山嶺重丘區(qū)三級公路畢業(yè)設(shè)計論文

1、 西南科技大學(xué)城市學(xué)院本科生畢業(yè)論文 第1章 緒 論1.1 道路運運輸?shù)牡氐匚坏缆肥菫閲鴩窠?jīng)濟濟、社會會發(fā)展和和人民生生活服務(wù)務(wù)的公共共基礎(chǔ)設(shè)設(shè)施，道道路運輸輸在整個個交通運運輸系統(tǒng)統(tǒng)中也處處于基礎(chǔ)礎(chǔ)地位。道道路運輸輸系統(tǒng)是是社會經(jīng)經(jīng)濟和交交通運輸輸系統(tǒng)的的重要組組成部分分，社會會經(jīng)濟水水平和交交通運輸輸需求決決定著道道路交通通的發(fā)展展進程，而而道路交交通也會會影響并并制約社社會經(jīng)濟濟和交通通運輸?shù)牡陌l(fā)展水水平。在在國家宏宏觀調(diào)控控時，會會將資金金重點投投入到基基礎(chǔ)設(shè)施施建設(shè)上上，包括括道路建建設(shè)，以以促進國國民經(jīng)濟濟增長。隨隨著國家家經(jīng)濟和和科學(xué)技技術(shù)的發(fā)發(fā)展，道道路交通通的地位位越來越越

2、重要。1.1.11 我國道道路的現(xiàn)現(xiàn)狀1901年年我國開開始進口口汽車，通通行汽車車的道路路在原有有大車道道的基礎(chǔ)礎(chǔ)上開始始發(fā)展起起來。從從19006年在在廣西友友誼關(guān)修修建第一一條公路路開始到到19449年全全國解放放這400多年間間，歷經(jīng)經(jīng)清末、北北洋軍閥閥、民國國、抗日日戰(zhàn)爭、解解放戰(zhàn)爭爭各個歷歷史時期期，由于于舊中國國社會的的不穩(wěn)定定，經(jīng)濟濟落后，公公路建設(shè)設(shè)大都以以軍用為為主，到到19449年底底，全國國公路通通車僅有有8.11萬公里里，且缺缺橋少渡渡，標準準很低，路路況極差差。中華華人民共共和國成成立以后后，為了了迅速恢恢復(fù)和發(fā)發(fā)展國民民經(jīng)濟，鞏鞏固國防防，國家家對公路路建設(shè)作作出

3、了很很大努力力，取得得了顯著著成就，到到19778年的的30年間間，我國國公路總總里程增增加到889萬公公里。改革開放以以來，國國家把交交通作為為國民經(jīng)經(jīng)濟發(fā)展展的戰(zhàn)略略重點之之一，為為公路交交通事業(yè)業(yè)快速發(fā)發(fā)展提供供了機遇遇。這一一階段的的工作方方針是統(tǒng)統(tǒng)籌規(guī)劃劃、條塊塊結(jié)合、分分層負責(zé)責(zé)、聯(lián)合合建設(shè)，籌籌資渠道道是國家家投資、地地方籌資資、社會會融資、引引進外資資。19978年年以來，是是我國公公路事業(yè)業(yè)發(fā)展最最快、建建設(shè)規(guī)模模最大、最最具活力力的時期期。期間間我國用用十年到到二十年年的時間間走過了了發(fā)達國國家一般般需要三三十到四四十年走走完的路路程，我我國公路路建設(shè)實實現(xiàn)了跨跨越式發(fā)發(fā)展

4、，取取得了舉舉世矚目目的成就就。 道道路發(fā)展展的突出出成就是是高速公公路和快快速路（統(tǒng)統(tǒng)稱為高高速道路路）的快快速發(fā)展展，高速速道路是是交通運運輸現(xiàn)代代化的重重要標志志之一。1988年10月，我國高速公路實現(xiàn)了零的突破，高速公路的建設(shè)帶動了沿線經(jīng)濟的發(fā)展，快速運輸日益顯示出巨大的經(jīng)濟效益和社會效益，形成了快速發(fā)展的“高速公路產(chǎn)業(yè)帶”。高速公路不僅技術(shù)標準高、線性順暢、路面平整、沿線設(shè)施齊全，而且全立交、全控制出入、雙向隔離行駛、無混合交通干擾，為公路運輸?shù)陌踩⒖焖?、高效、便捷和舒適提供了技術(shù)保障。 盡管我我國公路路建設(shè)取取得了巨巨大成就就，但由由于公路路交通基基礎(chǔ)設(shè)施施薄弱各各地發(fā)展展不平衡

5、衡，與國國際上發(fā)發(fā)達國家家相比，差差距仍很很大，還還不能適適應(yīng)國民民經(jīng)濟和和社會發(fā)發(fā)展的需需要。存存在的主主要問題題：一是是數(shù)量少少，按國國土面積積計算的的公路網(wǎng)網(wǎng)密度仍仍然很低低，只相相當(dāng)于印印度的五五分之一一，美國國的七分分之一，日日本的三三十分之之一；二二是質(zhì)量量差、標標準低，在在通車里里程中，大大部分為為等級較較低的三三、四級級公路，還還有達不不到技術(shù)術(shù)標準的的“等外路”。因此此在今后后相當(dāng)長長的時期期內(nèi)，加加快新建建公路和和低等級級公路的的改建，將將是我國國公路建建設(shè)的主主要任務(wù)務(wù)。1.1.22 發(fā)展規(guī)規(guī)劃公路發(fā)展目目標據(jù)我國國國民經(jīng)經(jīng)濟和社社會發(fā)展展的長遠遠規(guī)劃，中中國公路路在未來

6、來幾年內(nèi)內(nèi)，漿通通過“三個發(fā)發(fā)展階段段”實現(xiàn)現(xiàn)現(xiàn)代化奮奮斗目標標。第一階段：近期達達到交通通運輸緊緊張狀況況有明顯顯緩解，對對國民經(jīng)經(jīng)濟的制制約狀況況有明顯顯改善。第二階段：將在220200年左右右達到公公路交通通基本適適應(yīng)國民民經(jīng)濟和和社會發(fā)發(fā)展需要要。第三階段：將在221世紀紀中葉基基本實現(xiàn)現(xiàn)公路交交通運輸輸現(xiàn)代化化，達到到中等發(fā)發(fā)達國家家水平。國家主干線線系統(tǒng)規(guī)規(guī)劃國道主主干線系系統(tǒng)規(guī)劃劃開始于于20世紀80年代，當(dāng)當(dāng)時隨著著改革開開放的推推進和經(jīng)經(jīng)濟社會會的發(fā)展展，交通通基礎(chǔ)設(shè)設(shè)施對國國民經(jīng)濟濟發(fā)展的的“瓶頸”制約進進一步加加劇。為為此交通通部編制制了“五縱七七橫”國道主主干線系系統(tǒng)規(guī)

