.03.0圖1步行道斷面圖圖2.2步行道在交通性道路的剖面分布圖2.3步行道在生活性道路的剖面分布不在城市道路空間中的步行專屬道路，常見的如廣場(chǎng)、公園、景區(qū)內(nèi)步行道，臨河、濱海、環(huán)山步行綠道和步行專用道等等。各種城市設(shè)施與建筑物間相聯(lián)系的立體步行體系。利用適當(dāng)?shù)墓芾泶胧?、差異性的鋪裝方式禁止（或分時(shí)段禁止）步行以外的交通通道，如歷史文化步行街、商業(yè)步行街等通道。除城市快速路、主路外，一般情況下過街方式應(yīng)優(yōu)先采用平面過節(jié)，根據(jù)過街行人、道路機(jī)動(dòng)車量的大小，可分別采用行人優(yōu)先或設(shè)置色燈信號(hào)的人行橫道。交叉口、路段的平面過街都應(yīng)保持路面無(wú)障礙物、連續(xù)、平整，高查處設(shè)置緩坡處理。城市生活性道路上通常行人過街需求較高，可采用路段平面過街的方式，設(shè)置不同顏色、材質(zhì)的人行橫道，或?qū)徊婵谔庍^街設(shè)施設(shè)置高差以提示和區(qū)分。2公共自行車系統(tǒng)概述2.1自行車系統(tǒng)的構(gòu)成自行車道對(duì)應(yīng)于不同道路的自行車道分級(jí)如下所示：一級(jí)自行車道：主要是為了滿足相鄰城市功能群之間或群內(nèi)長(zhǎng)途通勤的通勤功能，自行車交通量較大，提供通勤者聯(lián)絡(luò)，分散配送，服務(wù)周邊等多種復(fù)合功能。網(wǎng)絡(luò)的骨干主要分布在城市的相鄰功能組內(nèi)，集團(tuán)內(nèi)部交通條件較好，是公交通勤的主要通道，生活的主要道路，兩側(cè)發(fā)展程度較高的快速道路輔助道路，以及較高的自行車交通主要道路。二級(jí)自行車道：主要服務(wù)于土地利用建筑的兩側(cè)，大型自行車交通行為主要分布在周邊地塊，與建筑兩側(cè)緊密接觸，但長(zhǎng)途通過性自行車交通是自行車網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分。主干路和支路主要分布在城市中心地區(qū)，周邊公共設(shè)施，交通樞紐和市民聚集地等地方。（2）自行車停放場(chǎng)所根據(jù)場(chǎng)地的位置，自行車停車位的分類可分為三種：路內(nèi)停車，路邊停車和移動(dòng)停車。路內(nèi)停車場(chǎng)是可以將自行車停放在城市道路兩側(cè)的人行道上。路內(nèi)停車的優(yōu)勢(shì)在于它可以方便地進(jìn)入車輛并且可以很方便地到達(dá)目的地。但是，它也有一些缺點(diǎn)，例如車輛安全性差，干擾行人，以及路邊停車對(duì)城市景觀過度，損壞等。路邊停車是城市道路系統(tǒng)以外的自行車指定的地方。在停車后，旅客需要步行到達(dá)目的地，但是路邊停車場(chǎng)確保了自行車停放的安全性和維護(hù)的可靠性。2.2自行車交通出行特征自行車通常用作大城市和特大城市公共交通的補(bǔ)充，而不是主要的交通方式。自行車可以補(bǔ)充城市公共交通覆蓋率低的缺點(diǎn)，成為公共交通網(wǎng)絡(luò)外的主要交通工具；自行車的優(yōu)點(diǎn)體現(xiàn)在近距離旅行中，主要用于交通區(qū)的區(qū)域或相鄰區(qū)域，可以長(zhǎng)距離使用?？鐓^(qū)域旅行不是自行車的優(yōu)勢(shì)；根據(jù)旅行的目的，生活旅行和緊密的工作旅行通常由自行車進(jìn)行；而從經(jīng)濟(jì)收入水平來看，使用自行車人一般都有平均收入水平和以下幾組。城市公共交通一般規(guī)模有限，建成面積也比較小，適合自行車出行。因此，自行車運(yùn)輸應(yīng)成為客運(yùn)的主導(dǎo)模式。