航空運(yùn)輸系統(tǒng)分析

1、航空運(yùn)輸系統(tǒng)分析組員：于東東邱華磊石城秋李志健程楠田偉陳莉趙建偉藍(lán)拂曉1.航空運(yùn)輸系統(tǒng)簡介1.1航空運(yùn)輸?shù)暮x廣義的航空運(yùn)輸，包含：藉航空器提供服務(wù)的運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)，如各類型航空公司.支援航空服務(wù)的產(chǎn)業(yè)，設(shè)施及行政體系，如飛機(jī)制造業(yè)，機(jī)場設(shè)施，旅 行社等.狹義的航空運(yùn)輸，則僅指航空公司為主體所提供的旅客或貨物的運(yùn)輸 行為.1.2航空運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展過程使用飛機(jī)的航空運(yùn)輸始于1918年5月5日紐約一華盛頓一芝加哥間， 同年6月8日在倫敦一巴黎間的定期郵政航班飛行。第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，就有更多的歐美國家開始使用飛機(jī)運(yùn)送人員和郵 件。隨著航空工業(yè)的發(fā)展，專門用于運(yùn)輸?shù)娘w機(jī)相繼出現(xiàn)。30年代初期，美國生產(chǎn)的

2、CD-3型運(yùn)輸機(jī)得到較為廣泛的應(yīng)用。第二次世界大戰(zhàn)中，噴氣技術(shù)開始在航空領(lǐng)域應(yīng)用，遠(yuǎn)程轟炸機(jī)和軍 用運(yùn)輸機(jī)在戰(zhàn)爭中得到很大發(fā)展。大戰(zhàn)結(jié)束后，戰(zhàn)爭中發(fā)展起來的航空技 術(shù)轉(zhuǎn)入民用，定期航線網(wǎng)在全世界逐步展開。50年代初，大型民用運(yùn)輸機(jī)陸續(xù)問世。60年代，航空運(yùn)輸進(jìn)入現(xiàn)代化 的世界航空運(yùn)輸時代。1.3我國航空運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展過程我國籌辦民用航空運(yùn)輸始于1918年3月，當(dāng)時北洋政府交通部成立籌 辦航空事宜處1919年2月在國務(wù)院下又開設(shè)航空事務(wù)處1921年兩處合并，改組為航空署，掌管全國航空事務(wù)1920年4月24日籌辦航空事宜處組織了北京一上海航線的北京一天津 段試航，載運(yùn)了郵件和報紙同年5月8日正式開

3、航，載運(yùn)了旅客和郵件，這是我國最早的民航飛 行。1.4航空運(yùn)輸系統(tǒng)的組成航空運(yùn)輸系統(tǒng)主要包括以下幾個子系統(tǒng)：飛機(jī)系統(tǒng)、航空港系統(tǒng)、空 中交通管理系統(tǒng)、飛行航線系統(tǒng).飛機(jī)系統(tǒng)用于非軍事目的的飛機(jī)稱為民用飛機(jī)。早期，飛機(jī)并沒有軍用和民用 之分。第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，為戰(zhàn)時需要而生產(chǎn)的大量飛機(jī)，僅作一些 簡單的改裝就用于運(yùn)輸郵件、貨物和旅客了。但是，民用飛機(jī)和軍用飛機(jī) 的最大差別在于運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)性，所以民用飛機(jī)不能簡單地用軍用飛機(jī)改裝， 隨著航空工業(yè)的不斷發(fā)展和被用于國民經(jīng)濟(jì)的各部門，飛機(jī)便分成了軍用 和民用兩大類。民用飛機(jī)作為一種運(yùn)人載物的交通工具，特別強(qiáng)調(diào)其安全性、經(jīng)濟(jì)性 和舒適性。對旅客來說，保

