公路隧道發(fā)展現(xiàn)狀

公路隧道發(fā)展現(xiàn)狀LOGOYOURLOGO?,『-ii-話址件址電網(wǎng)郵地010?,『-ii-話址件址電網(wǎng)郵地uniT*',xxxx,com：\ ，:文件編某某廣告設(shè)計(jì)有限公司我國(guó)是一個(gè)多山的國(guó)家，75%左右的國(guó)土是山地或重丘，公路建設(shè)中，過(guò)去的普遍做法是盤山繞行或切坡深挖。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料，汽車翻越山嶺平均時(shí)速不足30km，不到的一半，汽車的機(jī)械損壞和輪胎磨損極為嚴(yán)重，低等級(jí)道路的耗量比高等級(jí)公路多20%—50%；而且，劈山筑路會(huì)造成許多高邊坡，在南方雨量充沛地區(qū)，它嚴(yán)重破壞，造成塌方滑坡和。因此，為了根除道路病害保護(hù)，在山區(qū)高等級(jí)公路建設(shè)中必須重視隧道方案，并努力提高公路。此外，我國(guó)江河湖海區(qū)域較為寬闊，沿海公路通道規(guī)劃中常遇到橋梁方案與隧道方案比選的問(wèn)題，內(nèi)河的橫跨通道也同樣遇到這些問(wèn)題。過(guò)去，跨江（海）通道一般只考慮橋梁方案，這對(duì)于解決南北交通發(fā)揮了巨大作用，但同時(shí)對(duì)航道造成不良影響。相比而言，水下隧道具有不影響航運(yùn)，不受自然環(huán)境影響，能全天候通行，對(duì)生態(tài)環(huán)境干擾影響小，一洞多用等優(yōu)點(diǎn)，其優(yōu)越性受到廣泛重視。公路隧道建設(shè)建國(guó)后30年所修建的均較低，線形指標(biāo)要求不高。五十年代，我國(guó)僅有公路隧道30多座，總長(zhǎng)約2500m，且單洞長(zhǎng)度都很短。六，我國(guó)干線公路上曾修建了一些百米以上的隧道，但標(biāo)準(zhǔn)也很低。進(jìn)入八十年代，公路隧道的發(fā)展逐漸加快，具有代表性的工程有隧道和板樟山隧道，福建隧道和隧道，甘肅七道梁隧道等。到1990年底，我國(guó)建成的千米以上隧道已有十余座。在大型公路隧道建設(shè)中，技術(shù)也隨著不斷提高，并學(xué)習(xí)和引進(jìn)了很多國(guó)外先進(jìn)技術(shù)。福建鼓山隧道，洞內(nèi)設(shè)有照明、吸音、、通訊、防火等裝置和及系統(tǒng)，這是我國(guó)第一座現(xiàn)代化的公路隧道。為適應(yīng)公路隧道建設(shè)的發(fā)展，八、九十年代，組織編寫了公路隧道的設(shè)計(jì)、施工、通風(fēng)、養(yǎng)護(hù)技術(shù)等規(guī)范，對(duì)我國(guó)公路隧道建設(shè)起到了促進(jìn)與推動(dòng)作用?！鞍宋濉?“九五”期間是我國(guó)公路隧道建設(shè)迅速發(fā)展的時(shí)期。經(jīng)過(guò)這十年的建設(shè)，公路隧道的勘察、設(shè)計(jì)、施工和營(yíng)運(yùn)等一系列技術(shù)日益成熟。“九五”期間新建隧道504座，萬(wàn)。還建成了多座特長(zhǎng)或?qū)掦w扁坦隧道，如中梁山隧道(3100mX2)、隧道(2450mX2)、大溪嶺隧道(4116mX2)、(4200mX2)、飛鸞嶺隧道、真武山隧道等。據(jù)不完全資料統(tǒng)計(jì)，我國(guó)已建成公路隧道1208座，總里程362km。