7、劃劃。該該規(guī)劃由由5條南北北縱線和和7條東西西橫線組組成，總總里程約約3.5萬公里里，投資資90000多億。國家高速公公路網(wǎng)規(guī)規(guī)劃高速公公路網(wǎng)規(guī)規(guī)劃采用用放射線線與縱橫橫網(wǎng)格相相結(jié)合的的布局方方案，形形成由中中心城市市向外放放射以及及橫連東東西、縱縱貫?zāi)媳北钡拇蟮赖馈８咚偎俟肪W(wǎng)網(wǎng)由7條首都都放射線線、9條南北北縱線和和18條東西西橫向線線組成，簡簡稱“79118網(wǎng)”。1.2 擬建公公路的設(shè)設(shè)計概況況綿陽市地處處川西北北，是在在紅要的的交通樞樞紐和物物資集散散地，素素有“蜀道咽咽喉”、“劍門鎖鎖鑰”之稱。國國家公路路干線北北京至昆昆明和著著名的旅旅游線成成都九寨環(huán)環(huán)線經(jīng)過過這里。在在四川省省公

8、路布布局中，位位于全省省“大字形”主骨架架北端龍龍頭，是是全省公公路網(wǎng)重重要的支支撐點，承承擔(dān)了大大量的過過境車流流、客流流和貨流流。1、公路交交通在區(qū)區(qū)域經(jīng)濟濟發(fā)展中中的地位位和作用用截止目前，全全市公路路通車總總里程達達到61160公公里，其其中：高高速公路路1100公里，一一、二級級公路8865公公里，公公路密度度為300公里/百平方方公里，全全市2777個鄉(xiāng)鄉(xiāng)鎮(zhèn)實現(xiàn)現(xiàn)了鄉(xiāng)鄉(xiāng)鄉(xiāng)通公路路，其中中通水泥泥路、油油路鄉(xiāng)鎮(zhèn)鎮(zhèn)2544個，占占鄉(xiāng)鎮(zhèn)總總數(shù)的993%。34552個行行政村999%通了公公路。將將市至各各縣（市市、區(qū)）的的公路建建成了一一、二級級公路，將將市轄區(qū)區(qū)到周邊邊市、州州、縣的的

9、公路改改建為三三級以上上公路，將將市到轄轄區(qū)重點點風(fēng)景名名勝區(qū)的的公路改改建為二二、三級級公路，全全市已初初步形成成以國省省道為骨骨架，聯(lián)聯(lián)接縣鄉(xiāng)鄉(xiāng)，轄射射周邊市市、州、縣縣的公路路交通網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)。目目前，除除到平武武需要兩兩個多小小時外，從從綿陽城城區(qū)到各各縣（市市、區(qū)）均均可在一一小時內(nèi)內(nèi)到達，基基本實現(xiàn)現(xiàn)了“一小時時通達”和接邊邊聯(lián)網(wǎng)目目標，為為綿陽社社會經(jīng)濟濟發(fā)展和和科技城城建設(shè)起起到了積積極的推推動作用用。2、現(xiàn)有公公路網(wǎng)存存在的問問題（1）路網(wǎng)網(wǎng)結(jié)構(gòu)不不盡完善善。全市市公路主主骨架雖雖已形成成，但各各層次路路網(wǎng)規(guī)模模和其功功能、地地位相互互匹配不不一，布布局不盡盡合理，影影響整個個路網(wǎng)

10、功功能和作作用的發(fā)發(fā)揮。（2）公路路密度和和通達深深度偏低低。20004年年，全市市公路密密度每百百平方公公里為330.443公里里，每萬萬人擁有有公路111.881公里里；每萬萬人擁有有公路分分別比全全?。?13.228公里里）、全全國（113.559公里里）低11.477、1.778公里里；全市市有3009個行行政村不不通公路路，通公公路行政政村占行行政村總總數(shù)的990.998%，低低于全國國水平（91.9%）0.92個百分點。（3）公路路技術(shù)水水平較低低。全市市公路技技術(shù)等級級結(jié)構(gòu)不不盡合理理，高等等級公路路總量偏偏少，等等級公路路比重偏偏低，縣縣鄉(xiāng)公路路技術(shù)等等級低、路路況差、抗抗災(zāi)能

11、力力弱。目目前市境境公路通通車里程程中等級級公路為為41448.22公里，占占總里程程的677.344%，低于于全國水水平（779.55%）12.16個個百分點點；二級級以上高高等級公公路8005.66公里，占占總里程程的133.088%，低低于全國國水平（15.0%）1.992個百百分點。（4）建設(shè)設(shè)資金嚴嚴重不足足。為實實現(xiàn)綿陽陽跨越式式發(fā)展的的需要，交交通按照照政府規(guī)規(guī)劃實行行超前建建設(shè)，但但由于政政府對公公路建設(shè)設(shè)的資金金投入有有限，在在部、省省的支持持下，通通過調(diào)動動地方的的積極性性和依靠靠地方優(yōu)優(yōu)惠政策策措施，籌籌措到的的公路建建設(shè)資金金與實際際需要相相比，缺缺口很大大。（5）超限

12、限超載車車輛嚴重重破壞公公路。近近年來，公公路運輸輸車輛“大噸小小標”、超限限超載越越來越嚴嚴重，超超限超載載車輛的的荷載遠遠遠超過過了公路路和橋梁梁的設(shè)計計承受荷荷載，致致使路面面損壞、橋橋梁斷裂裂，大大大縮短了了公路的的正常使使用年限限。3、規(guī)劃發(fā)發(fā)展目標標2006年年到20010年年,一是提提升全市市的路網(wǎng)網(wǎng)等級和和通達深深度。55年時間間投入550個億億,新(改)建公路路27000公里里,公路通通車里程程達到663000公里,爭取高高速公路路,一、二二級公路路達到110000公里以以上,等級公公路占公公路通車車總里程程的900%以上,全市實實現(xiàn)接邊邊,聯(lián)網(wǎng)和和通鄉(xiāng)通通村目標標,公路抗抗

13、災(zāi)能力力明顯提提高。1100%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)鎮(zhèn)通水泥泥路,油路,999%的行政政村通公公路,95%以上的的行政村村通客運運班車。綿綿陽城區(qū)區(qū)及各區(qū)區(qū)市縣客客貨運主主樞紐,配套站站場建設(shè)設(shè)與物流流業(yè)發(fā)展展形成體體系,農(nóng)村客客貨運輸輸形成網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)。二二是提升升公路養(yǎng)養(yǎng)護管理理水平，公公路養(yǎng)護護要不斷斷創(chuàng)新體體制和機機制,實現(xiàn)企企業(yè)化,市場化化和機械械化；高高等級公公路全部部實現(xiàn)綠綠化美化化,鄉(xiāng)以上上公路全全部實現(xiàn)現(xiàn)綠化,充分體體現(xiàn)生態(tài)態(tài)和環(huán)保保。三是是提升公公路的營營運水平平和運力力檔次，綿綿陽城區(qū)區(qū)及各區(qū)區(qū)市縣客客貨運主主樞紐,配套站站場建設(shè)設(shè)與物流流業(yè)發(fā)展展形成體體系,農(nóng)村客客貨運輸輸形成網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)。1.3

14、 擬建公公路的重重要意義義(可行性性說明)游仙區(qū)地處處綿陽近近郊，屬屬地震重重災(zāi)區(qū)。汶汶川“5.112”特大地地震災(zāi)害害給游仙仙區(qū)交通通基礎(chǔ)設(shè)設(shè)施造成成了極大大的損失失，根據(jù)據(jù)普查共共使游仙仙區(qū)公路路3699.1771公里里、28座共共8500.5米米橋梁；干線公公路255公里、44座共2008米橋橋梁；77個客運運站、6個渡運運碼頭造造成了不不同程度度的沉陷陷、塌方方、開裂裂、垮塌塌等災(zāi)害害，部分分路段交交通中斷斷。損毀毀養(yǎng)護設(shè)設(shè)施122臺（套套），養(yǎng)養(yǎng)護道班班房57705平平方米，損損毀辦公公用房1137115平方方米，經(jīng)經(jīng)初步估估算，直直接經(jīng)濟濟損失達達270050萬萬元。受受損的公公路