4、證旅客在飛行中的生命安全是最首要的要求。民用飛機(jī)可以隨時轉(zhuǎn)為軍用。海灣戰(zhàn)爭期間，美國曾動員民用飛機(jī)用于 軍事運(yùn)輸。預(yù)警機(jī)、加油機(jī)等軍事用途飛機(jī)也往往由民用飛機(jī)改型而成。民用飛機(jī)的分類：根據(jù)起重重量分為：小型、中型、大型。根據(jù)航程分為： 近程、中程、遠(yuǎn)程。按用途分為：客機(jī)和貨機(jī)。民用飛機(jī)的組成：機(jī)身、機(jī)翼、尾翼、起落架、發(fā)動機(jī)。民用飛機(jī)的性能：速度性能、爬升性能、續(xù)航性能、起降性能。.航空港系統(tǒng)3.1航空港的意義和組成航空港是航空運(yùn)輸用飛機(jī)場及其服務(wù)設(shè)施的總稱。是保證飛機(jī)安全起降的 基地和空運(yùn)旅客、貨物的集散地。飛機(jī)場簡稱機(jī)場，在航空港內(nèi)除飛機(jī)場外， 還有為客貨運(yùn)輸服務(wù)的設(shè)施，如候機(jī)樓、貨運(yùn)站等

5、，但是習(xí)慣上常常以“機(jī)場” 代指整個航空港。航空港的組成：飛行區(qū)：航空港的主要區(qū)域，占地最大。飛行區(qū)有跑道、滑行道、停機(jī)坪 及各種保障飛行安全的設(shè)施、無線電通行導(dǎo)航系統(tǒng)和目視助航設(shè)施等。飛行區(qū) 上空劃有凈空區(qū)，是規(guī)定的障礙物限制面以上的空域，地面物體不得超越 限制面伸入。限制面根據(jù)機(jī)場起降飛機(jī)的性能確定?？拓涍\(yùn)輸服務(wù)區(qū)：是旅客、貨物、郵件運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施所在的區(qū)域。區(qū)內(nèi)設(shè) 施包括客機(jī)坪、候機(jī)樓、停車場等。區(qū)內(nèi)還配備有旅館、銀行、公交車站、進(jìn)出 港道路系統(tǒng)等。貨運(yùn)量較大的航空港還專門設(shè)有貨運(yùn)站?？蜋C(jī)坪附近配有管 線加油系統(tǒng)。機(jī)務(wù)維修區(qū)：是維修廠、維修機(jī)庫、維修機(jī)坪等設(shè)施所在的區(qū)域。區(qū)內(nèi)還 有為保證航

6、空港正常工作所必需的各項設(shè)施，如供電、供水、供熱、制冷、下水 等公共設(shè)施及消防、急救、電話站、儲油庫等。世界上較大的航空港有英國倫敦希思羅航空港、法國巴黎戴高樂航空 港、美國芝加哥國際航空港等。中國最大的航空港是北京國際航空港。3.2機(jī)場的分級航空港的機(jī)場一般根據(jù)跑道和設(shè)施劃分使用等級。國際上，各國所采用 的分級方法不盡相同。我國按照容許起降飛機(jī)的最大起飛全重，將機(jī)場分 為一、二、三、四級，其中四級機(jī)場只能起降輕型飛機(jī)。3.3候機(jī)樓候機(jī)樓，航空港內(nèi)為旅客提供地面服務(wù)的主要建筑物。又稱航站樓。內(nèi) 設(shè)旅客服務(wù)設(shè)施、生活保證設(shè)施和行政辦公用房等。旅客服務(wù)設(shè)施包括售 票、登記客票、交通和提取行李、安全