目前，公路隧道的單洞長(zhǎng)度越來(lái)越長(zhǎng)，修建技術(shù)與營(yíng)運(yùn)技術(shù)日趨復(fù)雜。如正在施工中的福建美菰嶺隧道(5300mX2)，正在設(shè)計(jì)階段的湖南隧道(約7000mX2)、四川隧道(約8000mX2)、陜西隧道(約18400mX2)，以及8車道超扁平大斷面隧道等，都將遇到大量的技術(shù)課題。存在的主要技術(shù)問(wèn)題據(jù)最近一份表明，全國(guó)公路隧道設(shè)計(jì)與施工按實(shí)施者不到70%，新技術(shù)應(yīng)用率較低，建成后隧道滲漏水較嚴(yán)重，造成洞內(nèi)設(shè)施及結(jié)構(gòu)破壞，返修率高。個(gè)別隧道建成僅3年左右就要重新加固襯砌，還重新設(shè)置防、排水設(shè)施。由于技術(shù)落后，建設(shè)費(fèi)用和用相當(dāng)高。另外5000m長(zhǎng)以上隧道的營(yíng)運(yùn)通風(fēng)等技術(shù)問(wèn)題沒(méi)有根本解決，制約了高等級(jí)公路的發(fā)展。公路隧道多采取雙洞4車道，加上路緣、余寬、檢修道，內(nèi)空建筑寬度一般在?，屬于大斷面隧道；近年來(lái)，隨著增等級(jí)提高，許多省份開始采取雙洞6車道的跨度(甚至雙洞8車道)，這種高寬比為左右的扁平狀大斷面隧道在設(shè)計(jì)與施工中受力較為復(fù)雜，結(jié)構(gòu)與及地下水的相互作用問(wèn)題，開挖過(guò)程中的力學(xué)問(wèn)題(亦稱施工力學(xué))等一直是前沿課題。公路隧道設(shè)計(jì)斷面如圖1所示。公路隧道既是道路乂是地下工程，它涉及結(jié)構(gòu)、、地下水、、光學(xué)、消防、交通工程、自動(dòng)控制和工程機(jī)械等多種學(xué)科，其技術(shù)屬?gòu)?fù)合技術(shù)。目前公路隧道存在的主要工程技術(shù)問(wèn)題有：設(shè)計(jì)中，由于不明且圍巖參數(shù)不清，和設(shè)計(jì)參數(shù)采取工程或套用規(guī)范，對(duì)于每一座隧道來(lái)講，這樣做具有很大的主觀性，與實(shí)際山體情況不符合。防排水技術(shù)落后，對(duì)地下水探測(cè)手段差、隧道滲漏水嚴(yán)重。施工中，圍巖動(dòng)態(tài)信息反饋技術(shù)差，預(yù)報(bào)準(zhǔn)確率低，回彈率高(嚴(yán)重時(shí)達(dá)65%)。營(yíng)運(yùn)通風(fēng)、照明、防災(zāi)等設(shè)施工程設(shè)計(jì)水平較低，缺乏綜合性考慮，長(zhǎng)度4000m以上的公路隧道通風(fēng)中尚有解決的問(wèn)題，有待研制裝置，為今后修建特長(zhǎng)隧道作技術(shù)準(zhǔn)備。隧道內(nèi)交通監(jiān)測(cè)與控制水平落后，目前幾座隧道的設(shè)備均為進(jìn)口，這方面影響了我國(guó)公路隧道的發(fā)展。水底還有待開發(fā)。為了解決上述難題，“十五”期間有必要進(jìn)行科技攻關(guān)。公路隧道技術(shù)概況與發(fā)展趨勢(shì)4.1?復(fù)合式柔性襯砌設(shè)計(jì)技術(shù)自L.繆勒(奧地利人)提出以充分發(fā)揮圍巖山體自承載能力為基本原理，以及復(fù)合柔性襯砌為主要特征的新奧法(New?Austrian?Tunneling?Method)以來(lái)，隧道工程學(xué)從理論、設(shè)計(jì)到施工發(fā)生了一場(chǎng)革命，它改變了過(guò)去按圍巖荷載全部作用于襯砌上來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工的傳統(tǒng)思想，在、工程進(jìn)度及施工管理等諸多方面都帶來(lái)極大的效益。