從城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展來分析，在城市化水平高、經(jīng)濟(jì)發(fā)展良好的地區(qū)，自行車交通流承擔(dān)了近距離的出行；而在城市化水平低、經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)的地區(qū)，限于經(jīng)濟(jì)問題，短時(shí)間內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)從中遠(yuǎn)距離自行車交通到公共交通或機(jī)動(dòng)化交通的順利轉(zhuǎn)化。從城市土地的利用形態(tài)的角度來分析的話，因我國(guó)傳統(tǒng)的老舊城區(qū)具有高密度、布局緊湊的特點(diǎn)，在己有的區(qū)域中要規(guī)劃新干道，增大城市路網(wǎng)密度是不太現(xiàn)實(shí)的，面對(duì)這種窘境，自行車交通能發(fā)揮其近距離出行的作用。新城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)布局和建設(shè)水平良好，可以滿足公交運(yùn)營(yíng)的需要。因此，要大力發(fā)展公共交通，限制自行車長(zhǎng)途旅行。3城市公交系統(tǒng)概述3.1城市公交系統(tǒng)構(gòu)成城市公共交通系統(tǒng)是由公共交通工具以及公共交通規(guī)劃和運(yùn)營(yíng)管理兩部分共同組成公共交通工具由四部分組成：1.定期的公共交通：公共汽車、電車等。2.決速的軌道交通：輕軌、地鐵等。3.郊區(qū)的鐵路，與法國(guó)巴黎一樣，它還建立了一個(gè)單獨(dú)的城市鐵路網(wǎng)絡(luò)，與城市的地鐵和鐵路線相結(jié)合。4.公共交通站。如公用電動(dòng)車的首末站，中途站，維修區(qū)，地下火車站和編組站。公交規(guī)劃和運(yùn)營(yíng)管理子系統(tǒng)包括：（1）公交線網(wǎng)規(guī)劃和選址；（2）公交售票系統(tǒng)；（3）公共服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量監(jiān)督；（4）公共交通日常運(yùn)營(yíng)調(diào)度；3.2城市公交系統(tǒng)出行特征（1）公交出行比例居民的出行方式意思是城市居民在其日常生活中，使用的各種交通出行工具所占的比例，它可以有效的地反映該城市交通的發(fā)展水平。城市居民出行方式分為步行、騎自行車、騎摩托車、乘公交車以及出租車等。散步和自行車可稱為身體上的旅行，而其他人則無(wú)身體。比較巴士車次和其他出行方式的比例可以初步了解城市公共交通發(fā)展的現(xiàn)狀。由于中國(guó)目前的經(jīng)濟(jì)水平，巴士是大多數(shù)居民能夠承受的最不人工的旅行方式。調(diào)查統(tǒng)計(jì)表明，大部分城市公交比例相對(duì)較低，居民主要是自行車和步行，所占比例較高。這種旅行結(jié)構(gòu)顯然是不合理的。城市公共交通的一項(xiàng)重要任務(wù)，把降低居民出行時(shí)所耗費(fèi)的體力作為主要目的。因此對(duì)于居民住宅樓與主要工作、休閑、學(xué)習(xí)和其他社會(huì)活動(dòng)的場(chǎng)所之間公共交通的優(yōu)化，顯得尤為重要。在公交線路網(wǎng)絡(luò)中，可以增加公共交通出行的比例。（2）公交出行的平均時(shí)耗分析調(diào)查顯示，吳江、蘇州等城市的公交均屬于中長(zhǎng)途出行。當(dāng)平均消費(fèi)超過一定值時(shí)，公交車次的比例下降。這表明城市地區(qū)和周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間的公交車次數(shù)要少得多。