路橋工程基本知識(適合初學者)

1、Evaluation Warning: The document was created with Spire.Doc for .NET.路橋工程第一講道路與橋梁基本知識 【考點】高等級公路組成一般由路基、路面、橋梁、隧道工程和交通工程設施等幾大部分組成。1、路基工程路基是用土或石料修筑而成的線形結構物。它承受著本身的巖土自重和路面重力，以及由路面?zhèn)鬟f而來的行車荷載，是整個公路構造的重要組成部分。公路路基主要包括路基體、邊坡、邊溝及其它附屬設施等幾個部分，各部分名稱如圖1-1所示。路基設計洪水頻率2、路面工程路面是用各種筑路材料或混合料分層鋪筑在公路路基上供汽車行駛的層狀構造物。其作用是保證汽

2、車在道路上能全天候、穩(wěn)定、高速、舒適、安全和經(jīng)濟地運行。路面通常由路面體、路肩、路緣石及中央分隔帶等組成。其中路面體在橫向又可分為行車道、人行道及路緣帶，如圖1-2所示。路面體按結構層次自上而下可分為面層、基層、墊層或聯(lián)結層等。3、橋橋隧工程程橋隧工工程是高高等級公公路中的的重要組組成部分分，它包包括橋梁梁、涵洞洞、通道道和隧道道等。橋橋梁的組組成橋梁梁由兩個個主要部部分組成成：（一一）橋跨跨結構（或或稱橋孔孔結構，上上部結構構），是是在線路路遇到障障礙而中中斷時，跨跨越障礙礙的主要要承重結結構。（二）橋橋墩、橋橋臺、墩墩臺基礎礎（統(tǒng)稱稱下部結結構），是是支承橋橋跨結構構并將恒恒載和車車輛等荷

3、荷載傳至至地基的的建筑物物。橋臺臺設在橋橋的兩端端，橋墩墩則在兩兩橋臺之之間。橋橋臺除了了支承橋橋跨結構構的作用用外，還還要防止止路堤滑滑坡，并并與路堤堤銜接。為為保護橋橋頭路堤堤填土，每每個橋臺臺兩側常常做成石石砌的錐錐體護坡坡。墩臺臺基礎，是是埋入土土層之中中，并使使橋上全全部荷載載傳至地地基的結結構部分分。在橋橋跨結構構與墩臺臺之間，還還需設置置支座，它它不僅要要傳遞荷荷載，而而且根據(jù)據(jù)結構體體系的不不同，保保證橋跨跨結構能能產(chǎn)生一一定的變變位。除除上述基基本結構構外，橋橋梁還常常常建造造一些附附屬結構構物，如如護坡、護護岸、擋擋土墻、導導流結構構物、檢檢查設備備等。在橋梁規(guī)劃劃和設計計

4、中，設設計洪水水位、計計算跨徑徑、標準準跨徑、橋橋長、橋橋梁凈跨跨徑、橋橋梁的建建筑高度度等均為為主要的的橋梁技技術指標標。凈跨徑：對對于梁式式橋是指指設計洪洪水位上上相鄰兩兩個橋墩墩（橋臺臺）之間間的凈距距，用LL0表示示；對于于拱式橋橋是每孔孔拱跨兩兩個拱腳腳截面最最低點之之間的水水平距離離。計算算跨徑：對于具具有支座座的橋梁梁，是指指橋跨結結構相鄰鄰兩個支支座中心心之間的的距離，用用1表表示。對對于圖11所示的的拱式橋橋，是兩兩相鄰拱拱腳截面面形心點點之間的的水平距距離，或或拱軸線線兩端點點之間的的水平距距離。橋橋跨結構構的力學學計算是是以11為基準準的?？偪偪鐝皆诙喽嗫讟蛄毫褐校鞲骺?/p>

5、凈跨跨徑的總總和，也也稱橋梁梁孔徑（），它它反映了了橋下宣宣泄洪水水的能力力。標準準跨徑：對于梁梁式橋或或板式橋橋是指兩兩相鄰橋橋墩中線線之間的的距離，或或橋墩中中心線至至橋臺臺臺背前緣緣之間的的距離；對于拱拱橋，則則是指凈凈跨徑。橋梁全長：簡稱橋長，是橋梁兩端兩個橋臺的側墻或耳墻后端點之間的距離，以L表示。在一條線路中，橋梁和涵洞總長的比重，反映了它們在線路建設中的重要程度。橋梁高度：簡稱橋高，是指橋面與低水位之間的高差，或為橋面與橋下線路路面之間的距離，以H1表示。橋下凈空高度：是指設計洪水位或計算通航水位至橋跨結構最下緣之間距離，以H表示。它應保證排洪和該河流通航所規(guī)定的凈空高度。建筑高

6、度：是指橋上行車路面標高至橋跨結構最下緣之間距離（圖1-1中的）。公路定線中所確定的橋面標高與通航凈空頂部標高之差，又稱為容許建筑高度。顯然，橋梁的建筑高度，不得大于容許建筑高度，否則就不能保證橋下的通航要求。凈矢高：拱式橋從拱頂截面下緣至相鄰兩拱腳截面下緣最低點之連線的垂直距離，以表示（圖12-2）。計算矢高：是指從拱頂截面形心至相鄰兩拱腳截面形心之連線的垂直距離以表示。矢跨比：是指計算矢高與計算跨徑之比（/），也稱拱矢度。涵洞：是來宣泄路堤下水流的構造物。凡是單孔跨徑小于5m的泄水結構物，稱為涵洞；管涵及箱涵不論管徑或跨徑大小、孔數(shù)多少，均稱為涵洞。橋梁的分類橋梁有不同的分類方式，每一種分

7、類方式均反映出橋梁在某一方面的特征。但是，橋梁按結構體系的分類，是基本的分類方法，不同的體系對應于不同的力學形式，表現(xiàn)出不盡相同的受力特點。（一） 橋梁的基本體系按結構體系及受力特點，橋梁可劃分為梁、拱、索三種基本體系，以及由基本體系之間組合而形成的組合體系。1梁式橋梁式橋的特點是其橋跨的承載結構由梁組成。在豎向荷載作用下梁的支承處僅產(chǎn)生豎向反力而無水平反力（推力）。梁的內(nèi)力以彎矩和剪力為主。梁式橋可分為簡支梁橋，連續(xù)梁橋和懸臂梁橋。簡支梁橋的跨越能力有限（一般在50m以下），當計算跨徑小于25m時，通常采用混凝土材料，而計算跨徑大于25m時，更多采用預應力混凝土材料。2拱式橋拱式橋的主要承重

8、結構是拱圈或拱肋。其特點是結構在豎向荷載作用下，兩拱腳處不僅產(chǎn)生豎向反力，還產(chǎn)生水平力（推力），由于水平推力的作用使拱中的彎矩和剪力大大地降低。設計合理的拱主要承受拱軸壓力，拱截面內(nèi)彎矩和剪力均較小，因此可充分利用石料或混凝土等抗壓能力強而抗拉能力差的圬工材料。拱式橋是推力結構，其墩臺，基礎必須承受強大的拱腳推力。因此拱式橋?qū)Φ鼗蠛芨?，適建于地質(zhì)和地基條件良好的橋址。拱式橋構造簡單，承載能力大，造型美觀，是橋梁工程中廣泛采用的橋型之一。3懸索橋懸索橋又稱吊橋，其特點是橋梁的主要承重結構由橋塔和懸掛在塔上的高強度柔性纜索及吊索，加勁梁和錨錠結構組成。橋跨上的荷載由加勁梁承受，并通過吊索將其傳