目前，新奧法在國(guó)外許多國(guó)家被廣泛應(yīng)用于隧道工程中。日本等國(guó)家在有關(guān)技術(shù)規(guī)范、指南中，已明確將該法定為隧道標(biāo)準(zhǔn)，并努力開發(fā)和應(yīng)用與新奧法相關(guān)的各種技術(shù)，其中復(fù)合柔性襯砌設(shè)計(jì)技術(shù)及基于監(jiān)控息反饋解析(也稱)的圍巖穩(wěn)定分析技術(shù)是新奧法的核心和關(guān)鍵，各國(guó)專家更著力加以研究。4.2?圍巖穩(wěn)定監(jiān)測(cè)與技術(shù)由于巖土特性和力學(xué)特性非常復(fù)雜，要想用解析手段預(yù)測(cè)隧道等物的力學(xué)動(dòng)態(tài)，就必須建立精度很高的本構(gòu)關(guān)系式。然而，本構(gòu)關(guān)系式越復(fù)雜，所含的力學(xué)參數(shù)越多，這些參數(shù)不管是采用室內(nèi)試驗(yàn)還是現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試都是非常困難的。由于巖土的非連續(xù)介質(zhì)特性，即使通過(guò)一些較先進(jìn)的手段能測(cè)得這些參數(shù)，其解析結(jié)果與實(shí)際狀態(tài)往往也有較大差異。所幸的是，像隧道這樣的地下工程，開挖面前方雖是未知的，但同時(shí)也是可的，這就給人們客觀地評(píng)價(jià)圍巖特性及預(yù)測(cè)開挖面前學(xué)動(dòng)態(tài)提供了機(jī)會(huì)，并進(jìn)而對(duì)地下結(jié)構(gòu)進(jìn)行重新設(shè)計(jì)使之更符合實(shí)際情況成為可能。即，通過(guò)施工現(xiàn)場(chǎng)開挖過(guò)程中，歷時(shí)地對(duì)圍巖變形進(jìn)行量測(cè)，然后以這些位移量測(cè)信息為依據(jù)，計(jì)算圍巖參數(shù)，在此基礎(chǔ)上重新評(píng)價(jià)隧道結(jié)構(gòu)的事前設(shè)計(jì)，確定更符合圍巖動(dòng)態(tài)的支護(hù)參數(shù)。將此過(guò)程稱為反分析過(guò)程，或信息化設(shè)計(jì)，由于該工作是在施工過(guò)程中完成的，乂稱它為現(xiàn)場(chǎng)臨床診斷式施工。關(guān)于以位移量測(cè)信息為依據(jù)的確定性反演分析方法的研究，自20世紀(jì)8以來(lái)取得相當(dāng)進(jìn)展，并日趨成熟。關(guān)于確定性信息反饋技術(shù)，國(guó)內(nèi)外專家、學(xué)者已做了許多工作，并取得一些成就。但是，大量隧道工程實(shí)踐證明，用確定性解得出的結(jié)果與實(shí)際測(cè)試結(jié)果有較大出入。這除了計(jì)算模型及計(jì)算誤差等原因外，隧道開挖引起的圍巖動(dòng)態(tài)所具有的不確定性對(duì)上述結(jié)果具有致命性影響。例如，圍巖位移觀測(cè)量具有很強(qiáng)的離散性，它們是一些在確定意義上不可預(yù)測(cè)的隨機(jī)信號(hào)；待求圍巖參數(shù)并非某一確定量，而是處于某種（如Markov?Process）的狀態(tài)估計(jì)量，顯然與實(shí)際圍巖狀態(tài)不符，得到的結(jié)果當(dāng)然有很大的離散性。