蘇州軌道交通規(guī)劃方案以及票價最終方案

1、=精選公文范文，管理類，工作總結(jié)類，工作計劃類文檔，歡迎閱讀下載=蘇州軌道交通規(guī)劃方案以及票價最終方案蘇州軌道交通票價聽證方 案城市軌道交通具有大運量、準時、快捷、安全、舒適、環(huán)保等優(yōu)勢， 對支持城市發(fā)展戰(zhàn)略、提高城市發(fā)展水 平、完善城市交通結(jié)構(gòu)、緩解地面交通 壓力、提升居民生活品質(zhì)具有重要意義。 蘇州軌道交通1號線計劃于2012年5月 投入試運營，目前，圍繞運營的各項準 備工作正在有序進行。票價制定是運營 準備工作的重要組成部分，關(guān)系到居民 的切身利益，關(guān)系到軌道交通的長遠發(fā) 展。為完成好這項工作，去年以來，我 局會同相關(guān)部門和單位對部分城市軌道 交通票價情況進行了調(diào)研，委托蘇州大 學交通工

2、程研究中心完成了軌道交通運 營初期客流預測，委托本局成本調(diào)查監(jiān) 審分局對軌道交通1號線進行了成本監(jiān) 審，在此基礎(chǔ)上，綜合考慮城市公共交=精選公文范文，管理類，工作總結(jié)類，工作計劃類文檔，歡迎閱讀下載= 通發(fā)展政策、居民經(jīng)濟承受能力、企業(yè) 運營成本、軌道交通與其他公共交通工 具的比價關(guān)系、國內(nèi)城市軌道交通票價 的總體水平、蘇州軌道交通的特點等因 素，研究制定了蘇州軌道交通票價初步 方案。根據(jù)中華人民共和國價格法、 政府制定價格聽證辦法、江蘇省價 格聽證目錄的有關(guān)規(guī)定，現(xiàn)將方案提 交聽證。一、蘇州軌道交通線網(wǎng)概況及其特點蘇州軌道交通線網(wǎng)概況蘇州軌道交通自2007年12月26日正式 開工建設，計1

3、劃到2015年前后建成1、2、4號線及4號線支線； 到2020年前后，建成兩橫兩縱的“井”字 型骨架網(wǎng)絡，線網(wǎng)規(guī)模達到公里，站點 126個。 表1蘇州軌道交通建設 計劃時間表線路2008 2009 20102011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 1號2號2東延4號4支線 3號1.軌道交通1號線概況1號線概算總投資億元，計劃于2012年5月開通試運營。線=精選公文范文，管理類，工作總結(jié)類，工作計劃類文檔，歡迎閱讀下載= 路整體呈東西走向，西起吳中區(qū)靈天路， 東至園區(qū)鐘南街，運營線有效長度公里， 設車站24座，全部為地下站，最大站間 距公里，最小站

4、間距公里，平均站間距 約公里。規(guī)劃與2號線在廣濟南路站換 乘，與3號線在蘇州樂園站、星塘街站 分別換乘，與4號線在樂橋站換乘。1號線電客車設計速度為90公里/小時， 線路最高運行速度為80公里/小時，列車 單程行駛時間約為43分鐘，平均運行速 度約為35公里/小時。電客車為4節(jié)編組， 列車總長度為米，配務座椅156客位， 最大載客量為942人。2圖1蘇州軌道交通1號線走向示意圖 2.軌道交通2號線概況2號線一期工程概算總投資億元，計劃于2014年6 月通車試運營。線路整體呈南北走向， 北起相城區(qū)京滬高速鐵路蘇州站，南至 吳中區(qū)迎春南路，全長公里，設車站22 座，最大站間距公里，最小站間距公里，

5、 平均站間距約公里。與3號線在寶帶西 路站、與4號線在蘇州火車站和石湖路=精選公文范文，管理類，工作總結(jié)類，工作計劃類文檔，歡迎閱讀下載= 站換乘。 2號線延伸線總投資億元， 包括北延伸線和東延伸線，其中北延伸 線起點為太平車輛段西側(cè)的太東路站， 終點為一期工程起點蘇州高速站，全長 公里，設站2座，均為地下站；東延伸 線起點為一期工程終點迎春南路站，終 點位于工業(yè)園區(qū)星華街站，全長公里， 設站11座，均為地下站。3圖2蘇州軌道交通2號線及延伸線走 向示意圖 3.軌道交通3號線概況 3號線是一條西北至東北“U型骨干線， 連接蘇州高新區(qū)、吳中區(qū)和工業(yè)園區(qū)， 西起滬寧城際鐵路新區(qū)站，東至城鐵唯 亭站