9、至纜索。主纜索是主要承重結構，但其僅受拉力。纜索本身是幾何可變體，但可通過橋塔，錨錠結構及作用的荷載相組合，在空間形成有一定幾何形狀的平衡受力結構體系。主纜索的拉力通過對橋塔的壓力和錨錠結構的拉力傳至基礎和地基。這種橋型充分發(fā)揮了高強鋼纜的抗拉性能，使其結構自重較輕，能以較小的建筑高度跨越其他任何橋型無法比擬的特大跨度。4組合體系組合體系橋是指承重結構采用兩種基本結構體系，或一種基本體系與某些構件（塔，柱，索等）組合在一起的橋。代表性的組合體系有以下幾種。（1） 剛架橋剛架橋是梁與立柱（墩柱、豎墻）剛性連接的結構體系。剛架橋的特點是在豎向荷載作用下，柱腳處不僅產(chǎn)生豎向反力，同時產(chǎn)生水平反力，使

10、其基礎承受較大推力。結構中梁和柱的截面均作用有彎矩，剪力和軸力。由于梁和柱結點為剛結，梁端部承受負彎矩，使梁跨中彎矩減小，跨中截面尺寸也可相應減??；與一般墩臺不同，剛架橋的支柱（墩臺）不僅承受壓力，還承受較大彎矩，通常采用較小的鋼筋混凝土或預應力混凝土構件。由于剛架橋的上述特點，在城市中當遇到線路立體交叉或需要跨越通航江河時，常采用這種橋型以降低線路標高，減少路堤土方量。當橋面標高已確定時，能增加橋下凈空。T型剛構是目前修建較大跨徑預應力混凝土橋梁的常用橋型之一，與其他剛架橋的受力特點不同，它屬于無推力結構。它是由單獨立柱與主梁連接成整體，形成T形，各T形剛架之間以剪力鉸或掛梁相連，在豎向荷載

11、作用下，無水平力產(chǎn)生。T形剛架橋的懸臂部分主要承受負彎矩，預應力筋通常布置在橋面，與懸臂施工方法實現(xiàn)高度協(xié)調(diào)一致。T形剛架橋的懸臂一般為對稱布置，使支柱僅在活載作用時才有彎矩作用。（2） 梁、拱組合體系圖1-8a）所示為一種梁和拱的組合體系，此時梁和拱都是主要承重結構兩者相互配合共同受力。由于吊桿將梁向上（與荷載作用方向相反）吊住，著就顯著減小了梁中彎矩；同時由于拱和梁連接在一起，拱的水平推力就傳給梁承受，這樣梁除了受彎矩以外尚且受拉。這種組合體系橋能跨越較一般簡支梁橋更大的跨度，而墩臺沒有推力，因此，對地基的要求就與一般簡支梁橋一樣。拱置于梁的下方，通過立柱對梁起輔助支承作用的組合體系橋。（

12、3） 斜拉橋斜拉橋是典型的懸索結構和梁式結構組合的結構體系。這一結構體系由主梁，纜索和塔架組成，充分利用了懸索結構和梁結構的特點，其組合相當合理。在結構體系中，梁結構直接承受橋面外荷載引起的彎矩和剪力，橋塔兩側的斜拉索張緊后為梁結構提供彈性支承，同時承受由荷載引起的拉力，其拉力的豎向分量通過橋塔傳至基礎和地基；斜拉索中荷載引起拉力的水平分量，使橋結構承受軸向壓力，相當于對梁結構施加預應力。此外，通過調(diào)整斜拉索間距可改變彈性支承的間距，使梁內(nèi)力分布更加均勻合理，因而減小了主梁的建筑高度，提高了跨越能力。與懸索橋相比，斜拉橋的斜拉索直接作用于主梁結構，使結構體系的抗彎、抗扭的剛度大大增強，抗風穩(wěn)定

13、性也明顯改善。由于斜拉索的拉力的水平分量由梁結構承擔，因而也不再需要巨大的錨錠結構。4、交通工程設施交通工程設施是針對高等級公路行車速度快、通過能力大、交通事故少、服務水平高的特點而設置的，它包括交通安全設施、服務設施和管理設施三種。【考點】質(zhì)量評定標準1、單位工程、分部工程、分項工程的劃分1）單位工程-在建設項目中，根據(jù)簽訂的合同，具有獨立施工條件的工程。每個合同段范圍內(nèi)的路基工程、路面工程、交通安全設施分別作為一個單位工程；特大橋、大橋、中橋、隧道以每座作為一個單位工程（特大橋、大橋、特長隧道、長隧道分為多個合同段施工時，以每個合同段作為一個單位工程）；互通式立體交叉的路基、路面、交通安全

14、設施按合同段納入相應單位工程，橋梁工程按特大橋、大橋、中橋分別作為一個單位工程。2）分部工程-在單位工程中，應按結構部位、路段長度及施工特點或施工任務劃分為若干個分部工程。每個合同段的路基土石方、排水、小橋、涵洞、支擋、路面面層、標志、防護欄等分別作為一個分部工程；橋梁上部、下部各作為一個分部工程；隧道襯砌、總體各作為一個分部工程。3）分項工程-在分部工程中，應按不同的施工方法、材料、工序及路段長度等劃分為若干個分項工程。2、質(zhì)量評分工程質(zhì)量檢驗評分以分項工程為單元，采用100分制進行。在分項工程評分的基礎上，逐級計算各相應分部工程、單位工程、合同段和建設項目評分值。1）分項工程質(zhì)量評分分項工

15、程質(zhì)量檢驗內(nèi)容包括基本要求、實測項目、外觀鑒定和質(zhì)量保證資料四個部分。只有在其使用的原材料、半成品、成品及施工工藝符合基本要求的規(guī)定，且無嚴重外觀缺陷和質(zhì)量保證資料真實并基本齊全時，才能對分項工程質(zhì)量進行檢驗評定。涉及結構安全和使用功能的重要實測項目為關鍵項目（在文中以“”標識），其合格率不得低于90%（屬于工廠加工制造的橋梁金屬構件不低于95%，機電工程為100%），且檢測值不得超過規(guī)定極值，否則必須進行返工處理。實測項目的規(guī)定極值是指任一單個檢測值都不能突破的極限值，不符合要求時該實測項目為不合格。采用附錄B至附錄I所列方法進行評定的關鍵項目，不符合要求時則該分項工程評為不合格。分項工程的