因此，要不斷完善農(nóng)村公交線路公共交通網(wǎng)絡(luò)，實(shí)行合理的價(jià)格。定位，提高服務(wù)質(zhì)量，吸引周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)的客流量。上述城市乘坐公交車時(shí)間長(zhǎng)，特別指出的是，蘇州公交車的出行時(shí)間平均可達(dá)46.6分鐘，己經(jīng)很大程度上超越了其他的城市。其原因主要是，蘇州這個(gè)城市的建設(shè)規(guī)模要遠(yuǎn)遠(yuǎn)的大于其他的城市，而且它的經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛，導(dǎo)致居民對(duì)公共交通的需求不斷增加，公交運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平跟不上城市的發(fā)展速度。大量的時(shí)間花在等待公共汽車和交通工具上，這增加了公共交通的時(shí)間。城市交通擁堵和公交運(yùn)營(yíng)緩慢也是出行時(shí)間增加的重要原因。二現(xiàn)代綠色交通系統(tǒng)發(fā)展存在的問題2.1城市步行交通系統(tǒng)存在的問題2.1.1城市發(fā)展特征城市中的道路空間被小汽車占據(jù)近80%，而這80%的小汽車僅承擔(dān)了約20%的城市居民出行。日益嚴(yán)重的城市停車問題更是影響到了很大部分的人行道，導(dǎo)致行人常常與自行車甚至小汽車混行。更存在一些人行道確實(shí)的區(qū)域，道路空間不足以通行或是被其他活動(dòng)占據(jù)。步行空間缺乏、缺失、過街存在障礙己經(jīng)成了步行者時(shí)常面臨的困難。由于近年來受到西方交通規(guī)劃思想的干擾越來越嚴(yán)重，許多城市的發(fā)展都呈現(xiàn)出了組團(tuán)發(fā)展的走向，尤其是在一些舊城改造、新城區(qū)建設(shè)的項(xiàng)目中表現(xiàn)尤為明顯，出現(xiàn)許多多中心城市、衛(wèi)星城等等。這種用地形態(tài)的組團(tuán)式的布局在功能上的表現(xiàn)有：若干居住區(qū)組團(tuán)出現(xiàn)在了城市新區(qū)，在原有的行政中心與文化娛樂、市民廣場(chǎng)等功能區(qū)的基礎(chǔ)上，結(jié)合組成新的文政中心，建設(shè)形成新的發(fā)展區(qū)域。而原有工業(yè)區(qū)逐步遷離城市中心區(qū)域形成具有特定范圍的工業(yè)科技園區(qū)；商業(yè)中心則多由原來的線性發(fā)展轉(zhuǎn)變成具有復(fù)合功能的街區(qū)式發(fā)展，而舊城則由不同組團(tuán)的構(gòu)成而發(fā)展，例如部分改造成為文化區(qū)和傳統(tǒng)貿(mào)易街的舊城區(qū)。用地組團(tuán)是城市步行和城市用地的基本單元。由相關(guān)研究可得，居民的步行舒適空間是以400m為半徑、約64公頃的范圍。但是在城市規(guī)劃的建設(shè)過程中，由于缺乏對(duì)步行區(qū)域的恰當(dāng)考慮的規(guī)劃設(shè)計(jì)，常常出現(xiàn)規(guī)模過大的步行單元、步行距離過長(zhǎng)等不便于步行的現(xiàn)象。2.1.2步行體系完整性、接連性較差在非步行交通飛速增長(zhǎng)的形勢(shì)下，道路建設(shè)中往往以“以車為本”的原則來應(yīng)對(duì)不斷出現(xiàn)的交通問題，導(dǎo)致加寬很多機(jī)動(dòng)車道的同時(shí)忽視了人行道及行人過街設(shè)施的建設(shè)，因此出現(xiàn)很多存在的沒有步行道的表象，嚴(yán)重破壞了步行體系的整體性和接連性，也妨礙了步行交通的連通。