7、檢查、海關(guān)檢查、問訊等柜臺，旅 客登機(jī)設(shè)施和迎送廳等，并配備有進(jìn)出港航班動態(tài)顯示裝置、廣播設(shè)備和 行李分揀裝置、行李車等。生活保證設(shè)施包括休息室、游樂室、餐廳、衛(wèi) 生間、售品部、郵局、銀行、書報攤、出租汽車預(yù)訂柜臺等。候機(jī)樓按登 機(jī)口布置方式分為4種類型。登機(jī)口是供旅客登機(jī)、離機(jī)的口門。相對一 個登機(jī)口布置一個機(jī)位，供一架飛機(jī)?？?。前列式候機(jī)樓。登機(jī)口沿候 機(jī)樓前沿布置。廊道式候機(jī)樓。候機(jī)樓主樓朝停機(jī)坪方向伸出一條或數(shù) 條廊道，登機(jī)口沿廊道兩側(cè)布置。衛(wèi)星式候機(jī)樓。在候機(jī)樓主樓之外建 造一些登機(jī)廳，沿登機(jī)廳周圍布置登機(jī)口，而登機(jī)廳與主樓用廊道連通。綜合式候機(jī)樓。采用上述3種或其中兩種形式建造的候

8、機(jī)樓。.空中交通管理系統(tǒng)飛機(jī)在航線區(qū)域、航站區(qū)空域和飛行區(qū)內(nèi)的運(yùn)行，需要實(shí)施良好的空中交通 管制和管理，以保證飛行安全，并提高空域和機(jī)場飛行區(qū)的使用效率?？罩薪煌ü芾硐到y(tǒng)是著眼于整個航路網(wǎng)的空中交通的通暢、安全和有效運(yùn) 行，而空中交通管制的目的之保證一次航班從起飛機(jī)場經(jīng)航路到達(dá)目的地機(jī)場的 間隔和安全。因此，空中交通管制僅為空中交通管理的一個重要組成部分。空中交通管制系統(tǒng)由航路、助航設(shè)施和交通管制機(jī)構(gòu)三方面組成，為航空運(yùn) 輸提供空中交通服務(wù)。4.1航路和空中交通間隔規(guī)則沿航路一定距離及轉(zhuǎn)彎點(diǎn)都設(shè)有導(dǎo)航設(shè)施。航路的寬度主要取決于導(dǎo)航設(shè)施 配置的間距及其性能。配置間距較小、引導(dǎo)的精確度較高時，航路

9、可窄一些。目 前我國航路的寬度除少數(shù)航段外均為20km。為避免飛行時碰撞，飛機(jī)在航路內(nèi)的豎直方向和水平方向要求間隔一定的距 離。在同一高度層內(nèi)，前后飛機(jī)的最小水平間隔距離要求，同前后飛機(jī)的大小和 速度以及所采用的飛行規(guī)則和雷達(dá)的有效性有關(guān)。當(dāng)飛機(jī)組合不產(chǎn)生尾流渦流危 害，而飛機(jī)在雷達(dá)覆蓋范圍內(nèi)時，兩架同向飛機(jī)的最小水平間隔距離為9.3km； 但當(dāng)飛機(jī)在雷達(dá)天線74km以內(nèi)時，其間隔距離可減小到5.6km。當(dāng)飛機(jī)的尾流 渦流會產(chǎn)生危害時，最小水平間隔距離可按前后飛機(jī)和飛行規(guī)則情況，參照表 4-1選用。表4-1最小水平間隔距離前導(dǎo)飛機(jī) 類型后隨飛機(jī)類型（VFR時）后隨飛機(jī)類型（IVFR時）重型輕型

10、小型重型輕型小型重型5.06.78.37.49.311.1輕型3.53.55.05.65.67.4小型3.53.53.55.65.65.64.2空中交通管制機(jī)構(gòu)空中交通管制機(jī)構(gòu)主要包括:全國交通管制中心；區(qū)域交通管制中心（區(qū)調(diào)）； 航站進(jìn)近管制室（站調(diào)）；稽查個交通管制塔臺。4.3航路助航設(shè)備航路助航設(shè)備主要包括:無向信標(biāo)臺（NBD），全向信標(biāo)臺（VOR）,測距儀（DME）, 雷達(dá)和話音通信。4.4航站助航設(shè)備航站助航設(shè)備主要有：精密進(jìn)近雷達(dá)（PAR）；儀表著陸系統(tǒng)（ILS）；機(jī)場監(jiān) 視雷達(dá)。航站助航設(shè)備主要供飛機(jī)著陸時使用。4.5目視助航設(shè)備目視助航設(shè)備主要有：進(jìn)近燈光系統(tǒng)；跑道和滑行道燈光