16、評分值滿分為100分，按實測項目采用加權平均法計算。存在外觀缺陷或資料不全時，應予減分?；疽髾z查分分項工程程所列基基本要求求，對施施工質(zhì)量量優(yōu)劣具具有關鍵鍵作用，應應按基本本要求對對工程進進行認真真檢查。經(jīng)經(jīng)檢查不不符合基基本要求求規(guī)定時時，不得得進行工工程質(zhì)量量的檢驗驗和評定定。實測項項目計分分對規(guī)規(guī)定檢查查項目采采用現(xiàn)場場抽樣方方法，按按照規(guī)定定頻率和和下列計計分方法法對分項項工程的的施工質(zhì)質(zhì)量直接接進行檢檢測計分分。檢查查項目除除按數(shù)理理統(tǒng)計方方法評定定的項目目以外，均均應按單單點（組組）測定定值是否否符合標標準要求求進行評評定，并并按合格格率計分分。檢檢查項目目得分=檢查項項目合格

17、格率1100數(shù)數(shù)理統(tǒng)計計評分方方法：對對于路基基路面壓壓實度、彎彎沉值、路路面結構構層厚度度、水泥泥混凝土土抗壓和和抗彎拉拉強度、半半剛性材材料強度度等(“關關鍵項目目”)檢檢查項目目，則分分別采用用有關數(shù)數(shù)理統(tǒng)計計方法取取其代表表值進行行評定計計分。壓壓實度：路基；路面(基層和和瀝青)結構層層。(代代表值)彎沉沉值：路基基（）、粒粒料類基基層交工工驗收；(代表表值)瀝青面面層竣工工驗收。（）厚度度：路面面結構層層。（）強度度：半剛剛性材料料抗壓（劈劈裂）強強度；水水泥混凝凝土抗彎彎拉（抗抗壓）強強度。（ffcsfr+K）路基路面工工程質(zhì)量量檢查項項目及權權值項次次 土方方路基 半剛性性基層

18、瀝青砼砼面層 水泥混混凝土面面層實測測項目 權值 實測項項目 權權值 實實測項目目 權值值 實測測項目 權值11 壓壓實度 3 壓實度度 3 壓實實度 33 彎彎拉強度度 322 彎彎沉 33 強強度 33 厚厚度 33 厚厚度 333 平平整度 2 厚度 3 彎彎沉 22 平整整度 224 縱縱斷高程程 2 平整度度 2 平整度度 2 抗滑構構造 225 中中線偏位位 2 縱斷高高程 11 抗滑滑性 22 相鄰鄰板高差差 266 寬度度 2 寬度 1 滲滲水系數(shù)數(shù) 2 接縫順順直度 17 橫坡度度 1 橫坡度度 1 縱斷高高程 11 縱斷斷高程 18 邊坡度度 1 中線偏偏位 11 中線線偏

19、位 19 寬度 1 寬寬度 1110 橫坡度度 1 橫坡度度 1外觀缺缺陷減分分對工程程外表狀狀況應逐逐項進行行全面檢檢查，如如發(fā)現(xiàn)外外觀缺陷陷，應進進行減分分。對于于較嚴重重的外觀觀缺陷，施施工單位位須采取取措施進進行整修修處理。資料不全減分分項工程的施工資料和圖表殘缺，缺乏最基本的數(shù)據(jù)，或有偽造涂改者，不予檢驗和評定。資料不全者應予減分，減分幅度可按本標準3.2.4條所列各款逐款檢查，視資料不全情況，每款減1-3分。2）分部工工程和單單位工程程質(zhì)量評評分附錄錄A所列列分項工工程和分分部工程程區(qū)分為為一般工工程和主主要（主主體）工工程，分分別給以以1和22的權值值。進行行分部工工程和單單位工

20、程程評分時時，采用用加權平平均值計計算法確確定相應應的評分分值。33）合同同段和建建設項目目工程質(zhì)質(zhì)量評分分合同同段和建建設項目目工程質(zhì)質(zhì)量評分分值按公公路工程程竣（交交）工驗驗收辦法法計算算。44）質(zhì)量量保證資資料施施工單位位應有完完整的施施工原始始記錄、試試驗數(shù)據(jù)據(jù)、分項項工程自自查數(shù)據(jù)據(jù)等質(zhì)量量保證資資料，并并進行整整理分析析，負責責提交齊齊全、真真實和系系統(tǒng)的施施工資料料和圖表表。工程程監(jiān)理單單位負責責提交齊齊全、真真實和系系統(tǒng)的監(jiān)監(jiān)理資料料。質(zhì)量量保證資資料應包包括以下下六個方方面：所用原原材料、半半成品和和成品質(zhì)質(zhì)量檢驗驗結果；材料配配比、拌拌和加工工控制檢檢驗和試試驗數(shù)據(jù)據(jù)；地基

21、處處理、隱隱蔽工程程施工記記錄和大大橋、隧隧道施工工監(jiān)控資資料；各項質(zhì)質(zhì)量控制制指標的的試驗記記錄和質(zhì)質(zhì)量檢驗驗匯總圖圖表；施工過過程中遇遇到的非非正常情情況記錄錄及其對對工程質(zhì)質(zhì)量影響響分析；施工過過程中如如發(fā)生質(zhì)質(zhì)量事故故，經(jīng)處處理補救救后，達達到設計計要求的的認可證證明文件件。3、工程質(zhì)質(zhì)量等級級鑒定11）總體體要求構構造物混混凝土強強度、路路面面層層厚度的的代表值值、路面面彎沉代代表值等等按公公路工程程質(zhì)量檢檢驗評定定標準（JJTGFF80）評評定均合合格；樁樁基的無無破損檢檢測、預預應力構構件的張張拉應力力、橋梁梁荷載試試驗等均均符合設設計要求求，橋梁梁主要受受力部位位無超過過規(guī)范要

22、要求的裂裂縫，橋橋梁通航航凈空尺尺度滿足足設計要要求；隧隧道支護護、襯砌砌厚度無無嚴重不不足，隧隧道支護護、襯砌砌背后無無嚴重空空洞；重重要支擋擋工程無無嚴重變變形、高高填方無無嚴重沉沉陷變形形、高邊邊坡無失失穩(wěn)等現(xiàn)現(xiàn)象。只只有上述述要求得得到滿足足后，方方可對工工程質(zhì)量量進行鑒鑒定。22）工程程質(zhì)量等等級劃分分工程質(zhì)質(zhì)量等級級應按分分部工程程、單位位工程、合合同段、建建設項目目逐級進進行評定定，分部部工程質(zhì)質(zhì)量等級級分為合合格、不不合格兩兩個等級級；單位位工程、合合同段、建建設項目目工程質(zhì)質(zhì)量等級級分為優(yōu)優(yōu)良、合合格、不不合格三三個等級級。分項工工程評分分值不小小于755分者為為合格，小小于

23、755分者為為不合格格；機電電工程、屬屬于工廠廠加工制制造的橋橋梁金屬屬構件不不小于990分者者為合格格，小于于90分分者為不不合格。評定為不合格的分項工程，經(jīng)加固、補強或返工、調(diào)測，滿足設計要求后，可以重新評定其質(zhì)量等級，但計算分部工程評分值時按其復評分值的90%計算。所屬各分項工程全部合格，則該分部工程評為合格；所屬任一分項工程不合格，則該分部工程為不合格。所屬各分部工程全部合格，則該單位工程評為合格；所屬任一分部工程不合格，則該單位工程為不合格。合同段和建設項目所含單位工程全部合格，其工程質(zhì)量等級為合格；所屬任一單位工程不合格，則合同段和建設項目為不合格。單位工程所所含各分分部工程程均合