2.1.3步行交通可達(dá)性不高隨著城市板塊的不斷擴(kuò)充，居民出行區(qū)域也不斷擴(kuò)大，致使步行的可達(dá)性下降。沒有充分的合理規(guī)劃和設(shè)計(jì)步行交通系統(tǒng)與其他交通方式換乘的接駁，導(dǎo)致城市建成區(qū)與新建區(qū)的步行系統(tǒng)沒有有機(jī)的聯(lián)系。這樣的情形使得居民更多地需要私人交通工具來增加交通的可達(dá)性，這樣既給城市交通帶來更大壓力也妨礙了步行體系的完整性構(gòu)造。2.1.4步行安全問題①處于省時(shí)省力的考慮，許多行人養(yǎng)成了亂闖紅綠燈、過街不看路的不良習(xí)慣，存在很大的交通安全問題。②由于些許人行道空間受到干道占用，使得行人可使用的有效寬度不足lm。在人流量的高峰時(shí)段只能借用行車道通行，影響車道通行能力的同時(shí)伴隨著不容忽視的交通安全問題。③部分設(shè)有路邊停車帶的主、次街道的車行道與停車道間欠缺安全性設(shè)計(jì)的考慮，存在安全問題；而在沒有設(shè)置路邊停車帶或管理不嚴(yán)格的路段，經(jīng)?？梢钥吹綑C(jī)動(dòng)車占人行道停放的現(xiàn)象，甚至部分無(wú)人車輛長(zhǎng)期停放。既影響行人的通行也給道路的機(jī)動(dòng)車通行帶來很多不便。④部分道路交叉口內(nèi)的步行交通與機(jī)動(dòng)車交通存在沖突，是不可忽略的安全隱患。2.2城市公共自行車系統(tǒng)普遍存在的問題3.1服務(wù)點(diǎn)設(shè)置問題當(dāng)前，城市公共自行車服務(wù)點(diǎn)的規(guī)劃是不合理的。據(jù)調(diào)查分析煙臺(tái)市公共自行車狀況，結(jié)果表明，在市區(qū)兩個(gè)區(qū)的公共自行車服務(wù)點(diǎn)建設(shè)存在嚴(yán)重不合理現(xiàn)象，導(dǎo)致許多場(chǎng)地經(jīng)常缺少車或沒有停車點(diǎn)。3.2.2借車還車難，潮汐現(xiàn)象嚴(yán)重某些地點(diǎn)潮汐現(xiàn)象嚴(yán)重，導(dǎo)致供需失衡。主要城市的一些軌道交通站點(diǎn)和居民區(qū)在早晚和兩個(gè)不平衡的方向上都有明顯的高峰，這會(huì)增加車輛調(diào)度和車輛的難度。減少使用量。由于軌道站點(diǎn)的大部分客流是通勤交通，早晚高峰因素較高，車輛到達(dá)方向相對(duì)較強(qiáng)。此外，一些專注于當(dāng)?shù)刈孕熊嚨漠?dāng)?shù)毓靖y以使用汽車返回車輛。因此，對(duì)于車輛調(diào)度來說非常高的要求。3.2.3存在較大安全隱患自行車用戶在交通方面存在很多安全隱患。在事故損失方面使用各種車輛是不公平的。自行車造成的傷亡比例相當(dāng)高，2/3是由其他交通工具造成的。動(dòng)車的車道太窄了，導(dǎo)致大量的機(jī)動(dòng)車對(duì)非機(jī)動(dòng)車道的占用情況，用者的安全感降低，行車隱患增加。其主要原因是非機(jī)結(jié)果導(dǎo)致了自行車使用者的安全感降低，行車隱患增加。3.3城市公交系統(tǒng)普遍存在的問題（1）公共交通所占比例較低。當(dāng)前，某些城市己經(jīng)采取了一系列對(duì)于公交系統(tǒng)的優(yōu)化措施，公交的運(yùn)輸量有所提升，但公交出行所占比例相與別的出行方式仍然相差較大。部分城市客車還沒有成為城市客流的主體，公交的比例也有所下降。（2）巴士服務(wù)水平低。主要表現(xiàn)為：速度慢、換乘不便、路線不合理，車輛少，還存在某些地方不設(shè)置公交站的現(xiàn)象。新世紀(jì)以來，擴(kuò)大城市道路面積的速度相對(duì)于交通量的增長(zhǎng)速度來說遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。