15、分布布于全區(qū)區(qū)的222個鄉(xiāng)、鎮(zhèn)鎮(zhèn)，2個開發(fā)發(fā)區(qū)、2262個個村，涉涉及366萬農(nóng)業(yè)業(yè)人口，亟亟需恢復(fù)復(fù)其基本本通行能能力，解解決人民民群眾的的出行問問題以及及保障抗抗震救災(zāi)災(zāi)對口援援建隊伍伍與物資資車輛的的順利通通行。勝黎路改建建工程，對對災(zāi)區(qū)基基礎(chǔ)設(shè)施施的恢復(fù)復(fù)建設(shè)、抗抗震救災(zāi)災(zāi)對口援援建省市市的隊伍伍和物資資車輛通通行方便便、災(zāi)區(qū)區(qū)城鎮(zhèn)經(jīng)經(jīng)濟發(fā)展展、提高高人民生生活水平平起著重重要作用用。加快快交通發(fā)發(fā)展是游游仙加快快建設(shè)災(zāi)災(zāi)后美好好新家園園、加快快建設(shè)經(jīng)經(jīng)濟強區(qū)區(qū)的現(xiàn)實實要求和和必然選選擇，進進一步提提高綿陽陽市游仙仙區(qū)交通通基礎(chǔ)設(shè)設(shè)施建設(shè)設(shè)規(guī)模和和等級。同同時也是是加快經(jīng)經(jīng)濟試驗驗區(qū)城

16、南南工業(yè)園園發(fā)展。1.4設(shè)計計資料1.4.11 設(shè)計的的任務(wù)與與內(nèi)容1、根據(jù)設(shè)設(shè)計公路路的交通通量及其其使用任任務(wù)和性性質(zhì)，確確定公路路等級。在在此基礎(chǔ)礎(chǔ)上，結(jié)結(jié)合沿線線地形、地地質(zhì)等自自然條件件與主要要技術(shù)指指標的應(yīng)應(yīng)用，進進行路線線方案論論證和比比選（至至少兩種種路線方方案），確確定合理理路線設(shè)設(shè)計方案案。2、推薦一一個最佳佳路線方方案進行行詳細技技術(shù)設(shè)計計，內(nèi)容容包括：路線的的平、縱縱、橫設(shè)設(shè)計，路路面設(shè)計計，路基基設(shè)計，排排水設(shè)計計和其它它構(gòu)造物物的設(shè)計計。設(shè)計計階段為為一階段段施工圖圖設(shè)計。3、完成施施工圖設(shè)設(shè)計階段段應(yīng)完成成的各種種圖表及及設(shè)計說說明書。1.4.22 設(shè)計原原始資料

17、料1、地形圖圖：比例例尺1：20000；2、交通資資料：據(jù)據(jù)調(diào)查，近近期（起起始年）交交通組成成及數(shù)量量如下：（也可可自己擬擬訂）小汽車：115000輛/日（年年平均，下下同）載重汽車：9000輛/日其中：東風(fēng)EQ1140：2000輛/日解放CA110B：3000輛/日菲亞特6550E：2000輛/日依士茲TDD50：2000輛/日預(yù)測交通量量年平均均增長率率：5。3、初定設(shè)設(shè)計年限限：155年。4、自然地地理條件件：該區(qū)區(qū)屬亞熱熱帶溫潤潤氣候，四四季分明明，冬暖暖夏熱，年年平均氣氣溫17718.8，極端端最高氣氣溫433，極端端最低氣氣溫-33.8。年平平均降雨雨量8226毫米米14417毫

18、毫米，年年平均霧霧日500天，平平均風(fēng)速速1.775m/s。本本地區(qū)地地震烈度度為度。山山坡地段段上覆113m粘土土表層，下下為粉砂砂質(zhì)泥巖巖及長石石石英砂砂巖，呈呈互層狀狀產(chǎn)出；水田段段淤泥00.5mm，其下25m粘土土。5、材料供供應(yīng)：沿沿線附近近可采集集到砂、碎碎石、塊塊石、片片石、條條石，瀝瀝青、水水泥、鋼鋼材、木木材、石石灰、煤煤渣等主主要材料料可根據(jù)據(jù)計劃需需要供應(yīng)應(yīng)。6、其他資資料由指指導(dǎo)老師師給定。第2章 選線及及平面設(shè)設(shè)計2.1 公路等等級的確確定2.1.11 公路分分級的標標準公路根據(jù)交交通量及及其使用用功能、性性質(zhì)分為為五個等等級：高高速公路路、一級級公路、二二級公路路、

19、三級級公路和和四級公公路。 高高速公路路 一般能能適應(yīng)按按各種汽汽車（包包括摩托托車）折折合成小小客車的的遠景設(shè)設(shè)計年限限的年平平均晝夜夜交通量量為2550000輛以上上，專供供汽車分分向、分分道高速速行駛并并全部控控制出入入的公路路。 一一級公路路 一般能能適應(yīng)按按各種汽汽車（包包括摩托托車）折折合成小小客車的的遠景設(shè)設(shè)計年限限的年平平均晝夜夜交通量量為15500003000000輛以上上，專供供汽車分分向、分分道高速速行駛并并全部控控制出入入的公路路 二二級公路路 一般能能適應(yīng)按按各種汽汽車（包包括摩托托車）折折合成中中型載重重汽車的的遠景設(shè)設(shè)計年限限的年平平均晝夜夜交通量量為300007

20、5000輛以以上，專專供汽車車行駛的的公路。 三三級公路路 一般能能適應(yīng)按按各種汽汽車（包包括摩托托車）折折合成中中型載重重汽車的的遠景設(shè)設(shè)計年限限的年平平均晝夜夜交通量量為1000040000輛以以上的公公路。 四四級公路路 一般能能適應(yīng)按按各種汽汽車（包包括摩托托車）折折合成中中型載重重汽車的的遠景設(shè)設(shè)計年限限的年平平均晝夜夜交通量量雙車道道15000輛以以下，單單車道2200輛輛以下。2.1.22 交通量量的計算算交通資料：據(jù)調(diào)查查，近期期（起始始年）交交通組成成及數(shù)量量如下：（也可可自己擬擬訂）小汽車：115000輛/日（年年平均，下下同）載重汽車：9000輛/日其中：東風(fēng)EQ1140

21、：2000輛/日解放CA110B：3000輛/日菲亞特6550E：2000輛/日依士茲TDD50：2000輛/日預(yù)測交通量量年平均均增長率率：5。初定設(shè)計年年限：115年。由公路工工程技術(shù)術(shù)標準規(guī)規(guī)定：高高速、一一級公路路以小客客車為折折算標準準。各汽車代表表車型與與換算系系數(shù)汽車代表車車型車輛折算系系數(shù)說 明小客車1.019座的的客車和和載質(zhì)量量2t的貨貨車中型車1.519座的的客車和和載質(zhì)量量2t的貨貨車大型車2.0載質(zhì)量77t14tt的貨車車拖掛車3.0載質(zhì)量114t的的貨車設(shè)計交通量量計算折折合成小小客車：=150001.0+22001.55+300011.5+20001.5+2200