為了更真實(shí)地描述現(xiàn)象的本質(zhì)，這些年來(lái)，國(guó)內(nèi)外專家針對(duì)的不確定性問(wèn)題，提出了許多新方法。如手法、灰色理論解析手法、手法、離散元法、概率等。在概率分析法中，乂有過(guò)程（MarKov?Process）分析手法、（Bayes）分析手法等。近年來(lái)，乂有人提出將原屬理論的器（Kalman?filter）用來(lái)分析巖土問(wèn)題，無(wú)疑將巖土工程非確定性問(wèn)題研究推向深層。4.3?扁平大斷面公路隧道設(shè)計(jì)與隨著6車道高速公路的增多，我國(guó)大斷面（3車道）公路隧道已開始興建，如廣東大隧道、靠椅山隧道、隧道、鐵山坪隧道、真武山隧道等。由于3車道公路隧道的斷面積比大得多，例如，日本第二東（京）名（）公路3車道隧道的斷面積為113-170m2,比一般雙車道的85m2大倍。近期規(guī)劃的3車道公路隧道，為適應(yīng)140km/h高速的要求，其斷面積達(dá)170m2—200m2，局部斷面達(dá)230m2的超大斷面，開挖寬度達(dá)23m。英法海峽隧道分叉處斷面的開挖寬度達(dá)，開挖高度達(dá)，開挖斷面積為。因此，在隧道位置的選定、隧道斷面形式、隧道襯砌結(jié)構(gòu)、施工方法、初期支護(hù)結(jié)構(gòu)模式、參數(shù)等，都要加以深入地研究。目前我國(guó)已把大斷面公路隧道的修建技術(shù)列為重大研究課題予以實(shí)施。研究的主要內(nèi)容是：扁平大斷面隧道的力學(xué)問(wèn)題？由于車道數(shù)的增加，寬度加大了,而高度變化不大，使建筑限界變得扁平，因此，大斷面隧道就不得不作成具有扁平的拱形結(jié)構(gòu)。因而使開挖的重分布變差，底腳處的過(guò)大，要求較大的，防止不穩(wěn)定和出現(xiàn)較大的松弛地壓等。隧道斷面結(jié)構(gòu)的研究?如隧道斷面的研究，初期支護(hù)結(jié)構(gòu)的研究，襯砌結(jié)構(gòu)的研究等。施工方法的研究?其中包括基本的施工方法、TBM導(dǎo)坑超前法、不穩(wěn)定圍巖的施工方法及各種輔助工法的研究等。施工技術(shù)的研究?如減小超欠挖技術(shù)的研究、長(zhǎng)技術(shù)的研究、大容量的研制，連續(xù)出碴運(yùn)輸系統(tǒng)的研究、濕噴綱技術(shù)的研究、不良地質(zhì)地段的輔助工法的研究等。斷面的是大斷面隧道的一個(gè)重要。2車道時(shí)，扁平率約為；3車道時(shí)，大都變?yōu)橐?。隨著扁平率的降低，在增加，同時(shí)側(cè)壓系數(shù)的影響也變大。日本東名3車道隧道的改建中，采用扁平率(二隧道高度/隧道寬度)為，真圓率(二上半斷面高度/X隧道寬度)為88%左右?？紤]到側(cè)壁和襯砌拱腳處應(yīng)力較大，仰供的半徑取上半半徑的2倍(2車道隧道取倍)，側(cè)壁和仰拱的連接取(2車道時(shí)取，為避免應(yīng)力集中，即使在圍巖良好的情況下也應(yīng)設(shè)置仰拱。扁平大斷面隧道的主要施工方法一般有①上半斷面超前臺(tái)階法；②上半斷面臨時(shí)閉合的臺(tái)階法；③中隔壁法(CD工法)；④雙測(cè)壁導(dǎo)坑超前法。通常還需要采用小導(dǎo)管、壓漿或管棚等特別輔助方法與上述主要方法配合施工。