（3）服務(wù)態(tài)度差。乘客對(duì)于公共交通服務(wù)質(zhì)量的投訴報(bào)道己成為家喻戶曉的事情，頻率很高，公共交通的運(yùn)輸量的增長(zhǎng)取決于服務(wù)質(zhì)量，很大程度上也決定了出行乘客的比重。（4）公共基礎(chǔ)設(shè)施表現(xiàn)出統(tǒng)一規(guī)劃不足的特點(diǎn)。（5）公交網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃不合理。19第3章現(xiàn)代綠色交通運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化措施3.1城市步行交通系統(tǒng)優(yōu)化措施3.1.1混合使用地塊構(gòu)建在現(xiàn)狀的城市發(fā)展歷程中，若想實(shí)現(xiàn)低碳交通的理念，就必然要從出行需求的角度出發(fā)來進(jìn)行控制，同時(shí)應(yīng)當(dāng)在城市的改造過程中，做到“緊湊、符合、居職平衡”。具體的說，便是對(duì)城市進(jìn)行更加科學(xué)合理的規(guī)劃，立足于土地開發(fā)的角度，改善其利用結(jié)構(gòu)，在建造的過程中將減少出現(xiàn)大范圍的單一功能分區(qū)，進(jìn)而去減少剛性交通需求，提高短距離出行所占的比重。同時(shí)，城市交通系統(tǒng)規(guī)劃中可更多地遵循TOD模式的發(fā)展以提高公共交通出現(xiàn)比例。并且，混合使用空間、土地和建筑構(gòu)建居住與產(chǎn)業(yè)用地平衡的區(qū)域，為減少向心交通、長(zhǎng)距離出行建立適合慢行交通使用的用地單元（圖4.1）。圖4.1混合使用地塊構(gòu)建規(guī)劃圖3.1.2交通組織優(yōu)化將人行道空間歸還給行人，提高步行安全性是促進(jìn)步行交通的發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。其次，要使行人擁有步行自由的權(quán)利，需要配置合理的步行交通體系，其中完善的步行網(wǎng)絡(luò)必不可少。因此，構(gòu)建高效、便捷的步行系統(tǒng)可從步行單元、步行網(wǎng)絡(luò)兩方面著手。步行單元規(guī)劃（1）步行單元的含義步行單元就是對(duì)人們步行出門時(shí)，其活動(dòng)所處的空間范圍的定義，而范圍大小則因人而異，隨著出行者的出行特點(diǎn)，各個(gè)功能區(qū)的功能差異所不同而變化。（2）不同功能的步行單元規(guī)劃①商業(yè)區(qū)步行單元對(duì)商業(yè)區(qū)來說，一般其規(guī)劃應(yīng)首先符合步行需求，并能夠符合該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的水平，同時(shí)能夠有效地適應(yīng)周圍建筑物的功能。就此而言，對(duì)于商業(yè)區(qū)的步行街，其步行單元應(yīng)當(dāng)符合下面幾個(gè)原則：與其他交通方式距離較近，能夠?qū)崿F(xiàn)無(wú)縫銜接結(jié)合所處地段及大區(qū)域的交通情況、機(jī)動(dòng)車停放狀況、道路通行能力、居民需求等因素，合理設(shè)置步行街步行交通與公交、城市軌道交通、私家車等交通方式的接駁。同時(shí)可在步行街附近布設(shè)輔助性道路，即起到分流、疏散作用也可作為消防通道。通常情況，為體現(xiàn)倡導(dǎo)公共交通、慢行交通的思想，公交站點(diǎn)可在步行街主入口旁設(shè)置，自行車停放場(chǎng)可在交通節(jié)點(diǎn)處布設(shè)，次入口旁可作為機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)用地。