22、1.5528550輛/日遠景交通量量計算：Nd=28850=46643輛輛/日依據(jù)公路路工程技技術(shù)標準準JTGG B00120003可可以確定定此公路路可設(shè)計計成三級公路路。2.2 設(shè)計速速度的確確定設(shè)計車速又又被定義義為“作為道道路設(shè)計計依據(jù)的的汽車速速度”，是指指在氣候候正常，交交通密度度小，汽汽車運行行只受道道路本身身條件（幾幾何要素素、路面面、附屬屬設(shè)施等等）的影影響時，一一般駕駛駛員能保保持安全全而舒服服地行駛駛的最大大行駛速速度。依依據(jù)公公路工程程技術(shù)標標準（JTG B012003）從工程難易程度，工程量大小及技術(shù)經(jīng)濟合理的角度考慮，各級公路的設(shè)計車速分為兩類，本設(shè)計所處地區(qū)為丘陵

23、區(qū)，地形條件較復(fù)雜，依據(jù)公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范（JTGD60-2004）和公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范（JTGD50-2006），故選擇設(shè)計車速為30km/h。2.3 公路選選線及路路線方案案比選公路路線是是公路的的骨架，它它的優(yōu)劣劣直接關(guān)關(guān)系到公公路本身身功能的的發(fā)揮和和在路網(wǎng)網(wǎng)中是否否能起到到應(yīng)有的的作用，公公路選線線面對的的是一個個復(fù)雜的的自然條條件與社社會經(jīng)濟濟環(huán)境，需需要綜合合考慮多多種因素素，妥善善處理好好各種關(guān)關(guān)系。2.3.11 選線的的基本原原則：1、路線的的基本走走向必須須與道路路的主客客觀條件件相適應(yīng)應(yīng)。2、在對多多方案深深入，細細致的研研究，論論證，比比選的基基礎(chǔ)上，選選定最優(yōu)優(yōu)路

24、線方方案。3、路線設(shè)設(shè)計應(yīng)在在保證行行車安全全，舒適適，迅速速的前提提下，做做到工程程量小，造造價低，營營運費用用省，效效益好，并并有利于于施工和和養(yǎng)護。路路線設(shè)計計應(yīng)該注注意立體體線形設(shè)設(shè)計中平平 縱 橫面的的舒順，合合理配合合。在工工程量增增加不大大時，平平 縱面應(yīng)應(yīng)盡量采采用較高高的技術(shù)術(shù)指標。4、選線應(yīng)應(yīng)注意同同農(nóng)田基基本建設(shè)設(shè)相配合合，做到到少占田田地，并并應(yīng)盡量量不占高高產(chǎn)田，經(jīng)經(jīng)濟作物物田或穿穿過經(jīng)濟濟林等。隊隊沿線必必須占用用的田地地，應(yīng)按按國家有有關(guān)法規(guī)規(guī)，做好好造地還還田等規(guī)規(guī)劃和必必要的設(shè)設(shè)計。5、重視地地質(zhì)、水水文問題題，應(yīng)對對工程地地質(zhì)和水水文地質(zhì)質(zhì)進行深深入的勘勘測

25、調(diào)查查，弄清清它們對對道路工工程的影影響。6、重視環(huán)環(huán)保，注意保保持原有有自然狀狀態(tài)，并并與周圍圍環(huán)境相相協(xié)調(diào)。7、綜合考考慮路和和橋的關(guān)關(guān)系。2.3.22 選線的的步驟和和方法1、選線道路選線的的目的就就是根據(jù)據(jù)道路的的性質(zhì),任務(wù),等級和和標準,結(jié)合地地質(zhì),地表,地物及及其沿線線條件,結(jié)合平平,縱,橫三方方面因素素。在紙紙上選定定道路中中線的位位置,而道路路選線的的主要任任務(wù)是確確定道路路的具體體走向和和總體布布局,具體定定出道路路的交點點位置和和選定道道路曲線線的要素素,通過紙紙上選線線把路線線的平面面布置下下來。2、全面布布局全面布局是是解決路路線基本本走向的的全局性性工作.就是在在起終

26、點點以及中中間必須須通過的的據(jù)點間間尋找可可能通過過的路線線帶，具具體的在在方案比比選中體體現(xiàn)。路路線的基基本走向向與道路路的主觀觀和客觀觀條件相相適應(yīng),限制和和影響道道路的走走向的因因素很多多,大門歸歸納起來來主要有有主觀和和客觀兩兩類。主主觀條件件是指設(shè)設(shè)計任務(wù)務(wù)書或其其他的文文件規(guī)定定的路線線總方向向,等級及及其在道道路網(wǎng)中中的任務(wù)務(wù)和作用用,我們的的起終點點就是由由老師規(guī)規(guī)定的。而而客觀條條件就是是指道路路所經(jīng)過過的地區(qū)區(qū)原有交交通的布布局,城鎮(zhèn)以以及地形形,地質(zhì),水文,氣象等等自然條條件。上上述主觀觀條件是是道路選選線的主主要依據(jù)據(jù),而客觀觀條件是是道路選選線必須須考慮的的因素。3、

27、逐段安安排在路線基本本走向已已經(jīng)確定定的基礎(chǔ)礎(chǔ)上,根據(jù)地地形平坦坦與復(fù)雜雜程度不不同,可分別別采取現(xiàn)現(xiàn)場直接接插點定定線和放放坡定點點的方法法,插出一一系列的的控制點點,然后從從這些控控制點中中穿出通通過多數(shù)數(shù)點(特別是是那些控控制較嚴嚴的點位位)的直線線段,延伸相相鄰直線線的交點點,即為路路線的轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)角點。4、具體定定線在逐點安排排的小控控制點間間,根據(jù)技技術(shù)標準準，結(jié)合合自然條條件,綜合考考慮平、縱縱、橫三三面的因因素。隨隨后擬定定出曲線線的半徑徑,至此定定線工作作才算基基本完成成。做好好上述工工作的關(guān)關(guān)鍵在于于摸清地地形的情情況,全面考考慮前后后線形銜銜接與平平、縱、橫橫綜合關(guān)關(guān)系,恰當(dāng)?shù)?/p>

28、地選用合合適的技技術(shù)指標標,使整個個線形得得以連貫貫順直協(xié)協(xié)調(diào)。2.3.33 方案比比選1、路線方方案的選選擇是整整個設(shè)計計的核心心部分。方方案是否否合理，不不僅影響響工程本本身的造造價，工工期的長長短，施施工的難難以程度度，而且且更重要要的還會會影響到到公路建建成后在在公路網(wǎng)網(wǎng)中是否否起到應(yīng)應(yīng)有的作作用，即即是否滿滿足國家家的政治治、經(jīng)濟濟、國防防的要求求等長遠遠利益。結(jié)結(jié)合地形形圖和經(jīng)經(jīng)濟技術(shù)術(shù)指標后后，初步步選定兩兩套方案案。路線線前半部部分地形形變化比比較平坦坦，基本本上均是是按照原原路設(shè)計計，在DDJ6至至DJ77之間由由于建筑筑物密集集，條件件受限，故故此做了了兩個比比較方案案。在