11、；標(biāo)志；標(biāo)記牌。目視助航設(shè)備設(shè)置在機(jī)場飛行區(qū)地面，給駕駛員在飛機(jī)著陸、起飛和滑行時 以目視信號和引導(dǎo)。5.飛行航線系統(tǒng)飛行航線，是飛機(jī)從地球表面的一點(diǎn)經(jīng)停點(diǎn)飛到地球另一點(diǎn)的預(yù)訂航線路線。航 路一般寬20公里，特殊條件下縮短到8公里。航路可分為：固定航路、臨時航 路、地方航路、高空航路、中低空航路、民用航路、軍用航路等。世界民航組織 把南北主航路慣稱琥珀航路，南北支線航路慣稱藍(lán)色航路，東西主航路慣稱綠色 航路，東西支航路慣稱紅色航路。按照性質(zhì)和作用還可分為：國際航線、國內(nèi)航 空干線、地方航線。飛機(jī)必須按照一定的航線才能飛到預(yù)訂的地點(diǎn)，為使飛機(jī)在空中不偏離預(yù)訂 的飛行航線，必須正確實(shí)施空中領(lǐng)航。為

12、此，飛行前應(yīng)根據(jù)航線圖在航空地圖上 畫出航線，量出方向和距離，并確定飛行方向、飛行時間、耗油量、載重量或旅 客人數(shù)，待一切準(zhǔn)備妥當(dāng)后，才能實(shí)施飛行。航線是航空公司的客貨運(yùn)輸市場，而航線網(wǎng)絡(luò)是指航線按一定方式連接而成 的構(gòu)造系統(tǒng)。航空公司的航班計劃、運(yùn)行控制、收益管理等都是圍繞著已經(jīng)布局 好的航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行的，因此航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的合理與否對于航空公司的效益將產(chǎn)生 深遠(yuǎn)的影響。布局合理、管理科學(xué)、運(yùn)轉(zhuǎn)高效的航線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)對推動民航運(yùn)輸生 產(chǎn)發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義。航線網(wǎng)絡(luò)布局模式問題是民航運(yùn)輸業(yè)的戰(zhàn)略規(guī)劃問 題，是民航運(yùn)輸業(yè)的首要決策問題。在航空運(yùn)輸早期，由于航空產(chǎn)業(yè)政策以及航空公司運(yùn)營規(guī)模等多種因素的

13、影 響，航空運(yùn)輸企業(yè)普遍采用城市對航線結(jié)構(gòu)。20世紀(jì)后期，隨著歐美發(fā)達(dá)國家 航空管制政策的放松，出現(xiàn)了樞紐航線網(wǎng)絡(luò)。伴隨著樞紐航線網(wǎng)絡(luò)的出現(xiàn)，關(guān)于 航線網(wǎng)絡(luò)布局方式的探討便成為民航界的熱點(diǎn)問題。由于國情的差異、政策的不 同，一下介紹了我國航線的發(fā)展現(xiàn)狀。6 .航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)6.1航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)：速度快。這是航空運(yùn)輸?shù)淖畲筇攸c(diǎn)和優(yōu)勢，現(xiàn)代噴氣式客機(jī)，巡航速度 為800900km / h，比汽車、火車快510倍，比輪船快2030倍，而且距離 越長快速的特點(diǎn)也越顯著。機(jī)動性大。飛機(jī)在空中飛行，受航線條件限制的程度比汽車、火車、輪 船小得多。它可以將地面上任何距離的兩個地方連接起來，可以定期或不定期飛