6、，銜接了兩座對外交通的客運站點。 主線全長公里，設車站30座，最大站間 距公里，最小站間距公里，平均站間距 公里。與4號線在寶帶東路站換乘。4.軌道交通4號線概況4號線概算總投資億元，計劃于2016年底通車試運 營。線路整體呈南北走向，北起相城區(qū) 蘇蠡路站，南至吳江市同津大道站，是 聯(lián)系蘇州市南北方向的骨干線路。4號線=精選公文范文，管理類，工作總結(jié)類，工作計劃類文檔，歡迎閱讀下載= 主線全長公里，設車站31座，均為地下 站，最大站間距公里，最小站間距公里， 平均站間距4 公里。4號線支線在紅莊站與主線接軌，向西延 伸至越溪，止于吳中區(qū)友翔路站，預留 有繼續(xù)向西延伸的條件。全長公里，設 車站6

7、座，均為地下站，最大站間距公 里，最小站間距公里，平均站間距公里。 圖3蘇州軌道交通4號線及支線走向 示意圖 蘇州軌道交通的特點 一是成網(wǎng)速度較快。蘇州軌道交通從 2012年1號線開通試運營，到2015年前 后即可建成1、2、4號線及4號線支線， 構(gòu)成經(jīng)過城市核心區(qū)的“一橫兩縱”骨架 網(wǎng)絡，對蘇州市古城區(qū)、周邊四區(qū)以及 吳江松陵均有覆蓋；到2020年前后，將 建成“兩橫兩縱”的“井”字型骨架網(wǎng)絡，建 設速度較快。 5二是站間距差異較大。于 蘇州的城市規(guī)模和功能布局特點，軌道 交通在中心城區(qū)的站間距小，在外圍城=精選公文范文，管理類，工作總結(jié)類，工作計劃類文檔，歡迎閱讀下載= 區(qū)的站間距大。根據(jù)

8、規(guī)劃，蘇州軌道交 通1號線最大站間距公里，最小站間距 只有公里，差異較大；隨著軌道交通線 網(wǎng)的形成，這種差異將進一步擴大。三是工程造價較高。出于古城保護的需 要，蘇州軌道交通大部分采用地下站， 加上近幾年要素價格上漲等因素，使得 建設投資相對較大。按照概算數(shù)據(jù)計算， 1號線每公里造價約為億元，2號線每公 里造價高達億元。四是運輸能力有限。以1號線為例，僅為4節(jié)編組，車 廂和地下空間較小，難以滿足超大量客 流的運輸需求。二、國內(nèi)部分城市軌道交通票價情況及其借鑒 目前國內(nèi) 城市軌道交通常用的票制主要有單一票 制和計程票制，北京實行一票制，其他 城市大都采用計程票制。計程票制有區(qū) 間分段計價和里程分

9、段計價之分，區(qū)間 分段計價簡便直觀，便于市民理解和計 算；里程分段計價則更為科學合理，適 合站間距差異較大和網(wǎng)絡化程度較高的 城市，在實際操作過程中，運營單位可=精選公文范文，管理類，工作總結(jié)類，工作計劃類文檔，歡迎閱讀下載= 以通過多種途徑及時公示線路站距和價 格，做到票價公開透明，因此，越來越 多地被采用。部分城市軌道交通票價情況1.北京6 北京地鐵于1971年1月開通試運營，現(xiàn)有線路 14條，運營里程約300公里。2007年10 月，為迎接北京奧運會并提倡公共交通 出行，北京地鐵采用全線網(wǎng)單一票制， 票價2元/人次。2.上海上海地鐵于1995年4月開通試運營，現(xiàn)有線 路11條，運營里程公

10、里。運營初期實行 區(qū)間分段計價票制，2003年起統(tǒng)一適用 里程分段計價票制。為引導短途客流轉(zhuǎn) 移至常規(guī)公交，2005年上海地鐵起步價 原來的2元/6公里提高至3元/6公里。 目前票價為起步價3元，可乘6公里，6 公里以上每1元可乘10公里。使用公共 交通卡乘地鐵當月滿70元后可享受9折 優(yōu)惠。3.南京南京地鐵于2005年9月開通試運營，現(xiàn)有線路3條， 運營里程公里。南京地鐵實行區(qū)間分段 計價票制，起步價2元可乘坐8站，9-12=精選公文范文，管理類，工作總結(jié)類，工作計劃類文檔，歡迎閱讀下載= 站3元，13站以上4元。使用金陵通卡 的乘客可享受折優(yōu)惠。 4.深圳 深圳地鐵于2004年12月開通試