29、JJD133與JD114之間間，方案案一考慮慮到改建建路線走走直線，減減少路線線的彎曲曲。方案案二是沿沿原路線線盡量繞繞過建筑筑物減少少房屋拆拆遷，減減小拆遷遷征地費費用。DDJ144到DJ115之間間結(jié)合實實地地勢勢條件和和繞過建建筑物采采用S形曲線線，在DDJ177到DJ118之間間采用SS形曲線線，兩者者均與原原路線相相比之下下改動較較小。2、方案比比較：(1)、在在JD113與JD115之間間避開DDJ144直接過過橋走過過，因地地勢高差差變化大大因此造造成開挖挖土石方方量較大大。這樣樣工程費費用較大大，不經(jīng)經(jīng)濟。并并且緊跟跟的一段段路與原原路線比比較改動動較大。(2)、JJD133與

30、JD115之間間采用連連續(xù)的SS形曲線線的連接接方式，避避開建筑筑物，穿穿越的等等高線較較緩，行行車舒適適感較好好。無建建筑物拆拆遷、與與原路線線靠的較較近。減減少變更更工程量量。綜上所述，從從綜合線線性的技技術(shù)指標標、造價價等多方方面的因因素，最最總確定定方案二二為該設(shè)設(shè)計的設(shè)設(shè)計方案案。2.4 平面線線形設(shè)計計2.4.11 平面設(shè)設(shè)計原則則平面線形應(yīng)應(yīng)直捷、連連續(xù)、順順適，并并與地形形、地物物相適應(yīng)應(yīng)，與周周圍環(huán)境境相協(xié)調(diào)調(diào)。應(yīng)滿足汽車車行駛力力學(xué)上的的要求，還還應(yīng)盡量量滿足駕駕駛員和和乘客在在視覺和和心理上上的要求求。1、保持平平面線形形的均衡衡與連貫貫，為使使一條公公路上的的車輛盡盡量

31、以均均勻的車車速行駛駛，應(yīng)注注意使線線形要素素保持連連續(xù)性而而不出現(xiàn)現(xiàn)技術(shù)指指標的突突變。2、應(yīng)避免免連續(xù)急急彎的線線形，這這種線形形給駕駛駛者造成成不便，給給乘客的的舒適也也帶來不不良影響響。設(shè)計計時可在在曲線間間插入足足夠長的的直線或或緩和曲曲線。3、平曲線線應(yīng)有足足夠的長長度。如如平曲線線太短，汽汽車在曲曲線上行行駛時間間過短會會使駕駛駛操縱來來不及調(diào)調(diào)整，一一般都應(yīng)應(yīng)控制平平曲線（包包括圓曲曲線及其其兩端的的緩和曲曲線）的的最小長長度。表2-1路路線技術(shù)術(shù)指標指標名稱單位指標名稱單位計算行車速速度30km/h行車道寬6.0m車道數(shù)2路基寬度7.5m硬路肩0m土路肩寬0.75mm超車視距

32、150m會車視距60m停車視距30m平曲線一般般最小半半徑65m平曲線極限限最小半半徑30m緩和曲線最最小長度度25m不設(shè)超高最最小半徑徑350m最小坡長100m最大縱坡8%縱坡長度限限制隨坡度而異異豎曲線極限限最小半半徑250m（凸）豎曲線一般般最小半半徑400m（凸）250m（凹）400m（凹）豎曲線最小小長度25m超高橫坡度度最大值值8%2.4.22 平面線線形要素素值的確確定平面線形主主要由直直線 圓直線線和緩和和曲線三三種組合合而成的的。當(dāng)然然三個也也可以組組合成不不同的線線形，在在做這次次設(shè)計中中主要用用到的組組合有以以下幾種種：按直線緩緩和曲線線圓曲線緩和曲曲線直線的的順序組組合

33、而成成的曲線線，這種種線形是是經(jīng)常采采用的。例例如設(shè)計計中大多多數(shù)點都都是應(yīng)用用這個的的：如下下圖一。緩緩和曲線線是道路路平面要要素之一一，它是是設(shè)置在在直線和和圓曲線線之間或或半徑相相差較大大的兩個個轉(zhuǎn)向相相同的圓圓曲線之之間的一一種曲率率連續(xù)變變化的曲曲線。標標準規(guī)規(guī)定，除除四級路路可以不不設(shè)緩和和曲線外外，其余余各級都都應(yīng)設(shè)置置緩和曲曲線。它它的曲率率連續(xù)表表化，便便于車輛輛遵循；旅客感感覺舒適適；行車車更加穩(wěn)穩(wěn)定；增增加線形形美觀等等功能。設(shè)設(shè)計是要要注意和和圓曲線線相協(xié)調(diào)調(diào)，配合合，在線線形組合合和線形形美觀上上產(chǎn)生良良好的行行車和視視覺效果果，宜將將直線 緩和曲曲線 圓曲線線之長度

34、度設(shè)計成成1：1：1到1:22:1之之間。在在設(shè)計的的時候還還要注意意一下緩緩和曲線線長度確確定除應(yīng)應(yīng)滿足最最小外，還還要考慮慮超高和和加寬的的要求，所所選擇的的緩和曲曲線長度度還應(yīng)大大于或等等于超高高緩和段段和加寬寬緩和段段的長度度要求。1、有緩和和曲線的的道路平平曲線幾幾何元素素及其公公式：緩和曲線切切線增長長值q=(m) （公式式21）圓曲線的內(nèi)內(nèi)移值R= (m) （公式式22）緩和曲線角角 0=（）（公式式23）切線長 T=(RR)ttgq (m) （公式式24）平曲線長度度 L=（20） 2 LLh(m) （公式式25）外距 E=(RR)ssecR (m) （公式式26）校正值 J=

35、22TL (m)（公公式27）圖2-1 平曲線線計算要要素圖2、 平曲曲線主要要參數(shù)的的規(guī)定根據(jù)公路路工程技技術(shù)標準準（JJTG B01120003）的的規(guī)定如如表:表 2-11公路工工程技術(shù)術(shù)標準公路等級三級地形山嶺丘陵區(qū)區(qū)圓曲線一般般最小半半徑（m）65圓曲線極限限最小半半徑（m）30平曲線最小小長度（m）50緩和曲線最最小長度度（m）252.4.33 主主要幾何何元素的的計算1、平曲線線幾何元元素計算算：例如：樁號號JD5 =466188177.3 R=1220(mm) Ls=355(m)切線增長值值=177.48875994(mm) 曲線的內(nèi)移移值 =0.42449833 (mm)緩和

36、曲線角角 =8.35556388切線長 tann= 668.9983443(mm)平曲線長度度 L= （20）2Ls= 1131.95(m)外距=100.9773 (m)校正值 J=22TL = 6.016686(m) = L-2Lss = 61.952平曲線線主點樁樁號計算算及校正正：JD5 ：K211+6665.1146ZH = JDT = (KK21+6655.1446)68.983343 = KK21+5966.1662577HY = ZHLs = (K211+5996.1162557)35 = KK21+6311.1662577YH = HY+ = （K211+6331.116255

37、7）+611.955=K221+6693.112257HZ = YHLs = （K211+6993.1112557）+355= KK21+7288.1112577QZ = HZ-L/22=(KK21+7288.1112577)- 1311.955/2= K221+6662.137757JD5= QZJ/22 = (K221+6662.137757)6.0016886/22 = K211+6665.1146滿滿足要求求樁號JD661.平曲線線幾何元元素計算算：a=492822.7 RR=1330(mm) Ls=500(m)切線增長值值=244.96691881 (m) 曲線的內(nèi)移移值 =0.78