B合理的規(guī)模和連續(xù)的步行路徑根據(jù)相關(guān)步行研究，舒適的步行單元范圍應(yīng)是不大于半徑為400m的區(qū)域。如果建立出過大范圍的步行單元，則必須使其滿足與其他類型交通方式的換乘銜接，避免出現(xiàn)長(zhǎng)距離的步行給人們帶來不便，同時(shí)，過街天橋或地下通道等設(shè)施應(yīng)當(dāng)配合使用，保證路徑和空間上的完整性及連續(xù)性。圖4.2商業(yè)步行街步行單元典型模式示意圖②居住區(qū)步行單元在城市中，居住用地占有很大的比重，一般在30%左右，在各個(gè)類型用地中，是分布最廣的類型之一。根據(jù)國(guó)內(nèi)外研究及實(shí)踐，本文對(duì)構(gòu)建合理的居住區(qū)步行單元提出以下建議：合理的規(guī)模是構(gòu)建完善的居住區(qū)步行單元的前提條件。結(jié)合行人步行特征，居住步行單元的半徑以不大于400米為宜。其中可劃分為若干子區(qū)域，且對(duì)于每個(gè)子區(qū)域，都應(yīng)當(dāng)通過設(shè)置公共活動(dòng)中心，實(shí)現(xiàn)步行空間等級(jí)的多樣性。緊鄰著居住區(qū)的城市道路應(yīng)當(dāng)沿街設(shè)置商業(yè)活動(dòng)，增將其經(jīng)濟(jì)型，促進(jìn)商業(yè)的繁榮。其次，合理的換乘點(diǎn)、公交站點(diǎn)應(yīng)當(dāng)在居住區(qū)外合理布設(shè)，同時(shí)，應(yīng)當(dāng)在區(qū)域范圍內(nèi)，設(shè)置滿足人們需求的足夠數(shù)量的機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的停車場(chǎng)，便利人們的出行，且滿足公共交通/自行車/出租車/私家車+步行的換乘方式。步行路徑的連續(xù)性十分重要，根據(jù)不同功能等級(jí)的人行道科學(xué)配置步行設(shè)施。圖4.3居住區(qū)步行單元典型模式示意圖步行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃若干步行單元應(yīng)構(gòu)成一個(gè)有機(jī)整體。通過物質(zhì)性的空間聯(lián)系保證整個(gè)步行系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)的連續(xù)性和完整性，使人們的步行需求能夠得到滿足。具體的步行網(wǎng)絡(luò)可以按照下面方式進(jìn)行構(gòu)建：步行廊道規(guī)劃步行廊道指的是在某地理范圍內(nèi)所建立的距離相對(duì)較長(zhǎng)，有著很強(qiáng)的連續(xù)性，以獨(dú)立步行通道或者區(qū)域作為主體的步行系統(tǒng)，用于滿足該區(qū)域周圍居民的步行需求，也是將區(qū)域內(nèi)部的主要建筑物連接起來的重要通道。為保障居民步行出行的安全、舒適性，步行廊道的規(guī)劃應(yīng)注重結(jié)構(gòu)性與功能性，形成貫通步行時(shí)間不低于銷售的步行系統(tǒng)。根據(jù)現(xiàn)在城市的狀況，一般的步行廊道分為兩種，即依托于城市開放空間的步行廊道及依托于城市景觀性干道的步行廊道.人行道網(wǎng)絡(luò)體系的構(gòu)建人行道是步行系統(tǒng)的基礎(chǔ)組成部分之一，是重要的步行專屬通道，也是最普遍的步行連接路徑。針對(duì)步行交通與機(jī)動(dòng)交通互相排斥的特點(diǎn)，應(yīng)對(duì)不同道路進(jìn)行分級(jí)，并相應(yīng)的作出設(shè)計(jì)及改善處理。