11、運營， 現(xiàn)有線路5條，運營里程約178公里。 運營初期實行區(qū)間分段計價票制，為適 應網(wǎng)絡化運營的需要，2010年起改用里 程分段計價票制，起步價2元可乘4公 里，4公里至12公里部分，每1元可乘 74公里，12公里至24公里部分，每1元可乘6公里，超過24公里，每1 元可乘8公里。使用深圳通卡的乘客可 享受折優(yōu)惠。5.成都成都地鐵于2010年10月開通試運營，現(xiàn)有線路1 條，運營里程公里。票價實行區(qū)間分段 計價制，起步價2元，可乘6個區(qū)間， 超過6個區(qū)間部分，3元可乘10個區(qū)間， 4元可乘坐16個區(qū)間，5元可乘坐24個 區(qū)間。使用天府通卡的乘客可享受9折 優(yōu)惠。其他城市軌道交通票價情況見附件2

12、。目前國內(nèi)城市軌道交通票價水 平，起步價除上海3元、武漢元外，其 他城市為2元；起步距離大多位于4公=精選公文范文，管理類，工作總結(jié)類，工作計劃類文檔，歡迎閱讀下載= 里6公里之間。國內(nèi)城市軌道交通票價的經(jīng)驗借鑒 從國內(nèi)軌道交 通實踐經(jīng)驗來看，票價的制定受城市公 共交通發(fā)展政策、消費者承受能力、企 業(yè)運營成本、軌道交通與其他公共交通 工具比價關(guān)系等諸多因素的影響，需統(tǒng) 籌兼顧，綜合平衡。1.城市公共交通發(fā)展政策隨著我國經(jīng)濟社會發(fā)展，城市交通擁堵問題日益凸顯，優(yōu) 先發(fā)展城市公共交通是提高交通資源利 用效率，緩解交通擁堵的重要途徑。為 大力發(fā)展城市公共交通，建設部、財政 8 部等部門聯(lián)合發(fā)布的關(guān)于

13、優(yōu)先 發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟政策的意 見（建城?2006?288號）指出：“城市公共 交通是公益性事業(yè)，是城市交通的主要 載體，必須實行低票價政策，以最大限 度吸引客流，提高城市公共交通工具的 利用效率。”軌道交通是公共客運交通 系統(tǒng)的重要組成部分，大多數(shù)城市把軌 道交通定位在城市基礎(chǔ)設施和社會公益 事業(yè)。目前，蘇州市區(qū)公交出行分 =精選公文范文，管理類，工作總結(jié)類，工作計劃類文檔，歡迎閱讀下載= 擔率較低，個體交通發(fā)展迅速，交通擁 堵日益嚴重，同時，出于古城保護的需 要，地面道路資源拓展空間有限，更加 需要發(fā)揮軌道交通作為城市公共客運交 通的骨干作用。軌道交通票價政策的制 定應把培育客流放

14、在突出重要的位務， 通過較低的票價吸引乘客，逐步改變居 民出行習慣，緩解地面交通壓力。2 .居民的經(jīng)濟承受能力軌道交通票價的制定，必須充分考慮市民的經(jīng)濟 承受能力，票價水平應與市民消費水平 相符。從居民收入水平看，2010年蘇州市區(qū)居民人均可支配收入29219 元，在已開通軌道交通的城市中，分別 為北京的、上海的、廣州的、深圳 的、天津的、南京的、武漢的、 成都的、重慶的、西安的、沈陽的 和昆明的，略低于上海、廣州和深圳， 而高于北京、天津、南京等其他城市。9 圖4 2010年部分城市居民人均 可 支 配 收 入 情 況 3500030000250002000015000100005000=精

15、選公文范文，管理類，工作總結(jié)類，工作計劃類文檔，歡迎閱讀下載= 0北京上海天津重慶廣州南京成都西安 沈陽武漢深圳昆明蘇州 2907324293208351753222244205412080 6188763283830658283123238129219 從居民交通消費支出結(jié)構(gòu)和水平看，近 年來隨著收入水平的不斷提高，蘇州市 區(qū)居民用于汽車購谿等相關(guān)消費支出增 幅較大，帶動交通消費支出整體呈上升 趨勢，人均交通消費支出從2006年的 1401元上升到2010年的2056元，增長 了%。在絕對額增加的同時，交通消費 支出占人均可支配收入的比重從2006年 的下降到2010年的，總體呈下降趨 勢。 表2蘇州市區(qū)居民交通費用 與收入變化情況年份項目1.人均可支配收入2.人均交通消費支 出家用汽車購置費其他