38、993499 (mm)緩和曲線角角 =11.01884233切線長 tann= 885.222655(m)平曲線長度度 L= （20）2Ls= 1162.219904mm)外距 = 114.0003 (m)校正值 J=22TL = 8.233396(m)= L-22Ls= 622.21190442平曲線線主點樁樁號計算算及校正正：JD6：KK21+9055.5777ZH = JDT = (KK21+9055.5777)85.22665 = K221+8820.35005HY = ZHLs = (K211+8220.335055)50 = KK21+8700.35505YH = HY+ = （K

39、211+8770.335055）+622.2119044=K221+9932.569954HZ = YHLs = （K211+9332.5569554）+500= KK21+9822.5669544QZ = HZ-L/22 = (K221+9982.569954)- 1162.219904/2= K211+9001.4460002JD6= QZJ/22 = (K221+9901.460002)8.2233996/22= KK21+9055.5777滿足要求2.4.44 各點樁樁號的確確定在地形平面面上初步步確定出出路線的的輪廓，再再根據(jù)地地形的平平坦與復(fù)復(fù)雜程度度，具體體在紙上上放坡定定點，插

40、插出一序序列的控控制點，然然后從這這些控制制點中穿穿出通過過多數(shù)點點的直線線段，延延伸相臨臨直線的的交點，即即為路線線的各個個轉(zhuǎn)角點點（即樁樁號），并并且測量量出各個個轉(zhuǎn)角點點的度數(shù)數(shù)，再根根據(jù)公公路工程程技術(shù)標標準JTTGB00120003的的規(guī)定，初初步擬出出曲線半半徑值和和緩和曲曲線長度度，代入入平曲線線幾何元元素計算算中試算算。最終終結(jié)合平平縱橫三三者的協(xié)協(xié)調(diào)制約約關(guān)系，確確定出使使整個線線形連貫貫順直協(xié)協(xié)調(diào)且符符合技術(shù)術(shù)指標的的各個樁樁號及幾幾何元素素。第3章 縱斷面面設(shè)計沿著道路中中線豎直直剖切，然然后展開開即為路路線縱斷斷面，由由于自然然因素的的影響以以及經(jīng)濟濟性要求求，路線線縱

41、斷面面總是一一條有起起伏的空空間線，縱縱斷面設(shè)設(shè)計的主主要任務(wù)務(wù)就是根根據(jù)汽車車的動力力特性，道道路等級級，當(dāng)?shù)氐氐淖匀蝗坏乩項l條件以及及工程經(jīng)經(jīng)濟性等等研究起起伏空間間線的大大小和長長度，以以便達到到行車安安全 迅速 運輸經(jīng)經(jīng)濟合理理及乘客客感覺舒舒適的目目的。3.1 縱斷面面設(shè)計的的主要內(nèi)內(nèi)容及基基本要求求3.1.11主要內(nèi)內(nèi)容根據(jù)道路等等級、沿沿線自然然條件和和構(gòu)造物物控制標標高等，確確定路線線合適的的標高、各各坡段的的縱坡度度和坡長長，并設(shè)設(shè)計豎曲曲線。3.1.22基本要要求縱坡均勻平平順、起起伏和緩緩、坡長長和豎曲曲線長短短適當(dāng)、平平面與縱縱面組合合設(shè)計協(xié)協(xié)調(diào)、以以及填挖挖經(jīng)濟、平平

42、衡。1、縱面線線形應(yīng)與與地形相相適應(yīng)，線線形設(shè)計計應(yīng)平順順 圓滑 視覺連連續(xù)，保保證行駛駛安全。2、縱坡均均勻平順順 起伏和和緩 坡長和和豎曲線線長度適適當(dāng)，以以及填挖挖平衡。3、平面與與縱斷面面組合設(shè)設(shè)計應(yīng)滿滿足。4、視覺上上自然地地引導(dǎo)駕駕駛員的的視線，并并保持視視覺的連連續(xù)性。5、平曲線線與豎曲曲線應(yīng)相相互重合合，最好好使豎曲曲線的起起終點分分別放在在平曲線線的兩個個緩和曲曲線內(nèi)，即即所謂的的“平包豎”。6、平，縱縱線形的的技術(shù)指指標大小小應(yīng)均衡衡。7、合成坡坡度組合合要得當(dāng)當(dāng)，以利利于路面面排水和和行車安安全。8、與周圍圍環(huán)境相相協(xié)調(diào)，以以減輕駕駕駛員的的疲勞和和緊張程程度，并并起到引

43、引導(dǎo)視線線的作用用。3.1.33 縱斷面面設(shè)計步步驟變坡點的確確定主要要依據(jù)公公路工程程技術(shù)規(guī)規(guī)范的規(guī)規(guī)定，比比如：最最大縱坡坡、最大大及最小小坡長的的限制、填填挖工程程量、經(jīng)經(jīng)濟點、施施工要求求以及路路基穩(wěn)定定需要等等來確定定。最終終確定邊邊坡點高高程、樁樁號、坡坡長、坡坡度以及及豎曲線線半徑、長長度等。我我在設(shè)計計中的具具體做法法如下：1、準備工工作，從從地形圖圖上依據(jù)據(jù)平面線線形讀取取高程數(shù)數(shù)據(jù)，在在緯地中中輸入，然然后在緯緯地軟件件中自動動生成地地面線。2、標注控控制點，控控制點是是指影響響縱坡設(shè)設(shè)計的標標高控制制點。本本設(shè)計路路段的標標高控制制點主要要為：路路基的最最小填土土高度要要

44、求，橋橋梁的控控制標高高，涵洞洞的路基基控制標標高、被被交路的的凈空要要求等。3、試坡，在在一標出出控制點點的縱斷斷面圖上上，根據(jù)據(jù)技術(shù)指指標選線線意圖，結(jié)結(jié)合地面面起伏變變化，本本著以“控制點”為依據(jù)據(jù)的原則則，在這這些點間間進行穿穿插和取取直，試試定出若若干條直直坡線。初初步定出出變坡點點，變坡坡點應(yīng)選選在整110米樁樁上。4、調(diào)整，將將所定坡坡度對照照技術(shù)標標準檢查查設(shè)計的的最大最最小縱坡坡坡長等等是否滿滿足平縱縱配合。5、定坡，經(jīng)經(jīng)調(diào)整后后，逐段段把直坡坡線的坡坡度值、變變坡點樁樁號高程程確定下下來。6、設(shè)置豎豎曲線 平縱配合 根據(jù)地地形 考慮填填挖方 整體地地形向下下 起終高高差6米

45、地形控制點點 3.2 縱坡設(shè)設(shè)計應(yīng)注注意的問問題1、設(shè)置回回頭曲線線地段，拉拉坡時應(yīng)應(yīng)按回頭頭曲線技技術(shù)標準準先定出出該地段段的縱坡坡，然后后從兩端端接坡，應(yīng)應(yīng)注意在在回頭曲曲線地段段不宜設(shè)設(shè)豎曲線線。2、大、中中橋上不不宜設(shè)置置豎曲線線，橋頭頭兩端豎豎曲線的的起、終終點應(yīng)設(shè)設(shè)在橋頭頭10mm以外。3、小橋涵涵允許設(shè)設(shè)在斜坡坡地段或或豎曲線線上，為為保證行行車平順順，應(yīng)盡盡量避免免在小橋橋涵處出出現(xiàn)“駝峰式”縱坡。4、注意平平面交叉叉口縱坡坡及兩端端接線要要求。道道路與道道路交叉叉時，一一般宜設(shè)設(shè)在水平平地段，其其長度應(yīng)應(yīng)不小于于最短坡坡長規(guī)定定。兩端端接線縱縱坡應(yīng)不不大于33%，山山區(qū)工程程