24、格格，且單單位工程程得分大大于或等等于900分，質(zhì)質(zhì)量等級級為優(yōu)良良；所含含各分部部工程均均合格且且得分大大于或等等于755分，小小于900分，質(zhì)質(zhì)量等級級為合格格；否則則為不合合格。合合同段（建建設項目目）所含含單位工工程（合合同段）均均合格，且且工程質(zhì)質(zhì)量鑒定定得分大大于或等等于900分，工工程質(zhì)量量鑒定等等級為優(yōu)優(yōu)良；所所含單位位工程均均合格，且且得分大大于或等等于755分、小小于900分，工工程質(zhì)量量鑒定等等級為合合格；否否則為不不合格。不合格分部工程經(jīng)整修、加固、補強或返工后可重新進行鑒定。但出現(xiàn)過重大質(zhì)量事故，造成大面積返工或經(jīng)加固、補強后造成歷史性缺陷的工程，其相應的單位工程、合

25、同段工程質(zhì)量不得評為優(yōu)良，并視其對建設項目的影響，由竣工驗收委員會決定建設項目工程質(zhì)量是否可評為優(yōu)良?！究键c】軟軟土及公公路軟土土地基施施工處理理方法11、什么么是軟土土把淤泥泥、淤泥泥質(zhì)土以以及天然然強度低低、壓縮縮性高、透透水性小小的一般般粘性土土統(tǒng)稱為為軟土。對高速公路路基定義為：標準貫擊數(shù)小于4，無側限抗壓強度小于50Kpa，含水量大于50%的粘性土和標準貫擊數(shù)小于10，含水量大于30%的砂性土統(tǒng)稱為軟土。根據(jù)公路軟土地基路堤設計與施工技術規(guī)范（JTJ01796）規(guī)定：符合天然水含水量35%或液限、天然孔隙比1.0、十字板剪切強度35Kpa等三項指標的稱軟土。2、公路軟土地基施工處理方

26、法1）施工處理的方法及適用范圍排水固結法：包括堆載預壓法、真空預壓法、降水預壓法、電滲排水法。它們的適用范圍：適用于處理厚度較大的飽和軟土和沖填土地基，但對于較厚的泥炭層要慎重對待。膠結法：包括如下方法：a水泥攪拌樁：它的適用范圍為淤泥、淤泥質(zhì)土、含水量較高地、地基承載力不大于120KPa的粘性土、粉土等軟土地基。b高壓噴射注漿法：它的適用范圍為淤泥、淤泥質(zhì)土、粘性土、黃土、砂土、人工填土和碎石土等地基。對于陷性黃土以及土中含有較多的大粒徑塊石、堅硬性粘性土、大量植物物根莖或過多有機質(zhì)時，應根據(jù)現(xiàn)場試驗結果確定其適用程度。對地下水流速較大或涌水工程以及對水泥有嚴重侵蝕的地基，應慎用。尤其適用于

27、軟弱地基的加固。c送漿法：適用于處理淤泥、淤泥質(zhì)土、粉土和含水量較高，且地基承載力標準值不大于120KPa的粘性土等地基。當用于處理泥炭土或地下水具有侵蝕性時，宜通過試驗以確定其使用程度。d水泥土夯實樁法：適用于地下水位以上的素填土，淤泥質(zhì)土和粉土等。加筋土法：包括如下方法：a加筋土：適用范圍為人工填土、砂土的路堤、擋墻、橋臺等。b土工積物：適用于砂土、粘性土和軟土的加固，或用于反濾、排水和隔離的材料。c樹根樁：適用于各類土。主要用于既有建筑物的加固及穩(wěn)定土坡、支擋結構物。d錨固法：它能可靠錨固土層和巖層。對軟弱粘土宜通過重復高壓灌漿或采用多段擴體或端頭擴體以提高錨固段錨固力。對液限大于50%

28、的粘性土，相對密度小于0.3的松散砂土以及有機質(zhì)含量較高的土層，均不得作為永久性錨固地層。置換法、擠密法及擠密置換法a振沖置換法：它適用于不排水剪切強度20KPaCU50KPa的飽和軟粘土、飽和黃土和沖填土。對不排水剪切強度小于20KPa的地基、應慎重對待。能使天然地基承載力提高20%60%左右。bCFG樁法：對于淤泥、淤泥質(zhì)土、雜填土、飽和及非飽和的粘性土、粉土。能使天然地基承載力提高70%以上。c鋼渣樁法：適用于淤泥、淤泥質(zhì)土、飽和及非飽和的粘性土、粉土。d石灰樁法：適用于滲透系數(shù)適中的軟粘土、雜填土、膨脹土、紅粘土、濕陷性黃土。不適合地下水位以下的滲透系數(shù)較大的土層。當滲透系數(shù)較小時，軟

29、土脫水加固效果不好的土層慎用。e強夯置換法：適用于飽和軟粘土，一般適合于36m底淺層處理。f砂樁法：適用于軟弱粘性土，但應慎用，且需要較長的時間，對不排水剪切強度小于15KPa的軟土應采用袋裝砂井樁。g夯坑基礎法：適用于軟粘土非飽和的粘性土、夯填土、濕陷性黃土。h強夯法：適用于碎石土、砂土、雜填土、素填土、濕陷性黃土和低飽和度的粉土與粘性土。對于高飽和度的粉土和粘性土，需經(jīng)試驗論證后，方可使用，且應設置豎向排水通道。該法最大處理深度達40m。強夯的震動可能會對周圍環(huán)境造成不良影響。因此，使用時要求考慮周圍環(huán)境因素。i振沖法：是一種不添加砂、石材料的振沖擠密法，一般宜用于0.75mm以上顆粒占土

30、體20%以上的砂土，而添加砂、石材料的振沖擠密法宜用于顆粒小于0.005mm的粘性含量不超過10%的粉土和砂土。j擠密碎石樁法：適用于松散的非飽和粘性土、雜填土、濕陷性黃土、疏松的砂性土。對飽和軟粘土，應慎重使用?！究键c】11、多年年凍土地地區(qū)的兩兩種公路路病害11）凍脹脹：在有有凍脹性性土的路路段，當當有水分分供給時時，在冬冬季負氣氣溫作用用下，水水分連續(xù)續(xù)向上聚聚流，在在路基上上部形成成冰夾層層、冰透透鏡體，導導致路面面不均勻勻隆起，使使柔性路路面開裂裂，剛性性路面錯錯逢或折折斷的現(xiàn)現(xiàn)象稱凍凍脹。凍凍脹性分分類：通通常是在在土質(zhì)分分類的基基礎上，按按土的凍凍脹性強強弱劃分分為三類類或四類類