在承載力不足的洞口段或不穩(wěn)定的隧道中，國(guó)外多采用雙側(cè)導(dǎo)坑法或中隔壁法。這兩種方法特別適用于地質(zhì)差、斷面大、地表下沉有嚴(yán)格要求的情況。據(jù)國(guó)內(nèi)外工程實(shí)踐表明，與臺(tái)階法開挖相比，這兩種方法開挖引起的地表下沉量很小，因此特別適用于扁平大跨度淺埋隧道開挖。4.4近距離雙設(shè)隧道設(shè)計(jì)與施工技術(shù)由于公面線形的要求或征地等外界條件的制約，有時(shí)難以將雙洞按規(guī)范設(shè)計(jì)成分離式獨(dú)立隧道，而不得不形成近距離雙設(shè)隧道。近距離雙設(shè)隧道一般可分為以下3種情況：并行雙洞，即雙洞按左右平行或上下平行設(shè)置。交叉雙洞，即雙洞在立面上按一定交角設(shè)置。連拱雙洞，即雙洞按左右平行且共用中壁設(shè)置，雙洞呈連體狀。當(dāng)雙洞中軸距離為開挖毛洞寬的2倍(地層作為完全的情況)?5倍(地層的情況)時(shí)，可作為相互不受影響的獨(dú)立雙洞考慮。然而，近距離隧道則由于施工原因會(huì)受到應(yīng)力再分配的相互影響。近距離雙設(shè)隧道的一般斷面如圖2所示。近距離隧道的設(shè)計(jì)近距離雙設(shè)隧道應(yīng)充分考慮雙洞的相互影響，由此設(shè)計(jì)相應(yīng)的支護(hù)和襯砌，必要時(shí)應(yīng)采用加強(qiáng)措施。相互影響包括，近距離的程度、隧道埋深、地質(zhì)條件、隧道結(jié)構(gòu)型式、施工方法和施工步驟等。尤其應(yīng)注意以下幾方面：先行洞圍巖由于后行洞施工而再次出現(xiàn)松弛，從而增大作用在支護(hù)上的圍巖荷載；反之，后行洞也由于先行洞造成的凌空面而產(chǎn)生較大變形。對(duì)拱雙洞，中壁是重要結(jié)構(gòu)，然而應(yīng)力卻在此集中，中壁的下沉或中壁上覆的圍巖的化均給圍巖體或襯砌帶來(lái)不利影響。后行洞爆破施工引起的振動(dòng)可能會(huì)對(duì)先行洞造成破壞性影響，應(yīng)加以控制。后行洞的開挖和襯砌完成后，會(huì)引起的降低，從而在較大范圍內(nèi)出現(xiàn)地層壓密，由此對(duì)先行洞產(chǎn)生惡劣影響。設(shè)計(jì)中，除工程外，必要時(shí)應(yīng)作數(shù)值計(jì)算和理論分析。一般而言，先行洞圍巖受兩次擾動(dòng)，因此宜加強(qiáng)支護(hù)，襯砌采用。對(duì)于連拱雙洞，較多采取側(cè)壁導(dǎo)坑超前開挖的方法，當(dāng)?shù)刭|(zhì)條件較好時(shí)也取(僅)中導(dǎo)坑超前開挖的方法。支護(hù)和襯砌均應(yīng)加強(qiáng)。連拱雙洞的中壁部容易產(chǎn)生應(yīng)力集中，因此，宜采取地層改良加固或加強(qiáng)支護(hù)，以防止圍巖松弛或下沉。中壁設(shè)計(jì)時(shí)，宜采用有限元法或松弛荷載結(jié)構(gòu)法或全土載結(jié)構(gòu)法(埋深淺的情況)進(jìn)行襯砌結(jié)構(gòu)驗(yàn)算。近距離隧道的施工關(guān)于連拱隧道襯砌的施作時(shí)間，當(dāng)圍巖變形較大時(shí)，應(yīng)盡快施作襯砌；當(dāng)圍巖完整性較好時(shí)，為了避免爆破振動(dòng)的影響，可在開挖及支護(hù)施作完成一段時(shí)間后再作襯砌。在國(guó)外，這兩種情況均有?，F(xiàn)場(chǎng)圍巖、支護(hù)、襯砌的變形和應(yīng)力監(jiān)控量測(cè)極為重要，其目的是檢測(cè)先行洞結(jié)構(gòu)的安全性，并評(píng)價(jià)后行洞施工的妥當(dāng)性以及加固措施的有效性。