46、艱巨地地段不大大于5%。5、拉坡時時如受“控制點”或“經(jīng)濟點”制約，導(dǎo)導(dǎo)致縱坡坡起伏過過大，或或土石方方工程量量太大，經(jīng)經(jīng)調(diào)整仍仍難以解解決時，可可用紙上上移線的的方法修修改原定定縱坡線線。一般來講?？v縱坡緩和和些為好好，但為為了路面面和邊溝溝排水，最最小縱坡坡不應(yīng)低低于0.3%0.55%最大縱坡應(yīng)應(yīng)符合表表3.11規(guī)定。表3.1 最大縱縱坡設(shè)計速度(km/h)1201008060403020最大縱坡(%)3456789（1）高速速公路受受地形條條件或其其它特殊殊情況限限制時，經(jīng)經(jīng)技術(shù)經(jīng)經(jīng)濟論證證，最大大縱坡可可增加1%。（2） 越越嶺路線線的平均均縱坡以以接近55.5%(相對高高差為2200

47、5000m時)和5%(相對高高差大于于5000m時)為宜，且且任意連連續(xù)3kkm路段段的平均均縱坡不不宜大于于5.55%。不同縱坡的的最大坡坡長應(yīng)符符合表33.2規(guī)規(guī)定。表3.2 不同縱縱坡最大大坡長( m )設(shè)計速度(km/h)1201008060403020縱坡坡度(%)390010001100120047008009001000110011001200560070080090090010006500600700700800750050060083004009200（1）高速速公路、一一級公路路，由連連續(xù)上坡坡（或下下坡）路路段組合合而成時時，應(yīng)按按本標準準第3.2條規(guī)規(guī)定的平平均縱坡坡進

48、行檢檢驗。（2）公路路連續(xù)縱縱坡大于于5%時，應(yīng)應(yīng)在不大大于表33.2所所規(guī)定的的縱坡長長度范圍圍內(nèi)處設(shè)設(shè)置緩和和坡段。緩緩和坡段段的縱坡坡不應(yīng)大大于3%，其長長度應(yīng)符符合表33.2最最小坡長長的規(guī)定定。3.3 縱斷面面設(shè)計步步驟3.3.11 豎曲線線設(shè)計準準備1、準備工工作：在在厘米繪繪圖紙上上，按比比例標注注里程樁樁號和標標高，點點繪地面面線。填填寫有關(guān)關(guān)內(nèi)容。2、標注控控制點：如路線線起、終終點，越越嶺埡口口，重要要橋涵，地地質(zhì)不良良地段的的最小填填土高度度，最大大挖深，沿沿溪線的的洪水位位，隧道道進出口口，平面面交叉和和立體交交叉點，鐵鐵路道口口，城鎮(zhèn)鎮(zhèn)規(guī)劃控控制標高高以及受受其他因因

49、素限制制路線必必須通過過的標高高控制點點等。3、試坡：在已標標出“控制點”的縱斷斷面圖上上，根據(jù)據(jù)技術(shù)指指標、選選線意圖圖，結(jié)合合地面起起伏變化化，本著著以“控制點”為依據(jù)據(jù)，照顧顧多數(shù)“經(jīng)濟點”的原則則，在這這些點位位間進行行穿插與與取直，試試定出若若干直坡坡線。反反復(fù)比較較各種可可能的方方案，最最后定出出既符合合技術(shù)標標準，又又滿足控控制點要要求，且且土石方方較省的的設(shè)計線線作為初初定試坡坡線，將將坡度線線延長交交出變坡坡點的初初步位置置。4、調(diào)整：對照技技術(shù)標準準檢查設(shè)設(shè)計的最最大縱坡坡、最小小縱坡、坡坡長限制制等是否否滿足規(guī)規(guī)定，平平、縱組組合是否否適當(dāng)，以以及路線線交叉、橋橋隧和接接

50、線等處處的縱坡坡是否合合理，若若有問題題應(yīng)進行行調(diào)整。5、核對：選擇有有控制意意義的重重點橫斷斷面，如如高填深深挖，作作橫斷面面設(shè)計圖圖，檢查查是否出出現(xiàn)填挖挖過大、坡坡腳落空空或過遠遠、擋土土墻工程程過大等等情況，若若有問題題應(yīng)調(diào)整整。6、定坡：經(jīng)調(diào)整整核對無無誤后，逐逐段把直直坡線的的坡度值值、變坡坡點樁號號和標高高確定下下來。坡坡度值要要求取到到0.11，變坡坡點一般般要調(diào)整整到100m的整整樁號上上。7、設(shè)置豎豎曲線：根據(jù)技技術(shù)標準準、平縱縱組合均均衡等確確定豎曲曲線半徑徑，計算算豎曲線線要素。3.3.22 豎曲線線設(shè)計豎曲線是縱縱斷面上上兩個坡坡段的轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)折處，為為了便于于行車而而設(shè)置

51、的的一段緩緩和曲線線。設(shè)計計時充分分結(jié)合縱縱斷面設(shè)設(shè)計原則則和要求求，并依依據(jù)規(guī)范范的規(guī)定定合理的的選擇半半徑。豎曲線半徑徑選擇主主要考慮慮以下因因素1、選擇半半徑應(yīng)符符合標準準所規(guī)定定的豎曲曲線的最最小半徑徑和最小小長度的的要求。表3.3 豎曲線線最小半半徑和豎豎曲線最最小長度度設(shè) 計 速速 度（km/hh）1201008060403020凸形豎曲線線半徑（m）一般值17000010000045002000700400200極限值110000650030001400450250100凹形豎曲線線半徑（m）一般值6000450030001500700400200極限值4000300020001

52、000450250100豎曲線長度度（m）1008570503525202、在不過過分增加加土石方方數(shù)量的的情況下下，為了了使行車車舒適，宜宜采用較較大的豎豎曲線半半徑。3、結(jié)合縱縱斷面起起伏情況況和標高高控制要要求，確確定合適適的外距距值，按按外距控控制選擇擇半徑：4、考慮相相臨豎曲曲線的連連接（即即保證最最小直坡坡段長度度或不發(fā)發(fā)生重疊疊），限限制曲線線長度，按按切線長長度選擇擇半徑。過過大的豎豎曲線半半徑將使使豎曲線線過長，從從施工和和排水來來看都是是不利的的，選擇擇半徑時時應(yīng)注意意。5、夜間行行車交通通量較大大的路段段考慮燈燈光照射射方向的的改變，使使前燈照照射范圍圍受到限限制，選選擇

53、半徑徑時應(yīng)適適當(dāng)加大大，以使使其較長長的照射射距離。3.3.33 豎曲線線半徑選選擇主要要考慮以以下因素素1、選擇半半徑應(yīng)符符合標準準所規(guī)定定的豎曲曲線的最最小半徑徑和最小小長度的的要求。2、在不過過分增加加土石方方數(shù)量的的情況下下，為了了行車舒舒適，宜宜采用較較大的豎豎曲線半半徑。3、借個縱縱斷面起起伏情況況和標高高控制要要求，確確定合適適的外距距值，按按外距控控制選擇擇半徑：4、考慮相相鄰豎曲曲線的連連接（既既保證最最小直破破段長度度或不發(fā)發(fā)生重疊疊），限限制曲線線長度，按按切線長長度選擇擇半徑。過大的豎曲曲線半徑徑將使豎豎曲線過過長，從從施工和和排水來來看都是是不利的的，選擇擇半徑是是應(yīng)