31、，分別別為：輕輕凍脹、凍凍脹、重重凍脹、特特重凍脹脹。2）翻翻漿：在在有凍脹脹性土的的路段，當當冬季負負氣溫時時，水分分連續(xù)向向上聚流流、凍結結成冰，導導致春融融期間，土土基含水水過多，強強度急劇劇降低，在在行車作作用下路路面發(fā)生生彈簧、裂裂縫、鼓鼓包、冒冒泥等現(xiàn)現(xiàn)象稱翻翻漿。翻翻漿分類類，根據(jù)據(jù)導致翻翻漿的水水分來源源分為五五類，分分別為地地下水類類、地面面水類、土土體水類類、氣態(tài)態(tài)水類、混混合水類類。根據(jù)據(jù)翻漿高高峰時期期路面變變形破壞壞程度，將將翻漿路路段分為為三級，分分別為輕輕型、中中型、重重型。22、影響響凍脹與與翻漿的的因素公公路凍脹脹與翻漿漿是多種種因素綜綜合作用用的結果果。土質(zhì)

32、質(zhì)、水、溫溫度與路路面是影影響凍脹脹的四個個主要因因素，翻翻漿除這這四個因因素影響響外，還還受行車車荷載因因素的影影響。在在上述諸諸因素中中，土質(zhì)質(zhì)、溫度度和水是是形成凍凍脹和翻翻漿的三三個基本本條件。1）土質(zhì)粉性土具有最強的凍脹性，最容易形成翻漿。這種土的毛細水上升較高祈且快，在負溫度作用下水分易于遷移，如水源供給充足可形成特別嚴重的凍脹，在春融時承載能力急劇下降易于形成翻漿。粘性土的毛細水上升雖高，但速度慢，只在水源供給充足且凍結速度緩慢的情況下，才能形成比較嚴重的凍脹和翻漿。粉性土和粘性土含有較多的腐植質(zhì)和易溶鹽時，則更易形成凍脹和翻漿。粗粒土在一般情況下不易引起凍脹和翻漿，因其毛細水上

33、升高度小、聚冰少，且在飽水情況下也能保持一定的強度；但當粗粒土中粉粘粒含量超過一定量以后，凍脹性明顯增加，也能形成凍脹和翻漿。2）水凍脹與翻漿的過程，實質(zhì)上就是水在路基中遷移，相變的過程。路基附近的地表積水及淺的地下水，能提供充足的水源，是形成凍脹和翻漿的重要條件。秋雨及灌溉會使路基的含水量增加，使地下水位升高，從而促成凍脹與翻漿的形成。3）溫度沒有一定的凍結深度或冰凍指數(shù)（冬季各月每日負氣溫的總和）是難以形成凍脹和翻漿的，沒有更大的凍結深度或冰凍指數(shù)是難以形成嚴重凍脹和翻漿的。而在同樣凍結深度或冰凍指數(shù)的條件下，凍結速度和負溫作用的特點對凍脹和翻漿的形成有很大影響。例如，在初冬時氣溫較高或冷

34、暖交替變化，溫度在03-5之間停留時間較長，凍結線長時間停留在土基上部，就會使大量水分聚流到距地面很近的地方，形成嚴重的凍脹和翻漿。反之，冬季一開始就很冷，凍結線下降很快，水分來不及向上遷移，土基上部聚冰少，那么凍脹和翻漿就較輕或不出現(xiàn)。另外，春融期間的氣溫變化及化凍速度對翻漿也有影響。如春季開始化凍時，天氣聚暖，土基急劇融化，則會加重翻漿。如春融期間冷暖交替并伴有雨、雪，也會使翻漿加重。4）路面凍脹與翻漿都是通過路面變形破壞而表現(xiàn)出來的。因此，凍脹與翻漿和路面是密切相關的。路面類型對凍脹與翻漿有影響。如在比較潮濕的土基上鋪筑瀝青路面后，由于瀝青路面透氣性較差，路基中的水分不能通暢地從表面蒸發(fā)

35、，可能導致聚冰增加，凍脹量增大，以致出現(xiàn)翻漿。路面厚度對凍脹與翻漿也有影響，路面厚度大時可減輕凍脹，可減輕或避免翻漿。5）行車荷載公路翻漿是通過行車荷載的作用最后形成和暴露出來的。雖然路基有聚水、有凍脹，春融時含水過多，但無行車荷載作用，是不可能產(chǎn)生翻漿的。當其它條件相同時，在翻漿季節(jié)，交通量愈大，車輛愈重，則翻漿也會愈多、愈嚴重。3、防治凍脹與翻漿的工程措施1）做好路基排水良好的路基排水可防止地面水或地下水侵入路基，使土基保持干燥，減少凍結過程中水分聚流的來源。路基范圍內(nèi)的地面水、地下水都應通過順暢的途徑迅速引離路基，以防水分停滯浸濕路基。為此，應重視排水溝渠的設計，注意溝渠排水縱坡和出水口

36、的設計，在一個路段內(nèi)重視排水系統(tǒng)的設計，使排水溝渠與橋涵組成一個完整的通暢的排水系統(tǒng)。為降低路基附近的地下水位，可采用截水滲溝。2）提高路基填土高度提高路基填土高度是一種簡便易行、效果顯著且比較經(jīng)濟的常用措施。同時也是保證路基、路面強度和穩(wěn)定性，減薄路面，降低造價的重要途徑。提高路基填土高度，增大了路基邊緣至地下水或地面水位間的距離，從而減小了凍結過程中水向路基上部遷移的數(shù)量，使凍脹減弱，使翻漿的程度和可能性變小。路線通過農(nóng)田地區(qū)，為了少占農(nóng)田，應與路面設計綜合考慮，以確定合理的填土高度。在潮濕的重凍區(qū)內(nèi)粉性土地段，不能單靠提高路基填土高度來保證路基路面的穩(wěn)定性。要和其他措施，如砂墊層、石灰土

37、基層等配合使用。3）設置隔離層隔離層設在路基中一定深度處，其目的在于防止水分進入路基上部，從而保持土基干燥，起防治凍脹與翻漿的作用。4）換土采用水穩(wěn)定好，冰凍穩(wěn)定性好，強度高的粗顆粒土換填路基上部，可以提高土基的強度和穩(wěn)定性。5）注意路槽排水在凍脹與翻漿嚴重地段，應注意做好路槽排水，通常采用砂墊層和橫向盲溝等措施。6）加強路面結構在凍脹和翻漿地段，常使用整體性好的石灰土、煤渣石灰土、水泥穩(wěn)定砂礫等半剛性結構層，以加強路面結構。7）加設防凍層在中、重季節(jié)凍結區(qū)和多年凍土區(qū)的高級、次高級路面，在有可能凍脹的路段，為防止不均勻凍結，路面總厚度不應小于表3.2.5的規(guī)定。8）鋪設隔溫層【考點】滑滑坡斜

38、坡坡巖土體體在重力力作用下下，沿一一定的軟軟弱面或或帶整體體下滑的的現(xiàn)象，叫叫做滑坡坡。滑坡坡產(chǎn)生的的影響因因素：歸歸納為四四個方面面，地貌貌、巖層層、構造造和水?；路乐翁幚泶胧╊A防措施：a在斜坡地帶進行公路施工前，必須首先作好工程勘察工作，查明有無滑坡存在或滑坡的發(fā)育階段；b在斜坡地帶進行挖方或填土時，必須事先查明坡體巖土條件，地面水排泄和地下水情況，作好邊坡和排水工程，避免造成工程損失；c施工前應作好施工組織設計，制定挖方的施工順序，合理安排棄土的堆放場地，作為施工用水的排泄管理等。d作好使用期間的管理和有危險的邊坡監(jiān)測。e對于已查明為大型滑坡或滑坡群或近期正在活動的滑坡，一般情況下應加