量測(cè)計(jì)劃要按照這一目的來(lái)制訂。量測(cè)結(jié)果要及時(shí)指導(dǎo)設(shè)計(jì)參數(shù)的修改和施工方法的變更。作為近距離雙設(shè)的對(duì)策，分別針對(duì)先行洞、后行洞、兩洞間地層公路隧道工程特殊修筑方法1)全斷面(TBM)方法由于全斷面隧道掘進(jìn)機(jī)具有施工速度快、隧道成型好、高以及對(duì)周邊環(huán)境影響小等優(yōu)點(diǎn)，已成為國(guó)外隧道開挖普遍采用的方法。世界上第一臺(tái)TBM是1851年由美國(guó)的CharlesWilson開發(fā)的，并于1852年在的Hoosac中進(jìn)行了試驗(yàn)掘進(jìn)，但那時(shí)掘進(jìn)速度非常慢，低于鉆爆開法的速度。目前，我國(guó)僅在鐵路隧道、中使用過(guò)TBM，在公路隧道方面還沒(méi)有實(shí)踐的例子。2） 的方法這種掘進(jìn)機(jī)適用于軟土、地層，一般多用于沿海沖積層地層中開挖隧道。目前最成功的范例是灣海底公路隧道，該隧道采用直徑巨大泥水型掘進(jìn)，隧道長(zhǎng)約，隧道外徑，為3管6車道，海底埋深為50m?60m，海底高達(dá)5?6kgf/cm2，該工程在長(zhǎng)距離掘進(jìn)、高水壓對(duì)接、防海水腐蝕、抗接頭、接頭、防地基沉降、防上浮、巨大斷面穩(wěn)定掘進(jìn)管理等若干方面取得優(yōu)秀。該隧道于1966年4月開始進(jìn)行環(huán)境和地質(zhì)調(diào)查，1989年5月動(dòng)工，1997年12月建成投入營(yíng)運(yùn)。我國(guó)采用盾構(gòu)機(jī)方法的隧道有1、2號(hào)線和打浦路隧道（均穿越）。3） 沉管隧道的方法這種方法是預(yù)先在岸上形成干船塢，廠制成作為隧道主體的一段段箱結(jié)構(gòu)（一般箱體長(zhǎng)度為80m?120m，斷面為矩形），箱體兩端先臨時(shí)密封，然后放水進(jìn)入干船塢內(nèi)，箱體上浮拖運(yùn)至海（河）面設(shè)計(jì)軸線處，對(duì)箱體兩側(cè)附箱注水，使其下沉，沉放至已預(yù)先疏通好的海（河）床處，然后與先行沉放的箱體進(jìn)行對(duì)接，施作止水工程，將每段箱體連接起來(lái)，并打開箱體臨時(shí)密，從而形成水下沉管隧道。目前，國(guó)外在江河湖海修建通道時(shí)廣泛采取水下沉管隧道的方式，已是較為成熟的技術(shù)。我國(guó)于1984年建成了海底沉管隧道；香港已在建成了三條海底沉管隧道。目前，由我國(guó)交通部海上救撈局繼香港東區(qū)沉管隧道建成以后，現(xiàn)乂在施工西區(qū)沉管隧道。1994年公路、地鐵合用的沉管隧道建成通車；1995年乂建成了寧波甬江沉管公路隧道，質(zhì)量均很好，做到滴。珠江隧道的五節(jié)管段（每節(jié)寬33m，高8m，長(zhǎng)90—110m，，全長(zhǎng)457m）的浮運(yùn)、沉放和安裝，僅用了不到四個(gè)月時(shí)間。甬江水下隧道攻克了沉降不均的，有嚴(yán)重回淤，流急、漩渦和越過(guò)過(guò)江等十分困難的環(huán)境條件，使我國(guó)沉管技術(shù)乂上了一個(gè)新的臺(tái)階。我國(guó)現(xiàn)已創(chuàng)造性地應(yīng)用暗挖、盾構(gòu)和沉管三種基本施工方法，建成了5條水下隧道，質(zhì)量都達(dá)到了優(yōu)良。