54、注意意。5、夜間行行車交通通量較大大的路段段考慮燈燈光照射射方向的的改變，使使前燈照照射范圍圍收到限限制，選選擇半徑徑時適當(dāng)當(dāng)加大，以以使其較較長的照照射距離離。3.4 道路平平、縱線線形組合合設(shè)計3.4.11 平、縱縱組合的的設(shè)計原原則1、應(yīng)在視視覺上能能自然地地引導(dǎo)駕駕駛員的的視線，并并保持視視覺的連連續(xù)性。在視覺上能自然地誘導(dǎo)視線，是衡量平縱線行組合優(yōu)烈的最基本的問題。2、注意保保持平、縱縱線形的的技術(shù)指指標大小小應(yīng)均衡衡。它不不僅影響響線形的的平順性性，而且且與工程程費用相相關(guān)。對對縱面線線行反復(fù)復(fù)起伏，在在平面上上采用高高標準的的線形是是無意義義的，反反之亦然然。3、選擇組組合得當(dāng)當(dāng)

55、的合成成坡度，以以利于路路面排水水和行車車安全。4、注意與與道路周周圍環(huán)境境的配合合。它可可以減輕輕駕駛員員的疲勞勞和緊張張程度，并并可起到到引導(dǎo)視視線的作作用。3.4.22 平縱組組合設(shè)計計1、平面直直線與縱縱斷面直直線組合合這種線形組組合單調(diào)調(diào)、呆板板，行駛駛過程中中路線視視景不變變，容易易使司機機產(chǎn)生疲疲勞感。尤尤其在高高速行車車時，容容易導(dǎo)致致交通事事故。在在交通比比較復(fù)雜雜的路段段，這種種線形組組合是有有利的。設(shè)設(shè)計中可可采取措措施來彌彌補景觀觀單調(diào)的的不足。2、平面直直線與縱縱斷面凹凹形曲線線組合這種組合具具有較好好的視距距。在設(shè)設(shè)計中應(yīng)應(yīng)該注意意以下幾幾點：（1）避免免插入較較短

56、的凹凹形豎曲曲線，或或插入小小半徑曲曲線（一一般應(yīng)大大于最小小半徑的的34倍），以以免產(chǎn)生生折點。（2）兩個個凹形豎豎曲線間間不要插插入短直直線，此此時宜將將兩個凹凹曲線合合并成一一個凹曲曲線，可可改善視視覺條件件。（3）長直直線的末末端不宜宜插入小小半徑凹凹形豎曲曲線。3、平面直直線與縱縱斷面凸凸形曲線線組合這種組合視視距條件件差、線線形單調(diào)調(diào)，使司司機對前前方道路路情況無無法做出出判斷，應(yīng)應(yīng)盡量避避免。使使用這種種組合應(yīng)應(yīng)注意采采用大半半徑曲線線，以保保證視距距。當(dāng)連連續(xù)出現(xiàn)現(xiàn)凹形和和凸形豎豎曲線時時，會造造成不良良視覺效效果，一一般應(yīng)盡盡量避免免。4、平面曲曲線與縱縱斷面直直線組合合如果

57、平曲線線半徑選選擇適當(dāng)當(dāng)，這種種組合效效果良好好，汽車車在這種種線形上上行駛，可可獲得良良好的景景觀效果果。如果果平曲線線與直線線組合不不當(dāng)，曲曲線半徑徑過小，或或直線長長度過短短，平曲曲線半徑徑與縱坡坡不協(xié)調(diào)調(diào)，都會會導(dǎo)致線線形折曲曲。這種種組合還還應(yīng)滿足足合成坡坡度的要要求，尤尤其應(yīng)避避免急轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)陡坡組組合。5、平面曲曲線與縱縱面曲線線組合這兩種組合合形式很很常見，但但比較復(fù)復(fù)雜，如如果曲線線半徑適適宜，平平縱線形形要素均均衡，可可以獲得得視覺舒舒適、誘誘導(dǎo)效果果良好的的空間曲曲線。此此種組合合應(yīng)注意意以下幾幾點：（1）一般般情況下下，當(dāng)平平豎曲線線半徑較較大時，宜宜將平豎豎曲線半半徑頂點點

58、對應(yīng)。若若兩者不不能很好好的配合合，兩者者的半徑徑都小于于某一限限度時，宜宜將平豎豎曲線拉拉開相當(dāng)當(dāng)距離。（2）平曲曲線與豎豎曲線的的大小保保持均衡衡。（3）豎曲曲線的頂頂部或底底部，不不得與反反向平曲曲線的拐拐點重合合，尤其其是凸形形豎曲線線，容易易造成判判斷失誤誤。（4）避免免轉(zhuǎn)角小小于7的平曲曲線與坡坡度角較較大的凹凹形豎曲曲線組合合。緩和曲線不不得與小小半徑豎豎曲線重重疊。（5）不宜宜將小半半徑平曲曲線設(shè)置置在豎曲曲線的底底部或頂頂部。6、平豎曲曲線對應(yīng)應(yīng)重疊有有如下優(yōu)優(yōu)點：（1）利于于誘導(dǎo)視視線（2）有利利于行車車安全（3）線形形舒適美美觀（4）平曲曲線與豎豎曲線的的各種組組合見下下

59、圖:3.4.33 平曲線線與豎曲曲線的組組合1、平曲線線與豎曲曲線應(yīng)相相互重合合，切平平曲線應(yīng)應(yīng)稍長于于豎曲線線。2、平曲線線與豎曲曲線大小小應(yīng)保持持均衡。3、暗、明明彎與凸凸、凹豎豎曲線。暗暗彎與凸凸形豎曲曲線及明明彎與凹凹形豎曲曲線的組組合是合合理的、悅悅目的。4、平、豎豎曲線應(yīng)應(yīng)避免的的組合：（1）要避避免使凸凸形豎曲曲線的頂頂部或凹凹形豎曲曲線的底底部與反反向平曲曲線的拐拐點重合合。（2）小半半徑豎曲曲線不宜宜與緩和和曲線相相重疊。（3）計算算行車速速度40kkm/hh 的道路路，應(yīng)避避免在凸凸形豎曲曲線頂部部或凹形形豎曲線線底部插插入小半半徑的平平曲線。（4）避免免出現(xiàn)駝駝峰 暗凹

60、斷背 折曲等等使駕駛駛員視線線中斷的的線形。（5）避免免在長直直線上設(shè)設(shè)置陡坡坡或曲線線長度短短 半徑小小的凹形形豎曲線線。（6）應(yīng)避避免急彎彎與陡坡坡的不利利組合。（7）應(yīng)避避免小半半徑的豎豎曲線與與緩和曲曲線的重重合例如：變坡坡點9豎曲線線要素計計算：里程K233+3990 標高5110.882044m=-1.5559991677% = -6.496669223% 取半徑徑R=9900mm= -=-6.496669223%-(-11.555991167%)=-4.9936777566% (凸形)曲線長L=R=900044.933677756%=444.4330988m切線長T=L/22=4