39、以避讓，但當必須通過時，應制定詳細防治對策，經(jīng)技術經(jīng)濟保證對比后，慎重選取防治措施。整治方法要點：a清除滑坡體：對無向上及兩側發(fā)展的小型滑坡，可考慮整個清除；b治理地表水：滑坡體四周作截水溝，在滑坡范圍內(nèi)修筑各種排水溝使地表水排到滑坡范圍以外；c治理地下水：治理滑坡體中的地下水，治理滑坡附近的水，排除深層地下水；d減重和反壓：指的是對滑坡上部減重，在滑坡體外邊緣堆填土石加重，但必須注意只能在抗滑段加重反壓，也可以減重與反壓相結合進行治理；e支擋工程：根據(jù)滑坡性質(zhì)，可采用干砌石垛、支撐滲溝、重力式抗滑擋土墻、錨桿擋土墻、加筋土擋土墻等支撐工程，以抵抗整個滑體的滑動?！究键c】路路線交叉叉1、互互通

40、式立立體交叉叉互通式式立體交交叉分為為樞紐互互通式立立體交叉叉和一般般互通式式立體交交叉兩類類?；ネㄍㄊ搅Ⅲw體交叉的的位置應應根據(jù)公公路網(wǎng)規(guī)規(guī)劃、相相交公路路狀況、地地形和地地質(zhì)條件件、社會會與環(huán)境境因素等等確定。互通式立體交叉的形式應根據(jù)相交公路的功能、等級、交通量及其分布、收費制式等，并綜合考慮用地條件、經(jīng)濟與環(huán)境因素等確定高速公路與各級公路交叉必須采用立體交叉。符合下列條件者應設置互通式立體交叉：1）高速公路與通往市縣級及其以上城市或其他重要政治、經(jīng)濟中心的主要公路相交時；2）高速公路與通往重要的工礦區(qū)、港口、機場、車站和游覽勝地等的主要公路相交時；3）高速公路與連接其他重要交通源的公路

41、相交而使該公路成為其支線時。相鄰互通式立體交叉的間距不應小于4km；相鄰互通式立體交叉的最大間距不宜超過30km。在人煙稀少地區(qū)其間距可適當加大，但應在適當位置設置U型轉(zhuǎn)彎設施。2、分離式立體交叉分離式立體交叉的設置應根據(jù)公路網(wǎng)規(guī)劃、相交公路的功能、等級、交通量、地形和地質(zhì)條件、經(jīng)濟與環(huán)境因素等確定。主線上跨或下穿應根據(jù)相交公路的功能、等級、地形和地質(zhì)條件、跨線橋?qū)χ骶€線形及相關工程的影響程度、工程造價等確定【考點】公公路用地地范圍公公路用地地范圍為為公路路路堤兩側側排水溝溝外邊緣緣(無排排水溝時時為路堤堤或護坡坡道坡腳腳)以外外，或路路塹坡頂頂截水溝溝外邊緣緣(無截截水溝為為坡頂)以外不不小

42、于11m范范圍內(nèi)的的土地；在有條條件的地地段高速速公路、一一級公路路不小于于3m、二級級公路不不小于22m范范圍內(nèi)的的土地為為公路用用地范圍圍。在風風沙、雪雪害等特特殊地質(zhì)質(zhì)地帶，設設置防護護設施時時，應根根據(jù)實際際需要確確定用地地范圍。第二講路路基工程程第一部分施施工準備備工作【考考點】施施工測量量a.承承包人應應在開工工之前進進行現(xiàn)場場恢復和和固定路路線。其其內(nèi)容包包括導線線、中線線的復測測，水準準點的復復測與增增設，橫橫斷面的的測量與與繪制等等。b.施工測測量的精精度應符符合公公路勘測測規(guī)范（JJTJ0611999）的要要求。施施工放樣樣還應符符合公公路路基基施工技技術規(guī)范范（JJTJ0

43、333955）的規(guī)規(guī)定。導導線起訖訖點應與與設計單單位測定定結果比比較，測測量精度度應滿足足設計要要求。當當設計未未規(guī)定時時，應滿滿足以下下要求：角度閉閉合差()為為，nn是測點點數(shù)；坐坐標相對對閉合差差為11/1000000。高速速公路和和一級公公路的水水準點閉閉合差為為mmm。二級級以下公公路水準準點閉合合差為mm，LL為水準準路線長長度，以以km計計。路基基施工期期間每半半年至少少應復測測一次水水準點，季季節(jié)凍融融地區(qū)，在在凍融以以后也應應進行復復測?！究伎键c】壓壓實機械械的選擇擇路基工工程應采采用機械械壓實。壓壓實機械械的選擇擇應根據(jù)據(jù)工程規(guī)規(guī)模、場場地大小小、填料料種類、壓壓實度要要

44、求、氣氣候條件件、壓實實機械效效率等因因素綜合合考慮確確定。綜綜合機械械化修筑筑路基的的機械配配備，應應根據(jù)實實施性的的施工組組織計劃劃按就地地取土填填筑、短短距離運運土填筑筑、遠距距離運土土填筑及及就地棄棄土及短短距離棄棄土等原原則予以以配置。(1)就地取土填筑。如果工程不大，取土和平整工序可由平地機完成；壓實和土的潤濕工作，可分別由壓路機和灑水車完成。機械配備數(shù)量，宜視須完成的工程量、工期和設備的能力而定。(2)短距離取土填筑路基，宜劃段分層以推土機和鏟運機擔任運土工作，平地機和壓路機分別擔任整平和壓實工作。機械的配備數(shù)量，宜最大限度地滿足機械產(chǎn)量的要求，充分的發(fā)揮機械效率。(3)遠距離取

45、土填筑的土一般來源于取土場或路塹。宜以推土機完成挖土工序，裝載機和挖掘機完成裝土工序(當土質(zhì)不堅時，亦可不用推土機，而直接用裝土設備裝土)，以自卸汽車完成運土的工序。汽車數(shù)量應按裝車設備能力和運距的長短而定，其余各工序可按(1)和(2)的規(guī)定辦理。(4)就地棄土或近距離棄土可用推土機或鏟運機完成。【考點】試驗路段試驗路段位置應選擇在地質(zhì)條件、斷面形式均具有代表性的地段，路段長度不宜小于100m。試驗所用的材料和機具應當與將來全線施工所用的材料和機具相同。通過試驗來確定不同機具壓實不同填料的最佳含水量、適宜的松鋪厚度和相應的碾壓遍數(shù)、最佳的機械配套和施工組織。對于高速公路、一級公路應按松鋪厚度3