城市居民步行出行往往會(huì)選擇在城市交通的干道上行走，而干道主要是為了服務(wù)機(jī)動(dòng)車，因此，為了既保證行人的安全，也能保證機(jī)動(dòng)車的出行效率，避免這二者互相干擾，可以通過設(shè)置機(jī)非隔離的獨(dú)立通道，或者在道路上設(shè)置綠化帶來將板塊分離，形成安全的行車環(huán)境，減少事故發(fā)生。3、完善過街設(shè)施網(wǎng)絡(luò)化的步行系統(tǒng)是步行單元間及其內(nèi)部功能相互聯(lián)系的關(guān)鍵。為避免機(jī)動(dòng)交通對(duì)步行的干擾，應(yīng)當(dāng)對(duì)此設(shè)置過街設(shè)施，保證人們出行的安全和編輯，同時(shí)使路徑完整。其具體的設(shè)置方式要根據(jù)道路等級(jí)及周邊環(huán)境狀況來考慮。3.2城市自行車交通環(huán)境優(yōu)化措施3.2.1遠(yuǎn)近期相結(jié)合，充分利用現(xiàn)有交通設(shè)施考慮到城市規(guī)模、結(jié)構(gòu)形態(tài)以及用地布局等的進(jìn)一步變化，包括自行車交通量的增加和自行車交通在城市客運(yùn)結(jié)構(gòu)中的地位變化，需要在路網(wǎng)布局、道路等級(jí)、橫斷面型式等方面的規(guī)劃中為遠(yuǎn)期城市交通的發(fā)展留有一定余地，同時(shí)，也應(yīng)考慮到隨著城市機(jī)動(dòng)化水平的提高以及私家車的普及，將會(huì)有大量自行車道轉(zhuǎn)化為機(jī)動(dòng)車道或公交專用車道或用于路內(nèi)停車的情況。3.2.2功能明確，有效銜接在能滿足自行車交通需求的前提下去合理規(guī)劃自行車路網(wǎng)，特別是上下班高峰期的出行需求。要做到功能明確，系統(tǒng)清晰。不同類型的自行車道應(yīng)做到分工合理、協(xié)作互補(bǔ)、銜接順暢，使自行車出行更加方便、快捷以及安全。4.2.3機(jī)非分離，提高行車安全性規(guī)劃時(shí)應(yīng)盡可能得使機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分離開來，形成獨(dú)立的交通網(wǎng)絡(luò)。在建設(shè)自行車專用道時(shí)應(yīng)盡可能得去利用次干路和支路，并提供優(yōu)先的交通環(huán)境。這在解決自行車交通安全問題的基礎(chǔ)上還提高了老城區(qū)路網(wǎng)的交通容量以及服務(wù)水平。4.2.4以人為本，改善行車環(huán)境盡量將自行車道與自然因素相結(jié)合，人行道、自行車道和機(jī)動(dòng)車道在設(shè)計(jì)上應(yīng)做到有機(jī)結(jié)合，應(yīng)善于利用地形高差變化以及道路立體組合，從而創(chuàng)建空間增大容量，設(shè)計(jì)應(yīng)盡可能做到真正的人性化，為騎行者提供抵御惡劣天氣的空間維護(hù)結(jié)構(gòu)，為自行車交通創(chuàng)造更加良好和安全的交通環(huán)境。4.2.5自行車停車場(chǎng)規(guī)劃自行車設(shè)施的停放地點(diǎn)可分為：公共交通車站（包括首末站、中間?？空疽约皹屑~站）、居住地和工作地、商店和商業(yè)中心。