但是，總體來(lái)說(shuō)我國(guó)的水下隧道修筑技術(shù)水平還落后。近年來(lái)的主要研究成果近10年來(lái)，依托海山隧道的高海拔隧道防凍防水技術(shù)，依托于二郎山隧道的應(yīng)力處治技術(shù)，依托于重慶真武山隧道、深圳大梅沙隧道的大跨度扁平隧道設(shè)計(jì)施工技術(shù)，依托于福建隧道群的連體隧道、近間距隧道設(shè)計(jì)施工技術(shù)，依托于浙江大溪嶺隧道、貓貍嶺隧道、隧道的豎井送排式縱向組合通風(fēng)技術(shù)、逆光照明技術(shù)、總線監(jiān)控技術(shù)等，以及圍巖監(jiān)測(cè)非確定性反分析技術(shù)，公路隧道CAD技術(shù)，數(shù)據(jù)庫(kù)與圖庫(kù)管理系統(tǒng)技術(shù)等均獲得成果，這些研究成果強(qiáng)有力撐了公路隧道建設(shè)。5.1?二郎山隧道與巖爆研究是川藏公路西進(jìn)的第一座大山隘卡，總投資四億多人民幣，于2000年12月建成通車。二郎山公路隧道是我國(guó)目前埋深最大和最長(zhǎng)的公路隧道之一。隧道長(zhǎng)4161m，隧道最大埋深達(dá)760m。工程按山嶺重丘標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，設(shè)計(jì)行車速度30Km/h；主隧道橫斷面建筑限界為：最大高度，底寬，單洞雙車道；平面線型為直線，隧道為人字坡，采用平導(dǎo)通風(fēng)。平導(dǎo)橫斷面規(guī)格為：底寬6m，最大高度為5m。主洞與平導(dǎo)兩洞軸線間距為。隧道采用鉆爆法施工。自1996年開工以來(lái)，二郎山過(guò)程中先后共發(fā)生200多次不同的巖爆現(xiàn)象，巖爆部位如圖3,巖爆部位主要位于隧道拱頂、兩側(cè)邊墻部位，有時(shí)也可以發(fā)生在拱肩部位；構(gòu)造應(yīng)力型高地應(yīng)力區(qū)所發(fā)生的巖爆部位主要位于隧道拱頂、拱肩部位；與淺表生改造作用相聯(lián)系的應(yīng)力相對(duì)增高帶內(nèi)的少數(shù)高地應(yīng)力點(diǎn)偶爾發(fā)生的零星巖爆部位則主要位于隧道拱肩部位。5.2?圍巖穩(wěn)定非確定性反分析在不良地質(zhì)地層中開挖隧道，施工難度大，容易坍塌，因此，如何預(yù)測(cè)坍塌，保障，合理確定支護(hù)和開挖步序，確保工程質(zhì)量是當(dāng)前隧道工程界迫切需要解決的技術(shù)問(wèn)題。隧道圍巖穩(wěn)定分析及結(jié)構(gòu)信息化設(shè)計(jì)是解決這一問(wèn)題的最佳途徑，它反映了巖土材料具有模糊性、和不可預(yù)見(jiàn)性這一關(guān)鍵，具有很強(qiáng)的科學(xué)性和實(shí)用性。該課題研究的工程性技術(shù)方案和如圖4所示；預(yù)測(cè)隧道圍巖穩(wěn)定的流程如圖5所示；隧道圍巖塑性區(qū)歷時(shí)估計(jì)如圖6所示。反分析流程該技術(shù)屬低成本預(yù)測(cè)坍塌技術(shù)，它通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)量測(cè)技術(shù)、濾波技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)來(lái)完成，不需要大型設(shè)備等就能實(shí)現(xiàn)