46、0cm進行試驗，以確保壓實層的勻質(zhì)性。【考點】雨季施工雨季路基施工地段一般應選擇丘陵和山嶺地區(qū)的砂類土、碎礫土和巖石地段和路塹的棄方地段。除施工車輛外，應嚴格控制其他車輛在施工場地通行。重粘土、膨脹土及鹽漬土地段不宜在雨季施工。平原地區(qū)排水困難，不宜安排雨季施工。雨季填筑路堤前，應在填方坡腳以外挖掘排水溝，保持場地不積水，如原地面松軟，應采取換填等措施。應選用透水性好的碎、卵石土、砂礫、石方碎渣和砂類土作為填料。利用挖方土作填方時隨挖隨及時壓實。含水量過大無法晾干的土不得用作雨季施工填料。雨季開挖路塹宜分層開挖，每挖一層均應設置排水縱橫坡。挖方邊坡不宜一次挖到設計標高，應沿坡面留30cm厚，待

47、雨季過后再整修到設計坡度，以挖作填的挖方應隨挖隨運隨填。雨季開挖路塹挖至路床設計標高以上3050cm時應停止開挖，并在兩則挖排水溝。待雨季過后再挖到路床設計標后壓實。第二部分路基基土石方方【考點點】挖方方路基11、土方方開挖土土方開挖挖應按圖圖紙要求求自上而而下的進進行，不不得亂挖挖或超挖挖。無論論工程量量多大，土土層多深深，均嚴嚴禁用爆爆破法施施工或掏掏洞取土土。土方方路塹開開挖，根根據(jù)路塹塹深度和和縱向長長度，可可按下列列方式進進行：11）橫挖挖法：以以路塹整整個橫面面的寬度度和深度度，從一一端或兩兩端漸向向前開挖挖的方式式稱為橫橫挖法，本本法適用用于短而而深的路路塹。22）縱挖挖法：沿沿

48、路塹全全寬以深深度不大大的縱向向分層挖挖掘前進進時稱為為分層縱縱挖法。本本法適用用于較長長的路塹塹開挖。3）當路線縱向長度和挖深都很大時，宜采用混合式開挖法，即將橫挖法與通道縱挖法混合使用。先沿路塹縱向挖通道，然后沿橫向坡面挖掘，以增加開挖坡面。2、石方開挖承包人應根據(jù)地形、地質(zhì)、開挖斷面及施工機械配備等情況，采用能保證邊坡穩(wěn)定的方法施工。公路石方開挖，應充分重視挖方邊坡穩(wěn)定，宜選用中小炮爆破；開挖風化較嚴重、節(jié)理發(fā)育或巖層產(chǎn)狀對邊坡穩(wěn)定不利的石方，宜用小型排炮微差爆破，小型排炮藥室距設計邊坡線的水平距離，不應小于炮孔間距的1/2。當巖層走向與路線走向基本一致，傾角大于15，且傾向公路或者開挖

49、邊界線外有建筑物，施爆可能對建筑物地基造成影響時，應在開挖層邊界，沿設計坡面打預裂孔，孔深同炮孔深度，孔內(nèi)不裝炸藥和其他爆破材料，孔的距離不宜大于炮孔縱向間距的1/2。1）中小型爆破裸露藥包法是將藥包置于被炸物體表面或經(jīng)清理的石縫中，藥包表面用草皮或稀泥覆蓋，然后進行的爆破，這種方法限用于破碎孤石或大塊巖石的二次爆破。炮眼法藥壺法(葫蘆炮)：藥壺炮是將炮眼底部擴大成葫蘆形，以便將炸藥基本集中于炮眼底部的擴大部分，以提高爆破效果的一種炮型，葫蘆炮炮眼較深，它適用于均勻致密粘土(硬土)、次堅石、堅石。對于炮眼深度小于2.5m，節(jié)理發(fā)育的軟石，地下水較發(fā)育或雨季施工時，不宜采用。貓洞炮是將集中藥包直

50、接放入直徑為0.20.5m、炮眼深26m的水平或略有傾斜的炮洞中的一種炮型。它適用于硬土、膠結良好的石古河床、冰漬層、軟石和節(jié)理發(fā)育的次堅石，堅石可得用裂隙修成導洞或藥室，這種炮型對大孤石、獨巖包等爆破效果更佳。2）大爆破施工，是采用導洞和藥室裝藥，用藥量在1000kg以上的爆破。公路石方開挖一般不宜采用。只有當路線穿過孤獨山丘，開挖后邊坡不高于6m，且根據(jù)巖石產(chǎn)狀和風化程度，確認開挖后，邊坡穩(wěn)定，方可考慮大爆破方案，但須作好技術設計，有詳細技術經(jīng)濟論證和邊坡穩(wěn)定性分析，并報主管部門審批。3）挖方邊坡應從開挖面往下分級清刷邊坡，下挖23m時，應對新開挖邊坡刷坡，對于軟質(zhì)巖石邊坡可用人工或機械清

51、刷，對于堅石和次堅石，可使用炮眼法、裸露藥包法爆破清刷邊坡，同時清除危石、松石。清刷后的石質(zhì)路塹邊坡不應陡于設計規(guī)定。4）路塹邊坡高度等于或大于20m時稱為深挖路塹。單邊坡石質(zhì)深挖路塹的施工宜采用深粗炮眼、分層、多排、多藥量、群炮、光面、微差爆破方法。雙邊坡石質(zhì)深挖路塹的施工可采用縱向挖掘法，應分層在橫斷面中部開挖出每層通道，然后橫斷面兩側按照單邊坡石質(zhì)深挖路塹的方法作業(yè)。土質(zhì)單邊坡深挖路塹的施工方法可采用多層橫向全寬挖掘法。土質(zhì)雙邊坡深挖路塹的施工方法宜采用分層縱挖法和通道縱挖法。若路塹縱向長度較大，一側邊坡的土壁厚度和高度不大時，可采用分段縱挖法。施工機械可采用推土機或推土機配合鏟運機。當

52、棄土運距較遠超過鏟運機的經(jīng)濟運距時，可采用挖掘機配合自卸汽車作業(yè)或采用推土機、裝載機配合自卸汽車作業(yè)。土質(zhì)挖路塹無論是單邊坡或雙邊坡，靠近邊坡3m以內(nèi)禁止采用爆破法炸土施工。在距邊坡3m以外準備采用爆破法施工時，應進行縝密設計，防止炸藥量過多，并報請批準。【考點】路堤與橋梁連接處理方法橋梁由于采用樁基礎，自身的穩(wěn)定與安全已不成問題，沉降量也很微小。為了解決路堤與橋梁連接處的不均勻沉降，避免出現(xiàn)“駝峰”、“錯臺”等病害，消除樁的負摩擦阻力，必須解決橋與路的荷載不一致的問題，采用的主要措施有：1、預壓法一般與豎向排水井、石灰樁等法并用。其原理是首先采用與路堤相同的總荷載，對橋臺地基進行預壓，待地基

53、沉降穩(wěn)定后，再卸去橋臺處預壓荷載，修筑橋臺。此法有助于消除不均勻沉降和樁的負摩阻力，且適用于任何形式的橋臺。2、平衡壓重路堤法在預壓法的基礎上，采用樁柱式橋臺，在預壓完成后的壓重路堤上鉆孔置樁，修筑橋臺，則可不必挖除橋臺部分路基。該法有助于消除不均勻沉降和樁的負摩阻力，避免橋臺發(fā)生縱向位移。此法只使用于樁柱式橋臺。上述兩種處理方法經(jīng)常結合超載預壓法、鋪砂墊層法、塑料排水板法、袋裝砂井法、擠密砂樁法等一起使用，可加快地基沉降，縮短預壓時間和增強預壓效果。這兩種方法的優(yōu)點是施工簡單、效果好、且節(jié)省投資；缺點是預壓時間長，且預壓時間不易施工安排。3、反壓護道橋臺法4、減輕橋臺背后填土荷載法采用輕質(zhì)材