14、 行。尤其對災(zāi)區(qū)的救援、供應(yīng)、邊遠(yuǎn)地區(qū)的急救等緊急任務(wù)，航空運(yùn)輸已成為必 不可少的手段。舒適、安全。噴氣式客機(jī)的巡航高度在10000m左右，飛行不受低空氣流 的影響，平穩(wěn)舒適?，F(xiàn)代民航客機(jī)的客艙寬敞，噪聲小，機(jī)內(nèi)有供膳、視聽等設(shè) 施，旅客乘坐的舒適程度較高。由于科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和對民航客機(jī)適航性嚴(yán)格的 要求，航空運(yùn)輸?shù)陌踩员纫酝汛蟠筇岣?。基本建設(shè)周期短、投資少。要發(fā)展航空運(yùn)輸運(yùn)輸，從設(shè)備條件上講，只 要添置飛機(jī)和修建機(jī)場就可基本滿足。這與修建鐵路和公路相比，一般說來建設(shè) 周期短、占地少、投資省、收效快。據(jù)計算，在相距1000km的兩個城市間建立 交通線，若載客能力相同，修筑鐵路的投資是開辟航

15、線的1.6倍，開辟航線只需 2年。適用范圍廣泛，用途廣。不但可供客貨運(yùn)輸，而且還可以用于郵政、農(nóng) 業(yè)、漁業(yè)、林業(yè)、救濟(jì)、工程、警務(wù)、氣象、旅游觀光和軍事。因此，航空運(yùn)輸 用途十分廣泛。飛機(jī)與機(jī)場的關(guān)系基本上可以有北美和歐洲兩種不同的模式。北美模式 是飛機(jī)與機(jī)場分離的模式，經(jīng)營航空運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)可以租用機(jī)場的某一部分設(shè)施。 歐洲模式是航空運(yùn)輸企業(yè)與機(jī)場共同經(jīng)營的模式。所以，當(dāng)采用北美模式時，經(jīng) 營航空運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)只需購置飛機(jī)和租用機(jī)場某一部分設(shè)施，即可營運(yùn)。航空運(yùn)輸?shù)膰H性。航空事業(yè)屬于環(huán)球多國籍的運(yùn)輸企業(yè)，且具有跨國 服務(wù)的特性，故須考慮提供國際化服務(wù)與合作關(guān)系。6.2航空運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)：運(yùn)載量小，運(yùn)輸

16、成本高。航空運(yùn)輸由于受飛機(jī)機(jī)艙容積和載質(zhì)量都比較 小的制約，運(yùn)載成本和運(yùn)價比地面運(yùn)輸高。如B737-600飛機(jī)前后貨艙總?cè)莘e是 20.39CBM，最大載量3871KG,還得考慮旅客行李、有效疊裝、飛機(jī)平衡等，實(shí) 際裝不了多少貨，而運(yùn)輸成本較高，相對公路及海運(yùn)有著數(shù)倍(甚至有數(shù)十倍) 的代價，不適合低價值貨物。噪聲污染嚴(yán)重。德國科學(xué)家最新研究發(fā)現(xiàn)，長期暴露在飛機(jī)噪音中可增 加人們患心臟病、中風(fēng)、高血壓等疾病的風(fēng)險。直達(dá)性差。通常情況下，航空運(yùn)輸難以實(shí)現(xiàn)客貨的“門到門”運(yùn)輸，必 須借助其他運(yùn)輸(主要是汽車)轉(zhuǎn)運(yùn)。受飛行氣象條件的限制，常影響飛機(jī)的航期和安全。航空運(yùn)輸在一定程 度上受到氣候條件的限制，從而影響運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)確性與正常性。速度快的優(yōu)點(diǎn)在短途運(yùn)輸中難以發(fā)揮。因此，航空運(yùn)輸比較適宜于500km 以上的長途客運(yùn)，以及時間性強(qiáng)的鮮活易腐和價值高的貨物的中長途運(yùn)輸。7 .航空運(yùn)輸?shù)膰H管理主要的國際航空管理組織有：國際民用航空組織(International Civil Aviation Organization，簡稱 ICAO)，是主權(quán)國家政府之間的