在交通較為繁忙的換乘地點(diǎn)，規(guī)劃自行車停車場(chǎng)時(shí)應(yīng)考慮到應(yīng)與廣場(chǎng)的交通組織有機(jī)結(jié)合，既要確保足夠的停車面積又要保證方便的換乘條件，并保證與機(jī)動(dòng)停車場(chǎng)、人流疏散地的適當(dāng)隔離；居住地和工作地的自行車停放場(chǎng)所應(yīng)盡可能分散設(shè)置，通常會(huì)選擇車輛、人流稀少的支路、街巷或小區(qū)外空地，盡量不占或少占人行道和車行道；對(duì)于像商業(yè)中心這樣會(huì)吸引大量人流的公共場(chǎng)所，應(yīng)配備相應(yīng)規(guī)模的自行車停車場(chǎng)地，自行車停車場(chǎng)的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是由政府負(fù)責(zé)制訂，商場(chǎng)職工停車場(chǎng)應(yīng)設(shè)在單位內(nèi)部、地下、商業(yè)街道或街區(qū)的背面，應(yīng)與顧客停車場(chǎng)分開設(shè)置。由國(guó)內(nèi)外停車管理經(jīng)驗(yàn)表明，城市中心區(qū)為停車問題高發(fā)區(qū)域，特別是設(shè)在城市中心的大型商貿(mào)區(qū)。因此，中心城區(qū)停車問題的重要程度顯而易見，作為緩解城市停車矛盾的重要環(huán)節(jié)，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先考慮。4.2.6加強(qiáng)自行車交通管理自行車量大面廣、分散靈活的特點(diǎn)，加上管理人員的缺失，長(zhǎng)期以來形成了自行車交通難以管控的狀況。而自行車交通矛盾突出，特別是交通高峰期矛盾上升為尖銳，要緩和并解決矛盾，挖掘現(xiàn)有道路的潛力，又非管不可。要充分發(fā)揮道路功能并且保障行車安全就必須對(duì)上述矛盾進(jìn)行科學(xué)地組織與嚴(yán)格地管控。同時(shí)，大力宣傳遵守交通法規(guī)和道路交通安全管理辦法也是提高市民遵章守法意識(shí)、自覺維護(hù)交通秩序的有效辦法；要按交通法規(guī)予以教育并從嚴(yán)處罰違章肇事的自行車輛，要堅(jiān)決依法從嚴(yán)處理那些造成交通事故人員。4.3城市公交系統(tǒng)優(yōu)化措施按照科學(xué)的方法，可靠的數(shù)據(jù)去確定運(yùn)營(yíng)線路的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，一般包含以下參數(shù)：線路的長(zhǎng)度、站點(diǎn)的設(shè)置、車輛定額、發(fā)車時(shí)間、收車時(shí)間、高峰小時(shí)流量、單位運(yùn)輸成本以及工作人員的工時(shí)和周轉(zhuǎn)時(shí)間等。對(duì)公交的運(yùn)行參數(shù)進(jìn)行確定和優(yōu)化，其中主要的參數(shù)包含以下幾個(gè)：發(fā)車頻率、總運(yùn)行車輛數(shù)、行車頻率的調(diào)整，針對(duì)各個(gè)時(shí)間段和天氣狀況下對(duì)于滿載率的限額要求以及不同時(shí)段行車間隔分配、車組人員的工作編排等。定期收集公交靜態(tài)數(shù)據(jù)，例如：線路客流資料、線路所經(jīng)站點(diǎn)位置、公交專用道設(shè)置、換乘站點(diǎn)位置等數(shù)據(jù)等。建立發(fā)車間隔模型，該模型的建立必須做到從出行者和公司二者的利益綜合考慮，且合理的發(fā)車時(shí)刻表的建立是實(shí)現(xiàn)科學(xué)調(diào)度的關(guān)鍵。提高公交的服務(wù)水平。就乘客進(jìn)行出行選擇方面，時(shí)效性一般是首位，但很多情況下，舒適性和便捷性也是重要的選擇基礎(chǔ)。因此，在運(yùn)營(yíng)時(shí)，應(yīng)當(dāng)減少車內(nèi)的臟亂環(huán)境，避免車內(nèi)過于擁擠，減少乘客的等待時(shí)間以及乘車時(shí)間，同時(shí)，班次一定還要滿足乘客總量的需求。但是一般來說，乘客的需求在現(xiàn)實(shí)狀況下又很難完