54、料（如發(fā)泡聚苯乙烯EPS、粉煤灰等）填筑臺背路堤，或在臺背增設箱涵、管涵以減小臺背路堤荷載，這種方法可減輕橋臺與路堤的沉降差。但只能使不均勻沉降減小，而不能消除，能節(jié)省施工工期，但增加于工程造價。5、樁基混凝土平衡板法該法在橋臺背后設置混凝土平衡板，或打入預制樁（如碎石樁、水泥混凝土樁、粉體攪拌樁、旋噴樁等），或擴大預制樁頭。這種方法處理效果好，但造價高。6、橋頭搭板采用長的搭板可緩和橋頭錯臺，但不能消除不均勻沉降和樁體的負摩阻力。當沉降量較大時搭板宜埋置的較深。為盡量減少錯臺，上述一些方法可以并用，也可通過修整鋪裝來調(diào)整錯臺。7、采用過渡式路面采用過渡式路面，即待路堤下沉穩(wěn)定后，加鋪面層修整

55、高差。此法施工簡單，但會形成永久病害，需不斷的養(yǎng)護。【考點】路路堤與通通道、涵涵洞連接接處理方方法通常常先修通通道、涵涵洞，再再修筑兩兩側路堤堤。一般般通道、涵涵洞不采采用樁基基礎，因因此，因因通道、涵涵洞比路路堤小，會會產(chǎn)生不不均勻沉沉降小，其其自身沉沉降導致致積水、淤淤塞、破破壞等喪喪失使用用功能。涵涵洞能夠夠允許多多大的沉沉降量難難以一概概而論，但但如不超超過下表表的沉降降量，不不會造成成涵身的的破壞。1、預壓法（反開槽法）先填筑路堤，利用路堤荷載，對通道、涵洞處軟土地基進行預壓，使地基發(fā)生固結沉降。待沉降穩(wěn)定后，再開挖路堤，修筑通道或涵洞。此法常常與超載預壓、鋪筑砂墊層、砂樁、排水板等

56、結合使用，以加快軟基沉降，縮短預壓時間，提高預壓效果。另一種常規(guī)做法是先修通道或涵洞，再修筑路荃。同時，在修好的通道或涵洞內(nèi)填滿土方，使其得到預壓，待沉降穩(wěn)定后，挖除通道或涵洞內(nèi)的填土。此法起到預壓效果，還避免了反開槽，可以消除不均勻沉降，但不能減小通道或涵洞的地基沉降。因而，此法適用于地基沉降量不大于通道或涵洞的允許沉降量，否則會導致通道或涵洞的破壞。同樣，通道或涵洞預壓期間的人車通行必須另行考慮。2、支承樁法當工期緊，預壓法難以實施時，并且地基沉降量又較大，超過了通道、涵洞沉降允許范圍，應采用支承樁法來處理。3、預留拱度法和擴大斷面法此法對消除不均勻沉降不起作用，只能保證通道、涵洞不致因沉

57、降而失去使用功能。排灌涵還可采用擴大斷面法，允許涵洞下沉，雖喪失部分過水斷面，但仍能保證涵洞過水?！究键c】地地基液化化的處理理為防止止飽和狀狀或松散散的砂質(zhì)質(zhì)地基在在地震時時易發(fā)生生液化，從從而使填填土遭受受大規(guī)模模的破壞壞。阻止止液化發(fā)發(fā)生的基基本要求求是：11、加大大砂質(zhì)地地基的相相對密度度；2、增增加有效效應力；3、提提高透水水系數(shù)，迅迅速消散散地震發(fā)發(fā)生時的的孔隙水水壓等。為此可采用砂子加實樁法、反壓護道法、砂墊層法、土工織物法及換土法等。第三部分特特殊路基基【考點點】低填填土軟土土地基的的低填土土與高填填土相比比，其穩(wěn)穩(wěn)定性能能測向位位移或沉沉降等問問題少些些。但通通車后往往往出現(xiàn)現(xiàn)

58、路面不不平整、鋪鋪裝被破破壞的現(xiàn)現(xiàn)象，產(chǎn)產(chǎn)生的原原因是：1、連連接軟土土土層的的低填土土，土基基不能充充分碾壓壓，難以以達到足足夠的支支承力；2、地地下水位位相對比比較高，可可一直上上升到接接近路基基，降低低了路基基的支承承力；33、車輛輛荷重在在填土內(nèi)內(nèi)不能充充分擴散散，促使使地基變變形而沉沉降。44、由車車輛荷重重引起的的振動，未未經(jīng)填土土消振擴擴散即達達到軟土土地基；5、土土層地基基局部不不均勻反反應到填填土上；針對以以上問題題可采取取三項基基本措施施：1）是是采用剛剛性較高高的填土土結構；2）是是保證填填土內(nèi)排排水良好好；3）是是減少接接近地基基表層部部分的沉沉降，并并使其強強度均勻勻

59、。對于于前兩項項措施可可選用優(yōu)優(yōu)質(zhì)的填填土材料料經(jīng)充分分壓實處處理。對對后一種種措施可可采用表表層處理理法（例例如砂墊墊層法、敷敷墊材料料法如土土工織物物等、填填加劑及及表層排排水法等等）、預預壓或超超載預壓壓法、置置換法、砂砂子加實實樁、石石灰樁法法等?！究键c】半半挖半填填半挖半半填指的的是填土土斷面的的一部份份為不存存在沉降降和穩(wěn)定定問題的的山體，另另一部份份為軟土土地基。這這樣的填填土隨著著軟土地地基的沉沉降，沿沿山體的的接合面面發(fā)生不不均勻的的沉降，路路面出現(xiàn)現(xiàn)裂縫，鋪鋪裝遭到到破壞。這這類地段段軟土層層厚度一一般沿山山谷方向向變化，所所以還有有朝著谷谷側滑移移的可能能。采取取的措施施

60、主要有有：1、填填土與山山體的接接觸面要要很好的的處理，最最簡單的的方法是是在山體體挖成臺臺階，同同時設置置受拉材材料（鐵鐵絲網(wǎng)或或乙烯塑塑料等）。從從山體流流出的滲滲透水應應設置暗暗溝予以以排除。2、減少軟土地基總沉降量、提高地基強度主要措施有兩種。當軟土層較厚時用砂子加實樁、石灰樁法等；當軟土層較薄時最可靠的辦法是換土。第四部分排水、構構造物、防防護支擋擋工程【考考點】土土工合成成材料的的控制要要點土土工合成成材料應應用技術術規(guī)范（GGB5502990-998）中中規(guī)定：土工合合成材料料的性能能指標的的測試（即即設計指指標的測測試）宜宜模擬工工程實際際條件進進行，并并應分析析工程實實際施工